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汽勢Auto-First|彭彭
如火如荼的上海車展中，各家都亮出了自己的十八般武藝。素有自主品牌“理工男”之稱的奇瑞集團，攜旗下奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌的14款新能源新車、12大最新技術展品亮相上海車展，展示其面對電動化、智能化大時代機遇的最新發(fā)展路徑，毫不掩飾其在新能源領域的野心。
奇瑞集團攜旗下四大品牌登陸2023上海車展
加速向科技公司轉型當前，汽車產業(yè)正發(fā)生著深刻變化，電動化、智能化等關鍵技術加速驅動汽車產業(yè)轉型。奇瑞以怎樣的戰(zhàn)略來面對汽車行業(yè)百年未有之大變局？
據了解，車展現場的奇瑞發(fā)布會上，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍分享了一系列創(chuàng)新、前瞻的硬核戰(zhàn)略，向外界傳遞著奇瑞集團面向未來的市場布局和變革創(chuàng)新。尹同躍表示，奇瑞是“技術奇瑞”、“用戶奇瑞”、“全球奇瑞”，奇瑞集團將堅持技術以人為本，堅定用戶價值創(chuàng)造，不斷追求用戶滿意，以敢為人先的創(chuàng)新變革，加速技術迭代和產業(yè)升級，加快向全球科技公司轉型。
從全球汽車產業(yè)格局來看，企業(yè)角逐的焦點開始轉向新能源與智能網聯。無論是傳統(tǒng)燃油賽道，還是新能源新賽道“上半場”、智能網聯的“下半場”，“技術奇瑞”都已深度布局，建立了核心競爭優(yōu)勢。依托“瑤光2025”戰(zhàn)略，奇瑞已形成混動、增程、純電、氫能等多條技術路線并舉的發(fā)展策略，全面落地新能源戰(zhàn)略發(fā)展的“組合拳”。
奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍介紹奇瑞集團上海車展概況
經過26年的技術積累，奇瑞已在混動、純電賽道上建立明顯領先優(yōu)勢，推出了火星架構下的超級混動平臺和全球化超舒適高性能電動平臺——E0X。這意味著奇瑞在兩個賽道均已經完成頂層設計，拓展了在混動和純電領域快速發(fā)展的新路徑。
14大重磅新車滿足不同人群據悉，今年一季度，奇瑞集團累計銷量為330,335輛，同比增長44.1%，創(chuàng)下歷史新高，增速遠超行業(yè)平均。這一系列“奇瑞現象”的背后，居功甚偉的當屬奇瑞的技術和產品。
奇瑞汽車股份有限公司副總經理、奇瑞汽車營銷公司總經理、捷途汽車總經理李學用介紹說，技術是奇瑞的“長期主義”，奇瑞技術路線的選擇標準源于“用戶需求”。當前新能源汽車行業(yè)日新月異，奇瑞在多個技術領域實現賽道領先。源于奇瑞18年混動技術積累打造的第三代混動科技——鯤鵬超性能電混C-DM具有全域高性能、持續(xù)高節(jié)能等特征，正突破現有市場的“技術圍城”，為用戶提供超預期、超驚喜的產品和服務體驗，帶領用戶一起邁入電混的黃金時代。
奇瑞汽車股份有限公司副總經理、奇瑞汽車營銷公司總經理、捷途汽車總經理李學用發(fā)布奇瑞新能源產品
此次車展，搭載鯤鵬超性能電混C-DM的瑞虎9 C-DM、TJ-1?C-DM、艾瑞澤8?C-DM以及瑞虎8PRO新能源、瑞虎7PLUS新能源等全系混動車型齊聚亮相。同時，奇瑞新能源轎車旗艦概念車型——CHERY STAR全球首發(fā)，用純凈星芒設計理念，讓藝術性與功能性完美融合，樹立汽車未來設計功能美學典范。
展臺上，瑞虎9 C-DM備受關注。作為瑞虎家族旗艦車型，它用全新一代柔光美學設計語言，整車外觀飽滿、充滿質感，64分區(qū)ADB矩陣大燈提升了科技感；禮賓燈語、隱藏式電釋放門把手等設計元素則增添了時尚感，非常符合當前年輕人審美。
瑞虎9 C-DM用CDC磁懸浮懸架，混動專用發(fā)動機功率可達115kW，最大扭矩220N·m，可實現全速段動力強輸出；匹配全場景智能四驅系統(tǒng)，配合高通8155芯片和L2.9級智能駕駛功能，讓用戶操作更加流暢，駕乘更舒適。
瑞虎9?C-DM上海車展亮相
在功能配置上，瑞虎9 C-DM根據用戶使用場景，基于超感、駕趣、智駕、溫感、觸覺、視覺、聽覺、嗅覺、空間，打造9大越級舒適區(qū)，為享受生活的追夢者帶來超多驚喜。此外，瑞虎9 C-DM配備當前流行的雙12.3吋全液晶儀表盤+中控屏的設計，搭配255色光瀑式音律氛圍燈，科技感拉滿，營造出豪華屬性的座艙氛圍。
奇瑞全球首秀未來轎車新旗艦概念車CHERY STAR
奇瑞全球首發(fā)的概念車——CHERY STAR通過“純凈星芒”設計美學這一前瞻性設計語言，打造了功能美學設計典范。CHERY STAR寬且低的前臉，大量使用橫向貫穿線條，讓整車具有前進姿態(tài)的同時，并兼有優(yōu)雅氣度；前大燈造型深邃夢幻，與連體燈組組成呼吸燈矩陣，在車輛行止中變幻閃耀，賦予CHERY STAR靈性和未來感；從奇瑞LOGO及鉆石切面中汲取的代表品質、穩(wěn)定與力量的三角形靈感元素，被設計應用于輪毅、裝飾件和車輛型面，形成獨有的符號化標志，于閃亮璀璨中極顯精致；側身大溜背設計勾勒出縱身前沖的姿態(tài)，彰顯澎湃動力，美與性能兼具。
作為奇瑞未來轎車系列的旗艦產品，CHERY STAR將搭載由第六代混動專用發(fā)動機、第四代混動專用變速箱和超性能電池共同組成的奇瑞下一代鯤鵬超性能電混C-DM，動力充沛，百公里加速達到3s級；在節(jié)能方面，CHERY STAR實現虧電油耗3.8L，最高綜合續(xù)航里程超過1500+km，電池從30%到80%充電時間僅需15分鐘，片刻即可滿電出行，讓用戶從容不迫自由駕控，盡享豪車出行氣度。
捷途全系PHEV陣容參展，深化旅行+戰(zhàn)略捷途汽車自2018年成立以來，短短55個月，實現70萬+銷量，吸引了全網2480萬+粉絲。進入2023年，捷途在奇瑞集團統(tǒng)一部署下全面發(fā)力混動，深化“旅行+”戰(zhàn)略，打造家庭旅行、潮玩旅行、悅野旅行和皮卡四大產品系列，將“旅行+”的內涵擴展到全域旅行場景。
在上海車展，捷途承接越野技術能力，繼續(xù)深耕“旅行+”細分市場，攜旅行者C-DM、捷途大圣i-DM、昆侖平臺、全新越野概念車捷途T-3現身展臺，并完成了JMK品牌發(fā)布及改裝車首秀，為悅“野”旅行加碼。
捷途汽車總經理助理、捷途汽車營銷公司總經理張純偉講解旅行者C-DM
捷途汽車總經理助理、捷途汽車營銷公司總經理張純偉表示，具備經濟性、舒適性、越野性的汽車是未來的消費趨勢。2023年是捷途汽車邁向全面混動化的關鍵期，捷途將堅持以用戶需求去定義產品，把旅行思維和汽車制造思維深度結合，擁抱新能源化發(fā)展。
星途攜STERRA星紀元系列重磅新車亮相隨著我國經濟發(fā)展，品質出行正成為用戶的新趨勢。作為奇瑞汽車金字塔塔尖的品牌，星途依托“技術奇瑞”26年造車底蘊及全球領先的制造體系，推出新能源產品系列——星紀元STERRA，旨在打造“超舒適”品類，為用戶帶來全方位的超舒適體驗。
在上海車展，星途攜星紀元STERRA系列重磅新車STERRA ES、STERRA ET，以及瑤光C-DM、攬月REEV等多款超人氣產品亮相，彰顯星途發(fā)力新能源市場、實現品牌高端進階的決心與實力。
EXEED星途營銷中心執(zhí)行副總經理金新發(fā)布重磅新車STERRA ES
EXEED星途營銷中心執(zhí)行副總經理金新表示，星紀元STERRA ES就等于超舒適！星途要讓舒適平權！星紀元STERRA ES在生活中攝取靈感，尊重用戶對舒適的真實需求，從空間、駕乘、氣氛、智能與社交等8個維度，讓轎跑車也可以超舒適。星途希望與用戶一起定義高端舒適的新標準。
iCAR?03重新定義新能源時代全路況出行作為集團“新勢力”，iCAR錨定25-35歲追新年輕人，致力于實現地球可持續(xù)發(fā)展，為人類美好生活向往而不懈努力。通過場景智能定義出行生活，以“科技、未來、綠色、生態(tài)”為愿景，拓展無限可能。車展期間，iCAR攜首款全路況電動SUV?iCAR?03及iCAR?GT亮相，并開啟iCAR?03全球創(chuàng)始車主招募活動，限額10,000名，下載“iCAR?汽車”APP即可搶訂。
iCAR COO 王磊介紹 iCAR 03
作為iCAR旗下首款車型，iCAR?03憑借智能電四驅、車身內置全鋁大梁、H臂高檔多級減震懸架，具有縱向猛、橫向穩(wěn)、垂向舒的特點。iCAR?COO王磊表示，iCAR?03為追新年輕人而來，以用戶需求為導向，重新定義新能源時代的全路況出行。
最國際化 1000多位外賓共赴奇瑞展臺得益于在新能源汽車領域的先發(fā)優(yōu)勢和快速發(fā)展，中國汽車產業(yè)的全球化布局呈現出高速增長態(tài)勢，已經邁入?“走出去、走進去、走上去”的新階段。作為中國最早出海的全球化車企之一，2022年，奇瑞集團全年出口首次突破45萬輛，刷新中國品牌乘用車“出海”新紀錄，奇瑞也成為全球80多個國家和地區(qū)用戶熱愛的“中國名片”。
1000多位外賓空降奇瑞展臺
今天的奇瑞汽車正越來越深入全球汽車價值鏈，引領中國汽車走向世界，為全球新能源汽車行業(yè)持續(xù)注入新動力。奇瑞四大品牌首次聯合參展也吸引了全球汽車行業(yè)的關注，來自80多個國家，超過1000多位外賓空降奇瑞展臺，與奇瑞共創(chuàng)和共享新能源最新技術成果，一起打造綠色生態(tài)產業(yè)鏈，一起助力奇瑞全球化進程。
當前，奇瑞已構建了全面覆蓋新能源汽車的產業(yè)鏈，展現出中國汽車領軍企業(yè)的遠見、格局，以及無窮的發(fā)展?jié)摿?。我們也可以把此次車展看作是奇瑞的全新起點，勇于變革、開拓創(chuàng)新的奇瑞，未來或將加速搶占產業(yè)競爭制高點，滿足全球用戶對綠色智慧出行的新期待。也唯有實現這一點，才不負奇瑞在上海車展中展露出的品牌躍遷向上的野心。
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上汽大眾迎來兩員大將，電動化轉型能否打開新局面？
一路向南開拓下沉市場，提振效果逐月走高，新能源汽車下鄉(xiāng)第5站在云南昆明啟動。這也是2020年度活動的收官之站。
2020年7月，工業(yè)和信息化部、農業(yè)農村部、商務部三部委聯合下發(fā)《關于開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動的通知》。在疫情重創(chuàng)、經濟運行壓力大、產業(yè)轉型升級、車市下滑等多重復雜因素疊加的宏觀環(huán)境下，促進汽車這一大宗商品消費，對帶動經濟回暖、構建“雙循環(huán)”格局具有重要意義，這充分調動了新能源汽車相關企業(yè)和眾多地方的參與熱情。從7月至12月，作為組織方的中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下稱中汽協(xié)）在全國多地開展了一系列新能源汽車下鄉(xiāng)活動，前4站分別在山東青島、江蘇南京、海南?？?/a>、四川成都成功舉辦。
重磅嘉賓云集收官站
新能源汽車下鄉(xiāng)每站都有三部委相關領導親自出席，各省相關廳局領導、各地市級領導積極參與，為企業(yè)和下鄉(xiāng)活動宣傳助力。
在云南昆明站啟動儀式現場，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司司長羅俊杰、農業(yè)農村部科技教育司副處長石祖梁、商務部市場運行和消費促進司二級巡視員宋英杰、國家能源局電力司電網處二級主任科員杜翠、中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒、云南省工業(yè)和信息化廳副廳長保建彬、農業(yè)農村廳一級巡視員張穆、商務廳市場體系建設處副處長項奎瀚、云南滇中新區(qū)管委會副主任李樹勇、北汽云南瑞麗汽車有限公司昆明分公司總經理張虎、江西江鈴集團新能源汽車有限公司總經理劉年風、浙江零跑科技有限公司副總裁王穎和云南能投智慧能源股份有限公司總經理張雷等嘉賓登臺推桿，在中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東的主持下，為云南站活動拉開大幕。
對本次活動表示高度關注并親臨現場的還有部委、企業(yè)和行業(yè)機構的重要嘉賓，包括工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司二級調研員白華、中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長柳燕、上汽通用五菱汽車股份有限公司副總經理沈云嘯和長城汽車股份有限公司品牌營銷部總監(jiān)柴敬楠等，還有來自重慶長安新能源汽車、比亞迪股份有限公司、東風汽車集團有限公司、浙江合眾、江蘇吉麥、云南航天神州汽車、南方電網云南電動汽車服務有限公司、國家電動汽車服務有限公司智慧車聯網平臺中心、特來電新能源有限公司、萬邦充電設備有限公司、一汽奔騰、東風云汽、江西昌河、愛馳汽車、一汽紅塔云南汽車制造有限公司、昆明客車制造有限公司、云南能投云能行出租汽車服務有限公司和云南能投云能行網絡科技有限公司等20多家行業(yè)企業(yè)的重要嘉賓。
多名地方相關負責人也來到收官站，包括山東省工業(yè)和信息化廳黨組成員副廳長靖士寬、山西省工業(yè)和信息化廳黨組成員副廳長喬麗剛、四川省經濟和信息化廳汽車產業(yè)處總工程師黃靈、河南省工業(yè)和信息化廳總經濟師宋連武以及來自海南省、天津市、江蘇省、重慶市、廣西自治區(qū)、湖南省、河北省、青島市等各省市工信廳局的相關負責人。
下鄉(xiāng)4個月銷量超18萬輛
全國政協(xié)副、中國科學技術協(xié)會萬鋼特別為活動錄制致辭，并做出重要指示：“拓展新能源汽車農村市場，滿足新時代農村居民需求是一項長期工作。需要有關部門、地方、行業(yè)企業(yè)乃至全社會持續(xù)共同努力。希望這次活動能夠助力我國新能源汽車市場不斷成熟壯大，為汽車產業(yè)的發(fā)展帶來新機遇，為鄉(xiāng)村振興做出新貢獻。”他一直強調，希望企業(yè)為農民朋友提供先進適用的產品、要使農民朋友享受政策優(yōu)惠、做好新能源汽車科技普及和市場調研。
全國政協(xié)副、中國科學技術協(xié)會萬鋼致辭工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司司長羅俊杰在致辭中透露，初步統(tǒng)計，新能源汽車下鄉(xiāng)車型近4個月的銷量已超過18萬輛。在多項政策引導下，我國新能源汽車產銷呈現快速增長態(tài)勢，1-10月累計銷售90.1萬輛，其中近3個月銷量分別達到10.9萬、13.8萬和16萬輛，同別增長25.8%、67.7%和 104.5%。當前，各個行業(yè)都在圍繞2030年“碳達峰”、2060年“碳中和”目標進行測算分析，研究落實方案，發(fā)展新能源汽車是實現汽車產業(yè)二氧化碳減排目標的必由之路。
工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司司長羅俊杰據云南省工信廳副廳長保建彬介紹，“2020年，云南省專門出臺了《云南省加快新能源汽車產業(yè)發(fā)展和推廣應用若干政策措施》，各州市也出臺相應配套政策，推動新能源汽車的普及?！毕乱徊皆颇鲜⒁孕履茉雌囅锣l(xiāng)云南站活動啟動儀式為契機，結合聯合國生物多樣性締約方大會“春城之約”，加大公共領域、私人領域和農村市場用車出行綠色電動化。
云南省工信廳副廳長保建彬新能源汽車下鄉(xiāng)是企業(yè)打通新能源汽車市場的重要手段，是啟動國內大循環(huán)的重要措施。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長柳燕表示，“新能源汽車月度銷量連續(xù)4個月刷新單月歷史記錄，10月單月銷量達到16萬輛，同比增長107%。其中A級、A0級新能源汽車銷量增長顯著，成為今年新能源汽車市場復蘇的重要推動力量。大部分推薦車型下半年表現優(yōu)異?！?strong>
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長柳燕她舉例指出，新能源汽車下鄉(xiāng)期間，上汽通用五菱新能源產品銷量突破10萬輛，其中“人民的代步車”宏光MINI EV，11月銷量突破3.3萬輛，成為新能源汽車領域增長速度最快的車型。
重構鄉(xiāng)鎮(zhèn)出行產品及生態(tài)
在此利好的政策和市場大環(huán)境下，越來越多的新能源汽車企業(yè)致力于開發(fā)適用于農村市場的產品。
“今年參與新能源下鄉(xiāng)活動的企業(yè)和車型都經過了嚴格審查，協(xié)會先后發(fā)布了3批新能源汽車下鄉(xiāng)企業(yè)和車型名單，共有24家汽車企業(yè)的61款車型入選下鄉(xiāng)車型?！?中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東介紹，“今年每站活動都有20家企業(yè)40多款車型參加啟動宣傳活動，本次活動還有國家電網公司、部分充電企業(yè)積極參與，為下鄉(xiāng)活動提供了支撐?！?/p>中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東
北汽云南瑞麗汽車有限公司昆明分公司黨委書記、總經理張虎介紹了他們有針對性的產品策略：“對鄉(xiāng)鎮(zhèn)客戶，我們推出性價比極高的EC3車型；針對經濟實用型客戶，我們推出了續(xù)航更持久的小型SUV EC5車型；針對有轎車需求客戶，我們推出了舒適性更強的EU5、EU7車型，并且全方位制定優(yōu)惠政策，拿出最大優(yōu)惠力度回饋云南人民?！?/p>
據江西江鈴集團新能源汽車有限公司總經理劉年風介紹，江鈴新能源為新能源汽車下鄉(xiāng)活動帶來了A0級和SUV特惠車型，優(yōu)惠幅度從2萬-4萬元不等。在售后保障上，目前江鈴新能源已經在22個省市自治區(qū)、172個市縣、569個縣建設售后服務點，已擁有100多家售后服務站，并設立24小時服務熱線。
“零跑新能源汽車11月單月銷量突破2000輛，且目前渠道覆蓋近100家，明年將達200家?！弊鳛檫B續(xù)5站都參與的新創(chuàng)車企代表，浙江零跑科技有限公司副總裁王穎表示，零跑汽車下鄉(xiāng)主力車型包括10萬元級智能純電轎跑零跑S01和長續(xù)航智能純電小車零跑T03。據了解，零跑T03立志打造成為國內A00級車型中精品高配小車的代表，而零跑S01則是面向潮酷年輕人打造的個性轎跑。兩款車均面向一線二線城市的年輕消費群體，主打年輕人的第一輛車、家庭的第二輛車。
作為本次下鄉(xiāng)活動收官站的承辦地，云南省具備良好的汽車產業(yè)發(fā)展基礎。官方資料顯示，云南省共有4家整車企業(yè)和7家改裝車企業(yè)，整車產能達38.2萬輛，7家企業(yè)取得新能源汽車生產資質。
據云南能投智慧能源股份有限公司總經理張雷介紹，集團目前已經在云南推廣新能源汽車3640輛，并完成充電基礎設施建設總功率達4萬千瓦，其中大功率快速充電樁714臺，充電站79個。集團已與十州市簽署新能源汽車推廣協(xié)議，協(xié)議推廣5600輛新能源汽車。
新能源汽車下鄉(xiāng)活動總結座談會在開幕式后舉辦。會議由工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司司長羅俊杰親自主持，中國汽車工業(yè)協(xié)會總結新能源汽車下鄉(xiāng)活動整體情況并提出后續(xù)工作建議。來自山東、江蘇、海南、四川、云南、青島等地的工信主管部門分別總結介紹了本地區(qū)新能源汽車下鄉(xiāng)活動情況，包括地方政策、推廣情況、問題與建議等。北汽、上汽通用五菱、比亞迪、長城、合眾、國家電網等企業(yè)介紹了各自的下鄉(xiāng)成績與經驗，并對未來繼續(xù)舉辦下鄉(xiāng)活動提出意見建議，充分討論交流，更深入理解市場及用戶需求，對下一步開發(fā)產品、推進市場下沉大有裨益。
收官不代表收兵，而是新開始。中國汽車工業(yè)協(xié)會一直認為，開展活動并不是簡單通過補貼推銷車輛，而應該將下鄉(xiāng)活動融入國內新能源汽車產業(yè)的市場化探索和發(fā)展中。
“新能源汽車下鄉(xiāng)為下一輪全國汽車下鄉(xiāng)鋪墊好了前奏。” 中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，在本次下鄉(xiāng)過程中誕生了一批新能源汽車明星產品，助力推動農村消費的全面升級，也拉動并檢驗了新能源乃至智能網聯汽車產業(yè)鏈。希望新能源汽車產業(yè)在未來的發(fā)展中，發(fā)現并充分挖掘各個細分市場，滿足多樣化的用戶需求。
據了解，2021年新能源汽車下鄉(xiāng)活動將在全面總結內容形式的基礎上升級完善，有望在全國范圍內繼續(xù)開展。
國創(chuàng)中心原誠寅：汽車企業(yè)該如何實現聯合研發(fā)丨共話新十年
進入2023年，上汽大眾迎來一波頻繁地人事調整。
先是上汽大眾總經理陳獻章到上汽集團任職副總經濟師、技術委員會副主任，由原延鋒汽車總經理賈建旭接任；然后是上汽大眾銷售公司黨委書記兼上汽大眾大眾品牌營銷事業(yè)部經理楊嗣耀接替賈鳴鏑出任上汽奧迪總經理；現任上汽大眾大眾品牌銷售與渠道（SVS）部門經理傅強擬任上汽大眾大眾品牌營銷事業(yè)部部門經理，接替楊嗣耀；現任上汽大眾大眾品牌ID營銷（SVI）部門經理謝施奇，擬任上汽大眾大眾品牌營銷事業(yè)部副經理，大眾品牌銷售與渠道（SVS）部門經理，兼任上汽大眾大眾品牌ID營銷（SVI）部門經理。
左為付強，尤為謝施奇
在這一系列人事調整中，最引人注目的當屬謝施奇。因為他所出任的大眾品牌營銷事業(yè)部副經理似乎是新設的職位，而且他本人還兼任了大眾品牌ID營銷（SVI）部門經理。
2020年以來，隨著新能源汽車的迅猛發(fā)展，中國汽車市場的形態(tài)發(fā)生了巨大的變化。據乘聯會數據，新能源乘用車銷量從2017年的56萬輛上漲至2022年的650萬輛，增長幅度1060.1%，滲透率達27.6%。
傳統(tǒng)燃油車（乘用車）銷量從2017年的2365萬輛下滑至2022年的1488萬輛，下滑幅度約36.84%。
在此背景下，新能源車和燃油車的攻守之勢逆轉。
上汽大眾也從巔峰的2017年的206萬輛，跌到了2022年的130萬輛，于是，電動轉型成了上汽大眾目前面臨的最大問題。這從謝施奇所擔任的職務上就能窺見一二。
一直領跑
上汽大眾電動化進展一直都非常迅速。早在2018年，上汽大眾首個新能源整車工廠就在上海安亭開工，總投入170億元人民幣。2020年底，設計年產能30萬輛的新能源工廠正式啟用。
上汽大眾在2021年迅速搭建起了上汽大眾ID系列產品矩陣。顯示，目前上汽大眾在售純電動車型包括ID.4X、ID.6X和ID.3三款車型。數據顯示，2022年上汽大眾旗下ID.純電家族系列全年累計銷量為7.5萬輛。
2022年上汽大眾新能源車滲透率7.17%，相比2021年上升2.%，單月滲透率最高值超過10%。
這樣的市場表現和中國新能源品牌相比還有些距離，但與其他合資對手相比明顯領先。2022年，主流合資在新能源領域的市場表現情況如下，東風日產累計銷量42742輛，東風本田累計銷量23166輛，廣汽本田累計銷量11329輛，一汽豐田累計銷量7543輛，廣汽豐田累計銷量7164輛。
大眾汽車集團首席執(zhí)行官奧博穆在2022年財務會議上表示，大眾基于十點行動，集團在戰(zhàn)略執(zhí)行方面取了一系列重要舉措，其中包括各品牌的新產品戰(zhàn)略、平臺重點的重新聚焦以及軟件發(fā)展路線圖的修訂等。
在“十點行動”中包括了中國市場、新的SSP平臺以及電池、充電及能源方面，大眾未來還將強化在中國的數字化實力和產品競爭力。
落實到上汽大眾層面，2023年將引進ID.家族的首款電動轎車ID. Aero，并進一步完善ID.家族的營銷網絡。
上汽大眾加大了對新能源汽車的研發(fā)投入。據了解，上汽大眾已經在中國成立了兩個新能源汽車產業(yè)園區(qū)，并實施了以“純電動、插電式混合動力、燃料電池”三種技術路線相結合的發(fā)展戰(zhàn)略。具體實施的細節(jié)包括途觀L、途昂等車型插混版、自動駕駛、智能網聯等方面。
筆者想說，盡管大眾在新能源車領域的表現沒有燃油車那樣亮眼，但我們也不能忽視它的實力。
面對特斯拉、比亞迪、新勢力發(fā)起的突襲戰(zhàn)，包括大眾在內的合資車企沒反應過來，一直處于被壓制的狀態(tài)，現在戰(zhàn)場局勢已經變得有來有回。
大刀闊斧
在過去幾年銷量下滑的期間，上汽大眾并沒有躺平，反而是進行了大刀闊斧地變革。
上汽大眾根據產品線進行組織機構變革，設立了ID、高端車、主流車三個營銷前臺和一個營銷中臺。具體來看，一個營銷中臺就是把渠道和銷售進行了合并，市場變成傳播和客戶運營的部分，售后負責用戶滿意度；而三個中臺則是由ID.系列、高端燃油車和主流燃油車組成，每個機構分別負責不同產品線的產品調研、策略研究、策略實施等。主要目的是把電動車和傳統(tǒng)燃油車進行區(qū)隔。
尤其是ID.電動系列全新營銷模式的搭建，創(chuàng)新啟動代理制營銷模式，即由廠家直營+渠道代售的形式，以前的返利、返點模式變?yōu)閭蚪鹉Ｊ?，充分發(fā)揮經銷商網絡優(yōu)勢，使得營銷效果最大化。
再就是2023年初，上汽大眾進一步改革了營銷體系，將此前的12個營銷大區(qū)縮減至8個，山東、江蘇、京津和云貴由原來的獨立大區(qū)并入4個新成立的營銷大區(qū)中。
強化了營銷大區(qū)團隊的權限，大區(qū)可以制定更有針對性的營銷策略以及向總部呼叫的權力。與此同時，上汽大眾還對各地不同體制的經銷商，提供差異化培訓內容、補強市場一線作戰(zhàn)人員，形成市場、銷售和售后的“鐵三角”，根據本地市場進行差異化營銷，更精準地滿足不同消費者需求。
此外，上汽大眾還在渠道上進行了多元化的布局。此前，付強接受訪時表示，上汽大眾將加快布局新能源城市展廳ID.Store。ID.Store通常坐落在一二線城市的主流商場里，信息更加透明化，消費者買車看車也更為便利。
目前，上汽大眾ID. Store已在國內88個重點城市的核心商圈完成布局，累計開業(yè)已突破200家，未來ID. Store的門店數量將達到300家。與此同時，還加入了“ID. Zone”的新概念，為新能源車用戶提供高效、專屬的服務。
上汽大眾在空白城市和商圈建立了衛(wèi)星店，實現更廣范圍的用戶覆蓋。
3月16日，上汽大眾推出“全車系限時現金優(yōu)惠”活動，優(yōu)惠總額達37億元，單車限時優(yōu)惠最高可達5萬元。據了解，這次優(yōu)惠活動持續(xù)到4月30日，而且享受優(yōu)惠的車型覆蓋全系電動車和燃油車產品。
此前上汽大眾已經推出過兩輪優(yōu)惠措施了，第一輪是湖北專項補貼，第二輪優(yōu)惠產品僅限于上汽大眾ID.家族電動車，時限都是限制在3月。
筆者在車里并不是說降價就一定好，而是想說上汽大眾的市場反應速度確實很快，應對的措施很靈活。由此可見，變革還是有效果的。
至于說上汽大眾的變革未來能取得多大的效果，我們將跟蹤報道。
百姓評車
從市場角度來看，無論是新勢力、合資、自主品牌，新能源汽車領域應該有更多的玩家參與進來，只有充分地競爭才能帶來行業(yè)的進步，才能進化出更有優(yōu)勢的車型、營銷模式以及消費體驗。
本文來自易車號作者百姓評車，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關
2020第三屆中國（成都）新能源汽車產業(yè)大會盛大開幕
編者按2020年，是一個新十年的開端。這個新十年，將是汽車產業(yè)新四化轉型變革成果落地的關鍵時刻，雖然方向明確，但市場和技術的不確定性也大大增加。
尤其是在這個產業(yè)變革的關鍵時刻，全球汽車企業(yè)都進入了困惑期和探索期。電動化路線依然搖擺，智能汽車到底如何定義，無人駕駛到底能產生多大價值，人類的出行還將如何改變？
新的十年我們有太多的問題需要去探尋。新春伊始，萬物復蘇，車云攜手移動出行創(chuàng)新智庫，共同推出特別訪談——共話新十年。
本期是系列訪談的第四期，車云網創(chuàng)始人程李對話國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心總經理原誠寅。
中國新能源產業(yè)已經走過了十年發(fā)展時間，取得了飛速發(fā)展。2018年底，中國新能源乘用車在全球市場占比達到50%。
轉折出現在2019年。
2019年7月，國家對新能源汽車的補貼標準大幅退坡。從7月起，國內新能源汽車產銷遭遇連續(xù)6個月的下滑。2019年全年，新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4%，為近十年來首次同比下降。與2018年同時期63.63%和68%的增長相比，相去甚遠。?
由此可見，盡管在銷量上取得驚人的成績，但中國新能源車關鍵技術環(huán)節(jié)依然薄弱，底層核心技術依然會被“卡脖子”，依然需要大量的正向開發(fā)。面對未來的新十年，這是中國新能源車企“換道超車”的關鍵。?
在平臺化、模塊化成為技術發(fā)展趨勢的今天，一個能夠實現技術共享，利用最大化的平臺或許能夠解決眾多新能源車企面臨的問題。?
基于此，2018年3月，國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心（簡稱“國創(chuàng)中心”）正式成立。這樣一家以新能源核心技術平臺研發(fā)為己任，由多家車企共同參與的中心到底扮演著怎樣的角色，它們在攻克新能源技術瓶頸，實現平臺技術共享方面又能發(fā)揮怎樣的作用？
打造一個國家級的技術創(chuàng)新中心
“我曾經在外資車企工作過，又在國內車企干了將近9年，感覺差距挺大的”。在位于北京亦莊的國創(chuàng)中心辦公室里，原誠寅感慨自己感受到的國內外車企在平臺化上的差距。?
2005-2010年的五年間，原誠寅一直在通用汽車全球研發(fā)中心擔任高級研究員和先進車用電池方向的技術總管。回國后，他來到北汽新能源擔任副總經理，長期從事新能源汽車的研發(fā)和管理。兩次職業(yè)經歷的前后對比，讓原誠寅對中國的新能源汽車技術有了更深刻的看法。
“我們現在干成了形似，我們的開發(fā)流程都有，驗證流程也都有，但卻不像別人那么深、那么透徹，理解那么準確?！?這些問題透露著新能源市場的現狀——關鍵環(huán)節(jié)技術仍然薄弱。
新能源股比政策逐漸放開，未來股比政策還將逐漸放開至商用車、乘用車甚至所有車企，而國內整車企業(yè)的競爭伙伴也不再僅僅是傳統(tǒng)意義上的合資品牌或自主品牌?！拔磥硪欢ㄊ歉澜缟线@些頂級車企去競爭，但我們的實力是非常有限的”。?
平臺化是眾多車企能想到的最好辦法?！拔覀兡懿荒芡ㄟ^平臺化的戰(zhàn)略，通過聯合合作共贏的模式去整合，一道打造技術競爭力強點，這個是眾多車企已經認可的?！?
盡管中國新能源汽車市場增速飛快，但如之前所言，目前國內并沒有一個國家級的專業(yè)平臺供車企之間進行技術的共享。?
國創(chuàng)中心就是要打造這樣一個國家級的平臺。這樣的一個國家級的技術創(chuàng)新中心應該用哪種發(fā)展模式？成立之初，這成為了擺在原誠寅等人面前的一個選擇題。
在此之前的2016年，國家高速列車技術創(chuàng)新中心正式成立，并按照事業(yè)單位的模式發(fā)展。但與新能源汽車的本質不同是，彼時高速鐵路在中國已經具備一定優(yōu)勢，產業(yè)集中度也更高。“我們當時看到新能源汽車領域完全體現了整個汽車市場高度競爭的態(tài)勢，它參與者太多，而且沒有一個絕對壟斷的或者占有絕對優(yōu)勢地位的企業(yè)。所以我們當時提出來能不能更多的響應市場和產業(yè)的需求，利用企業(yè)的模式去探索?！眹鴦?chuàng)中心也就成為了第一家以企業(yè)模式打造的國家級技術創(chuàng)新中心。
至此，國創(chuàng)中心未來發(fā)展的定位也愈發(fā)明確，形成自身的核心競爭力，輸出前瞻的、共性的、基礎的關鍵性技術。
在交談中，原誠寅告訴了我們幾個關于國創(chuàng)中心在建設中嚴格恪守的原則：?
國創(chuàng)中心屬于服務行業(yè)的組織，輸出的是前瞻共性關鍵平臺化技術；?
國創(chuàng)中心不生產任何產品，與整車廠形成互補，避免競爭；
國創(chuàng)中心不與高校爭名，不與企業(yè)爭利是我們恪守的信條；?
強調整個過程中的共商、共建、共治、共享、共用，盡量讓行業(yè)伙伴參與進來。?
國創(chuàng)中心貫徹國家創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略，圍繞新能源汽車“政學研產用資創(chuàng)”七大體系，力爭打造“一個中心、兩個高地、三個平臺”。?
一個中心：具有全球影響力的新能源汽車共性、前沿關鍵技術的集成創(chuàng)新中心。?
兩個高地：引領全球的新能源汽車研發(fā)、制造、服務的技術、標準、模式的輸出高地和引領新能源汽車高端創(chuàng)新人才聚集高地。?
三個平臺：國際一流的新能源汽車科研成果轉化與產業(yè)化平臺；面向全球的新能源汽車學術交流、專業(yè)咨詢、高端人才培養(yǎng)與交流平臺；立足北京、面向全球的專注于新能源汽車科研轉化的金融創(chuàng)投平臺。
此外，國創(chuàng)中心還肩負著培養(yǎng)人才與探索新的商業(yè)模式的重任。通過人才的培養(yǎng)，推動人才間的溝通、合作與交流。在技術層面，創(chuàng)造價值，實現技術變現，探索新的商業(yè)模式。
“我們既然在做創(chuàng)新中心，又選擇了全國第一家以企業(yè)去做的模式，那我們也負責肩負著科研管理體制的創(chuàng)新的責任，包括人員的招聘、管理評價、成果的評價，以及是不是能用新型的模式來支持研發(fā)，這是我們在做的?！痹\寅表示。
也是基于此，在整個建設過程中，國創(chuàng)中心提出了更高的要求和目標，其希望建設一個能夠聯合、產業(yè)、學校、研究機構、用戶、資本、金融、再加上創(chuàng)新團隊的一個生態(tài)圈。
“我們的使命是打造建設世界級的新能源汽車技術創(chuàng)新策源地，愿景是打造世界級的新能源汽車技術創(chuàng)新生態(tài)圈。通過這樣讓國創(chuàng)中心作為一個平臺型的組織，在整個行業(yè)中發(fā)揮作用?！?/p>
既要聯盟也要有帶頭大哥?
關于怎么做這件事，原誠寅帶領的國創(chuàng)中心有自己的章程。“我們輸入的是基礎的科學的想法和研究思路，提供給合作伙伴的是一些偏共性的技術，在此基礎上，根據企業(yè)需求，做產品化與工程化的開發(fā)?！卑凑赵\寅的說法，這是國創(chuàng)中心對外輸出提供的基本模式。
雖然在整體戰(zhàn)略上，國創(chuàng)中心提出包含9大技術方向以及4個開發(fā)平臺在內的“9+4”業(yè)務布局，包括智能網聯、燃料電池、動力電池、電驅動、電子電控、輕量化、混合動力、前瞻技術、整車集成九大技術研發(fā)方向，為行業(yè)提供開源整車技術驗證平臺、前沿技術檢測平臺、知識產權共享品臺、創(chuàng)投孵化培育平臺的優(yōu)質技術服務。但國創(chuàng)中心還是在此基礎上梳理出整個行業(yè)核心的關鍵技術空白和短板。?
“根據國創(chuàng)中心自己的能力情況和對于產業(yè)的需求和痛點分析，我們是有側重的，有些東西我們可能只是參與干，有些東西是我們牽頭干”。原誠寅表示。?
遵照這樣的原則，國創(chuàng)中心根據自身實力聚焦到非常明確的幾個方面：第一，打造一個真正開放開源的整車驗證平臺（包括實體車和數字孿生）；第二，下一代汽車電子域控制器架構；第三，在燃料電池領域關注與整車匹配的控制策略。此外在智能網聯層面上，國創(chuàng)中心聚焦于感知融合層面。?
在中國，與自動駕駛和車聯網相關的研發(fā)公司數以千計，但不少企業(yè)所聚焦的領域和研發(fā)的產品多少有些千篇一律，而車企們需要的仍然還是能深入觸及行業(yè)痛點的技術。?
“沒有必要去重復別人已經做過的事情，我們只要找到行業(yè)痛點。這個痛點經過分析，大家有需求能推動產業(yè)落地，那我們就圍繞這個痛點去發(fā)力?！痹\寅表示。
除此之外，國創(chuàng)中心還吸納大量上下游企業(yè)聯合開發(fā)，例如北汽新能源、比亞迪、吉利等知名主機廠以及電池領域知名企業(yè)如寧德時代等。?
值得一提的是，作為國創(chuàng)中心建設的牽頭機構，北汽不僅向國創(chuàng)中心輸送了很多核心技術人員與管理人員，還在國創(chuàng)中心啟動開放開源的整車平臺建設時，拿出自身整車平臺與國創(chuàng)中心合作，并與后者建立聯合實驗室，提供前期的硬件。
在原誠寅看來，北汽扮演的是一個“帶頭大哥”的作用?！氨逼拖鄳钠髽I(yè)承擔了更多的沖在前頭的責任，這對于國創(chuàng)中心起步的成長、確立方向、形成基本的機制體制和運營是有幫助的?！?/p>
而在與其他包括車企在內的產業(yè)鏈企業(yè)的合作模式方面，多元化是主要關鍵詞。例如，產業(yè)鏈合作伙伴與國創(chuàng)中心一同參與科技部或者地方上的項目是最直接的模式；國創(chuàng)中心通過整合車企實驗室，開放給行業(yè)，向行業(yè)推廣；國創(chuàng)中心聯合車企在前瞻技術上進行探索。將核心環(huán)節(jié)的技術搭載到合作伙伴的車上，向車企推廣，此外還包括人員的培養(yǎng)以及與車企聯手推廣技術向產業(yè)化加速轉化，推動創(chuàng)業(yè)公司的成長等等。
除此之外，外國車企也在未來國創(chuàng)中心吸納的合作伙伴列表當中?！拔覀円欢ㄒ_放，一定要跟國際水平對接，大家關起門來自己搞是沒有競爭力的，我們要把國際上的優(yōu)質領軍技術人才引進來跟我們合作?！?
在國創(chuàng)中心的規(guī)劃里，未來其將是一個更加開放的多元化的組織結構?！斑@樣不單單是一個車企占絕對的主導的地位，也有零部件企業(yè)，甚至還有可能和汽車行業(yè)之外的力量去融合，其他領域的企業(yè)也能夠進來，這對國創(chuàng)中心來說也會更健康?！?/p>
技術和平臺共享化將成為可能
國創(chuàng)中心要打造的是共用的技術與共享的平臺。在原誠寅看來，平臺的核心在于一定要支持多款車型，并且，在多款車型中一定要盡可能讓零部件的兼容性提升。?
在原誠寅看來，共享平臺一定是可以實現的。作為新能源車的核心架構，當平臺化達到高度的兼容時，整車廠可以發(fā)展“代工概念”。當年，北汽與麥格納談判成立合資公司時，原誠寅及其團隊就已經提出了這一想法。?
“把代工的概念做起來，如果有主機廠有產能過剩，別的企業(yè)需要開發(fā)他的產品，可以在通用平臺基礎上進行加工，他只要做代表他產品的特點的生產設計就行了。這樣能有效利用產能，同時降低企業(yè)投入的風險。”?
事實上，這正是目前國際上流行的趨勢，平臺化、模塊化逐漸成為車企的技術核心。國際上最典型的案例莫過于大眾最新的MEB純電動平臺。
在國內，車企們也在積極推出車輛的模塊化架構，例如吉利近兩年內推出的BMA、CMA模塊化架構以及純電動專屬架構PMA平臺。盡管每種車型都具備屬于自身的不同特點，但所使用的平臺架構基本為統(tǒng)一平臺。?
“因為我們的判斷，90%的駕駛者是開不出來區(qū)別的，而且也感受不到區(qū)別，這是最核心的問題。我認為共性的平臺化技術一定是在整車企業(yè)中會有市場的，而且這個東西還會繼續(xù)延展，零部件也會變成子平臺。比如說燃料電池就會有人提，有沒有一個共性的燃料電池平臺化技術？”
原誠寅表示，未來新能源汽車產業(yè)中，通過共享平臺所生產的車輛將占市場整體的10%-15%。而隨著平臺化基本架構的逐漸成熟，產品開發(fā)周期也將壓縮至30個月到36個月。隨著信息技術水平的提升，未來車企也將逐漸加快產品迭代速度。?
未來十年新能源汽車的趨勢?
目前，新能源汽車的安全問題、殘值問題飽受外界詬病，甚至成為消費者不愿意購買的重要原因，在原誠寅看來，關鍵原因在于車企沒有打通新能源汽車的全生命周期管理。?
但問題的本質在于，新能源汽車市場還沒有形成一個完整的生態(tài)服務體系。
原誠寅認為，未來新能源汽車的發(fā)展主要有幾個方面趨勢：?
第一，受大趨勢影響，新能源汽車整體還會保持增長。?
第二，在增長的前提下，產品結構將迎來調整。隨著補貼退坡，客戶為導向的產品定義會對于銷售產生巨大的影響。整車廠需要明確定義目標用戶需求。?
第三，智能化的技術會快速的上升至應用層面，但是L4以上的自動駕駛還有很長的周期要走。駕駛功能將更加完善。?
第四，目前占主流的基本為純電動產品，未來會出現燃料電池、增程式、以及48V微混動力車型，供給結構向多元化發(fā)展。?
第五，除了對私人銷售，網約車與共享汽車將迎來數量上的劇增?！百u車不再是車廠唯一創(chuàng)造收益的路徑，一定是從簡單的產品制造商，向產品加服務提供商去轉型，整車廠一定要把出行服務做起來?！?
車云小結：?
傳統(tǒng)燃油時代，平臺化與模塊化是車企實現大規(guī)模生產，攤銷成本的重要手段。
當產業(yè)變革，汽車以新的面貌、新的動力形式出現在公眾面前，軟件與硬件的結合，讓純電動車時代下的平臺化承載了比普通燃油車更大的意義。
車企間的聯合研發(fā)，在國際上早已成為趨勢，在國內也能看到越來越多的車企在這方面達成共識并實現戰(zhàn)略合作。
然而，類似于國創(chuàng)中心這樣的國家級技術創(chuàng)新中心讓企業(yè)間的合作有了更多機制上的保證。
不過，從目前的實踐效果來看，成果有限。除了北汽集團之外，其他股東方的參與感還較弱。如何真正實現車企之間技術研發(fā)的共創(chuàng)與共享，還需要很長的道路要走。
新十年，我們但見其成。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
一文讀懂51家上市企業(yè)三季報 | 新能源汽車產業(yè)或迎新周期
7月4日,2020第三屆中國(成都)新能源汽車產業(yè)大會在四川成都星宸航都國際酒店盛大開幕,來自機關、科研組織、協(xié)會組織、整車企業(yè)、運營經銷商、貨運平臺以及網約車平臺等數百位新能源汽車行業(yè)精英齊聚一堂,共同暢談中國新能源汽車的發(fā)展。
2020第三屆中國(成都)新能源汽車產業(yè)大會由電車、成都新能源汽車產業(yè)推廣應用促進會主辦,中國城市公共交通協(xié)會網約車分會協(xié)辦,獲得成都市經濟和信息化局支持和指導。
本屆新能源汽車產業(yè)大會將在兩天內開展三場主題論壇,分別是7月4日舉辦的開瑞新能源冠名的大會開幕式、中國新能源汽車產業(yè)技術大會;7月5日舉辦“中國新能源乘用車及網約出行大會”、飛碟汽車冠名的“中國新能源物流車大會”。
成都市經信局汽車產業(yè)處處長?文彬
成都市經信局汽車產業(yè)處處長文彬為本次開幕式致辭。他表示,截至2019年底,成都市汽車量達519萬輛,位居全國第二。成都市擁有新能源汽車企業(yè)60余戶,其中整車企業(yè)11戶,整車產能達到15萬輛,形成了新能源乘用車、轎車、SUV、新能源商用車、客車、貨車、專用車和特種隊車等整車制造體系。2019年,成都市新能源汽車產業(yè)逆勢增長,整車產量達到2.3萬輛,同比增長47.3%,主營業(yè)務收入達到416.6億元,同比增長37.9%。
對于成都新能源汽車產業(yè)布局方面,文彬表示,成都市將按照國家省市相關要求,按照產業(yè)發(fā)展潮流趨勢深入推進汽車企業(yè)轉型升級和高質量發(fā)展,繼續(xù)加大力度建設充電站、加氫站等基礎設施,持續(xù)推廣新能源汽車,力爭到2022年累計推廣新能源汽車要達到20萬輛,累計建成充電樁4.5萬個。
中國汽車技術研究中心?中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心主任黃永和擔任本次新能源產業(yè)大會開幕式主持人。
中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師?副秘書長?葉盛基
受到疫情的影響,中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師?副秘書長葉盛基通過線上的形式為我們帶來了遠程演講,他表示2020年1到6月汽車?產銷量相對去年同期下降近20%,新能源汽車產銷不足40萬輛,較去年同期下降超過35%。
目前新能源汽車的發(fā)展形勢相對嚴峻,一方面是受疫情的影響,經濟遭受沖擊,另一方面是成本下降幅度和補貼退坡力度不相匹配,補貼退坡斷崖式下降對新能源汽車造成了巨大沖擊。
葉盛基呼吁國家拉動內需促進消費的相關政策要全面落實到位,各地的相關政策要與國家政策相呼應和協(xié)調。他還呼吁城市放寬對車輛的限購,尤其是全面放開對新能源汽車的購的限購。
國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁?方建華
國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華為本次大會帶來“中美博弈常態(tài)化下我國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展趨勢探討”的主題演講,他表示,在日韓等電池企業(yè)還在為做電池而做電池的時候,國內的電池企業(yè)已經開始從整車的角度設計電池,如寧德時代的CTP和比亞迪的刀片電池。
方建華將目前新能源汽車的發(fā)展分為三個階段,第一階段是“野蠻生長”,從2010到2018年在國家補貼政策的激勵下,新能源汽車得到了快速但不可持續(xù)的發(fā)展。2018年到2021年是第二階段,這個階段被稱為“調整洗牌”,方建華認為目前新能源汽車行業(yè)中多數企業(yè)是有可能被淘汰的,這是新能源汽車向健康發(fā)展的必要環(huán)節(jié)。第三階段是“可持續(xù)發(fā)展”,方建華認為在電池行業(yè)內能夠存活下來的企業(yè)不超過10%,新能源車企也同樣,但是在洗牌期結束以后,新能源汽車產業(yè)會進入可持續(xù)發(fā)展。
對于增量方面,方建華認為隨著基礎建設的完善和產品質量的提升,新能源汽車憑借低運營成本的優(yōu)勢有很大的發(fā)揮空間。
清華大學教授?陳全世
清華大學教授陳全世呼吁各地積極響應并落實國家發(fā)布的《關于進一步降低物流成本的實施意見》,他認為2020年年初疫情帶來最大影響是對物流的沖擊,沒有物流就沒有生產,只有物流恢復了,經濟才能夠恢復。要用宏觀的視角,從產業(yè)、技術、消費、市場、品牌等綜合地去考慮,把這場全球的疫情變成中國汽車產業(yè)加快轉型協(xié)同強大的機會。
中國汽車技術研究中心有限公司教授級高級工程師?何云堂
中國汽車技術研究中心有限公司教授級高級工程師何云堂針對燃料電池汽車標準的未來趨勢發(fā)表了主題演講,他認為共享化、智能化、網聯化和電能化是汽車行業(yè)的新四化,這兩年趨勢還在加快。截至2019年年底國內已經累計推廣燃料電池汽車6000多輛,全國范圍內建設有60多座加氫站。何云堂為我們介紹了燃料電池的相關標準,他認為燃料電池汽車在未來的發(fā)展趨勢在于安全和年檢兩大方面,目前的整車、部件和加氫等標準中基本都與安全相關。另一方面是年檢,目前燃料電池的很多方面,如設計、生產、管理、注冊、保險等環(huán)節(jié)都還處在摸索階段,如何適應行業(yè)發(fā)展還需要經過探討。
中國汽車工程研究院股份有限公司總監(jiān)、數據中心負責人?抄佩佩
新能源汽車的保有量突破360萬輛,新能源汽車進入了市場驅動的發(fā)展環(huán)節(jié),新能源汽車安全就尤為重要。中國汽車工程研究院股份有限公司總監(jiān)、數據中心負責人抄佩佩發(fā)表了主題為《新能源汽車安全預警技術及應用場景的研究》的演講,她認為目前新能源汽車體系中,整個預警和監(jiān)管的集成化還不足、管理環(huán)節(jié)復雜、協(xié)同不行。抄佩佩表示,中國汽研正在打造一個立足于大數據技術的新能源汽車安全預警服務功能,通過大數據的手段對從事故數據、監(jiān)測數據及預警數據、實時數據進行相應分析,最終達到解決全鏈條的新能源汽車安全事故的問題。
中國汽車技術研究中心?中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心主任?黃永和
中國汽車技術研究中心?中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心主任黃永和介紹,全球市場方面,從今年年初以來,全球新能源汽車產業(yè)規(guī)模首次出現了下滑,1-5月份全球新能源汽車銷量合計74.7萬輛,同比下降12%。國內方面,1-5月份的新能源汽車產銷同比下滑將近40%,1-5月份產銷分別完成29.5萬輛和28.9萬輛,同比下降39.7%和38.7%。分車型來看,新能源汽車目前還是乘用車為主,市場占比約占九成左右。商用車最近幾年出現了比較大的下滑,今年1-5月份,新能源客車、貨車占別為5%和4%。
從貨車來看,貨車的市場有一個明顯的下滑,黃永和認為有很多因素,新能源貨車產量在2017年達到15萬輛,后續(xù)下降的主要原因是隨著補貼政策的要求升級,特別是技術門檻的提升,這對于新能源貨車的影響還是比較大的。隨著公共領域的貨車相關政策的進一步完善和充實,應該對貨車行業(yè)有一個比較大的促進作用。
江鈴汽車股份有限公司首席技術官兼總裁助理?黃少堂
江鈴汽車股份有限公司首席技術官兼總裁助理黃少堂從智能網聯電動車的技術變革角度發(fā)表主題演講,他認為,特斯拉之所以市值能夠成為世界第一,是因為特斯拉為市場帶來的是新技術的顛覆和對未來的期盼。隨著大數據、萬物互聯、云計算、人工智能等新技術的噴涌而出,汽車也不再只是一個單純的移動工具了。
黃少堂認為在汽車車聯網領域,中國是全世界走在最前面的。供應鏈也變了,以前是鏈狀的,隨著互聯網等平臺的加入,現在是環(huán)狀的。在這種背景之下,新領域、新產品、新內容,零部件企業(yè)、主機廠都面臨轉型。
4日下午舉行中國新能源汽車產業(yè)技術大會,重慶車輛檢測研究院新能源汽車中心副總工程師楊超、上汽大通產品平臺總經理曲小飛、重慶長安新能源汽車科技有限公司營運產品整車開發(fā)總監(jiān)刁楷、重慶瑞馳汽車實業(yè)有限公司高級工程師?技術總監(jiān)程波、深圳市大地和電氣股份有限公司副總理?總工程師羅子良、富路集團新能源汽車研究院院長趙予民、鄭州比克新能源汽車有限公司總經理路高磊、天津力神電池股份有限公司車載系統(tǒng)事業(yè)部總工程師羅志民、電車高級技術顧問張建華將發(fā)表主題演講。
晚上將舉行“飛碟汽車新品亮相會”暨“金熊貓獎”頒獎盛宴及晚宴。
7月5日,將舉行“中國新能源乘用車及網約出行大會”和飛碟汽車冠名的“中國新能源物流車大會”。
在“中國新能源物流車大會”上,交通運輸部規(guī)劃研究院綜合所物流中心主任?高級工程師甘家華、浙江傳化綠色慧聯物流有限公司CTO金彪、慶鈴汽車股份有限公司新能源事業(yè)部總監(jiān)鄭崗、唯捷城配品牌建設部市場總監(jiān)嚴葉雷、柳州五菱汽車工業(yè)有限公司銷售總監(jiān)黃顥華、車和運總經理杜坤、地上鐵總裁高級助理袁果、貨拉拉運力總監(jiān)谷小猛、上海融和電科融資租賃有限公司副總經理劉須寶、伯坦科技市場總監(jiān)李良、開瑞新能源事業(yè)部總經理助理王廣友、深圳市瑞瑞新能源技術有限公司CEO徐遠運、浙江吉利新能源商用車集團有限公司?吉利商用車集團研究院副院長李紅艷將發(fā)表主題演講。此外,除一場互動沙龍外,開瑞新能源還將舉行一場互動專場。
“中國新能源乘用車及網約出行大會”上,中國城市公共交通協(xié)會副理事長兼秘書長劉舉為本次大會進行致辭,廣東省道路運輸事務中心城鄉(xiāng)客運部部長朱鴻國、中國出租車(租賃)協(xié)會專家委員會委員?深圳市出租車行業(yè)黨委副書記?原深圳公共交通局調研員俞力、東南大學副教授?中國城市公共交通協(xié)會網約車分會會長顧大松、高德地圖公共事業(yè)部總經理彭科、飛的出行總裁周曉剛、曹操出行西南片區(qū)總經理張煒、首約科技(北京)有限公司成都城市總經理?成都網約預約出租汽車協(xié)會會長李明、重慶長安新能源汽車科技有限公司營運產品銷售總監(jiān)洪偉、深圳比亞迪汽車對公銷售有限公司副總經理張為明、開瑞新能源汽車有限公司營銷公司副總經理劉平、廣東萬城萬充電動車運營股份有限公司董事長高偉程、重慶渝小司互聯網科技有限公司總經理譚貝將發(fā)表主題演講。此外還將舉行一場互動沙龍。
本屆大會的順利召開,脫離不了開瑞新能源、飛碟汽車、長安新能源、柳州五菱、慶鈴汽車、江鈴汽車、比亞迪銷售、東風風行、元齊新動力、華晨鑫源、福建新龍馬、東風日產、吉利商用車、現代商用車、江西昌河、瑞瑞新能源、大地和電氣、中通客車、長安凱程、鄭州比克、力神電池、重慶瑞馳、奧思偉爾、電王快充、福田智藍新能源、江淮新能源商用車、蘇州匯川、勝業(yè)電氣、上汽大通、北汽藍谷、地上鐵共計31家新能源產業(yè)相關企業(yè)贊助本屆大會,此外廣東快瑞醫(yī)療器械有限公司為本次大會提供7千支口罩。
此外,比亞迪秦EV?、比亞迪E3、長安逸動EV460、東風風行S50EV、菱智M5EV、東風日產軒逸EV、吉利遠程E200、遠程ER500、瑞馳新能源EC35?II、EC31、柳州五菱電卡、五菱雪寶、五菱電卡貨廂、五菱新能源、五菱50EV、江鈴凱銳EV、慶鈴EV100、開瑞新能源優(yōu)優(yōu)EV、海豚EV、大象EV、優(yōu)勁EV、華晨鑫源好運1號、新海獅EV300、福汽啟騰M70EV、福汽啟騰M70LEV、長安睿行EM80、福田風景智藍、歐馬可智藍、現代泓圖EV、江淮帥鈴I3—T330、鄭州比克宏翼2019、比克光翼、飛碟Q3、北汽EV5、上汽大通EUNIQ5、北汽EU5、EU7等數十款車型展出。
東風日產、中通客車、蘇州匯川、大地和電氣、力神電池、勝業(yè)電氣、電王快充、瑞瑞新能源、元齊新動力、奧思偉爾等品牌參展,現場展示電池、電機、繼電器、充電樁、電控和增程式系統(tǒng)等核心零部件和技術。
2020年以來,在疫情等因素影響下,新能源汽車行業(yè)競爭加劇,淘汰賽加速。大浪淘沙之下,如何站穩(wěn)腳跟?2020第三屆中國(成都)新能源汽車產業(yè)大會在此時召開,研討內容緊貼行業(yè)發(fā)展形勢,為當下新能源車行業(yè)和企業(yè)發(fā)展辨明了方向,意義重大。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
聚焦新能源、供應鏈智能網聯，2023全國兩會汽車人劃重點
新能源汽車市場爆發(fā)的臨界點已至。
文丨杜巧梅
隨著整體汽車市場“金九銀十”銷量增長的帶動，新能源汽車產業(yè)也一改上半年頹勢，在第三季度表現亮眼。
近日，多家A股新能源汽車產業(yè)鏈相關上市公司陸續(xù)公布了2020年三季度財報。據不完全統(tǒng)計，已披露三季報的51家新能源產業(yè)鏈上市公司中，有24家實現盈利；與上半年業(yè)績相比，其中有38家三季度凈利潤得到改善。
整車企業(yè)中，新能源汽車龍頭比亞迪（002594.SZ）三季度實現營業(yè)收入445.20億元，同比增長40.72%，凈利潤17.51億元，同比增長1362.66%?；供應鏈企業(yè)中，寧德時代第三季度實現營業(yè)收入127億元，同比增長0.8%，實現凈利潤14.2億元，同比增長4.24%，實現今年來首次單一季度凈利正增長。
此外，今年以來在特斯拉銷量快速增長的帶動下，54家特斯拉產業(yè)鏈上市公司中，29家公司前三季度歸母凈利潤實現同比增長。
在業(yè)內看來，新能源汽車產業(yè)鏈相關企業(yè)業(yè)績的改善，與新能源汽車需求的提高和國家政策的扶持密切相關。
中國汽車工業(yè)協(xié)會最新公布的數據顯示，自7月份新能源汽車在年內首次出現同比正增長以來，9月份，新能源汽車產銷分別實現13.6萬輛和13.8萬輛，同比增長48%和67.7%；前9月累計產銷73.8萬輛和73.4萬輛，分別下滑18.7%和17.7%，下滑幅度逐漸收窄。
銷量的大幅攀升推升了相關上市公司的股價。WIND數據顯示，進入下半年來，A股新能源汽車指數累計上漲近30%，大幅跑贏大盤。
不過，值得注意的是，新能源汽車行業(yè)在補貼退坡關鍵時期，疊加疫情影響的雙重沖擊，整個產業(yè)加快了內部的結構性調整，兩極分化也更加嚴重，頭部企業(yè)競爭力進一步顯現。
整車企業(yè)兩極分化
進入第三季度，中國電動車市場逐漸回歸發(fā)展常態(tài)，市場的格局調整體現得更為明顯。補貼時代的電動車普及主力出租、網約等營運類車輛市場，在今年遭遇著較大的挑戰(zhàn)，而私人消費市場卻逆勢上揚。
在私人消費市場，新能源乘用車市場高低兩端同時發(fā)力。一方面，起售價不足3萬元的五菱宏光MINI?EV加快搶占低端市場；特斯拉、蔚來、理想等在高端新能源汽車市場表現亮眼。
而需求端的變化直接傳遞到整車企業(yè)，比亞迪新能源車銷量也實現觸底反彈。9月，公司乘用車全系實現銷量40905輛，同比增長2%；其中，新能源車實現銷量18603輛，同比增長42.6%。在國內新能源汽車市場中，比亞迪9月銷量超越特斯拉中國，位居上汽通用五菱之后，排名第二。
值得一提的是，對標特斯拉Model?3，比亞迪新上市的高端電動車漢EV取得了不錯的市場表現。最新數據顯示，漢EV9月交付5612輛，環(huán)比大增40.3%。
今年1-9月，比亞迪實現營業(yè)收入1050.23億元，同比增長11.94%；歸屬于上市公司股東的凈利潤34.14億元，同比增長116.83%。
得益于在新能源汽車市場以及動力電池上的發(fā)展前景，比亞迪被投資者看好，股價一路飆升。截至11月2日收盤，比亞迪報收167.98元，年內累計漲幅已超過232%。此外，比亞迪在今年7月超越上汽集團成為中國市值最高的車企，目前，比亞迪的最新市值為4582億元。
與比亞迪形成對比的是，北汽藍谷（600733.SH）今年以來營業(yè)收入、利潤雙雙下滑。
10月29日晚間，北汽藍谷公布的2020年三季報顯示，公司前三季度實現營業(yè)收入39.22億元，同比下滑78.16%；實現凈利潤-28.84億元，同比下滑820.15%。
北汽藍谷表示，受肺炎疫情及市場情況影響，預計2020財年公司累計凈利潤將可能為虧損。
事實上，受到新能源汽車市場消費格局變化以及上半年肺炎疫情的影響，北汽新能源今年面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。北汽藍谷此前公布的產銷數據顯示，今年前9月，北汽新能源的銷量僅為2.1萬輛，同比下滑78.57%。
面對中國新能源汽車市場由補貼時代向市場化階段的過渡，北汽新能源亟需找到長遠的發(fā)展方向。
“現在到了新能源汽車市場爆發(fā)的一個臨界點。從特斯拉在很多城市拿下銷量冠軍可見一斑。消費者開始更關注新能源汽車產品身上新的技術，新的用戶體驗，更加快速的迭代，以及更加良好的用戶體驗?！?0月24日，北汽新能源總經理劉宇在接受媒體訪時曾表示。
而為了發(fā)力高端新能源汽車市場，北汽新能源推出了全新高端新能源品牌ARCFOX。此外，北汽藍谷增加了在研發(fā)方面的費用支出，希望通過產品與技術的提升，增強自身的實力。財報顯示，今年前9月，北汽藍谷的研發(fā)費用為4.22億元，同比增長了43.56%。
政策驅動，行業(yè)或迎新周期而隨著購置補貼、充電補貼、使用環(huán)境優(yōu)化、汽車下鄉(xiāng)等促進新能源汽車消費措施的密集推出，業(yè)內普遍認為，新能源汽車產業(yè)整體正迎來新的增長周期。
“2019年的補貼退坡以及2020年年初的疫情影響了新能源汽車的產銷，而隨著疫情逐步受到控制，新能源汽車銷量逐步回升。展望未來，新能源汽車仍有望在政策和需求的雙重驅動下，走出較好的行情?！敝刑┳C券在研報中指出。
今年以來，從中央到地方密集的利好政策推動了新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。4月，工信部等部門出臺關于完善新能源汽車財政補貼政策的文件，不僅明確年內不會退坡，且政策將延長至2022年；6月，工信部修改雙積分管理辦法，對具備節(jié)能減排優(yōu)勢的車型給予核算優(yōu)惠。在加大基礎設施建設、放開市場等方面，多個部門、多個地區(qū)也都陸續(xù)出臺政策推進新能源汽車的發(fā)展。
而自7月份以來的新能源汽車下鄉(xiāng)政策與上海地區(qū)即將實施的限行政策，也在一定程度上帶動了新能源汽車需求的增長。
近日，《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》、《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》等文件的出臺，進一步確定了我國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展方向。
按照規(guī)劃，至2025年，我國新能源汽車占汽車總銷量比重將達15%至25%，其中純電動占比90%以上，屆時新能源汽車銷量有望達到500萬輛；2035年，中國新車銷售將完全設定為環(huán)保車，其中50%為純電汽車，50%為混動汽車。
“得益于國家頂層設計和對新能源汽車消費的支持，未來新能源汽車市場規(guī)模穩(wěn)中有升。預計四季度新能源汽車市場將迎來全面的增長?！?1月2日，有長期研究新能源汽車市場的業(yè)內人士表示，未來針對新能源車的配套設施也會成為市場增長點。而從三季度業(yè)績來看，國內動力電池龍頭企業(yè)寧德時代在第三季度實現年內營收和凈利潤的首次雙增長。第三季度，公司營收和凈利潤分別為127億元和14.2億元，同別增長0.8%和4.24%。前三季度實現營收315.22億元，同比下降4.06%；實現凈利潤33.57億元，同比下降3.10%。
南都電源、德賽電池、星源材質、中科電氣、贏合科技、先導智能、寒銳鈷業(yè)、五礦稀土、銅陵有色等多家新能源汽車產業(yè)鏈上的電池企業(yè)、隔膜企業(yè)、負極材料企業(yè)、鋰電設備企業(yè)、礦業(yè)公司業(yè)績均出現大幅增長。
開源證券研報預計，新能源汽車行業(yè)和公司已經出現業(yè)績的拐點，這一業(yè)績拐點是行業(yè)中周期的重要臨界點，拐點之后的向上周期有望持續(xù)兩到三年。
此外，華西證券也在研報中指出，目前新能源汽車滲透率處于低位，增長趨勢明確。充電樁是新基建領域之一，充電基礎設施的不斷完善將與新能源汽車推廣形成優(yōu)勢互補、實現協(xié)同發(fā)展，充電痛點的解決將推動新能源汽車普及，而新能源汽車保有量的增長也將促進充電樁使用效率提升、***投資規(guī)模加大。充電樁有望進入建設大年，設備商及運營迎來較好發(fā)展機遇。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
月銷94輛成績還有“摻水”？ARCFOX（極狐）苦苦支撐高端化？
過去的2022年，中國汽車行業(yè)飽經風霜，疫情反復導致經銷商線下活動無法開展，供應鏈危機又使得車企被迫停產、減產。原材料價格上漲倒逼成本上漲，車企經營也受到一定程度的沖擊。 一系列危機讓行業(yè)大呼“太難了”！但在部分燃油車減征購置稅、新能源車補貼以及各地方***汽車消費組合拳的助推下，市場也在逆境中復蘇，產銷量連續(xù)14年穩(wěn)居全球第一。
進入2023年，身處十四五規(guī)劃的第三年也是關鍵之年，社會經歷發(fā)展重回正軌，汽車行業(yè)也正迎來新一輪顛覆性變革，新的發(fā)展主題也為行業(yè)提出了新的要求。在新形勢下，汽車行業(yè)將如何發(fā)展？正在召開的全國兩會上，代表委員們再劃重點。
加速行業(yè)轉型，新能源仍是重中之重
在“雙碳”目標以及在產業(yè)加速向“新汽車”轉型的大背景下，新能源、低碳等已成為兩會代表委員們的關鍵詞。
數據顯示，2022年新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長，產銷完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%，連續(xù)8年位居全球第一。其中，新能源市占率達到25.6%，提前完成《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》提出的2025年發(fā)展目標。
業(yè)內普遍認為，新能源市場已呈現出市場規(guī)模、發(fā)展質量雙提升，行業(yè)進入全面市場驅動的新局面。在此背景下，持續(xù)助推新能源高質量發(fā)展也成為行業(yè)重中之重。
全國人大代表、長安汽車黨委書記、董事長朱華榮在《關于保障新能源汽車健康協(xié)同發(fā)展的建議》中指出，中國新能源汽車進一由大做強仍面臨較多挑戰(zhàn)，包括充換電基礎設施布局不均衡；電芯標準不統(tǒng)一、競爭加劇和缺芯貴電等導致新能源車企持續(xù)虧損，行業(yè)尚未找到可持續(xù)發(fā)展的盈利模式；市場結構不合理等驅動導致行業(yè)增長動能轉弱；關鍵原材料高度依靠進口，車規(guī)級芯片等產品國產化亟待破局。
為此，朱華榮建議，加快充換電基礎設施建設，緩解用戶補能焦慮；推動動力電池標準化，加強下一代動力電池、芯片等技術攻關；政策聚焦中端市場持續(xù)發(fā)力，促進我國新能源汽車市場結構不斷優(yōu)化；內外同步，加快推動鋰等礦產開發(fā)布局。
新晉全國人大代表、廣汽集團黨委副書記、總經理馮興亞則指出，近年來我國新能源汽車爆發(fā)式增長，但受充電樁缺口大、充電時間長等因素影響，“補電難”的短板始終難以得到有效緩解，這也為新能源汽車產業(yè)的可持續(xù)增長埋下了隱患。
他認為，換電模式作為新能源汽車主要補能模式之一，具備非常明顯的優(yōu)勢。但我國換電模式仍處于起步階段，規(guī)劃布局整體落后，換電車型研發(fā)投入較少、換電站建設成本高、電池標準規(guī)格不一、共享缺乏基礎等問題尚待解決。
基于此，馮興亞建議加快全國換電模式推廣的整體布局，研究出臺各類對換電模式支持的扶持政策，扶持獎勵汽車企業(yè)推出換電車型、加大車電分離政策鼓勵，在國家取消新能源汽車購置稅免征政策后，針對換電車型免征電池部分的購置稅。
同時，由牽頭組織企業(yè)或行業(yè)協(xié)會加速統(tǒng)一電池標準，并同步開展公共領域車輛換電試點，在電池規(guī)格與換電站標準上統(tǒng)一先行先試，推動汽車電池全面標準化快速落地。
除此之外，全國政協(xié)委員、吉利控股集團董事長李書福則聚焦碳排放，他認為和歐盟碳市場相比，我國碳市場流動性不足，價格遠低于歐盟，很難發(fā)揮市場對碳減排的促進作用，也難以引起企業(yè)對碳減排的足夠重視和長遠規(guī)劃。
為此，他建議完善碳市場管理運行機制，激活碳市場交易，充分發(fā)揮市場對碳減排的促進作用；擴大全國碳市場參與企業(yè)的覆蓋范圍；全面普及碳標簽及碳普惠制度，推動全社會自覺踐行“雙碳”責任。此外，他還建議加快制定、實施商用車碳積分管理辦法。
供應鏈問題難解，車企拒絕“卡脖子”
在“新四化”的浪潮下，智能技術、信息技術與汽車產業(yè)深度融合，汽車產業(yè)結構發(fā)生著顛覆性的變化，軟件定義汽車的新時代正在加速到來。在“新汽車”時代，芯片車規(guī)級芯片的應用需求也變得更加廣泛。
眾所周知，自2020年底汽車芯片爆出短缺后，缺芯危機仍在蔓延。根據AFS數據顯示，截至1月29日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場已減產約30.46萬輛汽車。AFS預計，由于芯片供應不足，今年全球汽車市場累計減產量將攀升至279.89萬輛。
在此背景下，多位代表也將目標瞄準這一領域，致力于緩解“卡脖子”的窘境。其中，馮興亞建議大力提高國產芯片的應用率：一是從政策層面加快引導產業(yè)轉型，推動“卡脖子”及高端芯片的研發(fā)及應用，并加大政策***力度，在芯片的研發(fā)端、應用端以及汽車消費端等多方面研究和出臺針對國產芯片全產業(yè)鏈條的鼓勵措施；二是加速完善汽車芯片的配套措施，健全汽車芯片應用保障機制、完善細分領域技術規(guī)范和測試標準。
朱華榮則建議，基于市場化機制，完善科研成果到商業(yè)化落地的全流程支持政策，激發(fā)創(chuàng)新主體活力，加速推動下一代電池和車規(guī)級芯片等核心技術發(fā)展。
不僅如此，在供應鏈端，原材料價格瘋漲，也成為遏制汽車行業(yè)發(fā)展的另一大癥結所在。
全國人大代表、中創(chuàng)新航科技集團股份有限公司黨委書記、董事長劉靜瑜提出，鋰電池產業(yè)作為新能源領域核心產業(yè)，在綠色低碳發(fā)展過程中扮演了保障國家能源安全、推進國家能源戰(zhàn)略的重要角色。目前，鋰電池產業(yè)的發(fā)展主要受到上游不足、產業(yè)內無序競爭等方面的限制。
為此，劉靜瑜希望國家相關部門對鋰電池產業(yè)實行“全行業(yè)一盤棋”的引導與管理，加快構建我國鋰電池產業(yè)有序高質量發(fā)展新格局，保持和提高我國在全球產業(yè)的競爭優(yōu)勢。
全國政協(xié)委員、寧德時代董事長曾毓群則建議，開展動力電池護照及配套政策研究，加強電池產品全生命周期管理。此外，他還提到，需加快推動電力核算規(guī)則與全球接軌。
聚焦數據安全，為智能汽車保駕護航
智能汽車產業(yè)的競爭中，上半場是電動化，下半場進入智能化階段，已成為業(yè)內共識。有數據顯示，2025年我國新能源汽車銷量占比預計會超過30%，而智能網聯汽車滲透率將達到50%。
在談到下半場汽車行業(yè)如何發(fā)展時，全國政協(xié)委員、全國政協(xié)經濟委員會副主任苗圩表示，“雖然智能網聯汽車決定下半場勝負的判斷已成為行業(yè)的共識，但如何為汽車行業(yè)加快發(fā)展提供更多的政策工具，如何培育更有利于公平競爭的市場環(huán)境，如何確定好技術路線，錨定目標，我們還需要繼續(xù)努力?！?/p>
基于此，今年兩會期間也有多位代表委員為智能汽車的發(fā)展建言獻策。其中，全國人大代表、小鵬汽車董事長、CEO何小鵬表示，近年來國家及地方陸續(xù)出臺相關法律法規(guī)，為智能網聯汽車和自動駕駛發(fā)展提供了一定法律保障。但由于自動駕駛技術發(fā)展進程加快及其特殊性，相應法律法規(guī)仍需進一步完善，安全標準和技術規(guī)范亟待建立，形成具有中國特色的智能網聯汽車法律體系，合力邁向中國自動駕駛“智高點”。
為此，何小鵬建議完善相應法律法規(guī)制定修訂，加快相關標準、技術規(guī)范要求落地。此外，他還建議制定自動駕駛汽車保險綱領性規(guī)劃；鼓勵部分地區(qū)開展自動駕駛保險創(chuàng)新先行先試；鼓勵自動駕駛汽車企業(yè)參與保險產品創(chuàng)新。
馮興亞也認為，現階段我國自動駕駛汽車商業(yè)化運營缺乏具體法律法規(guī)的支持與規(guī)范，建議將自動駕駛汽車立法納入下一個五年立法規(guī)劃，探索制定自動駕駛汽車商業(yè)化運營專項法律。
不僅如此，在智能汽車日益的普及的當下，如何保證數據安全以及消費者合法權益已成為當務之急。全國人大代表、小米集團創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍表示，目前國家已發(fā)布若干汽車相關的數據安全推薦性國家標準，規(guī)范了網約車服務及汽車數據集等部分場景要求，尚無法覆蓋到研產供銷全業(yè)務領域。
為此，他建議由主管部門牽頭，定義汽車數據分類分級規(guī)則，加快制定圍繞汽車生命周期和數據生命周期兩條主線的數據安全標準，指導產業(yè)發(fā)展。同時建立智能網聯汽車數據安全認證制度、數據安全評級及公示制度，提升行業(yè)透明度與可信度。
全國人大代表、奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍也認為，中國乘用車行業(yè)每年突破1000萬輛，對車輛安全性能及用車安全等方面都提出了極大要求，建議工信部牽頭完善車輛安全技術標準，制定出符合中國交通特點的評價體系，梳理汽車網絡安全評價與驗收標準。
推動車企走出去，穩(wěn)定汽車消費
作為國民經濟的支柱產業(yè)，汽車市場的蓬勃發(fā)展格外重要。進入2023年，受補貼退出、消費提前透支、春節(jié)期等影響，汽車市場未迎來開門紅，為了提振汽車銷量，多地陸續(xù)推出促銷政策，加大汽車消費潛力釋放力度。
雖然行業(yè)內普遍認為，今年車市將延續(xù)去年下半年以來的良好走勢，最終實現正增長，但穩(wěn)定汽車消費仍然是現階段的熱門話題之一。
馮興亞指出，進入2023年以來，我國汽車消費整體疲軟，補貼及減稅政策大面積退坡，消費者對大宗商品的消費欲望尚未恢復。我國汽車市場發(fā)展?jié)摿薮螅周?a href="/tags-l-t.html" target="_blank" class="d75f2a9e77af92d8 relatedlink">流通和報廢機動車回收的循環(huán)消費拉動不足，市場潛力有待激發(fā)。
為此，他建議，國補政策向需求側戰(zhàn)略轉型，對新能源汽車消費實施持續(xù)補貼、直接將優(yōu)惠補貼給消費者，并延續(xù)汽車購置稅減免政策。同時，優(yōu)化汽車限購措施，推動汽車消費由購買管理向使用管理轉變，并加快推動二手車市場走向成熟，健全報廢機動車回收利用體系，促進汽車循環(huán)流通。
朱華榮則在《關于我國主流燃油車消費稅改革的建議》中表示，我國汽車消費稅在對汽車產品征收增值稅的基礎上，再征收一道消費稅，對促進我國節(jié)能環(huán)保、汽車產業(yè)結構調整、引導合理消費起到了積極作用。但隨著汽車已從原來的奢侈品向大眾消費品轉變，汽車消費稅的弊端也逐漸凸顯。
他指出，包括我國主流燃油車消費稅政策多年未變，與現實需求存在偏差；我國汽車稅費較多，用戶購車成本較高；消費稅在調動地方積極性方面具有一定挑戰(zhàn)。
為此，朱華榮建議將2.0L及以下排量的汽車消費稅稅率減半。與此同時，建議將車輛購置稅、汽車消費稅合并，保留一個稅種，并增加地方財政留成比例。
尹同躍則將目光聚焦至出口領域。他指出，2022年中國成為僅次于日本的世界第二大汽車出口國，中國汽車產品性能和質量已逐步拉近與國際市場主要競爭對手的差距。但目前，日韓在中國汽車主要海外市場所在國家均簽訂了自由貿易協(xié)定，日韓企業(yè)也因此享受更多優(yōu)惠政策，這就造成中國汽車品牌在國際市場競爭中處于不平等地位。
為此，尹同躍建議，國家稅務總局、海關總署等單位研究進一步降低整車進口關稅，以便爭取更加互惠的貿易政策，降低關稅壁壘；商務部等部委加速與中國汽車出口主要市場所在國和地區(qū)簽訂貿易協(xié)定或關稅聯盟，制定與汽車有關的關稅政策。同時推進與已簽訂自貿協(xié)定國家的第二階段談判，將汽車納入協(xié)定目錄，加快汽車產品關稅互減的進程。
總的來看，走過了不平凡的2022年，中國汽車行業(yè)逆流而上，走出震蕩。進入2023年，市場環(huán)境逐步向好。在市場迎來平穩(wěn)開局的當下，2023年全國兩會期間，汽車人也攜手為全年高質量發(fā)展指明方向。
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對于新能源而言，沖擊高端市場或許是每一個品牌的夢想。如今國內新能源市場基本已經穩(wěn)定，以蔚來汽車為首的造車新勢力，逐漸成為新能源行業(yè)的選手。但也有ARCFOX（極狐）這樣通過變相租車牌的方式售車的選手，最重要的是月銷量僅有94臺，表現實在差強人意。
買車提供租牌服務?或成為其絆腳石
以北京為例，很多家庭無車無指標，如果真的需要一臺車，只能夠通過個人租賃的方式租用他人名下指標，雖然法律上不允許，但現實中確實有很多人在這么操作。新能源汽車網近日了解到，北汽極狐官方提供這種租牌的服務，用戶購買ARCFOX?αT，官方提供購買者合約3年的新能源指標使用方案，首年免費，后兩年每年1.2萬，3年合計2.4萬元，平均每年8000元的租賃費用。
先不說這個租賃指標服務是否合法，近兩天新能源汽車網走訪一些北京地區(qū)的二手車經銷商，了解了一些行情。目前北京地區(qū)租賃新能源指標的費用大概每年5000元，這也要比官方給出的每年8000元便宜很多。對于消費者而言，購買新能源汽車是無奈之舉，租賃指標更是無奈中的無奈，官方給出的租賃價格過于高，消費者也很難買單。
同時關于指標的安全保障問題，經銷店工作人員對新能源汽車網記者表示：“購買者和銷售公司之間簽署的租賃指標服務法律生效，指標所有人為北汽新能源旗下控股國企北汽恒譽新能源租賃有限公司，雖然是公戶車，但性質為非營運車輛，并表示簽署協(xié)議之后，車輛所有權歸購買者所有”。
賣車租指標，打法律“擦邊球”
法律上一直都是不認可租售指標，但經銷商表示：“購車者和經銷店有著明確的責任劃分，會簽訂兩個合同，一個是需要和恒譽簽訂的車輛買賣合同，一個是需要和北汽新能源簽訂服務協(xié)議。以保證雙方的合理利益”。
其實這樣的賣車租車牌的行為不僅僅只有北汽極狐存在，在很多新能源品牌甚至傳統(tǒng)汽車品牌中，尤其在北京這樣的城市，均有提供“以租代購”或者租用銷售公司的指標等方式。雖然法律上沒有明確禁止，這也造就了很多租賃公司成為灰色地帶。
從法律上來講，出售車牌的行為并不受法律明確保護，出租方和承租方都面臨較大的風險。站在消費者角度來看，您愿意花20多萬購買一臺不屬于自己名下的汽車嗎？這對于消費者而言，是很難克服自身這個心理障礙的。即便迫于無奈，消費者也會選擇一些價格比較便宜的車子，當涉及經濟***的時候，損失風險也能夠降到最低。
另外，我們從商業(yè)險角度來看，一般家用轎車能夠購買100萬最高200萬的第三方責任險，如果發(fā)生事故，超過保險范圍，剩下的費用需要車主本人賠償。如果發(fā)生交通事故，無責方會首先***車輛所有人，這對于經銷商而言，也不是一個利好的消息，無論站在用戶角度還是經銷商角度，要盡可能避免觸及法律，遵法守法。
月銷量94臺，北汽極狐道路坎坷
北汽極狐首款車型ARCFOX?αT是今年10月份上市的新車，這對于北汽極狐而言，是開山之作，也是證明北汽極狐有能力也有實力研發(fā)制造“世界級”高端新能源汽車。然而2020年即將結束，從最新的銷量數據顯示，上市首月ARCFOX?αT僅僅只有94臺的銷量，而這里面還包含了一些為了租指標的用戶而購買的ARCFOX?αT，嚴格意義上講，ARCFOX?αT的銷量幾乎是屈指可數。
北汽新能源總經理劉宇曾在新車上市發(fā)布會高昂的宣稱“ARCFOX?αT將完爆40萬元以內的汽油車”，但就目前的市場銷量來看，廠家這份迷之自信傳遞到消費者層面，樂意買單的并不多。
對于整個北汽新能源而言，目前旗下的產品主要是針對網約車服務，網約車的銷售占據整個銷量的70%以上，私人用戶占比已經遠不如主打粗糙，廉價，低續(xù)航的“國民電動車”那個時代。
而新能源汽車網也對北京的一些購車者進行了訪，對于很多人而言，如果購買一臺新能源汽車，腦海中第一個想起的就是來自深圳的比亞迪汽車，或者廣汽新能源的產品。這或許就是北汽新能源一直找不到私人市場存在感的關鍵。即便是東道主，北汽新能源也沒能做好本土市場的宣傳和推廣，究其根本，實則是研發(fā)投入不到位，產品技術創(chuàng)新能力弱。
目前，對于北汽極狐來說，盡管它一出生就搶走了本該屬于北汽新能源的研發(fā)投入，名牌供應商、市場營銷等諸多寶貴，但是就目前的市場現狀來看，無論將這個品牌處于傳統(tǒng)新能源車企行列，還是新勢力造車行列，其市場宣傳力度與產品知名度都遠不如頭部企業(yè)的市場聲量，銷量就是最好的試金石。
誠然，北汽極狐是一個“年輕有為”的品牌，未來像北汽新能源一樣赴美敲鐘也并不是沒有希望，但論品牌認知度與產品技術研發(fā)方面，相比較于比亞迪、埃安，甚至蔚來、小鵬這樣的新勢力公司，還是不在一個水平線上，發(fā)展仍舊任重而道遠。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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