此后的26年間，吉利又從生產(chǎn)摩托車轉(zhuǎn)到生產(chǎn)汽車，從本土小企業(yè)成長成中國自主品牌的頭部企業(yè)，并且在一系列的收購擴張下構(gòu)筑起了一個龐大的汽車帝國。

林杰見證了吉利的這些時刻。

林杰的辦公室墻上，掛著一幅董事長李書福的題字，名字是《力量》。5月8日，在吉利大廈林杰的辦公室訪過后，我們在這幅字前合影。

而除了李書福的詩詞題字，我們看到吉利工廠和辦公樓內(nèi)外也掛滿了各種吉利式標語：“讓世界充滿吉利”“快樂人生，吉利相伴”……

林杰說，外人可能覺得像廣告詞，但那些跟著吉利一點點成長起來的人，都相信這就是李書福董事長的初心。

到現(xiàn)在，這些廣告詞也變成了吉利人的初心，甚至是吉利經(jīng)銷商的初心。

這種從上到下對吉利的信心、對董事長的信任，對初心的篤定和堅持，就是吉利企業(yè)上空彌漫的所謂的吉利“力量”了。

甚至可以說，這種力量，已經(jīng)類似于一種信仰。

就像李書福寫的：

力量在風中回蕩

奇跡在藍天下閃光

坎坷的道路承載著我們的理想

……

這股力量，讓李書福帶領吉利從最初的“四個輪子兩條沙發(fā)”越挫越勇地走到了今天；也是這股力量，讓今天的林杰在吉利無論身處順境還是逆境時，都能說出，“不怕?！?/p>誰的“窗口期”

今年初，吉利一系列人事調(diào)整之后，林杰的工作重點回歸三大品牌（吉利、領克、幾何）銷售業(yè)務，吉利的擔子又落回了他的肩上。

林杰曾是吉利輝煌時代的締造者之一。

在他的帶領下，吉利的精品車戰(zhàn)略在2016年實現(xiàn)了一次飛躍，同比增長50%，銷量達到76萬輛，此后一路突飛猛進，自2017年成為自主品牌銷量第一，并且扭轉(zhuǎn)了SUV產(chǎn)品的弱勢，快速進入百萬輛時代。

如今重掌三大品牌營銷，在外界看來，林杰將起到砥柱中流的作用。畢竟，吉利正在遭遇對手們猛烈勢頭的挑戰(zhàn)：

今年3月，長安銷量超越吉利，成為自主品牌第一；今年以來，長城在細分市場的活躍也頻頻奪人眼球。

而另一邊，吉利則多被外界評價其細分市場缺乏爆款車型，一直以來在智能化領跑的優(yōu)勢也在被合資品牌追趕。

“后有追兵”的同時，自從去年進入4.0架構(gòu)造車時代后，吉利的2021年又是穩(wěn)住陣腳，保持優(yōu)勢的關鍵一年。

而在林杰眼中，這次調(diào)任不過是正常的輪崗調(diào)動。而且，“哪里難就應該去哪里，這樣才能體現(xiàn)自己存在的價值?！?/p>

當我們問，現(xiàn)在覺得汽車行業(yè)難不難？他說，不難?！翱右膊冗^，跟頭也栽過，但越干越知道方向”。?

而關于長安長城的表現(xiàn)，他則認為這恰恰代表了自主品牌已經(jīng)跨過品質(zhì)鴻溝，在細分市場更懂用戶并快速做出反應。

也因此，對于剛剛閉幕的上海車展上關于“合資品牌留給自主品牌的窗口期只有一兩年”的言論，林杰回應，是“留給合資品牌的窗口期不長了”。

這份篤定和信心，既來自長安、長城等中國品牌同儕們的快速成長和崛起，也來自吉利。

對吉利的自信，固然來自多年來對吉利發(fā)展的見證，而林杰還告訴我們，近幾年領克的發(fā)展，又在這份自信心上加了一磅。

加了兩三百個車主的微信

2017年，領克首款車型上市后，本該大展拳腳的時候卻接連遭遇中國車市下滑的振蕩和突如其來的疫情打擊，有些生不逢時的領克卻并沒有接受命運的洗禮。

幾年里，領克創(chuàng)造了累計用戶50萬、App注冊用戶超過130萬、平均售價達到15.6萬元的成績。其中，領克05定位最高，平均售價已經(jīng)超過20萬元，林杰說，這款車已經(jīng)完全是在和合資品牌高端車競爭。

可以說，領克已經(jīng)是目前傳統(tǒng)車企中最為成功的中國高端品牌。

這個成功，一方面來自于可與合資同臺競技的產(chǎn)品力，另一方面，來自于合資品牌不具備的，與用戶深度溝通、進而滿足用戶需求的能力。

林杰分享了一個例子：

7年前定義的領克01車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)是在歐洲開發(fā)，語音服務商則設在香港。后來發(fā)現(xiàn)，中國用戶對于車聯(lián)網(wǎng)的要求比歐洲等其它地區(qū)要高得多，領克01的芯片算力和語義理解能力未達預期。為了滿足用戶需求，今年領克01對最早一代的車機系統(tǒng)進行了有償?shù)挠布墸⑶以谌袠I(yè)芯片緊缺、成本高企的情況下，承擔了50%的費用。

這樣維護用戶的故事還有很多，導致經(jīng)銷商也對此印象深刻。

一位領克經(jīng)銷商曾經(jīng)對林杰說，“你們主機廠一定要壓著我們要對用戶好，用戶給400打了電話投訴，你們的團隊就追著我們一定要找到這個用戶，一定要把問題給處理了，這是以前在做別的品牌沒有人關心的事情?！?/p>

不僅是產(chǎn)品升級、敦促經(jīng)銷商，林杰自己還有一個微信號專門用來和用戶交流。林杰告訴我們，每天晚上九點多，他會和領克車主們交流?，F(xiàn)在他的微信里已經(jīng)有兩三百個車主。

如今，隨著產(chǎn)品序列的不斷完善，領克還有了一個更有價值的收獲——很多領克用戶的第二輛車仍然選擇了領克。

這個收獲，其實就是市場對于領克品牌價值的直接認可。在自主品牌都在追求品牌向上的時候，領克最先做到了。

基于SPA架構(gòu)的領克09將作為目前領克定位最高的一款中大型SUV在下半年上市

守正，而不僅是出奇

可以說，領克的成功，讓林杰看到吉利品牌打入合資品牌消費圈層的信心和希望，但同時，領克經(jīng)驗又無法完全照抄到吉利身上。

畢竟相比領克，吉利有更龐大的用戶基盤，去年，吉利汽車用戶已經(jīng)突破1000萬。林杰認為，一切調(diào)研和決策，還要以“吉利品牌是什么”為出發(fā)點。

即所謂的品牌沉淀。

如果說領克從一開始就從品牌建設入手開了個好頭，那么接下來，吉利卻正要從這里開始“補課”。

林杰認為，眼下汽車行業(yè)有一股“出奇有余、守正不足”的風氣。也就是大家更注重眼球經(jīng)濟，而忽略了品牌的沉淀。吉利品牌也有這個問題。

“出奇往往是短時的獲得關注，守正是真正為品牌去積累。公關過程中，只關注到一個產(chǎn)品，一個系列，一個車型，忽略整體品牌。但回頭看看，賣的好的時候有沒有筑下護城河？”

具體怎么做，林杰提出了三個方向：

首先，星系列產(chǎn)品必須撐起一個量級。

林杰說，誕生于CMA架構(gòu)下的包括星瑞、星越以及即將上市的星越L系列產(chǎn)品能夠提高吉利品牌平均售價，并且打入合資主流消費圈。

從銷量看，已經(jīng)上市的星瑞已經(jīng)進入A級轎車銷量前十陣營，中高配車型銷量占比達到65%，主銷車型售價在13萬-14萬元，“一臺星瑞抵得上2.5臺遠景?！绷纸苷J為，吉利正在以結(jié)構(gòu)調(diào)整的代價換來經(jīng)營質(zhì)量的提升。

而接下來的星越L，更被林杰認為是“武裝到牙齒”，他說，星越L要做到無短板競爭，承接住品牌向上的使命，與合資品牌競爭。

林杰也對星越L的傳播提出要求：在接下來的產(chǎn)品傳播中，星越L都不能對標自主品牌。在星越L的幾次盲訂中，來自合資品牌的用戶很多，這是以前吉利產(chǎn)品做不到的。

星越L是吉利品牌基于CMA架構(gòu)下的第三款車，將與合資品牌直接競爭

第二，聚焦優(yōu)勢產(chǎn)品品牌。

作為吉利2.0時代的產(chǎn)品，帝豪系列已經(jīng)積累了317萬用戶，這也說明了帝豪系列產(chǎn)品本身已經(jīng)打下了產(chǎn)品品牌口碑。

林杰認為，這是一個非常重要的市場，是帶動吉利品牌整體向上的重要力量。接下來，要繼續(xù)保持住這個口碑，“要像<a class="6d122fb3ad8011ca baikekeyl" href="s://car.y

“轉(zhuǎn)角處的光”系列之三：危中有機，車企比我們想象的淡定

知嘹汽車/陳欣

日前，吉利之光原型車剛剛發(fā)布，意外的是，2月28日一封來自長安汽車的律師函緊鑼密鼓得遞送給了吉利。兩大自主品牌即將開啟了一場知識產(chǎn)權(quán)之爭。

2月23日的發(fā)布會上，吉利汽車正式發(fā)布全新中高端新能源系列“吉利”，吉利系列全新標識正式公布，并且一口氣預告了7款新能源車，其中亮相的還有智能電動原型車“之光”。

“之光”原型車

可以看出，作為一款大尺寸的轎跑原型車，之光的設計風格極為“電氣化”，前臉的封閉式格柵設計加強了流線的整體感，LED發(fā)光元件突顯科技感。加上犀利上揚的分體式大燈組，整體設計風簡約流暢。

該車的設計靈感來自于西湖十景，是漣漪美學向光韻美學的拓展。吉利汽車集團設計副總裁陳政，也是“之光”的主導者表示，

“這款車用的是西湖，但底層是中國味汽車設計的完整思路，也是真正基于新能源汽車技術、科技和出行生活狀態(tài)的精細思考。”

顯然，這個思考還是有欠妥帖，因為在2月28日，浙江吉利汽車有限公司、吉利汽車集團有限公司就收到了一張來自長安汽車的律師函。

長安汽車委托百君律師事務所，對吉利“之光”的設計發(fā)出質(zhì)疑。函件中，表示“（吉利）對外發(fā)布吉利“之光”原型車，經(jīng)對比發(fā)現(xiàn)，該原型車存在大量與長安汽車概念車、量產(chǎn)車型雷同之處，涉嫌侵犯長安汽車知識產(chǎn)權(quán)。”“要求吉利汽車方面立即停止相關行為?！?/strong>

值得注意的是，“之光”的設計主導陳政，此前曾在長安汽車工作約20年，歷任長安汽車創(chuàng)意設計師、長安汽車全球設計總監(jiān)、首席品牌運營官、品牌公關部總經(jīng)理、長安汽車造型設計院常務副院長等多個職務。長安逸動、UNI系列等多款量產(chǎn)車的設計，都是其筆下作品。

或許是因為出自同一設計師之手，或者說時下流行的汽車元素大致如此，這幾款車型多少有些讓人“臉盲”。

2月28日，吉利汽車集團微博對此作出回應，表示“吉利之光為吉利原創(chuàng)設計，完全不存在抄襲和侵犯他人知識產(chǎn)權(quán)?！?/p>

2月28日，吉利汽車集團在社交媒體賬號對該律師函發(fā)表聲明回應，表示吉利“之光”系原創(chuàng)設計，完全不存在抄襲和侵犯他人知識產(chǎn)權(quán)，指責毫無根據(jù)。

回應還稱，吉利“之光”基于吉利SEA浩瀚架構(gòu)正向設計開發(fā)，在設計上延承了吉利獨特的“漣漪美學”，有著獨立且完整的設計理念體系。

隨后，吉利控股集團高級副總裁楊學良在社交媒體轉(zhuǎn)發(fā)了此回應，稱“要良性競爭，不要內(nèi)卷內(nèi)訌；要轉(zhuǎn)型發(fā)展，不要同室亂戰(zhàn)：要團結(jié)一致，不要分裂抹黑。”

對于兩大自主品牌的“原創(chuàng)之爭”，你怎么看呢？

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威馬，還好嗎？

系在飛馳

空間在膨脹

我們走過的路

窮盡時光，無法回頭

但我們的高歌跨過時空

萬物的細語超越時間

我們曾擁有閃亮的日子

我們的夢與渴望將化為光

在每一個兇險的轉(zhuǎn)角處

疫情襲來，沖散了春節(jié)熱鬧喜慶的氣氛，也讓本就寒氣逼人的國內(nèi)車市雪上加霜。諸多媒體及專家預測，汽車行業(yè)將面臨重大損失，2020年的形勢也許比2019年更糟。

2月3日，節(jié)后首個交易日，三大指數(shù)開盤即綠，其中，汽車板塊下跌9.1%，近20家整車企業(yè)和數(shù)十家零部件企業(yè)跌停。這無疑加重了人們對汽車行業(yè)的擔憂情緒。

情況究竟有多糟？近日，水滴汽車APP聯(lián)系了多家主機廠的相關領導及工作人員，了解企業(yè)受疫情影響情況。筆者發(fā)現(xiàn)，雖然來勢洶洶，但大部分車企比我們想象的要淡定許多。

車市仍有轉(zhuǎn)機，疫情過后購車需求有望釋放

不可否認，突如其來的疫情，必然會對汽車行業(yè)乃至國內(nèi)經(jīng)濟造成不利影響。IHS?Markit預計，2020年第一季度，中國汽車產(chǎn)量可能縮減逾170萬輛。

證券投資分析師Jean-Louis?Sempe表示：“此次疫情的嚴重性無法預估，但毫無疑問，該疫情對工廠、供應鏈及中國國內(nèi)汽車銷量的影響非常大。”桑福德伯恩斯坦公司分析師也認為，“未來數(shù)月內(nèi)，中國車企將經(jīng)歷一段非常痛苦的時期”。

對于嚴峻局勢，水滴汽車APP聯(lián)系到的幾家主機廠均未回避，不過談及“損失”，各家都持保留態(tài)度。吉利品牌銷售公司總經(jīng)理宋軍認為：“疫情對一季度的銷量影響應該會比較大，但長遠看影響有限。基于疫情期間對公共交通工具的恐慌，眾多消費者或許會選擇購買私家車作為替代出行工具，尤其是三四線市場，購買力將得到進一步釋放，而15萬以下車型的增長將迎來一大利好。”

比亞迪也有相同的判斷，比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理助理杜國忠告訴筆者，“目前疫情不斷擴散，對終端銷售肯定有影響。但疫情過后應該會有需求的爆發(fā)，特別是對首購用戶，我們也提前做好了準備?！?/p>

上汽乘用車公司副總經(jīng)理俞經(jīng)民則明確表示，“（銷量上）2月份很難判斷，3月份應該可以恢復”。

事實上，針對今年車市走向，業(yè)界仍存在爭論。一些專家表示，雖然2020開局不利，但現(xiàn)在就對全年車市“蓋棺定論”還為時尚早。一方面，即使沒有疫情，春節(jié)后也會是傳統(tǒng)汽車銷售淡季。以目前國家的防控力度，疫情的拐點可能很快就會到來，全年汽車銷量有望畫出一條微笑曲線。

另一方面，經(jīng)歷了兩年大市負增長的陣痛期，國內(nèi)汽車企業(yè)已經(jīng)對存量時代的殘酷競爭有了清醒的認識和充分的思想準備。更重要的是，真正有實力的企業(yè)在艱苦調(diào)整后，正逐漸適應新形勢，積蓄反彈的能量。

水滴汽車APP相信，疫情也許會加速邊緣品牌的死亡，卻無法阻擋硬核車企重回發(fā)展正軌。至少從多家主機廠的應對效率來看，整體汽車行業(yè)并沒有因為突發(fā)的災難亂了章法。我們甚至可以抱持更樂觀的態(tài)度：只要處理得當，危機也能轉(zhuǎn)變?yōu)閷ζ髽I(yè)發(fā)展有利的機遇。

生命健康為重，各企業(yè)積極應對

因疫情而延長的法定春節(jié)期結(jié)束了，但根據(jù)各地要求，各主機廠目前還未恢復正常工作，員工普遍取居家辦公模式。據(jù)水滴汽車APP了解，地處北京、上海、重慶、廣東等地的車企暫定2月10日復工，疫情最嚴重的湖北則要再延后3天。

也許你已經(jīng)在越休越長的期中閑得發(fā)慌，可對于很多汽車人來說，今年春節(jié)卻過得異常充實。自1月23日大年二十九起，先后有數(shù)十家汽車企業(yè)為防控疫情貢獻了自己的力量，并且針對節(jié)后的生產(chǎn)、銷售以及用戶服務等制定應急方案。

一位長安汽車的工作人員告訴筆者，今年春節(jié)他們比往年忙多了，雖然人在家，但各個部門都在做新方案，共克時艱。多家自主與合資品牌也表示，正在積極進行人員和產(chǎn)能調(diào)配，做好“戰(zhàn)疫”準備。

長安福特公關總監(jiān)徐宛表示，節(jié)后品牌的營銷工作肯定會有所調(diào)整，“原先的要推遲了，而且會盡快向線上轉(zhuǎn)移，包括線上金融、線上購車等”。

長城汽車已經(jīng)行動起來，將原定于2月6日在西安舉行的風駿品牌新品發(fā)布會，改為線上發(fā)布。

廣汽豐田則在做兩手準備。根據(jù)此前的消息，品牌上半年最重要的新車威蘭達，將于三四月上市。廣汽豐田市場營銷部部長黃恒表示，“目前我們還沒有延期的，但也會同步考慮線上發(fā)布的形式，總之會根據(jù)疫情的進展進行相應調(diào)整?！?/p>

值得注意的是，幾家主機廠均表示，恢復生產(chǎn)與銷售并非當務之急，眼下最重要的是保證企業(yè)員工、經(jīng)銷商以及用戶的生命健康?！笆紫仁前踩！庇峤?jīng)民一再對筆者強調(diào)。

因勢利導，患難之中見真情

在此次疫情中，相比主機廠，經(jīng)銷商遭受的打擊其實更加“致命”。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：“很多地區(qū)的汽車銷售活動都受到了嚴重的影響，像汽車團購會和一些營銷的活動無法開展，導致經(jīng)銷商承受巨大壓力。”

水滴汽車了解到，不少車企在第一時間出臺了針對經(jīng)銷商的支持政策。比如沃爾沃不再設置2月銷售目標，為經(jīng)銷商減壓；福特全國銷售服務機構(gòu)設立24小時援助電話，無論經(jīng)銷商有任何需求都有對應工作人員對接；上汽乘用車針對不同地區(qū)實際情況，精細制定經(jīng)銷商支持政策，力爭關照到更多合作伙伴……

正所謂“兄弟同心，其利斷金”。持續(xù)兩年的車市寒冬，讓車企意識到，經(jīng)銷商不是消化存量的“蓄水池”，而是精誠合作的戰(zhàn)友。此次，主機廠向經(jīng)銷商伸出援手，其實也是幫助自己。這種經(jīng)受住危機考驗的伙伴關系，不僅更加牢固，今后也將爆發(fā)出更強的戰(zhàn)斗力。

需要指出的是，“患難見真情”除了適用于經(jīng)銷商，也同樣適用于用戶。

存量時代的汽車營銷，實為一場心智之戰(zhàn)。能在文化價值層面獲得用戶認同的品牌，將處于不敗之地。平日車企往往需要經(jīng)年累月的品牌宣傳，才能實現(xiàn)對用戶從量變到質(zhì)變的心智占領。而在社會面臨重大危機的非常時刻，企業(yè)所做的每一次雪中送炭之舉，都是在向外界傳遞自己的品牌價值觀，哪怕是點滴小事，都有可能產(chǎn)生巨大的影響力，觸動用戶內(nèi)心，激發(fā)出他們對品牌的熱愛。

正因為此，我們看到，數(shù)十家車企不僅為抗擊疫情捐錢捐物，還為用戶提供各種暖心關懷服務以及有力的售后保障。

據(jù)徐宛介紹，長安福特針對當下的特殊時期，24小時為車主提供熱線咨詢以及24小時道路救援服務；疫情過后，還將免費為車主提供車內(nèi)清洗消毒、免費更換空氣格等改善車內(nèi)空氣的服務。

一汽豐田方面則表示，終端正在嘗試通過智能展廳和方式，與客戶進行線上交互溝通。對于用戶的保養(yǎng)需求，4S店已開始提前登記，恢復營業(yè)后，會優(yōu)先為這些車主提供服務。

水滴汽車APP認為，眼下的疫情，考驗的是車企因勢利導的能力，如果能把危機轉(zhuǎn)變?yōu)楹粚嵡?、與用戶建立情感紐帶的機遇，將會對品牌的長遠發(fā)展大有裨益。

文/殷?

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

中國各個領域著名的銷售專家都有誰？謝謝

近來，熱播劇《三十而已》中有這樣一段臺詞令人印象深刻，“老天爺是最公平的，在每個人的三十歲，都準備了特別好的機遇，你抓住了就立住了，抓不住還不明白的，就在這個分水嶺上一路下坡而去了。”深究其背后的深意，好似在向我們訴說，無論各行各業(yè)押中“風口”的重要性。

而將視線聚焦于仍處旋渦中的新勢力造車，不可否認，它們剛剛經(jīng)歷了喜訊與喪鐘同鳴的上半年。賽麟、博郡、拜騰的接連倒下，再次證明洗牌時刻的真正到來，而蔚來連獲多筆融資、理想完成赴美IPO、小鵬上市在即，也預示著部分真正想要造車，并在這細分市場有所作為的頭部車企，處境正在愈發(fā)向好。

因此，“分化”已然成為2020年最為深刻的主題。至于那些尚處中間地帶，未來仍沒有徹底定性的選手，是繼續(xù)向上追趕頭部三強，還是就此向下墜落深淵，選擇權(quán)牢牢掌握在自己手中。殊不知，由于過往的不斷錯過，危機猶在的威馬汽車不斷減速之下，悄然成為了上述群體中的一員，并站在了抉擇的十字路口。

驟變從內(nèi)部開始

威馬，作為新勢力中最先投入新能源浪潮中的車企，曾由于一定的先發(fā)優(yōu)勢獲得了較多市場紅利。創(chuàng)始人沈暉作為一名久居車圈多年的職業(yè)經(jīng)理人，與李斌、何小鵬等互聯(lián)網(wǎng)人跨界造車不同，前者在供應鏈管理、成本把控、整車制造方面的確有著較多經(jīng)驗。但是如此背景，也導致了其思維的相對固化，缺少一份企圖“破圈”的勇氣，也為后續(xù)埋下絲絲隱患。

而就在北京時間8月5日，據(jù)《未來汽車日報》報道，威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、首席出行官陸斌已經(jīng)從該公司離職。威馬方面確認了消息的真實性，并表示陸斌離職為個人原因，也對其作出的貢獻表示感謝。同時，據(jù)公開資料顯示，2015年陸斌與威馬汽車總裁沈暉共同創(chuàng)建該公司。前者分管戰(zhàn)略規(guī)劃和執(zhí)行工作，建立了產(chǎn)品規(guī)劃、市場營銷、銷售渠道、客戶管理、公關關系、售后支持、出行服務等業(yè)務體系。

而在加盟威馬之前，陸斌還先后任職于上海通用汽車、吉利汽車、奇瑞汽車。據(jù)悉，吉利汽車期間，陸斌擔任的職務為銷售公司副總經(jīng)理，負責“回歸一個吉利”品牌戰(zhàn)略的執(zhí)行。

2019年9月，沈暉曾在公司內(nèi)部信中宣布，高級副總裁陸斌將出任首席出行官，帶領出行事業(yè)部深耕出行領域，加速即客行和to?B業(yè)務的發(fā)展，并直接向其本人匯報。眾所周知，B端業(yè)務作為威馬賴以生存的重要板塊，陸斌被委以重任可見公司對其的重視。

不過北京時間7月28日，據(jù)企查查相關消息顯示，浙江威馬汽車銷售有限公司發(fā)生工商變更，沈輝（執(zhí)行董事）、陸斌（經(jīng)理）、ZHOU?PATRIK?PENG（監(jiān)事）從主要人員中退出；新增主要人員袁濤（監(jiān)事）、周晨（經(jīng)理,執(zhí)行董事）。同時，該公司法定代表人由陸斌變更為周晨。

此舉，或許也預示著一場驟變正在從威馬內(nèi)部開始。畢竟，距離上述任職生效僅過去不到一年時間，陸斌就此選擇離開。背后原因，猜測還是與威馬對于出行業(yè)務的重心調(diào)整有關。在此之前，原出行事業(yè)部總經(jīng)理劉立群于今年2月選擇離職，而去年9月出任首席零售官的祁立人也于今年4月離開公司。

不可否認，戰(zhàn)略重心“由B轉(zhuǎn)C”對于現(xiàn)階段的威馬而言，一定程度上或是好事。只不過更多彌補的還是此前太過傾向B端業(yè)務，對于自家品牌造成的反向拉拽效應。并且據(jù)相關消息顯示，威馬或?qū)⒃谀陜?nèi)于科創(chuàng)板正式上市，而在這關鍵時刻，聯(lián)合創(chuàng)始人選擇出走、高管團隊不斷生變，“內(nèi)耗”之下再次讓其未來的發(fā)展與前景蒙上一層陰影。

“痛點”赫然在列

剛剛過去的7月，據(jù)威馬官方數(shù)據(jù)顯示，其累計交付新車達2,036輛，同比增長近一倍，環(huán)比實現(xiàn)“五連增”，再次刷新年內(nèi)單月銷量新紀錄。其中，自2018年9月啟動交付至今，威馬EX5累計銷量突破3萬，繼續(xù)位居造車新勢力單車銷量冠軍。

至于回暖的主要原因，其官方表示，隨著疫情的趨穩(wěn)向好，威馬汽車擴張的腳步也在明顯加快。上月，威馬在全國范圍內(nèi)又新增了18家門店，今年以來新增門店數(shù)量已達64家。必須承認，僅從交付層面考量，威馬仍處于新勢力頭部梯隊。但是表面看似光鮮之下，實則卻是危機四伏，而其“痛點”早已赫然在列。

首先，無法回避的就是產(chǎn)品推新問題。從本次成都車展的客流量就可看出，蔚來由于推出旗下第三款量產(chǎn)車型EC6，展臺早已變得人潮涌動。小鵬在發(fā)布改款G3的基礎上，繼續(xù)主推小鵬P7，也收獲了較高關注度。反觀威馬展臺，觀眾明顯較少背后暴露出的則是其產(chǎn)品關注度不足，新車上市節(jié)奏明顯慢于前兩者的現(xiàn)狀。

而在幾天之后，其官方還將推出威馬EX6?PLUS六座版車型。但是作為一款試圖主打C端市場的中型SUV，除外觀整體造型有所變化外，相比EX5其軸距和車身寬度變化甚微，只是分別增加12mm和4mm。至于內(nèi)飾與動力部分，幾乎與EX5一樣。

雖然搭載“柴油電池加熱系統(tǒng)”，但是NEDC?500km左右的續(xù)航表現(xiàn)，讓它的產(chǎn)品力與競爭力并沒有想象中高，作為威馬旗下的第二款量產(chǎn)車型帶給終端消費者的驚喜十分有限。所以EX6?Plus對于威馬而言，或許最大的作用只是“補充”，并非“解藥”。

至于不久前其官方宣稱的后續(xù)推新，即今年Q3季度率先推出一款面向家庭的6座SUV。之后于明年上半年，發(fā)布另一款SUV車型，大概率為此前亮相的威馬EVOLVE?Concept。此外，2021年推出的轎車則為剛剛舉行的“威馬暢想日”上亮相的Men，NEDC綜合工況續(xù)航里程或達到800km，并能實現(xiàn)L4級別自動駕駛。

整體來看，三款新車所處的細分板塊早已“人滿為患”，在這終端競爭愈發(fā)激烈的背景下，威馬勝算能有多大，仍需視對應車型真正落地后的具體市場表現(xiàn)來看。而汽車制造業(yè)終歸需要講究“規(guī)模效應”，因此盡快“有效”推新已經(jīng)成為威馬的當務之急。畢竟，僅依靠小改款后的EX5-Z，以及產(chǎn)品差異化較小的EX6?Plus兩款車型維系銷量，看似很快就要達到“瓶頸”。

其次，痛點則集中在品牌聲量與營銷層面。如果說此刻要為頭部幾家新勢力造車賦予一個具體的企業(yè)形象，蔚來更多是通過用戶至上，慢慢樹立起高端與豪華；小鵬則是通過不斷努力，慢慢在軟件與自動駕駛層面建立起自身壁壘；理想則是通過完全不同的技術路線、嚴苛費用管控，用較低成本造出一輛更懂國內(nèi)用戶的新能源車。

那么不禁反問，威馬給予我們的第一印象究竟是什么？換言之，其品牌形象層面的長板究竟是什么？考慮許久并沒有找到對應答案。因為無論服務、技術還是性價比，威馬都有亮點，但是均未做到極致，進而造成了其優(yōu)勢模糊的現(xiàn)狀。

而在營銷層面，無論是去年年末沈暉與美團王興的那次對賭，還是今年“威馬暢想日”上對于特斯拉的Diss，不知為何總顯得過于偏激，從最終效果來看，也未給整個品牌帶來更多聲量。

所以當下國內(nèi)頭部新勢力近況更像是，蔚來通過不斷積累，已然在知名度上慢慢趨近特斯拉。理想、小鵬略顯遜色，但是二者通過互聯(lián)網(wǎng)思維的加持，以及位于資本市場的動作不斷，也在逐漸“出圈”。作為“先發(fā)者”的威馬，缺少的則是行之有效且新穎的營銷手段，致使自身在聲量上被成功“引爆”。

同時，不可忽略的還有“品牌向上”的節(jié)點，畢竟對于新勢力而言，唯有高端化或許才是最好出路。具體來看，蔚來、理想自建立之初，就確定了以中高端SUV市場作為切入點的策略，小鵬則通過P7正在努力搶占該細分板塊的份額，而威馬在EX5主打15-20萬元區(qū)間并快速鋪量后，企圖僅以EX6?Plus一款車型做到定位上探看似難度較大，也再次引發(fā)出盡快“有效”推新的話題。

另外，痛點集中在融資層面。必須承認，當新勢力們紛紛選擇上市，背后原因除了資本大市場環(huán)境整體較好、風口已至外，“怎樣獲取新融資”這一問題也變得愈發(fā)突出。而造車所需的高昂運營、研發(fā)、生產(chǎn)制造費用，在這大多新造車企業(yè)無法實現(xiàn)自我造血的背景下，早已令其倍感壓力。

而在去年3月8日，威馬曾宣布完成總額30億元人民幣的C輪融資，由百度集團領投，太行產(chǎn)業(yè)基金、線性資本等參與投資。之后去年11月，威馬汽車首席戰(zhàn)略官Rupert?Mitchell曾向外界透露，目前公司正尋求獲得D輪10億美元（約合70億人民幣）的融資，并有望在未來6個月內(nèi)完成。但結(jié)果卻是，6個月后該筆融資并未按期到位。

“去年D輪本來打算在海外融資，但是接連碰上圣誕節(jié)、中國春節(jié)、疫情，所以事情有些延遲了?！边@是專訪沈輝時，他對于D輪融資推遲的解釋。而在疫情期間，威馬宣布因為KPI目標未完成，決定取消年終獎發(fā)放，同時原定發(fā)放的13薪延遲到6月份發(fā)放。

雖然受疫情沖擊決定縮減開支、維系生存可以理解，但是種種跡象也從側(cè)面反映出，在這僅依靠純財務投資人、各地方融資，已不足以支撐公司消耗的背景下，瞅準時機盡快上市的確已然成為威馬解決資金“瓶頸”的最好方法。只是后續(xù)，沈暉能否順利敲響屬于自己的第一次鐘聲？

最后，想分享一段網(wǎng)友對于這家新勢力近況的評價：在我們“彎道超車”發(fā)展新能源這么多年來，在自主品牌不斷尋求“品牌向上”的今天，一臺特斯拉Model?3的國產(chǎn)瞬間將大部分自主品牌打回原形，回到了15萬元以下的低端消費市場。相反，僅剩下為數(shù)不多的新品牌在正面戰(zhàn)場苦苦支撐?？吹糜中乃嵊指锌R也是這些正面戰(zhàn)場的一員呀，架構(gòu)的調(diào)整、融資策略的調(diào)整也是為了以更好的戰(zhàn)力迎戰(zhàn)吧。

的確，進入2020年以來，無法回避的是我們已經(jīng)被太多負面情緒所籠罩，后續(xù)還是希望能夠多聽到些正面消息。至于威馬，此刻所面臨的驟變也好、痛點也罷，還是希望其能盡快克服與解決，用更快步伐追趕上頭部三強的進度。

以至于未來，在被問及類似“威馬，還好嗎？”的問題時，可以直接回到道：“一切安好?！?/p>

文/崔力文

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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

長安找吉利麻煩，為了出口氣而輸了格局

1、盧永峰：索象（中國）營銷策劃機構(gòu)董事長，中國整合營銷領域第一人，從業(yè)十五年來已為東風汽車集團、吉利汽車集團、東方航空等世界500強企業(yè)提供品牌營銷策劃和傳播服務，擅長為企業(yè)量身厘定中國最專業(yè)的策劃和最精準的傳播途徑使企業(yè)品牌價值和營收業(yè)績快速提升。

2、李光斗：華盛智業(yè)?李光斗品牌營銷機構(gòu)董事長，中央電視臺品牌顧問，被評為影響中國營銷進程的風云人物，擅長市場營銷、營銷策略、策劃咨詢和廣告公關。李光斗認為：品牌競爭力是企業(yè)最持久的核心競爭力，品牌建設的基礎是品牌戰(zhàn)略，企業(yè)戰(zhàn)略的核心也是品牌戰(zhàn)略。

3、路長全：北京贊伯營銷管理咨詢有限公司董事長，切割營銷理論創(chuàng)始人，他認為：面對復雜、龐大的中國市場和消費人群，最有效的競爭策略就是清晰切割出有利于企業(yè)的人群、市場區(qū)域、新品類別、認知差異和品牌主線，在消費者心智中清晰劃出消費者接受我們、同時又規(guī)避對手正面競爭的區(qū)域，實現(xiàn)難得的成長時間和空間，就如面對一塊蛋糕，你要吃下它，最好的策略就是拿刀切一塊下來，直接、快速、有效！

4、何慕：上海聯(lián)縱智達管理咨詢公司董事長，當代中國系統(tǒng)實效營銷咨詢的杰出代表人物，深諳企業(yè)營銷戰(zhàn)略規(guī)劃、新商業(yè)模式打造、營銷管理、營銷需求鏈診斷、營銷價值創(chuàng)新、新品上市招商企劃等方面的工作，他在中國第一個提出“完整營銷系”與“全面競爭力”的新營銷思想與實用檢核模型，并成功運用于諸多企業(yè)（客戶）市場實踐，被中國諸多企業(yè)界、營銷理論界等廣泛推崇并得到極高的贊譽和廣泛的推廣。

5、朱玉童：深圳納品牌營銷國際顧問機構(gòu)總經(jīng)理，新營銷思想的創(chuàng)造者之一，把營銷概念擴展整個企業(yè)，并帶來了六個轉(zhuǎn)變：由零散的戰(zhàn)術創(chuàng)意向系統(tǒng)戰(zhàn)略營銷轉(zhuǎn)變；以產(chǎn)品為中心的營銷向以品牌為中心的營銷轉(zhuǎn)變；以價格為競爭導向的營銷向以整個價值鏈為激勵體系的營銷轉(zhuǎn)變；以渠道、終端搶奪為主的營銷向以建設渠道伙伴關系的營銷轉(zhuǎn)變；以促銷、廣告為手段的營銷向整合傳播為主的營銷轉(zhuǎn)變；以、執(zhí)行、控制、反饋為主的營銷向組織變革、目標管理、情景管理、知識管理、領導力等一系列的轉(zhuǎn)變。

6、袁岳：北京零點研究咨詢集團董事長，其研究和著述集中于工商管理領域的品牌管理、系統(tǒng)營銷體系、內(nèi)部管理轉(zhuǎn)型、領導力塑造、危機管理、終端管理、營銷研究方***，其研究致力于傳媒和多個方向。

7、李志起：北京志起未來營銷咨詢集團董事長，中國最具影響力的營銷實戰(zhàn)專家。

納哦謝謝

中國汽車品牌極限突圍，從斗圖開始？

?吉調(diào)的系列發(fā)布會剛過去還不到一周，便有友商前來找麻煩——長安通過某律師事務所發(fā)了一封律師函，聲稱吉利的“之光”原型車存在大量與長安汽車概念車、量產(chǎn)車型雷同之處，涉嫌侵犯長安汽車知識產(chǎn)權(quán)。全文如下：

隨后吉利很快就作出了回應，大致內(nèi)容是之光是吉利完全正向研發(fā)、設計的產(chǎn)品，不存在抄襲和侵犯他人知識產(chǎn)權(quán)的情況。全文如下：

車轍君看了之后可以說是一臉懵逼，本想一笑而過，但問過身邊幾位設計師朋友后，覺得還是有必要就這個來探索一下的本質(zhì)。畢竟這年頭，開口閉口就是“律師函警告”，我覺得這不是一種良好的風氣，當然不僅限于汽車圈。

像嗎？

首先是最重要的一點，吉利的之光長得像長安的某款車嗎？我覺得不像。我們前幾天在的推送里有說到，之光這件作品，如果是作為量產(chǎn)車，那是相當驚艷的，但如果只是概念車，那就不算奪目了。我們也說到，現(xiàn)階段系列的量產(chǎn)產(chǎn)品取用之光的設計元素仍然非常有限，L7和之光不但神不似，形也似得很有限。

▲之光

▲深藍03

因為之光是一款圓潤風格的車型，盡管燈組、保險杠部分區(qū)域的造型還算比較銳利。而長安大概就是認為之光的燈組、保險杠部分區(qū)域的造型跟他們的深藍03有點相似，以及之光在“無邊界”進氣格柵這種設計手法上借鑒了長安部分車型的設計。

▲長安UNI-V

然而在整體的車身造型上，之光可以說與任何一款長安旗下的車型都沒有絲毫相似度，因為長安旗下的車型近來都用了一種相對棱角分明的設計風格，除了Lumin。

▲之光除了燈組比較銳利之外，車身形面還是偏圓潤的

如果你實在要說細節(jié)造型上確有相似，那我們可以再仔細一點展開說說。

首先是頭燈組，之光的頭燈線條走向確實跟長安深藍03等車型是類似的，但用這種設計風格的車型其實多了去了，具體的造型細節(jié)則是完全不同，我甚至認為之光的這道燈帶跟路特斯ELETRE更像，不過路特斯本來就是吉利旗下的，即便真的“像”，路特斯也不會告吉利抄襲的。

其次是保險杠區(qū)域的造型，同樣，它們在大體的形狀上是類似的，但像嗎？用類似設計的車型，也多了去了，長安必然也不是第一個用這種設計的廠商。

▲你看這奧迪Q3的保險杠下部設計是不是也跟長安深藍03、UNI-V挺像的？

還有就是“無邊界”進氣格柵了，講真這種設計手法雖然廣泛應用在當前長安旗下的車型上，但這也不是長安的專利。更何況，吉利的之光并不存在真正意義上的進氣格柵，只是用燈光來模擬出了進氣格柵的效果。

▲“無邊界”中網(wǎng)的另一個代表

其實這些造型設計上的類似，在汽車界是廣泛存在的。新近的例子就有小鵬G9和理想L7/L8/L9，同樣使用了貫穿式燈帶，很多人也因此說它們長得像，但我倒是覺得一點都不像，燈帶本身就有細節(jié)差異，再加上其他區(qū)域的設計以及處理手法，這兩個品牌之間有著很大的區(qū)別。

當年奔馳在W222代的S級上首創(chuàng)了“雙聯(lián)屏”之后，也有大量其他品牌的產(chǎn)品（尤其是自主品牌）用了類似的設計。所以相似的設計元素并不完全是判斷是否抄襲的依據(jù)。

我們前幾天還說呢，吉利的之光尾部就像是把保時捷911的尾燈裝在了AMG GT的***上，沒想到啊，要告吉利的不是保時捷，而是長安。

如果這也叫抄襲，那就是賊喊捉賊

反正我們完全不認為之光存在抄襲長安的行為，什么是抄襲？“保時泰”是，“陸風極光”是，必須承認，早期的中國車或多或少都有抄作業(yè)的痕跡，但今時今日，大家都早就知道了抄襲是行不通的，更何況是吉利這樣的國內(nèi)數(shù)一數(shù)二的廠商？如果長安認為這也叫抄襲，那就非常有趣了。

一直以來，我們都認為長安的車型在設計上確實有不錯的表現(xiàn)，他們早期的悅翔V7、睿騁CC等產(chǎn)品在同時期同價位的市場里都算是設計相對出彩的那個。但這并不意味著長安在設計上完全沒有“負面新聞”，就以睿騁CC為例，這款車的內(nèi)飾很容易就讓你聯(lián)想到了寶馬，我們其實認為這不算抄襲，頂多算借鑒。

逸動XT也是長安的產(chǎn)品線里顏值相對出眾的一款車，但它在車身的設計風格甚至“XT”的命名上都挺像別克英朗XT的，但我們也同樣不認為這是抄襲。

再談到現(xiàn)今長安的新能源“生力軍”深藍03，我們其實認為這款車的原創(chuàng)度非常高，你要說它抄襲了哪款車那肯定是沒有的。但有時候從某些角度看上去，你就會覺得深藍03有那么點特斯拉Model 3的影子，尤其是車頭，形不似神似。

寶馬沒有給長安發(fā)律師函吧？別克沒有給長安發(fā)律師函吧？連特斯拉這么愛發(fā)律師函的，他們也沒有給長安發(fā)律師函呀！

又是一次蹭熱度？

綜上所述，長安即便真的把吉利告上法庭，大概率也是告不贏的。他們此舉看起來更有蹭熱度的嫌疑。蹭熱度這行為，按理說本是一種媒體八卦，甚至是一種偏負面的行為。

但這年頭，蹭熱度好像也成為了各家汽車廠商的主營業(yè)務之一。在“那個晚上”，我看到了一個巴掌都數(shù)不清的汽車品牌蜂擁而上，紛紛對友商同行發(fā)出“祝?！保诵膬?nèi)容還是刷自己的存在感。

畢竟“仰望”、“”都是行業(yè)“頭部”，對于聲量相對沒那么大的其他品牌來說，這是個提升曝光率的好機會，能夠或多或少地體現(xiàn)自己在行業(yè)里也算“有頭有臉”，甚至不明真相的群眾會以為他們跟比亞迪、吉利是“一個級別”的。只是這些文案，講真，除了個別還算巧妙，其他的發(fā)了還不如不發(fā)呢。

長安這次的做法，難道是想聲東擊西地讓消費者進一步感知到他們產(chǎn)品在設計上的亮點，潛臺詞大概是：“你看，我們量產(chǎn)車的顏值跟他們的概念車一樣高?！?/p>

但基于我們對“之光根本不像長安任何一款或數(shù)款產(chǎn)品”的基本判斷，這熱度可以說是蹭得很沒水平了。這事是不是另有隱情？

關鍵人物很關鍵

在吉利的系列發(fā)布會上，有一個環(huán)節(jié)頗為特殊，之光升上舞臺之后，設計師用了整整十分鐘講解之光的設計理念，這在國內(nèi)品牌的發(fā)布會上并不多見。而這位設計師的名字是：陳政。他目前也是吉利集團副總裁。

更耐人尋味的是他的過往經(jīng)歷，不算很久之前，他還是長安汽車的設計一把手。截至離任長安汽車，陳政的職位描述是：長安汽車集團全球設計總監(jiān)、首席品牌運營官、長安歐洲設計中心董事長、長安汽車品牌公關部總經(jīng)理、新聞發(fā)言人。

長安旗下不少明星車型正是出自他手，例如剛才提到的悅翔V7，還有CS35、CS75這些暢銷車型，以及新晉的UNI系列等?？梢哉f長安過往的車型在設計上有如此高的成就離不開陳政，而他在2021年12月離開了長安汽車，聲稱因個人和家庭原因暫別這個他深愛著的行業(yè)，然而在2022年3月，他就加入了吉利。

這也解釋了為何吉利的之光在一些細節(jié)的設計處理手法上與長安旗下的車型比較類似，這跟設計師的個人風格、習慣是離不開干系的。

“我去除了大部分在長安干活時的風格，但是我保留了一部分。我覺得保留一部分我個人設計的習慣，才知道這是我設計的車。”

“是故意的還是不小心？”

“是故意的?！?/p> ——九轉(zhuǎn)之光（純屬虛構(gòu)）

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本文來自易車號作者車轍，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關

中國汽車品牌極限突圍 從斗圖開始

1.相愛相殺

2023年，中國汽車品牌越來越“卷”了。不到兩個月時間，比亞迪、奇瑞以及吉利，相繼推出各品牌在高端市場的新。盡管形式不一，但無論是新車、新系列還是新品牌，“高端”二字都被反復提及。而據(jù)《中國新聞周刊》獲悉，長城汽車也正在籌備一個“跟他們不一樣”的規(guī)劃。近幾年，主流中國汽車品牌銷量不斷逆勢增長，更憑借新能源車型迅速搶占市場，在很大程度上，取代了原本占據(jù)中端市場的合資品牌。但在更上一級的高端市場上，中國汽車品牌在短期的熱鬧后，大多后繼乏力。為此，進入今年以來，各大中國汽車品牌背后的企業(yè)集團，均將品牌向上突圍的重點放在了新能源市場。

日前，吉利品牌發(fā)布全新中高端新能源系列“吉利”，在2年內(nèi)推出7款全新車型，吉利品牌還同步發(fā)布了神盾電池安全系統(tǒng)、雷神電混8848以及全新汽車操作系統(tǒng)“N OS”等新能源電氣化技術。不僅如此，吉利還與比亞迪于1月所發(fā)布的高端汽車品牌“仰望”隔空互動，引發(fā)了一眾熱議，兩家競爭多年的中國汽車企業(yè)在又一次短兵相接之前能如此“有愛”實屬難得。

在1月5日舉辦的仰望品牌暨技術發(fā)布會，主題為“敢越星河”。而很會“玩?！钡募放?，在系列正式發(fā)布前，頻頻與其他品牌“互動”。不僅放出了一張宣傳語為“ 每個人仰望的星空”，后來還曾放出一張宣傳語為“L7 來自的理想座駕”，與理想汽車互動。

隨后仰望品牌在宣傳海報中以“與你攜手，敢越星河”回應，兩大品牌互動隨后引起了各中國汽車品牌的“斗圖”：嵐圖汽車的文案是“仰望 只為追光而行”，暗指品牌旗下車型追光；長安深藍則在宣傳海報中直言“仰望 那是一抹深藍”，并在微博上@吉利汽車，內(nèi)涵吉利“抄襲”。

2月27日，長安汽車的常年法律顧問律師事務所向吉利汽車有限公司、吉利汽車集團有限公司發(fā)律師函稱，吉利“之光”原型車存在大量與長安汽車概念車、量產(chǎn)車型雷同之處，涉嫌侵犯長安汽車知識產(chǎn)權(quán)。對此，吉利回應稱“之光”系原創(chuàng)設計，完全不存在抄襲和侵犯他人知識產(chǎn)權(quán)，指責毫無根據(jù)。

隨后，吉利控股集團高級副總裁楊學良，在社交媒體轉(zhuǎn)發(fā)了此回應，“要良性競爭，不要內(nèi)卷內(nèi)訌；要轉(zhuǎn)型發(fā)展，不要同室亂戰(zhàn)：要團結(jié)一致，不要分裂抹黑。”

汽車圈這樣互相通過海報宣傳語遙相呼應的次數(shù)并不算少，但這一次的特殊之處在于，是發(fā)生在各家下定決心沖擊高端的中國汽車品牌之間，而且其中還涉及到了一向難有定論的“抄襲”。所以由此引出的，會是一場“君子之戰(zhàn)”嗎？

2.變道突圍

經(jīng)過幾年激烈的市場競爭后，目前，比亞迪、吉利、長安、長城、奇瑞汽車等中國汽車品牌脫穎而出，在銷量和市場上，有了正面競爭甚至超越主流合資品牌的底氣。

但在高端市場上，無論轎車還是SUV，仍以奔馳、寶馬、奧迪、特斯拉等品牌為主。中國汽車品牌在燃油車市場高端化層面也曾有所突破，但無論是紅旗還是坦克品牌，最終仍未能躋身銷量前列。而在近年來為中國汽車品牌贏得銷量突破的新能源車型，目前仍是以10-20萬元的車型為主，30萬元以上的高端新能源車在整體銷量中占比不到10%。因此，隨著新能源車型的快速普及，中國汽車品牌選擇改變賽道，轉(zhuǎn)而尋求在高端新能源汽車市場實現(xiàn)品牌突圍。

在新能源市場一騎絕塵的比亞迪，率先對外發(fā)布高端品牌仰望，以期覆蓋全部價格區(qū)間。目前比亞迪王朝、海洋系列車型覆蓋10-30萬元的市場區(qū)間，騰勢定位30-50萬元市場，仰望瞄準的，則是百萬級別市場?！爸袊说母叨似放平^不僅僅是買料堆料，仰望將改變?nèi)蚋叨似嚠a(chǎn)業(yè)的格局。”在仰望品牌暨技術發(fā)布會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福如此表示。

2月23日，吉利品牌全新中高端新能源系列——“吉利”正式發(fā)布。相較于仰望，吉利的選擇則要“接地氣”得多：吉利幾何主打的是15萬元以下市場，極氪主打在30萬以上的市場，而系列，將補齊中間15萬-30萬元區(qū)間市場。

“我們要通過吉利，這樣一個高價值的新能源系列，讓我們的新能源產(chǎn)品進一步標簽化，從形象、產(chǎn)品、渠道服務，都能給大家耳目一新的形象，從而強化吉利汽車在新能源市場的產(chǎn)品系列標簽?！奔嚰瘓F高級副總裁林杰在接受《中國新聞周刊》記者訪時表示，“吉利”之所以是系列而不是品牌，是希望保持專注，聚焦一個吉利，把母品牌做大做強，實現(xiàn)價值向上。

2月21日，奇瑞旗下的高端品牌星途，推出了旗艦車型瑤光，售價15.28萬元-20.28萬元。奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍在發(fā)布會現(xiàn)場表示，“星途是奇瑞集團上的明珠，全球車型星途瑤光是奇瑞集團最新技術理念、最新用戶理念的代表作”。

相較于比亞迪、長城、吉利甚至長安，奇瑞近年來在中國汽車品牌銷量大漲揚眉吐氣的背景下，存在感要弱得多。這與奇瑞旗下車型大多仍在10萬元上下徘徊，在高端突圍方面幾乎毫無戰(zhàn)績脫不開關系，而且，奇瑞再也沒有出現(xiàn)過如奇瑞QQ一樣的國民車型。這使得奇瑞雖然同樣銷量增長，卻一直沒有其他中國汽車品牌一樣風頭正盛的感覺。

幾年前以20萬元為“品牌天花板”的中國汽車品牌，終于再進一階，開始真正有了集體向高端市場突圍的基礎和動作，這也是各大中國汽車企業(yè)帶領品牌立足于新能源發(fā)展的新階段，全面向新的轉(zhuǎn)折點。

3.爭端再起?

隨著競爭的不斷加劇，汽車圈“沖突”屢見不鮮?！皬慕诘膩砜矗瑺幎说谋澈?，實際是技術、方面的爭鋒?！庇袠I(yè)內(nèi)人士表示。據(jù)了解，深陷“抄襲風波”的吉利“之光”設計者，此前是長安汽車全球設計總監(jiān)。公開資料顯示，2022年3月，陳政正式加入吉利汽車，擔任集團設計副總裁。陳政此前曾在長安汽車工作約20年，歷任長安汽車創(chuàng)意設計師、長安汽車全球設計總監(jiān)、首席品牌運營官、品牌公關部總經(jīng)理、長安汽車造型設計院常務副院長等多個職務，并主導過長安逸動、睿騁、UNI系列等多款量產(chǎn)車的設計。

不過，目前“之光”的原型車還只是概念車型，未來到量產(chǎn)車階段還是否仍被質(zhì)疑“抄襲”尚未可知。?

在上述人士看來，同一設計師的作品，難免有相似DNA的特點。就像紅旗聘請前勞斯萊斯設計師之后，車型開始有勞斯萊斯風格；請來了前保時捷設計師后，長城歐拉也有了保時捷風情.......?外觀相似已是近年來的爭議高發(fā)區(qū)。此前，奇瑞瑞虎8 Pro便被質(zhì)疑前臉與長安CS75 PLUS相似，車尾造型和哈弗H6雷同。從蔚來ET7到小鵬P7，再到智己L7、威馬M7，以及最近的比亞迪海豹等等，外觀設計也總被爭議有似曾相識的地方。實際上，中國汽車品牌在原創(chuàng)方面已經(jīng)下了不少功夫。如今，中國汽車品牌大都形成了具有自我風格的設計語言體系，比如長安的“縱橫萬象”，長安深藍的“共生美學”，比亞迪的“Dragon Face”，長城的“弦韋設計”、紅旗的“尚·致·意”等。

然而相比于其他工業(yè)產(chǎn)品的外觀設計，受制于功能性（風阻、空間、人體工程學等）原因，汽車外觀設計自由發(fā)揮的空間并不多。再加上，社會公眾對于汽車設計的審美標準也相對一致，汽車外觀和內(nèi)飾的設計符號很容易出現(xiàn)趨同。當“抄襲”爭議從燃油車轉(zhuǎn)向新能源車型，情況仍是愈演愈烈，且未來也很難有所好轉(zhuǎn)。但這樣的爭議，在汽車領域已經(jīng)存在了一百多年，并不會在實質(zhì)上阻礙行業(yè)發(fā)展。

4.集體向上

中國汽車品牌集體向高端突圍，雖然以海報“斗圖”這樣的方式開始，但仍是中國品牌千載難逢的集體向上最佳機遇節(jié)點。?近年來在產(chǎn)業(yè)變革浪潮下，以造車新勢力為代表的中國汽車品牌迅速抓住電動化和智能化新機遇，向高端化發(fā)起集體攻勢，多個電動高端品牌平均價格突破了30萬元，達到了燃油車時代中國汽車品牌無法企及的高度。但這樣的情況多存在于新勢力品牌，在銷量上仍不足以與強勢品牌抗衡。2022年，以比亞迪為首的中國汽車品牌成功挑戰(zhàn)合資品牌在中國市場的地位，憑借著新能源實現(xiàn)換道超車。而中國汽車品牌也在2022年實現(xiàn)了十年來首次全年市場份額達到50%，奪回了半壁江山。這意味著，傳統(tǒng)燃油車時代形成的汽車產(chǎn)品格局和品牌階層已經(jīng)被打破。

“真正向上的目標一定是在25萬以上的市場，也就是曾經(jīng)被外資品牌、一線豪華、二線豪華所占據(jù)的市場。”有車企負責人表示，在智能電動化時代，超越的機會擺在了中國品牌面前，同時也為品牌向上開辟了一條新的通道。

“吉利從造車到現(xiàn)在，它的每次蛻變，都靠的是產(chǎn)品力的變革和技術創(chuàng)新。”

吉利汽車集團CEO淦家閱表示，新能源已經(jīng)進入價值創(chuàng)造的發(fā)展新階段。在這個新的階段，一定要拿出新的東西出來，才能賦能整個產(chǎn)品，智能就是吉利拿出的重要新武器。

在新的歷史機遇下，各品牌之間雖有沖突，但更多的是協(xié)同合作。

“中國汽車品牌向上，需要各方參與和攜手努力。下一步，中國汽車工業(yè)協(xié)會，在推動中國汽車品牌整體發(fā)展方面，將繼續(xù)開展更多務實重效的工作，發(fā)揮好行業(yè)組織的橋梁和紐帶作用，與各參與方一起，共同打造‘中國汽車’大品牌形象，助力中國汽車品牌‘走上去’‘走出去’‘走進去’，匯聚行業(yè)力量，攜手推動汽車強國目標的實現(xiàn)?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會相關負責人如是說。