在比亞迪的發(fā)布會(huì)上，號(hào)稱高端品牌的仰望發(fā)布了純電旗艦超跑U9，但新車的宣傳中，最大的關(guān)注點(diǎn)并非夸張的超跑設(shè)計(jì)，而是仰望U9僅有三個(gè)車輪在行駛。

但這并不是“翻車”現(xiàn)場，而是比亞迪最新的云輦（niǎn）智能車身控制系統(tǒng)（下文簡稱為云輦）的強(qiáng)大作用，即便車身失去了一個(gè)車輪作為支撐，嚴(yán)重失衡的車身也能通過云輦維持平衡，這還僅僅是云輦的其中一項(xiàng)功能，仰望U9還在云輦的加持下跳起了舞，與奔馳GLS“舞蹈風(fēng)格”不同的是，仰望U9的每個(gè)懸架高度都可獨(dú)立調(diào)節(jié)，甚至還完成了騰空動(dòng)作，簡直看呆了所有人。此外，這套系統(tǒng)包含了若干個(gè)細(xì)分的矩陣系統(tǒng)，可以分別運(yùn)用到比亞迪旗下的絕大部分車輛之中，而有了這套系統(tǒng)的加持，比亞迪旗下車型可謂如虎添翼，產(chǎn)品力將會(huì)得到質(zhì)的提升。

云輦的原理是什么？通過雙目/單目攝像頭、激光雷達(dá)識(shí)別路面信息，通過布局在車身不同位置的50+個(gè)傳感器、加減速信號(hào)、轉(zhuǎn)向角度信號(hào)、車身高度等數(shù)據(jù)進(jìn)行超高速的智能調(diào)整懸架軟硬、高低、支撐力度，讓車輛以最舒服、最平順、最好的通過性駛過不同路面。

云輦產(chǎn)品矩陣包含云輦-C、云輦-A、云輦-P以及云輦-X，覆蓋了舒適、操控、安全、越野四大維度的用車需求，并且在此后還會(huì)繼續(xù)衍生出同矩陣下的其它產(chǎn)品。

在已經(jīng)發(fā)布的云輦系列四款系統(tǒng)中，云輦-C是消費(fèi)者最容易接觸到的，它將用于海洋和王朝家族的旗艦車型上，包括現(xiàn)有的比亞迪漢、唐以及騰勢D9的部分車型均可通過OTA進(jìn)行升級(jí)。云輦-C適用于帶有可變阻尼控制減振的車型，相比現(xiàn)有的阻尼控制系統(tǒng)，其可根據(jù)每秒上千次的信號(hào)接收、微秒級(jí)的智能運(yùn)算中心自動(dòng)對減振器阻尼進(jìn)行調(diào)節(jié)，面對顛簸路面自動(dòng)“變軟”提升濾振能力，當(dāng)進(jìn)入對車身姿態(tài)有較大影響的駕駛節(jié)奏時(shí)，懸架阻尼自動(dòng)“變硬”，從而讓車身更加穩(wěn)定，也能有效避免乘客暈車的情況出現(xiàn)。

云輦-A則是用電磁減振器+空氣彈簧的結(jié)構(gòu)，將運(yùn)用于騰勢N7車型。云輦-A的智能調(diào)節(jié)邏輯與云輦-A有著一定的相同之處，例如自適應(yīng)軟硬調(diào)節(jié)和支撐力調(diào)節(jié)，但由于空氣彈簧的高度可調(diào)功能，云輦-A的懸架可調(diào)行程達(dá)到150mm，可手動(dòng)調(diào)整高度，也可以設(shè)置自動(dòng)調(diào)整和迎賓模式，這些功能與常見的空氣彈簧較為相似，最大的差異為算法上的不同。

但是，云輦-A除了智能調(diào)節(jié)懸架系統(tǒng)之外，座椅的側(cè)翼也可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)調(diào)節(jié)角度，例如車輛過彎時(shí)，駕駛員受作用力影響會(huì)產(chǎn)生坐姿側(cè)傾，此時(shí)座椅護(hù)翼快速充氣提升角度，從而為駕駛員帶來足夠的座椅包裹性和支撐性，讓駕駛員時(shí)刻擁有最穩(wěn)定的駕駛姿態(tài)。

而作為比亞迪旗下最高端的品牌，仰望U8已經(jīng)展現(xiàn)過了水面懸浮、原地掉頭等功能，這些前所未見的功能都是云輦-P所包含的。云輦-P用液壓減振器，為何沒有使用空氣彈簧？原因很簡單，仰望U8定位是硬派越野車，液壓減振器面對惡劣的高強(qiáng)度非鋪裝路面有著更高的穩(wěn)定性，并且也同樣支持高度可調(diào)功能。

云輦-P的液壓減振器可實(shí)現(xiàn)的自動(dòng)剛度可調(diào)，對應(yīng)的使用場景分別是一級(jí)日常使用，二級(jí)激烈駕駛，飛坡落地，對于第的緩沖力度，官方號(hào)稱可以降低50%的沖擊力，從而避免因沖擊導(dǎo)致車輛功能的損壞。

比較有意思的是，當(dāng)在戶外越野遇上交叉軸路面使得車輪懸空，云輦-P的四輪聯(lián)動(dòng)模式可自動(dòng)向懸空車輛的減振器輸送油液，從而讓懸空車輪減振器拉伸行程，使車輪接觸地面獲得抓地力并脫困，該模式下懸架最大的行程差值可達(dá)620mm，相當(dāng)夸張的數(shù)據(jù)。既然有四輪聯(lián)動(dòng)模式，那么肯定也能對單個(gè)車輪的懸架高度進(jìn)行獨(dú)立調(diào)節(jié)，譬如某個(gè)車輪的高度角度導(dǎo)致車身不平衡，可單獨(dú)手動(dòng)調(diào)節(jié)使得車身恢復(fù)平衡姿態(tài)，但該功能只能在靜止?fàn)顟B(tài)使用。

而關(guān)于云輦-X的相關(guān)信息，官方并未展開細(xì)說，可以肯定的是云輦-X融合了上述三款系統(tǒng)的精華功能，將以旗艦定位運(yùn)用于最貴的車型上，根據(jù)我的猜想，很有可能會(huì)是仰望U9。

云輦智能車身控制系統(tǒng)由比亞迪全棧自研，據(jù)悉投入了超過10億成本，可見比亞迪對底盤和懸架智能控制系統(tǒng)的研發(fā)決心，該系統(tǒng)的出現(xiàn)不僅對比亞迪有著極其重要的意義，甚至放在中國汽車歷史上都是前無古人的存在。

今時(shí)今日，我們不再懷疑中國品牌整車制造尤其新能源領(lǐng)域取得的成就，但仍有部分品牌無法很好解決底盤調(diào)校和控制的世紀(jì)難題，關(guān)于這項(xiàng)影響車輛操控、舒適、安全的硬件調(diào)校方式，比亞迪給出了中國汽車品牌陣營中最好的解決方案。而我在期待這一系列功能正式落地、量產(chǎn)的同時(shí)，也希望屆時(shí)消費(fèi)者真正能感受到的產(chǎn)品功能會(huì)與發(fā)布說的基本一致。

本文來自易車號(hào)作者新車評(píng)，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

4月10日晚間，比亞迪正式發(fā)布了云輦智能車身控制系統(tǒng)。

這是繼 DM 混動(dòng)、e 平臺(tái)、刀片電池、CTB、易四方等專利技術(shù)后，比亞迪又一全棧自研的科技成果，該技術(shù)打破了一直以來中國品牌的技術(shù)壁壘，填補(bǔ)了國內(nèi)在這方面的技術(shù)空白，讓主動(dòng)式車身控制系統(tǒng)不再是海外豪華品牌的專屬配置，可以說云輦的出現(xiàn)對中國車市有著深遠(yuǎn)的意義。

云輦系統(tǒng)是比亞迪全棧自研打造的智能車身控制系統(tǒng)，具體包含了云輦-C智能阻尼車身控制系統(tǒng)、云輦-A智能空氣車身控制系統(tǒng)、云輦-P智能液壓車身控制系統(tǒng)，未來還將推出更多技術(shù)產(chǎn)品系列。據(jù)悉，云輦系統(tǒng)將會(huì)率先應(yīng)用在仰望U8、騰勢N7、漢EV等車型身上。

云輦智能車身控制系統(tǒng)由云輦智探架構(gòu)、云輦智算中心、云輦智控技術(shù)、關(guān)鍵零部件組成。其中云輦智探架構(gòu)通過全車超過50個(gè)傳感器，可以從駕駛行為、車身、路面、云數(shù)據(jù)、系統(tǒng)等五個(gè)維度進(jìn)行感知，結(jié)合方向盤、加速/制動(dòng)踏板、單/雙目攝像頭、激光雷達(dá)等部件提供感知數(shù)據(jù)，從而實(shí)現(xiàn)多系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)控制，提升駕駛體驗(yàn)。

此次發(fā)布會(huì)現(xiàn)場比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，在安全性方面，得益于云輦技術(shù)的應(yīng)用，車輛的整體安全性將進(jìn)一步提升?！霸谧顦O端的情況下，哪怕掉了一個(gè)輪子，車輛依然可以保持平穩(wěn)行駛”！?

云輦系統(tǒng)將從前單一的功能通過科技整合

云輦智算中心算得上整套系統(tǒng)的“中樞神經(jīng)”，由比亞迪自主研發(fā)，擁有多核高性能處理能力，并支持多通訊和信號(hào)接口。簡單來說，云輦智算中心可以調(diào)取車輛外部攝像頭等所有感知數(shù)據(jù)，并通過自主研發(fā)的行云算法，對車輛姿態(tài)、車輪載荷等進(jìn)行運(yùn)算，實(shí)時(shí)呈現(xiàn)出最佳的控制策略。

云輦智控技術(shù)則包含車身控制、協(xié)同控制、交互控制等方面。其中車身控制技術(shù)包含高度、剛度、阻尼、主動(dòng)力控制等，并可根據(jù)不同車型性能與使用場景的不同，進(jìn)行功能適配，滿足用戶的不同使用需求。

協(xié)同控制技術(shù)將重點(diǎn)改善車身的俯仰舒適性，提升橫向穩(wěn)定性，這項(xiàng)技術(shù)未來還會(huì)將與車身控制ADAS進(jìn)行融合，提供高階的智能駕駛。

交互控制技術(shù)基于BYD OS研發(fā)，涵蓋多應(yīng)用模式、創(chuàng)新性功能、多終端智能交互及OTA升級(jí)等。

此次活動(dòng)現(xiàn)場，比亞迪正式發(fā)布了云輦-C智能阻尼車身控制系統(tǒng)、云輦-A智能空氣車身控制系統(tǒng)、云輦-P智能液壓車身控制系統(tǒng)，這三項(xiàng)技術(shù)可以根據(jù)比亞迪旗下各品牌車型特點(diǎn)進(jìn)行覆蓋。

云輦-C智能阻尼車身控制系統(tǒng)將應(yīng)用于比亞迪王朝及海洋系列，云輦-A智能空氣車身控制系統(tǒng)則將會(huì)應(yīng)用于騰勢品牌，云輦-P智能液壓車身控制系統(tǒng)則會(huì)應(yīng)用在仰望品牌。

云輦-C——軟硬可調(diào)電磁懸架，其實(shí)挺常見

云輦-C智能阻尼車身控制系統(tǒng)通過電控閥門來調(diào)節(jié)減振器的阻尼，可實(shí)現(xiàn)阻尼的無級(jí)自適應(yīng)調(diào)節(jié)。該系統(tǒng)每秒可接收上千次信號(hào)，通過云輦智算中心可以實(shí)現(xiàn)減振器阻尼快速調(diào)節(jié)。

當(dāng)車輛經(jīng)過顛簸路面時(shí)，用高頻小阻尼的舒適性控制頻率，當(dāng)車速為60公里/小時(shí)情況下，云輦-C可以達(dá)成96%的隔振率。

當(dāng)車輛快速過彎、加速、制動(dòng)時(shí)則用低頻大阻尼的控制頻率，提升懸架支撐力，可以起到抑制側(cè)傾、俯仰的效果，提升車內(nèi)的舒適性。同樣，在時(shí)速100km/h的雙移線工況下（咱們常說的麋鹿測試），云輦-C可以幫助整車側(cè)傾角速度降低39.7%。

云輦-C的工作原理與目前汽車市場上的使用CDC懸架的車型很是類似，但你要知道云輦-C可是比亞迪全棧自研的。過不了多久該技術(shù)將在比亞迪漢EV上出現(xiàn)，并陸續(xù)出現(xiàn)在比亞迪唐、騰勢等車型中。

云輦-A——單/多腔空懸+路面感知

云輦-A智能空氣車身控制系統(tǒng)可以通過云輦智算中心控制空氣彈簧進(jìn)排氣、剛度轉(zhuǎn)換閥、減振器電磁閥等，實(shí)現(xiàn)車身控制動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，并且可以根據(jù)不同車型類別適配不同的懸架調(diào)節(jié)行程和剛度方案，其中懸架調(diào)節(jié)行程可以達(dá)到150毫米，提供超過10種功能模式，并可實(shí)現(xiàn)懸架高度主動(dòng)調(diào)節(jié)。

當(dāng)車輛在加速或制動(dòng)時(shí)，云輦-A可自動(dòng)觸發(fā)多級(jí)剛度調(diào)節(jié)，使得車輛抗俯仰能力提升25%以上；車輛高速轉(zhuǎn)向時(shí)可以使得側(cè)傾角速度減小23%。此外，搭載云輦-A的車輛每一秒會(huì)對車身狀態(tài)進(jìn)行上千次檢測，在遇到連續(xù)減速帶和連續(xù)坑洼路面時(shí)，會(huì)自動(dòng)調(diào)軟懸架來保持車身的平穩(wěn)。

值得注意的是，這套系統(tǒng)的另一大特點(diǎn)是智能側(cè)翼座椅，座椅與空氣懸架是共享氣路設(shè)計(jì)，氣量智能隨車速分配，而且響應(yīng)速度很快。在車輛高速過彎時(shí)、車身姿態(tài)變化及轉(zhuǎn)向時(shí)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)感知并控制座椅的側(cè)翼充氣，從而實(shí)現(xiàn)腰部支撐的自適應(yīng)調(diào)節(jié)，讓身體始終保持良好駕乘姿態(tài)。?

近幾年，很多中國品牌新車用上了空氣懸架，比亞迪更是玩出了花樣為消費(fèi)者帶來了云輦-A，與我們常見的不同，這是一套完整的主動(dòng)式空氣懸架，可以在駕乘中實(shí)現(xiàn)智能調(diào)節(jié)車輛高度功能，包含超高舉升、隨速調(diào)節(jié)（高速行駛自動(dòng)降低車身）、智能迎賓、載物模式（后備廂取放物品時(shí)自動(dòng)降低車身）等功能，在通過性、能耗表現(xiàn)、使用便利度等方面有更好的表現(xiàn)。

據(jù)了解，云輦-A將率先在騰勢N7車型上出現(xiàn)。從目前得到的消息來看，騰勢 N7 用的是單腔空懸，而云輦-A 系列未來也會(huì)有雙腔以及多腔空懸出現(xiàn)。

云輦-P——4個(gè)懸架均可單獨(dú)調(diào)節(jié)的越野利器

云輦-P智能液壓車身控制系統(tǒng)比剛剛介紹的都要復(fù)雜，除了智算中心和前后減震器外，加入了不少控制模塊，比如連續(xù)阻尼控制模塊、多級(jí)剛度控制模塊、姿態(tài)控制模塊、四輪聯(lián)動(dòng)模塊、懸架電機(jī)泵模塊、懸架控制蓄能器、多級(jí)緩沖蓄能器等，是集機(jī)械、液壓、電控三項(xiàng)核心技術(shù)于一體的車身控制系統(tǒng)。

在這些功能的加持下實(shí)現(xiàn)表現(xiàn)更為強(qiáng)大，車輛能輕松應(yīng)對更復(fù)雜的越野環(huán)境。懸架調(diào)節(jié)行程可達(dá)200mm，既可實(shí)現(xiàn)四輪同步升降能力，也可實(shí)現(xiàn)單輪獨(dú)立升降。

極端條件下，比如當(dāng)車輛在高強(qiáng)度越野遭遇飛坡跌落等緊急情況，可應(yīng)急觸發(fā)剛度，有效減少50%的沖擊載荷，讓車內(nèi)的乘客更為安心舒適。

值得注意的是，云輦-P還可以實(shí)現(xiàn)兩個(gè)獨(dú)特的功能，即四輪聯(lián)動(dòng)和露營調(diào)平。

四輪聯(lián)動(dòng)是車輛行駛在高難度的交叉軸路況時(shí)，四輪聯(lián)動(dòng)功能可為懸空輪減振器輸送油液，拉長懸架行程，提高車輪貼地性與整車平衡感，保證四輪動(dòng)力有效輸出。

這個(gè)功能可使車輛最大輪差達(dá)620mm，整車的坡道行駛指數(shù)RTI值達(dá)600以上，對于用硬軸式非獨(dú)立懸架的越野車而言，600的RTI指數(shù)并不算大，但對于云輦-P搭載的四輪獨(dú)立懸架車型來說，這樣的數(shù)據(jù)也是相當(dāng)厲害了。

露營調(diào)平功能是在靜止?fàn)顟B(tài)下，可通過單輪高度調(diào)節(jié)，使車身與重力方向的平面始終保持垂直，從而實(shí)現(xiàn)車內(nèi)的水平，也就是說在野外露營時(shí)不用苦苦尋找平坦地面，只需通過按鈕打開露營調(diào)平，即可讓車內(nèi)保持水平！

云輦-P智能液壓車身控制系統(tǒng)將會(huì)搭載在仰望U8、F品牌旗下的車型，隨著上海車展的開幕，相信這款消費(fèi)者將會(huì)很***受到仰望U8獨(dú)特的魅力！

會(huì)“跳舞”的仰望U9

在發(fā)布會(huì)的尾聲，比亞迪還為大家?guī)砹艘粋€(gè)小彩蛋——云輦-X。作為云輦系統(tǒng)的旗艦型號(hào)，該系統(tǒng)將會(huì)搭載在超跑車型仰望U9上。

云輦-X***了C/A/P三套系統(tǒng)的技術(shù)精華，能夠利用雙目攝像頭或激光雷達(dá)來識(shí)別前方路面起伏，預(yù)判式主動(dòng)調(diào)整懸架系統(tǒng)狀態(tài)，汽車也仿佛實(shí)現(xiàn)“看路”功能，能夠更為主動(dòng)、智能控制車身動(dòng)態(tài)。

現(xiàn)場一輛搭載云輦-X的仰望U9跟隨音樂律動(dòng)“華麗”登場，在音樂的***部分，更是來了一個(gè)四輪離地的垂向彈跳，雖然具體是什么原理，官方?jīng)]有說明，但這樣的夸張“騷操作”確實(shí)展示了云輦-X強(qiáng)大的底盤調(diào)校能力與四輪懸架控制能力！

值得注意的是，云輦系統(tǒng)并非比亞迪推出的首個(gè)自主研發(fā)的核心技術(shù)。通過相關(guān)資料我們可以看到，進(jìn)入新能源汽車賽道的20年來，比亞迪投入了千億元的研發(fā)資金，擁有6.9萬人的團(tuán)隊(duì)和2.8萬項(xiàng)授權(quán)專利。此次重磅發(fā)布的云輦系統(tǒng)是繼DM混動(dòng)、e平臺(tái)、刀片電池、CTB、易四方等關(guān)鍵技術(shù)后，比亞迪又一自研科技成果！

從1995年比亞迪品牌成立，到如今比亞迪躋身世界500強(qiáng)企業(yè)，已有27年的歷史，比亞迪可以說是中國最早一批進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域的車企，多年來，在新能源汽車的電池領(lǐng)域、電機(jī)領(lǐng)域以及電控領(lǐng)域甚至包括車規(guī)級(jí)芯片領(lǐng)域上都取得了不錯(cuò)的業(yè)績。

2020年，比亞迪推出了刀片電池。與傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池相比，刀片電池具有長壽命、高續(xù)航的優(yōu)勢。同時(shí)，刀片電池還通過了“***穿透測試”，這也意味著極高的安全性能。

CTB電池車身一體化技術(shù)，更是以“電池車身一體化”為設(shè)計(jì)理念，將刀片電池與車身集成一起實(shí)現(xiàn)了環(huán)形車身結(jié)構(gòu)，既平衡了整車重心，又使整車的強(qiáng)度大幅提高，CTB技術(shù)還與刀片電池的長方體結(jié)構(gòu)進(jìn)行了結(jié)合，從而衍生出“類蜂窩鋁”結(jié)構(gòu)，帶來電池成組技術(shù)的重大革新。

不久前發(fā)布的“易四方”則是國內(nèi)首個(gè)量產(chǎn)的四電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)，憑借四電機(jī)獨(dú)立矢量控制技術(shù)，從而更好地控制車身姿態(tài)，為用戶提供更好地安全保障。和喜歡大肆宣傳PPT的“蔚小理”不同，比亞迪在重大技術(shù)的布局上，一向非常低調(diào)，甚至在此次云輦智能車身控制系統(tǒng)發(fā)布會(huì)前夕，很多人完全都不知道云輦是什么。

不可否認(rèn)比亞迪在電池、電驅(qū)、電控三大技術(shù)領(lǐng)域通過多年的技術(shù)研發(fā)深耕，達(dá)到了前所未有的高度，除了優(yōu)異的銷量業(yè)績，還吸引了豐田、戴姆勒等國際老牌車企與其在新能源領(lǐng)域進(jìn)行合作。

不久前的比亞迪業(yè)績發(fā)布會(huì)上，王傳福發(fā)表了一段令人敬佩的豪言壯志“

本文來自易車號(hào)作者有駕報(bào)道，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)