文 | 李陽 劉皖媛
編輯 | 施智梁
電動(dòng)車已是主流趨勢(shì)，消費(fèi)者買電動(dòng)車開電動(dòng)車，就能保證自己踐行綠色低碳出行了嗎？不一定。
6月21日，電池回收登上新聞熱搜。業(yè)內(nèi)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役總量達(dá)到了約20萬噸，而到2025年，這一數(shù)字將升至約78萬噸。
大量的退役動(dòng)力電池沖擊著當(dāng)前仍十分低級(jí)的電池回收體系；與此同時(shí)，包括供應(yīng)鏈在內(nèi)的 汽車 生產(chǎn)環(huán)節(jié)也在源源不斷地排放溫室氣體，潛藏在 汽車 可持續(xù)發(fā)展背后的工業(yè)變革，不僅僅是電動(dòng)化這么簡(jiǎn)單。
目前，業(yè)內(nèi)共識(shí)是通過鼓勵(lì)發(fā)展新能源 汽車 ，來實(shí)現(xiàn) 汽車 行業(yè)的碳達(dá)峰、碳中和。中汽協(xié)副秘書長(zhǎng)葉盛基向 財(cái)經(jīng) 汽車 （ID:caijingqiche）明確表示，“在中國(guó)當(dāng)前發(fā)電能源結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，從石油開到 汽車 報(bào)廢的全生命周期過程中，電動(dòng)車比燃油車更能實(shí)現(xiàn)碳減排。而隨著未來可再生能源發(fā)電比例進(jìn)一步擴(kuò)大，電動(dòng) 汽車 在降低碳排放上的優(yōu)勢(shì)會(huì)更加明顯?！?
根據(jù)《中國(guó)機(jī)動(dòng)車減排標(biāo)準(zhǔn)》***數(shù)據(jù)顯示，新能源純電動(dòng) 汽車 日均停駛二氧化碳減排量是0.83千克，燃油 汽車 中1.2升及以下排量日均停駛每天減排二氧化碳2.58千克，1.3-1.5升排量日均停駛減排3.27千克，1.6-1.9升為3.54千克，2.0及以上排量停駛?cè)站鶞p排4.55千克。
各類車型日均停駛二氧化碳排量統(tǒng)計(jì)表 圖源：《中國(guó)機(jī)動(dòng)車減排標(biāo)準(zhǔn)》
毋庸置疑，新能源 汽車 對(duì)降低 汽車 碳排放的作用立竿見影，但 汽車 的二氧化碳排放不僅僅只存在于使用過程。從 汽車 全生命周期的角度看， 汽車 生產(chǎn)和 汽車 回收過程的二氧化碳排放同樣十分可觀。一輛真正干凈的綠色車應(yīng)該是從生產(chǎn)、使用到回收，都能滿足可持續(xù)發(fā)展需求。
目前，不少企業(yè)已率先提出了“ 汽車 全生命周期可持續(xù)發(fā)展”的理念。如寶馬的目標(biāo)是到2030年將單車平均全生命周期碳排放量較2019年降低至少三分之一；博世稱相較于2018年，到2030年實(shí)現(xiàn)從供應(yīng)商到客戶的整個(gè)價(jià)值鏈中減少15%的二氧化碳排放，累計(jì)減排6700萬噸。
然而，放眼整個(gè)國(guó)內(nèi) 汽車 工業(yè)，強(qiáng)調(diào)全生命周期可持續(xù)發(fā)展的企業(yè)仍舊寥寥，新能源 汽車 的回收更是不成體系，一輛真正干凈的綠色車何時(shí)能出現(xiàn)在消費(fèi)者面前，仍是一個(gè)巨大的問號(hào)。
提到 汽車 碳中和，第一個(gè)聯(lián)想到的關(guān)鍵詞即是新能源，它將直接消滅 汽車 尾氣排放。
事實(shí)上，自今年初，中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議將“做好碳達(dá)峰、碳中和工作”作為重點(diǎn)任務(wù)之一后， 汽車 企業(yè)新能源轉(zhuǎn)型的速度明顯加快。小鵬 汽車 董事長(zhǎng)兼CEO何小鵬也指出，“碳中和目標(biāo)對(duì)傳統(tǒng)燃油動(dòng)力甚至混合動(dòng)力都會(huì)帶來沖擊，電動(dòng)、清潔的氫能源則會(huì)被推著往前發(fā)展?！?
從規(guī)劃上來看， 汽車 企業(yè)實(shí)現(xiàn)碳中和的方式主要有兩點(diǎn)，一是通過電技術(shù)降低傳統(tǒng)燃油車的二氧化碳排放；二是開發(fā)并加速綠色能源 汽車 對(duì)傳統(tǒng)燃油車的替代，直接消滅 汽車 碳排放大戶——尾氣排放。
以吉利 汽車 為例，今年二月，李書福宣布吉利已形成“兩個(gè)藍(lán)色吉利行動(dòng)方案”。其中藍(lán)色吉利行動(dòng)一主攻節(jié)能與新能源 汽車 ，包括混合動(dòng)力 汽車 、插電混合動(dòng)力 汽車 、增程式插電混合動(dòng)力 汽車 ，還有小排量節(jié)能 汽車 。藍(lán)色吉利行動(dòng)二則是要組建全新的純電動(dòng) 汽車 公司，正面參與智能化純電動(dòng) 汽車 市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，直接落地項(xiàng)目就是極氪 汽車 。
類似的戰(zhàn)略，也出現(xiàn)在大眾、豐田、日產(chǎn)、長(zhǎng)城、東風(fēng)等幾乎所有的傳統(tǒng)車企中。而在這場(chǎng)在電動(dòng)驅(qū)助力 汽車 產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)碳中和的變革過程中，零部件公司發(fā)揮著巨大的作用。
例如博世2013年專為電動(dòng)車開發(fā)的制動(dòng)技術(shù)產(chǎn)品iBooster，可以近乎100%的回收剎車帶來的能量損耗，能使電動(dòng)車輛的續(xù)航里程增加高達(dá)20%。不過，iBooster效果顯著的同時(shí)，也會(huì)帶來一定的負(fù)面影響：駕駛員如果連續(xù)踩幾次剎車，就會(huì)發(fā)現(xiàn)踏板阻尼逐漸變沉，有種越踩越硬的感覺。
即便如此，如今市面上的絕大部分電動(dòng)化車輛，都用了博世的制動(dòng)能量回收系統(tǒng)。除博世iBooster外，大陸MK C1、日立EACT也有異曲同工之處。
在整車與零部件企業(yè)的共同努力下，高效節(jié)能的電驅(qū)動(dòng)技術(shù)，正在漸漸成為標(biāo)配，一步步幫助 汽車 工業(yè)降低碳排放。
其中純電動(dòng)車型是未來 汽車 產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排的主力。葉盛基向 財(cái)經(jīng) 汽車 （ID:caijingqiche）表示，“純電動(dòng) 汽車 既是中國(guó)政策推進(jìn)的主要方向，也是實(shí)現(xiàn)碳減排的有力手段。未來5年內(nèi)，新能源 汽車 的占比會(huì)不斷快速上升，純電動(dòng) 汽車 隨著技術(shù)的不斷發(fā)展、成本的不斷下降，仍將繼續(xù)占據(jù)強(qiáng)有力的主導(dǎo)地位，最終實(shí)現(xiàn)2025年20%的目標(biāo)。同時(shí)，HEV（混動(dòng)）、PHEV（插電混動(dòng)）作為不同的技術(shù)路線，在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)會(huì)作為并行路線存在?！?
值得一提的是，純電動(dòng)不是車企開發(fā)綠色能源 汽車 的唯一選項(xiàng)，氫燃料電池正在逐漸成為車企研發(fā)的重點(diǎn)，同時(shí)，甲醇等其他清潔能源也走進(jìn)了車企的視線。
近日，李書福就表示，目前氫氣用于氫能量電池還存在一些障礙，但可通過二氧化碳+氫氣變成綠色甲醇為 汽車 提供綠色能源?！拔覀兌嗄陙硪恢痹谔接懠状?汽車 的發(fā)展，中國(guó)在能源多樣化戰(zhàn)略方面一定要走出一條自己的發(fā)展道路?！?
盡管幾乎所有的車企，都將 汽車 能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整，視為 汽車 碳中和的主要目標(biāo)，畢竟 汽車 尾氣排放是 汽車 產(chǎn)業(yè)最直觀也最嚴(yán)重的碳排放方式。
事實(shí)上，看待 汽車 行業(yè)的脫碳進(jìn)程，不能只把眼光放在應(yīng)用層面， 汽車 生產(chǎn)和回收產(chǎn)生的碳排放同樣不可忽視。這些看不見的排放，更為致命且難以管控。
全球 汽車 工廠碳中和時(shí)間表 根據(jù)車企官方披露整理
毫無疑問，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)環(huán)節(jié)碳中和的難度非常之大，而要更進(jìn)一步，將可持續(xù)發(fā)展的理念深入到供應(yīng)鏈中，則更是難上加難。目前，明確將供應(yīng)鏈的可持續(xù)發(fā)展納入企業(yè)戰(zhàn)略方向核心，并將碳減排等可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)及相關(guān)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)納入年度報(bào)告的車企，僅寶馬一家。
不過，即便是寶馬在爭(zhēng)取 汽車 全產(chǎn)業(yè)鏈綠色的過程中也付出了巨大的心血。“2009年起，我們就要求供應(yīng)商要評(píng)估自己的碳足跡?！痹诮邮?財(cái)經(jīng) 汽車 （ID:caijingqiche）訪時(shí)，寶馬（中國(guó)）可持續(xù)發(fā)展及出行戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人潘鼎喬表示。我們會(huì)與可持續(xù)發(fā)展比較好的供應(yīng)商合作，如使用太陽能生產(chǎn)鋁材料的供應(yīng)商、經(jīng)過核證的天然橡膠輪胎供應(yīng)商等。”
只有嚴(yán)格控制了供應(yīng)商的生產(chǎn)能源，才能保證最終 汽車 產(chǎn)品的絕對(duì)綠色?！叭绻泄?yīng)商在這方面證明是高風(fēng)險(xiǎn)的，違反了可持續(xù)要求，我們會(huì)開展獨(dú)立審計(jì)來確保他們取相應(yīng)的整改措施，最終符合它們與寶馬簽訂的合同要求?！迸硕瘫硎?。
確實(shí)，在考慮 汽車 可持續(xù)發(fā)展的時(shí)候，供應(yīng)鏈的綠色至關(guān)重要。以動(dòng)力電池為例，作為新能源 汽車 的心臟，電池行業(yè)是不折不扣的碳排放大戶。
根據(jù)歐洲運(yùn)輸與環(huán)境聯(lián)合會(huì)(簡(jiǎn)稱：T&E)數(shù)據(jù)顯示，動(dòng)力電池生產(chǎn)的碳排放范圍在61~106 千克二氧化碳當(dāng)量每千瓦時(shí)。其中電池生產(chǎn)的上游部分（礦、精煉等）為59 千克二氧化碳當(dāng)量每千瓦時(shí)，而電池生產(chǎn)和組裝的碳排放在2 ~47 千克二氧化碳當(dāng)量每千瓦時(shí)。
電池碳排放范圍波動(dòng)如此劇烈的原因在于，相同電池材料體系下，電網(wǎng)的脫碳程度會(huì)很大程度影響電池生產(chǎn)和組裝環(huán)節(jié)碳排放。
例如在水電、風(fēng)電等可再生電力占比較高的瑞典，其電芯生產(chǎn)環(huán)節(jié)的碳排可低至2 千克二氧化碳當(dāng)量每千瓦時(shí)，而在像波蘭這樣煤電占較高的國(guó)家，電芯生產(chǎn)碳排就提升至58~60千克二氧化碳當(dāng)量每千瓦時(shí)，兩者相差30倍。
高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)目前的電力系統(tǒng)中，每千瓦時(shí)的火電（華北電網(wǎng)）碳排放量在1千克，每千瓦時(shí)的水電碳排放只有0.007千克，是火電的近1/145，如果用風(fēng)電、光伏等新能源電力，其碳排則會(huì)降低至0.005千克以內(nèi)，是火電的1/200。
寧德時(shí)代選擇在四川宜賓建設(shè)最大鋰電工廠，某種程度上也是考慮到了宜賓水電豐富?！拔覀?cè)S多海外客戶對(duì)于供應(yīng)的的考核中要求使用綠電?！睂幍聲r(shí)代向 財(cái)經(jīng) 汽車 （ID:caijingqiche）表示。
與寶馬類似，注重供應(yīng)鏈綠色的還有博世。在位于上海的博世（中國(guó)）總部， 財(cái)經(jīng) 汽車 （ID:caijingqiche）了解到，早在十年前建設(shè)辦公樓時(shí)，博世就已經(jīng)預(yù)埋了低碳辦公設(shè)施，包括深入地下 120 米的地源熱泵和位于頂樓的數(shù)百?gòu)埞夥濉?
汽車 碳中和是基于可持續(xù)發(fā)展理念提出的階段性目標(biāo)，但可持續(xù)發(fā)展強(qiáng)調(diào)的不只是干凈，還有循環(huán)利用。一輛真正的綠色 汽車 ，應(yīng)該是從“搖籃到墳?zāi)埂钡娜轿豢沙掷m(xù)發(fā)展，而在回收領(lǐng)域， 汽車 工業(yè)還十分初級(jí)。
2021年4月，一則20萬噸動(dòng)力電池流入的報(bào)道登上新聞熱搜，充分暴露了電池回收體系的脆弱。
事實(shí)上，早在2018年工信部就發(fā)布了《新能源 汽車 動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求 汽車 生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任。2018年至今，共27家企業(yè)進(jìn)入工信部符合“新能源 汽車 廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單，俗稱“白名單”。
然而三年過后，電池回收體系非但沒有成熟，反而因越來越多的報(bào)廢動(dòng)力電池陷入混亂。近日，工信部等四部委再次點(diǎn)名電池回收，印發(fā)《 汽車 產(chǎn)品生產(chǎn)者責(zé)任延伸試點(diǎn)實(shí)施方案》，提出到2023年形成一批可***、可推廣的 汽車 生產(chǎn)企業(yè)為責(zé)任主體的報(bào)廢 汽車 回收利用模式。
不過，建立成熟的回收體系并非易事。中國(guó)廢舊動(dòng)力電池回收行業(yè)仍缺乏成熟規(guī)范的行業(yè)規(guī)范和指標(biāo)，也沒有合理的商業(yè)機(jī)制，目前，電池梯次利用是最為理想回收方式，但難度極大。華友循環(huán) 科技 有限公司的副總經(jīng)理高威喬在接受 財(cái)經(jīng) 汽車 （ID:caijingqiche）訪時(shí)表示，“回收電池質(zhì)量的參差不齊以及電池原料的持續(xù)性差、規(guī)模小是目前遇到的兩大困難?！?
電池回收產(chǎn)業(yè)的亂象是整個(gè) 汽車 產(chǎn)業(yè)回收利用匱乏的縮影。即便對(duì)在可持續(xù)領(lǐng)域領(lǐng)先的寶馬，回收也是頗為棘手的難點(diǎn)。“如果想提高回收率，就需要車型在設(shè)計(jì)時(shí)就保證材料和零部件的拆卸和回收更加方便?！迸硕瘫硎?。
目前回收領(lǐng)域也是寶馬正在攻克的重要高地，潘鼎喬表示：“現(xiàn)在寶馬 汽車 有95%的零部件都可以被回收。但是目前寶馬 汽車 產(chǎn)品中使用的再利用材料的比例還比較低，因此我們希望使用再利用材料方面能夠有所提升?！?
2020年寶馬已經(jīng)和鋼鐵供應(yīng)商合作，將報(bào)廢的鋼鐵進(jìn)行回收再生產(chǎn)，今年寶馬也開始和鋁材料供應(yīng)商展開同樣的合作。按照寶馬的，2025年投放的“新世代”車型，會(huì)大幅增加再利用材料（如回收的鋼材、塑料、鋁材）的使用比例。
相較于寶馬等豪華 汽車 品牌，國(guó)內(nèi)主機(jī)廠在可再生材料上的投入更是明顯滯后，中國(guó) 汽車 工業(yè)的碳中和任重道遠(yuǎn)。
速銳用什么型號(hào)的火花塞
汽車股近日突然普遍大漲，多個(gè)品牌漲停，這來由明顯是因?yàn)?0月27日工業(yè)和信息化部指導(dǎo)下，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)組織全行業(yè)1000余名專家歷時(shí)一年半修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的發(fā)布。一個(gè)路線圖，拉動(dòng)了股市版塊，勢(shì)必拉動(dòng)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這一點(diǎn)應(yīng)當(dāng)是毫無質(zhì)疑的。
根據(jù)規(guī)劃，到2035年節(jié)能汽車與新能源汽車銷量各占50%，汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，燃料電池保有量達(dá)到100萬輛左右；傳統(tǒng)能源動(dòng)力乘用車全部為混合動(dòng)力，新能源汽車成為主流，銷量占比達(dá)50%以上。充電基礎(chǔ)設(shè)施方面，到2035年，建成慢充樁端口達(dá)1.5億端以上（含自由樁和公共樁），公共快充端口（含專用車領(lǐng)域）146萬端。這個(gè)規(guī)劃定出了硬指標(biāo)，各大車企的跟進(jìn)如不及時(shí)，便有生死存亡之虞，而以此舉措迎頭沖上世界汽車前沿的意圖也躍然紙上。其實(shí)，所以如此規(guī)劃，即便顯得有所冒進(jìn)，也是有一定產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)根據(jù)的，新勢(shì)力之外，不少車企在近年也都已經(jīng)紛紛涉足新能源車尤其電動(dòng)的開發(fā)。放眼汽車產(chǎn)業(yè)界，今天國(guó)內(nèi)外沒有開始電動(dòng)車開發(fā)的車企，幾乎找不出來。
《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》涉及九大重點(diǎn)領(lǐng)域，包括節(jié)能汽車、純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、動(dòng)力電池、新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、充電基礎(chǔ)設(shè)施、汽車輕量化技術(shù)、智能制造與關(guān)鍵裝備等?？梢钥闯?，此次的技術(shù)路線圖為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)、快速、健康發(fā)展都提供了技術(shù)引領(lǐng)，促進(jìn)電動(dòng)汽車業(yè)提速發(fā)展。在汽車新能源大勢(shì)之下，各大車企都面臨著戰(zhàn)略升級(jí)，如何選擇好的時(shí)機(jī)轉(zhuǎn)型，又該怎么變，變換的節(jié)奏，都考驗(yàn)著車企戰(zhàn)略決策和技術(shù)水平。
我國(guó)針對(duì)汽車業(yè)定出了這個(gè)路線圖，那么在汽車新能源化趨勢(shì)下，放眼當(dāng)今車壇誰已經(jīng)走在了前列呢？要說而今新能源汽車業(yè)績(jī)煌煌者，非豐田汽車莫屬，僅僅豐田新能源車銷量而今已經(jīng)達(dá)到20000余萬輛，這個(gè)數(shù)據(jù)就居世界之首。而作為汽車業(yè)另一巨頭的大眾，也早在2009年發(fā)布了三步走的節(jié)能環(huán)保戰(zhàn)略和產(chǎn)品規(guī)劃，在三年前又宣布了針對(duì)中國(guó)車市的新能源汽車戰(zhàn)略，至2025年，大眾汽車將推出涵蓋進(jìn)口及國(guó)產(chǎn)插電式混合動(dòng)力和純電動(dòng)車型在內(nèi)，共計(jì)超過20款全新車型。到2030年，大眾集團(tuán)在推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化方面的直接投資將超過200億歐元，可謂財(cái)大氣粗，為開發(fā)新能源車算是在拼了。傳統(tǒng)車企之外，純電動(dòng)車翹楚特斯拉更不用說，上海工廠新近追加投資，全車型在中國(guó)實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)后價(jià)格下行，對(duì)所有新能源車開發(fā)商均造成不小壓力。汽車巨頭來勢(shì)兇猛，國(guó)內(nèi)自主品牌、合資品牌紛紛加緊跟進(jìn)外，我國(guó)新能源新勢(shì)力品牌正漸漸崛起。趕早不如趕巧，后來者還會(huì)居上，在走向新能源化的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中，我們大致看看部分車企就此發(fā)展的動(dòng)態(tài)——
豐田
早在19年，豐田基于"環(huán)保車只有普及才能為環(huán)境做貢獻(xiàn)"的理念，推出了世界首款量產(chǎn)HEV車型"Prius?普銳斯"。時(shí)至今日，普銳斯已經(jīng)發(fā)展到了第四代，同時(shí)在普銳斯的帶領(lǐng)下，豐田混動(dòng)家族也從單槍匹馬加速壯大，現(xiàn)如今已有20余款混動(dòng)產(chǎn)品。
豐田不僅有扎實(shí)的混動(dòng)領(lǐng)域技術(shù)，而且實(shí)現(xiàn)了HEV、PHEV、EV、FCEV的全領(lǐng)域布局，足見豐田在混動(dòng)技術(shù)上的寬度。今年的北京車展上，豐田展示亞洲龍雙擎、凱美瑞雙擎、卡羅拉雙擎、雷凌雙擎運(yùn)動(dòng)版、榮放RAV4雙擎和威蘭達(dá)雙擎六款車型，戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型提速。PHEV方面，去年，豐田導(dǎo)入了PHEV外插充電式混合動(dòng)力車型卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+，布局插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)品線。EV方面，今年春天，豐田在中國(guó)首次推出了豐田品牌量產(chǎn)純電動(dòng)車型C-HR?EV/奕澤?E進(jìn)擎和雷克薩斯UX300e，開啟了豐田在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的布局。FCEV方面，2014年在日本開始銷售Mirai氫燃料電池車，次年延伸至美國(guó)及歐洲，今年北京車展上展示了一臺(tái)全新FCEV"MIRAI?Concept"概念車，該車是即將于今年年底上市的第2代"MIRAI"在研發(fā)階段的最終車型，續(xù)航里程達(dá)到了650公里，與傳統(tǒng)燃油車相當(dāng)，潛力巨大。
有了布局，當(dāng)然生產(chǎn)線也要跟上。6月29日，一汽豐田新能源分公司項(xiàng)目開工儀式在天津市濱海新區(qū)中心生態(tài)城舉行，新能源工廠將生產(chǎn)EV、HEV在內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)品，年產(chǎn)能達(dá)20萬輛。8月29日，廣汽豐田發(fā)布消息稱，其新能源車產(chǎn)能擴(kuò)建項(xiàng)目二期正式動(dòng)工。據(jù)了解，該項(xiàng)目占地面積達(dá)74萬平方米，達(dá)產(chǎn)后將每年貢獻(xiàn)在地產(chǎn)值500億以上，同時(shí)，廣汽豐田的產(chǎn)能也將得到大幅度提升，并帶動(dòng)周邊零部件配套廠商超30家，貢獻(xiàn)在地工業(yè)產(chǎn)值超千億元。
在技術(shù)上，廣汽豐田雙擎混動(dòng)凝聚了豐田23年深厚混合動(dòng)力技術(shù)積累。豐田混動(dòng)系統(tǒng)將電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)混聯(lián)，通過獨(dú)創(chuàng)專利技術(shù)PSD行星齒動(dòng)力分配器，憑借一套行星齒輪組構(gòu)成的E-CVT變速機(jī)構(gòu)傳動(dòng)，將發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力結(jié)合。起步和低速行駛時(shí)用電機(jī)驅(qū)動(dòng)，中高速行駛和強(qiáng)力加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)雙驅(qū)動(dòng)，1+1>2，實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)的動(dòng)力和更低的油耗。
另外，2017年導(dǎo)入TNGA架構(gòu)后，廣汽豐田雙擎混動(dòng)升級(jí)為更高級(jí)的"TNGA雙擎混動(dòng)"動(dòng)力科技。依托TNGA架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)世界頂級(jí)41%熱效率，長(zhǎng)壽命混合動(dòng)力鎳氫電池。配備E-FOUR電子四驅(qū)、E-CVT、雙叉臂懸掛等，讓駕駛更有樂趣。同時(shí)，還有TSS智行安全、高剛性車身等，讓出行更安全。因此，第八代凱美瑞雙擎混動(dòng)、全新?lián)Q代雷凌雙擎混動(dòng)、威蘭達(dá)雙擎混動(dòng)憑借高價(jià)值、高性能、高品質(zhì)、個(gè)性化等領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步加速混合動(dòng)力市場(chǎng)普及。截至目前，豐田混合動(dòng)力車全球累計(jì)銷量超過1600萬臺(tái)，無一例電池爆燃等安全事故發(fā)生。
隨著兩家合資公司新產(chǎn)線的投放，豐田在華年產(chǎn)能將新增40萬輛/年，而該產(chǎn)線全部用于新能源汽車的生產(chǎn)。該進(jìn)一步推進(jìn)豐田在華新能源汽車，同時(shí)滿足市場(chǎng)需求及新能源積分要求。根據(jù)豐田汽車規(guī)劃，到2025年以前豐田會(huì)向中國(guó)導(dǎo)入10款電動(dòng)化車型，包括3款SUV、1款旅行車和2款MPV車型。
除此以外，2019年11月，豐田汽車還與比亞迪就成立純電動(dòng)車研發(fā)公司簽訂了合資協(xié)議。2020年4月，豐田和比亞迪共同宣布，"比亞迪豐田電動(dòng)車科技有限公司"正式成立，雙方各占合資公司50%股份，主營(yíng)業(yè)務(wù)包括純電動(dòng)車及該車輛所用平臺(tái)、零件的設(shè)計(jì)、研發(fā)等。
大眾
作為全球頭部車企之一的大眾，于2017年正式發(fā)布電動(dòng)化戰(zhàn)略，宣布最晚到2030年，大眾集團(tuán)的整個(gè)車型陣容將實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化。這一目標(biāo)使大眾汽車集團(tuán)成為首個(gè)為整個(gè)產(chǎn)品陣容明確電動(dòng)化時(shí)間表的車企。在新能源趨勢(shì)下，大眾提出多戰(zhàn)略并舉：MEB平臺(tái)共享，自建充電設(shè)施，自建操作系統(tǒng)，投資鋰電廠商，儲(chǔ)備固態(tài)電池技術(shù)。到2025年，集團(tuán)旗下各品牌將推出共計(jì)超過80款全新的電動(dòng)車型，包括50款純電動(dòng)車型及30款插電式混合動(dòng)力車型，集團(tuán)銷售的新車中約有四分之一將是純電動(dòng)汽車，預(yù)計(jì)集團(tuán)純電動(dòng)汽車的年銷量將達(dá)300萬輛，并立意成為電動(dòng)汽車領(lǐng)域全球市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者。
今年5月，大眾汽車集團(tuán)中國(guó)業(yè)務(wù)和電動(dòng)化戰(zhàn)略開啟新篇章。大眾汽車投資10億歐元，獲得江淮汽車50%的股份，同時(shí)增持電動(dòng)汽車合資企業(yè)江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權(quán)，該公司到2025年再推出5款純電動(dòng)汽車，同時(shí)建立、完善電動(dòng)汽車工廠和研發(fā)中心。大眾汽車還將將投資約11億歐元獲得國(guó)內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)國(guó)軒高科動(dòng)力能源公司26%的股份并成為其大股東，成為首家直接投資中國(guó)電池生產(chǎn)企業(yè)的外資汽車公司。大眾汽車已經(jīng)規(guī)劃，到2025年之前，要為中國(guó)消費(fèi)者提供約150萬輛新能源汽車，其中大多數(shù)為純電動(dòng)汽車。
大眾第一款量產(chǎn)的新能源汽車是，2010年在日內(nèi)瓦車展發(fā)布的新一代途銳SUV混合動(dòng)力汽車，第二款混合動(dòng)力汽車是捷達(dá)。據(jù)一汽-大眾披露，基于MEB純電動(dòng)車模塊化平臺(tái)打造的ID.4?CROZZ近日下線，11月3日將發(fā)布。另外10月27日，隨著一輛**ID.4X駛下生產(chǎn)線，總體投資超170億元的上汽大眾新能源汽車工廠正式投產(chǎn)。這是大眾汽車集團(tuán)全球首個(gè)專為MEB平臺(tái)車型生產(chǎn)而新建的工廠，規(guī)劃年產(chǎn)達(dá)到30萬輛，將助力上海成為具有全球影響力的新能源車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)中心，大眾電動(dòng)化深度布局加速推進(jìn)。德意志銀行預(yù)計(jì)大眾可能在2022年超越特斯拉，成為全球最大的電動(dòng)車生產(chǎn)商。大眾MEB平臺(tái)定位中低端車型，MEB車型有望成為爆款。國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上下游的公司將受益，相關(guān)公司包括精鍛科技、國(guó)軒高科等。
自主車企的新能源開發(fā)現(xiàn)狀與規(guī)劃
世界頭部品牌與合資車企之外，國(guó)內(nèi)自主品牌與新勢(shì)力車企的新能源汽車發(fā)展已經(jīng)不可小覷。自主品牌一線車企幾乎都擁有了自己的新能源汽車品牌。如吉利旗下誕生了開發(fā)高端新能源汽車的極星品牌；長(zhǎng)城汽車旗下電動(dòng)車品牌歐拉純電動(dòng)車已經(jīng)行銷車市；長(zhǎng)安汽車早在5年前就發(fā)布了面向未來10年的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，成為國(guó)際先進(jìn)、國(guó)內(nèi)一流的新能源汽車企業(yè)；奇瑞旗下的螞蟻汽車品牌今年北京車展已經(jīng)推出首款螞蟻純電SUV；比亞迪則更不用說了，旗下新能源汽車銷量連續(xù)多年保持第一。廣汽新能源的埃安純電車風(fēng)頭強(qiáng)勁，上汽旗下新能源品牌R汽車推出了可以長(zhǎng)途續(xù)航620公里的全場(chǎng)景出行的純電轎車；北汽新能源已形成輻射全國(guó)的產(chǎn)業(yè)布局，?擁有多款選擇的純電車型。最近五菱汽車推出的號(hào)稱人民需要的代步車純電動(dòng)宏光MINI創(chuàng)汽車銷售記錄，成為全球上市銷量最快破萬的新能源汽車。可以說，自主品牌車企在產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型的道路上正你追我趕，主要表現(xiàn)各有千秋——
長(zhǎng)城汽車
在新能源大勢(shì)下，長(zhǎng)城汽車旗下蜂巢易創(chuàng)開發(fā)了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和電驅(qū)動(dòng)協(xié)同創(chuàng)新的動(dòng)力總成系統(tǒng)，并搭載于檸檬、坦克雙平臺(tái)上。另外，長(zhǎng)城汽車的創(chuàng)新觸角并不滿足于只打造混合動(dòng)力總成體系，還將構(gòu)建涵蓋傳統(tǒng)燃油—混動(dòng)—純電動(dòng)—?dú)淙剂蟿?dòng)力的清潔動(dòng)力系統(tǒng)。
在混動(dòng)方面，圍繞發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率從38%向43%的跨越，掌握了包括可變壓縮比、動(dòng)態(tài)斷缸、快速燃燒、高能點(diǎn)火、廢氣再循環(huán)等一系列核心技術(shù)專利；混動(dòng)變速器，則掌握了集成高效混動(dòng)系統(tǒng)、超低粘度潤(rùn)滑油、高效應(yīng)需執(zhí)行系統(tǒng)和自主混動(dòng)變速器軟件控制等核心技術(shù)；超級(jí)集成電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，則自主研發(fā)了超8層扁線電機(jī)、TCU、高壓轉(zhuǎn)低壓控制器、電機(jī)控制器等多項(xiàng)核心技術(shù)。這些核心技術(shù)的持續(xù)突破，為產(chǎn)品擁有多元化體驗(yàn)，奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
另外，長(zhǎng)城控股旗下蜂巢能源和未勢(shì)能源，分別專注于動(dòng)力電池研發(fā)和氫燃料動(dòng)力及儲(chǔ)氫系統(tǒng)研發(fā)。兩家公司憑借在純電動(dòng)和氫燃料動(dòng)力核心關(guān)鍵部件的正向自主研發(fā)，已逐漸崛起為各自領(lǐng)域的行業(yè)技術(shù)尖兵，是長(zhǎng)城汽車在新能源領(lǐng)域開疆拓土，披荊斬棘的堅(jiān)實(shí)后盾。
吉利汽車
在吉利的新能源戰(zhàn)略中，兼顧混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)汽車三種技術(shù)路線，同時(shí)研發(fā)氫燃料電池汽車和甲醇汽車。戰(zhàn)略規(guī)劃提出，到2020年新能源汽車銷量要占吉利整體銷量的90%以上，其中，插電式混動(dòng)與油電混動(dòng)汽車銷量占比達(dá)到65%，純電動(dòng)汽車銷量占比達(dá)35%。目前吉利旗下，有楓葉、吉利新能源（幾何）、領(lǐng)克、極星和沃爾沃，都涉足新能源領(lǐng)域。
在產(chǎn)品線布局方面，2019年吉利新能源產(chǎn)品線集中發(fā)力，覆蓋轎車、SUV和MPV，價(jià)格跨越從12萬到26萬的區(qū)間，而這也是新能源車首次購(gòu)車的主力區(qū)間。吉利未來所有車型都將實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化，其中基于FE和PMA平臺(tái)推出純電產(chǎn)品，同時(shí)基于CMA模塊化及其衍生平臺(tái)打造插混車型。
榮威汽車
作為中國(guó)最早發(fā)力新能源的車企之一，上汽榮威始終堅(jiān)持走"技術(shù)派"路線，是國(guó)內(nèi)唯一在"純電動(dòng)、插電強(qiáng)混、燃料電池"三大技術(shù)領(lǐng)域均擁有全球領(lǐng)先技術(shù)和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的企業(yè)。2015年，上汽榮威前瞻推出"NetGreen綠芯"技術(shù)品牌，具備了完善的新能源體系與完整的技術(shù)儲(chǔ)備，旗下自主研發(fā)成果更是榮獲2017年度國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)，得到了國(guó)家級(jí)的認(rèn)可，這也初步奠定了上汽榮威新能源科技領(lǐng)導(dǎo)者的地位。
同時(shí)，上汽榮威迅速將技術(shù)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，相繼推出了榮威ERX5、榮威Ei5、榮威ei6、榮威MARVEL?X等一系列新能源汽車。憑借全方位高品質(zhì)，上汽榮威新能源車型銷量在車市寒冬中逆勢(shì)上揚(yáng)，今年前三季度，榮威Ei5私人端市場(chǎng)銷量近萬輛，登頂該細(xì)分市場(chǎng)純電家轎銷量榜首；榮威ei6成為20萬以內(nèi)唯一銷量破萬的插電混動(dòng)車型。更難得的是，榮威新能源主銷車型均價(jià)在15萬以上，已在市場(chǎng)中站穩(wěn)了中高端的定位，贏得了用戶的信賴與認(rèn)可。
面對(duì)2020+的新局勢(shì)，榮威站在行業(yè)前端，放長(zhǎng)眼光、不計(jì)小惠，主動(dòng)擁抱機(jī)遇、承擔(dān)"破冰"重任，不斷為行業(yè)探索新能源汽車發(fā)展的更多可能性。綠芯戰(zhàn)略溝通會(huì)中，榮威結(jié)合自身經(jīng)驗(yàn)與前瞻洞察，提出"新技術(shù)、新設(shè)計(jì)、新模式"，在產(chǎn)品實(shí)力、設(shè)計(jì)形象和服務(wù)創(chuàng)新方面齊頭并進(jìn)，將助力行業(yè)平穩(wěn)度過短期承壓期，進(jìn)入潛力無限的未來階段，與全球車企巨頭同臺(tái)競(jìng)技。
長(zhǎng)安汽車
長(zhǎng)安汽車啟動(dòng)"香格里拉"，這是長(zhǎng)安汽車發(fā)力新能源領(lǐng)域的全新戰(zhàn)略，基于人、車、產(chǎn)業(yè)鏈和大自然問題的深度思考。2020年，完成三大新能源專用平臺(tái)的打造；2025年，長(zhǎng)安汽車將開始全面停止銷售傳統(tǒng)意義的燃油車，實(shí)現(xiàn)全譜系產(chǎn)品的電氣化。另外，"千億行動(dòng)"表明長(zhǎng)安汽車將在新能源產(chǎn)品研發(fā)領(lǐng)域、專有平臺(tái)打造、動(dòng)力電池領(lǐng)域以及在共享、充電設(shè)施和服務(wù)等領(lǐng)域全面加大研發(fā)投入，并到2025年，在全產(chǎn)業(yè)鏈上累計(jì)投入超過1000億元，大力推進(jìn)新能源戰(zhàn)略的快速實(shí)施。
同時(shí)，長(zhǎng)安將在與蔚來汽車、博世集團(tuán)、寧德時(shí)代、滴滴集團(tuán)、百度阿里騰訊以及車?yán)遄拥然锇閼?zhàn)略合作的基礎(chǔ)上，通過合資參股、聯(lián)合開發(fā)、產(chǎn)業(yè)鏈合作等多種合作方式，在電池能量密度研究、充電方式、電池成本控制、智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車研發(fā)、充電環(huán)境的建設(shè)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的建立、出行方案的提供、電商平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)、新能源品牌提升等多個(gè)領(lǐng)域開展深度創(chuàng)新合作。
比亞迪
2020年10月21日，比亞迪攜手正泰開啟新能源戰(zhàn)略合作新局面。比亞迪股份有限公司與正泰集團(tuán)股份有限公司在深圳舉行戰(zhàn)略合作簽約儀式，旨在儲(chǔ)能、智慧軌道交通、半導(dǎo)體等領(lǐng)域開啟深度合作。比亞迪與正泰達(dá)成共識(shí)，集中優(yōu)勢(shì)，積極探索有效的合作模式，共同開拓全球新能源發(fā)電及配套儲(chǔ)能項(xiàng)目。
奇瑞汽車
目前，奇瑞集團(tuán)在新能源乘用車、新能源物流車、新能源巴士、新能源專用車等領(lǐng)域已形成全方位布局。在新能源乘用車方面，奇瑞一直保持行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)品牌優(yōu)勢(shì)，明星車型"小螞蟻"是依托國(guó)內(nèi)正向研發(fā)純電平臺(tái)、首款產(chǎn)銷突破10萬輛的純電動(dòng)汽車；在商用車領(lǐng)域，開瑞新能源品牌聚焦城配物流、支干線物流、網(wǎng)約車等細(xì)分市場(chǎng)，推出了一系列針對(duì)不同應(yīng)用場(chǎng)景的新能源產(chǎn)品。隨著汽車產(chǎn)業(yè)向"電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化"方向轉(zhuǎn)變，奇瑞制定的2025戰(zhàn)略中，在現(xiàn)有汽車業(yè)務(wù)規(guī)模的基礎(chǔ)上，圍繞新能源、智能互聯(lián)、共享出行、海外業(yè)務(wù)，打造全新的"新能源奇瑞""智能互聯(lián)奇瑞""移動(dòng)出行奇瑞"以及"海外奇瑞"。
新勢(shì)力品牌多多?后來居上羽翼漸豐
自主品牌之外，新勢(shì)力車也不斷創(chuàng)造新記錄。最近，愛馳汽車就一腳跨進(jìn)歐盟，以全球統(tǒng)一德系標(biāo)準(zhǔn)，贏得歐盟認(rèn)證，順利出口海外。北京車展，高合汽車以純電動(dòng)高端的定位與品質(zhì)，征服業(yè)界。天美、天際等新能源品牌正躋身新勢(shì)力的前沿。還有多家我們不熟識(shí)的新品牌正在走向市場(chǎng)。而今市場(chǎng)上活躍的捷足先登者也正紛紛壯大，各有新招——
小鵬汽車
小鵬汽車對(duì)于電動(dòng)汽車發(fā)展的未來，有一個(gè)"雙擎驅(qū)動(dòng)"的理念，那就是"電動(dòng)引擎"和"智能網(wǎng)聯(lián)引擎"，電動(dòng)化是基礎(chǔ)，數(shù)字化是本質(zhì)。OTA的"智能進(jìn)化"、融合感知的"智能交互"、L3級(jí)別的"智能駕駛"以及萬物連接的"智能互聯(lián)"，這是小鵬汽車對(duì)智能汽車的完整解讀。憑借小型SUV?G3與中高級(jí)轎跑?P7，小鵬汽車成為造車新勢(shì)力頭部企業(yè)中，唯一實(shí)現(xiàn)SUV與轎車雙品類汽車銷售的企業(yè)。
在"小鵬汽車智能日"上，詳細(xì)解讀將在小鵬P7上首次搭載的NGP高速自動(dòng)導(dǎo)航駕駛。該功能從場(chǎng)景、架構(gòu)、硬件等多個(gè)維度，都可稱目前中國(guó)最強(qiáng)的領(lǐng)航駕駛系統(tǒng)。此外，小鵬汽車的自動(dòng)泊車一直以來都是公認(rèn)的中國(guó)第一，在此基礎(chǔ)上，屬于XPILOT?3.0的停車場(chǎng)記憶泊車功能——是首個(gè)可量產(chǎn)且不依賴于停車場(chǎng)改造的自主泊車系統(tǒng)——更將其能力從停車位擴(kuò)展至停車場(chǎng)。在智能座艙方面，小鵬汽車從"最好用的駕乘智能"、"最便捷的車載交互"、"最廣泛的生態(tài)接入"三個(gè)方面，以用戶使用場(chǎng)景為切入點(diǎn)，以全球首創(chuàng)的全場(chǎng)景語音功能為核心，展示出"更懂中國(guó)"的智能實(shí)力。
2021年，第三代自動(dòng)駕駛將成行業(yè)標(biāo)配，小鵬汽車的NGP高速自主導(dǎo)航駕駛則是目前這方面功能的翹楚。小鵬汽車將在明年第一季度做一次超過2000公里的自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)，歡迎業(yè)內(nèi)其他品牌或媒體伙伴共同參與，以硬核的比拼驗(yàn)證其領(lǐng)先實(shí)力。
蔚來汽車
蔚來是全球化的智能電動(dòng)汽車品牌，旗下主要產(chǎn)品包括蔚來ES6、蔚來ES8、蔚來EC6、蔚來EVE、蔚來EP9等。目前，蔚來中國(guó)的業(yè)務(wù)已經(jīng)全面展開，包括整車研發(fā)、供應(yīng)鏈、銷售與服務(wù)、能源服務(wù)在內(nèi)的核心業(yè)務(wù)穩(wěn)步推進(jìn)。蔚來和江淮也已經(jīng)正式啟動(dòng)了先進(jìn)制造基地的擴(kuò)建工作。隨著蔚來中國(guó)總部的啟用，蔚來會(huì)增加合肥團(tuán)隊(duì)規(guī)模，不斷深化與本地供應(yīng)鏈的合作，更加深度地扎根合肥，加快企業(yè)發(fā)展節(jié)奏。
哪吒汽車
哪吒汽車是合眾新能源汽車有限公司旗下的品牌，公司開發(fā)2個(gè)平臺(tái)5款車型，覆蓋A0-A+級(jí)主流市場(chǎng)，截至目前，首款量產(chǎn)車哪吒N01，中期改款車哪吒N01?2020款，以及第二款量產(chǎn)車情感科技純電SUV哪吒U已上市銷售。
愛馳汽車
愛馳汽車作為出口歐盟智能電動(dòng)車規(guī)模最大的中國(guó)造車新勢(shì)力企業(yè)，已先后完成了天使輪、Pre-A輪、A輪和B1輪等四輪融資，合計(jì)超過70億元。旗下首款量產(chǎn)車型愛馳U5于去年12月上市，工廠自動(dòng)化率可達(dá)到90%以上，目前正在進(jìn)行改線工作，即將投產(chǎn)愛馳旗下第二款量產(chǎn)車型愛馳U6。隨著愛馳U6的到來，愛馳汽車接下來的目標(biāo)是要躋身造車新勢(shì)力第一梯隊(duì)。
小結(jié)：看了這么多家車企在新能源汽車上的發(fā)展，你又覺得哪家汽車企業(yè)在新能源上的“深度”與“廣度”更強(qiáng)呢？這是一個(gè)新能源汽車的賽跑，中國(guó)隊(duì)站在了賽道上并鳴響了率先奔向新目標(biāo)的信號(hào)槍。這個(gè)新目標(biāo)新信號(hào)，或許將引領(lǐng)世界新能源汽車的發(fā)展，或許讓中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)沖向轉(zhuǎn)型的前列。但一切，還得市場(chǎng)說了算。我們期待著，相信全球汽車業(yè)也都關(guān)注著。
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如何選購(gòu)汽車防凍液
ngk的BKR6EIX 電裝的IK20，博世的FGR7DQP等等，很多選擇.車燒幾升油就燒幾方氣，油7.5元 氣5元多，燒氣只能節(jié)省1/3(缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，不能改氣，但可甲醇汽車） 動(dòng)力孝危險(xiǎn)、加氣不便，易堵噴油嘴,易壞火花塞高壓線等問題 改氣不如改智能汽車雙燃料控制.
車展觀向 一文看懂未來5年汽車新趨勢(shì)
買汽車防凍液可以聞聞?dòng)袥]有異味:防凍液的主要成分是乙二醇，沒有異味。
劣質(zhì)防凍液的主要成分是工業(yè)甲醇，或雜醇等工業(yè)廢棄物，氣味刺鼻，揮發(fā)性強(qiáng)。瓶頸處是否有滲漏痕跡:劣質(zhì)防凍液的外包裝往往很美觀，但這些廠家沒有專業(yè)的罐裝設(shè)備，人工罐裝往往密封不良，運(yùn)輸瓶頸處有滲漏痕跡。價(jià)格:正常合格的防凍液6公斤每桶40多元，劣質(zhì)防凍液只要十幾二十元。是否防凍:汽車防凍液在寒冷季節(jié)停車時(shí)，可以防止冷卻液凍裂散熱器，凍結(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)缸體。
判斷好壞的標(biāo)準(zhǔn)是防腐、防銹、防水垢。但是買之前你很難分辨，所以為了降低誤判的成本，我們可以選擇殼牌、博世、長(zhǎng)城這樣的大品牌。還有，盡量不要選擇濃縮防凍液，因?yàn)闈饪s防凍液需要加水，容易產(chǎn)生水垢，腐蝕發(fā)動(dòng)機(jī)。盡量買現(xiàn)在比較主流和一般的。這種“買了就用”的類型是廠家自己準(zhǔn)備的，買了直接加風(fēng)險(xiǎn)更低。
百萬購(gòu)車補(bǔ)貼
關(guān)于汽車市場(chǎng)發(fā)展前景的論文
[汽車之家?行業(yè)]?疫情后，作為2020年全球唯一的A級(jí)車展，北京車展給中國(guó)車市的復(fù)蘇注入了一劑強(qiáng)心針。在過去的一年里，汽車市場(chǎng)的格局發(fā)生了很大變化，電動(dòng)化和智能化催生新一輪革命，行業(yè)洗牌仍在繼續(xù)，本屆車展相比以往似乎更能反映出未來的發(fā)展走勢(shì)。
透過本次車展，汽車之家與行業(yè)內(nèi)包括長(zhǎng)安、廣汽、上汽、小鵬、華為、博世等多家企業(yè)的大咖進(jìn)行面對(duì)面交流，試圖預(yù)測(cè)未來5年內(nèi)汽車行業(yè)發(fā)展新趨勢(shì)，給業(yè)內(nèi)提供一個(gè)新的視角和借鑒。■新技術(shù)：“多合一”電驅(qū)動(dòng)
想要洞察新技術(shù)，零部件展臺(tái)則不可錯(cuò)過。上一篇的《車展觀勢(shì)?從博世/華為看到汽車智電時(shí)代》已從整體為讀者帶來了一場(chǎng)“零部件”盛宴，此處想從華為的一個(gè)細(xì)分領(lǐng)域娓娓道來。 為什么要特地提華為？一名與華為合作的車企人士表示：“華為什么都做，然后再將汽車蛋糕分層，從中找出最具有核心競(jìng)爭(zhēng)力、投入產(chǎn)出比例最高的部分去‘啃’?！被蛟S，在華為展臺(tái)上可以洞察到未來5年汽車的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)。 果不其然，本屆車展讓筆者印象最深刻的則是一款“三合一”電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，以及“多合一”電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)DriveONE。媒體日第一天，包括廣汽研究院、吉利汽車、比亞迪、蔚來汽車、北汽等車企高管現(xiàn)身華為展臺(tái)進(jìn)行互動(dòng)交流，人氣爆棚。 近幾年，電機(jī)、減速器和逆變器集成的“三合一”電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)如雨后春筍般涌現(xiàn)。由于用一體化設(shè)計(jì)，簡(jiǎn)化零部件之間的外部布線，達(dá)到輕量化、節(jié)約成本等目的獲得業(yè)內(nèi)的青睞，但從量產(chǎn)情況來看，市面上車型覆蓋率不多，仍處于市場(chǎng)起步階段。『華為展臺(tái)的“三合一”電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)』
整體來看，外資供應(yīng)商在“三合一”電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品上有所領(lǐng)先，比如本屆車展上，博格華納著重露出了適用于純電力驅(qū)動(dòng)和P4混動(dòng)的集成式電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)iDM。該領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)激烈，據(jù)悉，廣汽Aion系列、合創(chuàng)配套了日本電產(chǎn)的“三合一”，奔馳EQ使用埃孚的“三合一”，東風(fēng)風(fēng)神奕炫用大陸集團(tuán)的“三合一”。 華為作為后來者入局“三合一”電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品有何競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)？對(duì)此，華為智能電動(dòng)領(lǐng)域動(dòng)力總成業(yè)務(wù)總經(jīng)理陳偉告訴汽車之家，“如果說單拼***格，那做這件事就沒有任何意義，也輪不到華為去做?！比A為布局電驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域，除了能牢牢將最核心的技術(shù)（電控方面）掌握在自己手里之外，華為的設(shè)計(jì)和整合能力也屬業(yè)內(nèi)領(lǐng)先。 在問及哪種電驅(qū)動(dòng)技術(shù)是未來5年的發(fā)展方向時(shí)，陳偉給出的明確回答是“多合一”電驅(qū)動(dòng)。據(jù)介紹，這是業(yè)內(nèi)首款超融合動(dòng)力域解決方案，高度集成電機(jī)、MCU、PDU、OBC、DCDC、減速器、BCU七大部件。不僅實(shí)現(xiàn)了機(jī)械部件和功率部件的深度融合，還將智能化帶入到電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，可實(shí)現(xiàn)OTA升級(jí)，做到端云協(xié)同與控制歸一。『華為展臺(tái)的“多合一”電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)』
據(jù)透露，華為的“三合一”電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品已獲得主機(jī)廠的訂單，晚些時(shí)候會(huì)公布；而“多合一”電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品將率先應(yīng)用于比亞迪車型上，預(yù)計(jì)明年量產(chǎn)。■新路線：混動(dòng)市場(chǎng)增長(zhǎng)迅速
談完電驅(qū)動(dòng)新技術(shù)，自然會(huì)聯(lián)想到本屆車展的新能源汽車。據(jù)統(tǒng)計(jì)，本屆車展展出的新能源車型占比達(dá)40%，真正實(shí)現(xiàn)與燃油車型同臺(tái)競(jìng)技。 電動(dòng)化趨勢(shì)毋庸置疑，但從本屆車展上可以發(fā)現(xiàn)一個(gè)特性，越來越多車企仍在繼續(xù)深挖燃油車節(jié)能減排的更多可能性，因此混動(dòng)技術(shù)被各大車企所重視。 在與廣汽豐田市場(chǎng)營(yíng)銷部部長(zhǎng)黃恒的溝通中獲悉，目前，廣汽豐田的混合動(dòng)力車銷量占比在12%左右，今后會(huì)朝著25%、30%的方向去努力。在他看來，目前純電動(dòng)汽車還需攻克里程焦慮、基礎(chǔ)設(shè)施等痛點(diǎn)，純粹市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車占比偏低，這一塊還要根據(jù)今后技術(shù)發(fā)展的成熟來設(shè)定。『雷凌雙擎E+』
就目前從整體混合動(dòng)力車市的表現(xiàn)而言，合資企業(yè)依然是中國(guó)汽車市場(chǎng)上的消費(fèi)主力，這樣巨大的消費(fèi)基數(shù)，為合資企業(yè)發(fā)展新能源汽車奠定了基礎(chǔ)。比如，廣汽本田的混動(dòng)車型已經(jīng)累積銷量17萬臺(tái)，為了更加豐富混動(dòng)產(chǎn)品線，廣汽本田在今年成立銳·混動(dòng)聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)在轎車、MPV、SUV級(jí)別市場(chǎng)上都擁有混動(dòng)產(chǎn)品。 另外，不少品牌對(duì)插電式混合動(dòng)力汽車也持續(xù)看好。長(zhǎng)安汽車執(zhí)行副總裁劉波告訴汽車之家：“未來的汽車構(gòu)成會(huì)發(fā)生很大的變化，其中汽車電動(dòng)化的比例會(huì)相當(dāng)大。而且我的判斷，插電式混合動(dòng)力汽車在2021年或者2022年的比例會(huì)非常大，增長(zhǎng)飛快。”『長(zhǎng)安CS75?PHEV』
吉利汽車在近日回復(fù)深交所問詢函時(shí)也明確表態(tài)，在新能源汽車領(lǐng)域，當(dāng)前吉利汽車取全技術(shù)路線布局，即同時(shí)涉及48V輕混技術(shù)、油電混動(dòng)技術(shù)、純電動(dòng)技術(shù)、燃料電池及甲醇燃料等技術(shù)。 這也與車展前夕國(guó)家發(fā)布的2.0版“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”一拍即合。有數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車發(fā)展了11年，補(bǔ)貼了11年，最終不靠政策、單憑實(shí)力打動(dòng)消費(fèi)者的新能源汽車年銷量，目前只占不到1%的市場(chǎng)份額。 如果把混合動(dòng)力和插電式混合動(dòng)力這些燃油動(dòng)力相對(duì)重要的混動(dòng)車型算進(jìn)來（增程式則是電驅(qū)動(dòng)為主），國(guó)家信息中心預(yù)測(cè)到2029年，“燃油車陣營(yíng)”依舊將占據(jù)著77.2%的絕對(duì)主流市場(chǎng)。因此，新技術(shù)路線圖提出的新方向，在一定程度上提升混動(dòng)車型在未來發(fā)展中的重要性。『比亞迪在北京車展展示的DM-p混動(dòng)技術(shù)平臺(tái)』
■新關(guān)系：產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)合將重構(gòu)
在電動(dòng)化和智能化的沖擊下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈里的“競(jìng)合”效應(yīng)正在被放大，“1+1＞2”不是設(shè)，而是無數(shù)企業(yè)試水后寫下的商業(yè)邏輯。從此次北京車展的情況看，軟件定義汽車正在引領(lǐng)行業(yè)風(fēng)潮，未來主機(jī)廠和供應(yīng)商的關(guān)系正在重構(gòu)。 在北京車展的ARCFOX?αT預(yù)售發(fā)布會(huì)上，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍和麥格納斯太爾亞洲區(qū)副總裁Klaus?Drobnak等人也現(xiàn)身為ARCFOX?αT站臺(tái)?！芭c華為合作是一次變革，ARCFOX負(fù)責(zé)硬件，華為負(fù)責(zé)軟件，雙方分工明確。這是一種新的商業(yè)模式?！北逼履茉纯偨?jīng)理劉宇表示。『ARCFOX?αT』
“汽車不再是一錘子買賣，而是買車以后像智能手機(jī)一樣通過不斷地OTA升級(jí)，享受更好的體驗(yàn)?！毙熘避姳硎荆斑@個(gè)過程中，傳統(tǒng)的部件廠商與車企買賣式的商業(yè)模式就不適合了，必須開創(chuàng)新的商業(yè)模式和合作模式，才可能應(yīng)對(duì)特斯拉這種垂直整合的競(jìng)爭(zhēng)?！?/p> 業(yè)內(nèi)一致認(rèn)為，在自動(dòng)駕駛的技術(shù)路徑上，正從單車智能向車路協(xié)同轉(zhuǎn)變，因此行業(yè)協(xié)作、上下聯(lián)動(dòng)的跨領(lǐng)域合作將成為未來5年的主旋律。 本屆北京車展期間，比亞迪DiLink與蘑菇車聯(lián)簽署合作協(xié)議，雙方將在智慧交通上展開合作。具體來看，在全國(guó)首條開放式5G商用車路協(xié)同示范路上，雙方初步實(shí)現(xiàn)300余個(gè)交通關(guān)鍵場(chǎng)景。與此同時(shí)，在比亞迪量產(chǎn)車型秦Pro?EV開發(fā)版上展開車路協(xié)同引導(dǎo)的自動(dòng)駕駛測(cè)試，推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的演進(jìn)。『基于車路協(xié)同秦Pro?EV開發(fā)版顯示十字路口碰撞預(yù)警』
無獨(dú)有偶，零部件巨頭博世與騰訊在車展期間宣布達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將在物聯(lián)網(wǎng)和人工智能等領(lǐng)域開展深入合作?！拔磥淼囊苿?dòng)出行產(chǎn)業(yè)將會(huì)更加龐大而豐富，這不僅需要技術(shù)的持續(xù)創(chuàng)新和應(yīng)用，也需要整個(gè)出行生態(tài)內(nèi)的互聯(lián)互通，產(chǎn)業(yè)伙伴的合作和共享?！辈┦乐袊?guó)執(zhí)行副總裁徐大全博士表示，“雙方開放合作能為用戶打造體驗(yàn)更好、更有價(jià)值的出行服務(wù)。” 此外，企業(yè)“競(jìng)爭(zhēng)”的概念已逐漸模糊，“友商”是業(yè)內(nèi)喜歡用的一個(gè)代名詞。小鵬汽車首席人才官兼銷售副總裁廖清紅在與汽車之家溝通時(shí)表示，“獨(dú)樹不成林，即便是強(qiáng)大的特斯拉，如果沒有整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度也是舉步維艱?！?/p> 在廖清紅看來，無論是特斯拉，還是蔚來、小鵬、理想等企業(yè)，大家一起在這個(gè)“舞臺(tái)”上跳舞，取長(zhǎng)補(bǔ)短，相互學(xué)習(xí)，這才是一個(gè)健康發(fā)展的過程。就如過去，華為內(nèi)部稱愛立信、諾基亞、西門子等企業(yè)為“友商”，大家一起共同成長(zhǎng)打造整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，最終靠產(chǎn)品和服務(wù)獲得老百姓的喜愛，這才是生命力。■新元素：年輕化與文化融合
本屆車展還能洞察到一個(gè)新元素，即年輕化與文化的融合。根據(jù)QuestMobile的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2021年，城市消費(fèi)的每100元，有70多元是年輕人花出去的。 “年輕化”成為各車企高打的口號(hào)，“Z時(shí)代”“潮范兒”等成為汽車品牌口中出現(xiàn)頻次最高的詞匯。每款新車、每場(chǎng)活動(dòng)，仿佛都或多或少有“專為年輕人而生”的意味。 上汽通用汽車凱迪拉克品牌總監(jiān)劉震在展臺(tái)交流中表示，“目前凱迪拉克所有車型中，近50%比例的消費(fèi)者來自35歲以下”。 此外，凱迪拉克的女性消費(fèi)群體占比在33%的水平。劉震認(rèn)為，“年輕化”的過程中，女性已經(jīng)成為購(gòu)車的一個(gè)非常大的族群，我們不是希望品牌向女性化方向走，但寄希望于這個(gè)品牌在女性決策的時(shí)候，不要投反對(duì)票。 長(zhǎng)安汽車在本屆車展發(fā)布會(huì)中有提及UNI-T用戶結(jié)構(gòu)，90后用戶占比高達(dá)55%，顯著高于長(zhǎng)安自主品牌整體水平。『長(zhǎng)安UNI-T』
“要應(yīng)對(duì)一線合資企業(yè)的產(chǎn)品下壓的壓力，我們要直面與合資企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)”長(zhǎng)安汽車執(zhí)行副總裁劉波表示，“除了產(chǎn)品本身，長(zhǎng)安還通過UNI星球社交圈、駕駛?cè)罩痉窒?、魔改街區(qū)等方式，不斷提升對(duì)90后年輕消費(fèi)群體的吸引力，UNI-T自6月上市后銷量迅速攀升，7月和8月銷過萬輛?！?/p> 需要強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，年輕一代消費(fèi)者在文化上更加自信，故宮的走紅就根植于這樣的時(shí)代背景。同樣的，Z世代對(duì)于產(chǎn)品的認(rèn)知要比我們想象的更加理智，這就意味著品牌的敏感度不再那么高，這也正是中國(guó)品牌的機(jī)會(huì)。『在榮威展臺(tái)，匠人們通過技藝、色彩等展現(xiàn)傳統(tǒng)文化的內(nèi)涵』
在本屆車展上，榮威將中國(guó)文化注入到汽車設(shè)計(jì)中，完成從形到神的轉(zhuǎn)變。榮威RX5?PLUS匠心國(guó)潮珍藏版是慶祝故宮建成600周年而打造，在原本就定位“新國(guó)潮智聯(lián)網(wǎng)SUV”的基礎(chǔ)上進(jìn)一步突出國(guó)潮特色。 “不光要把規(guī)模做大，更要以用戶思維來做轉(zhuǎn)型，打好‘新’、‘國(guó)’、‘潮’三張牌則是上汽榮威成功轉(zhuǎn)型的抓手?！鄙掀瘓F(tuán)副總裁、上汽乘用車總經(jīng)理?xiàng)顣詵|表示。『榮威RX5?PLUS匠心國(guó)潮珍藏版』
多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，張揚(yáng)的設(shè)計(jì)、高規(guī)格的性能表現(xiàn)，是表現(xiàn)年輕化的硬核實(shí)力。但這僅是目前打造“年輕化”的第一步。未來5年，隨著智能汽車的大規(guī)模普及，會(huì)有云技術(shù)、芯片等各種應(yīng)用系統(tǒng)，如何讓消費(fèi)者理解，其間需要大量的轉(zhuǎn)化。這也為車企接下來如何講好“年輕化”的故事，提出了一個(gè)新的命題。■總結(jié)：
從新技術(shù)、新路線、新關(guān)系、新元素四個(gè)角度，本文對(duì)未來5年汽車發(fā)展趨勢(shì)做了預(yù)測(cè)。總結(jié)來看，當(dāng)新元素不斷進(jìn)入，當(dāng)技術(shù)路線模糊，當(dāng)消費(fèi)群體改變，當(dāng)產(chǎn)業(yè)融合不斷發(fā)生，當(dāng)宏觀環(huán)境的外部因素猝不及防時(shí)，車企的快速升級(jí)和轉(zhuǎn)變正成為其新的競(jìng)爭(zhēng)力，誰都希望不被產(chǎn)業(yè)顛覆，而是借助顛覆推動(dòng)一波新增長(zhǎng)。（文/汽車之家?彭斐）這個(gè)你看看~~好的話加分哈~
有人對(duì)世界汽車巨頭瓜分中國(guó)市場(chǎng)提出了自己的憂慮，認(rèn)為中國(guó)汽車若不能獨(dú)立發(fā)展，而只是企圖以市場(chǎng)換技術(shù)，最后只能淪為世界汽車巨頭的加工廠，永遠(yuǎn)不可能在世界市場(chǎng)上與其并駕齊驅(qū)。更嚴(yán)重的是，以低廉的勞動(dòng)力換來的投資必將不會(huì)長(zhǎng)久，一旦出現(xiàn)勞動(dòng)力成本更低的市場(chǎng)，跨國(guó)巨頭馬上就會(huì)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，那時(shí)，中國(guó)汽車業(yè)就會(huì)被抽空，拉美的今天就是中國(guó)的未來，這種擔(dān)憂并不是沒有道理。
一、中國(guó)汽車面臨諸多挑戰(zhàn)
雖然，“入世”對(duì)汽車生產(chǎn)與消費(fèi)產(chǎn)生了立竿見影的效果，但六年里，中國(guó)本土的汽車工業(yè)并沒有迅速成長(zhǎng)壯大。盡管入世后中國(guó)汽車市場(chǎng)空前活躍，汽車行業(yè)得到了前所未有的跨躍式發(fā)展，中國(guó)汽車業(yè)依然面臨諸多挑戰(zhàn)。
（一）數(shù)字背后的隱憂
加入世界貿(mào)易組織后，中國(guó)汽車產(chǎn)量在5年內(nèi)增長(zhǎng)3倍，世界排名從第8位躍至前3位。中國(guó)國(guó)內(nèi)汽車貿(mào)易出口額自2001年起每年增長(zhǎng)15%，2005年達(dá)200億元。2005年，中國(guó)汽車進(jìn)口貿(mào)易額超過180億美元。目前，中國(guó)的汽車和零部件合資合作企業(yè)已有800多家，累計(jì)資本約960億美元。2006年7月1日，我國(guó)進(jìn)口汽車關(guān)稅從28%降低至25%，我國(guó)加入世貿(mào)時(shí)有關(guān)汽車及其零部件降稅的承諾已經(jīng)全部?jī)冬F(xiàn)，并成為世界汽車工業(yè)日益重要的組成部分。
中國(guó)汽車企業(yè)有充分理由對(duì)已取得的成就感到驕傲。2006年前三個(gè)季度，雖然自主品牌的國(guó)產(chǎn)車銷售量近兩年逐步提高，但自主品牌轎車仍只占市場(chǎng)的兩成左右；加上產(chǎn)品都是中低檔轎車，銷售額占市場(chǎng)不到一成；我國(guó)汽車進(jìn)口量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于出口量，可出口額只有進(jìn)口額的1/10。目前國(guó)際汽車巨頭依然占領(lǐng)了3/4的中國(guó)市場(chǎng)，這些喜人的數(shù)字背后依然存在著不足，繁榮景象背后暗藏憂患：盡管汽車產(chǎn)量在世界上僅次于美國(guó)、日本，中國(guó)仍不是一個(gè)汽車強(qiáng)國(guó)。
（二）自主創(chuàng)新成發(fā)展短板
入世后，我國(guó)汽車業(yè)的迅猛發(fā)展離不開繁榮的市場(chǎng)，但在5年間，用市場(chǎng)換技術(shù)并未讓中國(guó)汽車得到更多的實(shí)惠，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)仍不能自立。我國(guó)汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和品牌主要體現(xiàn)在載貨汽車上，而轎車方面的自主品牌缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。自主創(chuàng)新的匱乏，依然是目前我國(guó)汽車的短板。
中國(guó)汽車制造業(yè)要想在未來的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)有利地位必須提升自主產(chǎn)品開發(fā)能力，必須逐步積累完善產(chǎn)品開發(fā)流程。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)和銷售的轎車大部分是依靠技術(shù)引進(jìn)和合資開發(fā)的國(guó)外品牌，實(shí)質(zhì)上只是世界汽車巨頭的“組裝車間”。
2000年我國(guó)汽車工業(yè)的研發(fā)經(jīng)費(fèi)支出占銷售收入的百分比達(dá)到最高，為1.9%，2001年下降為1.38%，之后幾年變化不大。面對(duì)如此低的自主研發(fā)經(jīng)費(fèi)比例，有專家認(rèn)為，入世后汽車零部件的價(jià)格更便宜，企業(yè)可以實(shí)行全球化購(gòu)，并且通過與跨國(guó)公司開展合作，用最低的成本獲取先進(jìn)的技術(shù)，增加產(chǎn)品的技術(shù)含量。但若不自主研發(fā)，核心技術(shù)就只能掌握在外方手里。
（三）品牌未能形成競(jìng)爭(zhēng)力
汽車銷量在經(jīng)歷了5年的“井噴”之后，中國(guó)將迎來第一次的換車***。面對(duì)日益繁榮的市場(chǎng)，中國(guó)汽車的消費(fèi)者的品牌忠誠(chéng)度依舊沒有形成，品牌忠誠(chéng)度已成為國(guó)產(chǎn)車的現(xiàn)實(shí)之憂。
“在車市井噴的2002年，汽車廠家降價(jià)至少有29次；2003年，先后60余次的降價(jià)涉及了國(guó)產(chǎn)車的全部品牌，近三分之二的進(jìn)口車也大幅降價(jià)；如今降價(jià)的頻次早就超出了消費(fèi)者的預(yù)期?！逼囀袌?chǎng)專家且小剛說。
降價(jià)的幅度不斷的加大，消費(fèi)者無疑嘗到了不少甜頭。同時(shí)消費(fèi)者對(duì)品牌的忠誠(chéng)度卻削弱了。“降價(jià)太頻繁，不注重培養(yǎng)品牌忠誠(chéng)度，只能是得到眼前的利益，提高暫時(shí)的銷量。對(duì)于汽車企業(yè)來說提高客戶的忠誠(chéng)度，這意味著更高的收入和更低的風(fēng)險(xiǎn)?！鼻倚傉f。
（四）出口規(guī)模亟待翻番
入世后，中國(guó)汽車出口也迎來了機(jī)遇。從2006年上半年我國(guó)汽車出口情況來看，經(jīng)過5年的蓬勃發(fā)展，我國(guó)汽車出口正在改變以國(guó)有企業(yè)為主渠道的局面，中外合資企業(yè)和民營(yíng)企業(yè)在汽車出口方面的作用越來越大。
據(jù)公布的數(shù)據(jù)顯示，2006年上半年，國(guó)有企業(yè)汽車出口金額和出口數(shù)量占別為56.8%和47.7%；2005年為59.5%和59.4%。民營(yíng)企業(yè)名列出口金額占比12.7%，出口數(shù)量占比12.6%，均比去年有所增加。國(guó)外一些研究機(jī)構(gòu)也認(rèn)為，盡管目前中國(guó)汽車還不能和歐洲、美國(guó)汽車形成競(jìng)爭(zhēng)，但這種競(jìng)爭(zhēng)的形成只是個(gè)時(shí)間問題，中國(guó)汽車批量進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，將不會(huì)超過5年的時(shí)間。
同時(shí)有專家認(rèn)為，在看到汽車出口市場(chǎng)興旺的同時(shí)，也要看到存在的危機(jī)。目前，亞洲、非洲仍然是中國(guó)汽車出口的主要市場(chǎng)，產(chǎn)品質(zhì)量和檔次都還比較低，價(jià)格仍然是最有力的競(jìng)爭(zhēng)武器。目前中國(guó)汽車及零部件出口也僅占世界汽車貿(mào)易總額的0.7%，還要面對(duì)國(guó)際間技術(shù)性貿(mào)易壁壘、抑制惡性競(jìng)爭(zhēng)等問題和挑戰(zhàn)。
商務(wù)部2006年制定了用10年左右的時(shí)間實(shí)現(xiàn)中國(guó)汽車出口占世界汽車貿(mào)易總額10%的目標(biāo)，即實(shí)現(xiàn)1200億美元的出口規(guī)模。為了促進(jìn)中國(guó)汽車及零部件的出口，商務(wù)部和國(guó)家發(fā)改委公布了首批44家國(guó)家汽車及零部件出口基地的企業(yè)名單，這些掛牌企業(yè)已經(jīng)開始著手制定汽車出口的。
中國(guó)汽車出口的起始階段面臨困難與挑戰(zhàn)在所難免，但這不會(huì)真正阻擋中國(guó)汽車的出口之路，良性出口有從量的增長(zhǎng)向質(zhì)的增長(zhǎng)遞進(jìn)，才能完成飛躍。
二、中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)路在何方
（一）中國(guó)汽車需要自主創(chuàng)新
1、自主創(chuàng)新是一種體系化的能力。（1）自主品牌的核心是對(duì)品牌的定位、發(fā)展，后續(xù)一系列的規(guī)劃是否有自***，而非名稱的中式或西式。因?yàn)楝F(xiàn)在很多國(guó)外品牌的車也用中文的名字，而一些中國(guó)的品牌恰恰使用洋文的名字。（2）自主研發(fā)即技術(shù)創(chuàng)新，對(duì)汽車的底盤、動(dòng)力等等是否能夠掌握核心技術(shù)，這是最關(guān)鍵的部分，也是現(xiàn)在討論最多的也是最遺憾的方面，正是在這方面的差距導(dǎo)致中國(guó)的汽車制造業(yè)相對(duì)來說還比較落后。（3）完整的自主生產(chǎn)或自主創(chuàng)造體系顯得非常重要，沒有好的配件體系、質(zhì)量控制過程、制造工藝、員工素質(zhì)，就無法生產(chǎn)出好的產(chǎn)品。（4）自主論證，若不能掌握、實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)，甚至都不知道這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的體系是什么，那么自主能力的提升將受到相當(dāng)大的限制。一些發(fā)達(dá)國(guó)家常常用所謂先進(jìn)的標(biāo)準(zhǔn)體系來限制中國(guó)的自主企業(yè)發(fā)展。所以中國(guó)汽車需要實(shí)現(xiàn)從比較的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)到核心競(jìng)爭(zhēng)力的轉(zhuǎn)變，即通過自主創(chuàng)新形成核心競(jìng)爭(zhēng)力。
2、從“中國(guó)自造”到“中國(guó)制造”再到“中國(guó)智造”。（1）站在巨人肩膀上的學(xué)習(xí)型創(chuàng)新——“三聯(lián)合”。對(duì)自主汽車制造業(yè)來說，必須考慮研發(fā)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈（可以統(tǒng)稱為創(chuàng)新鏈），必須有整體謀略。汽車制造領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)涉及多領(lǐng)域、多學(xué)科，需要有效組織分散于企業(yè)、高校、科研單位的各類人才，實(shí)現(xiàn)人才的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，通過建立高效的組織體系，尋求關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的突破。上海華普汽車通過獨(dú)特的“三聯(lián)合”戰(zhàn)略增強(qiáng)自身科技研發(fā)實(shí)力，“三聯(lián)合”戰(zhàn)略即聯(lián)合高校和科研院所、聯(lián)合國(guó)外工程技術(shù)公司、聯(lián)合知名供應(yīng)商。通過這種創(chuàng)新模式，上海華普汽車保持了產(chǎn)品良好的科研優(yōu)勢(shì)。（2）以企業(yè)為主體，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，走充分競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)學(xué)研合作之路。在“中國(guó)制造”到“中國(guó)智造”轉(zhuǎn)變的過程中有很多途徑，上海華普探索的是產(chǎn)、學(xué)、研聯(lián)盟的這么一條路。他們和上海交通大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)緊密聯(lián)盟，將高校和科研機(jī)構(gòu)前沿技術(shù)的研究通過生產(chǎn)平臺(tái)轉(zhuǎn)化為一個(gè)有效的產(chǎn)品，開發(fā)適合國(guó)人的低成本混合動(dòng)力環(huán)保車型、100%甲醇燃料汽車、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)車型以及高新車用電器技術(shù)，真正做到了技術(shù)領(lǐng)先和成本優(yōu)勢(shì)的平衡。同時(shí)在研究的過程中注重分析用戶需求的分析和市場(chǎng)動(dòng)向，將學(xué)校、科研機(jī)構(gòu)和企業(yè)各方面的優(yōu)勢(shì)結(jié)合起來，可能有助于中國(guó)制造業(yè)的優(yōu)勢(shì)的形成。
（二）對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整
1、打破“近親配套”體系。汽車制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)很大程度上是零部件產(chǎn)品規(guī)模和水平的競(jìng)爭(zhēng)，零部件質(zhì)量和技術(shù)直接關(guān)系到汽車的品牌和銷售。目前，廣東省零部件企業(yè)規(guī)模偏小、技術(shù)水平不高，處于只具備加工生產(chǎn)能力的層次，單家企業(yè)參與整車產(chǎn)品同步開發(fā)能力低。盡管汽車零部件的全球化購(gòu)戰(zhàn)略是大勢(shì)所趨，但大部分名牌外資汽車企業(yè)的配套體系“近親化”十分明顯，例如廣州本田在國(guó)內(nèi)的一級(jí)配套企業(yè)，全部是日本本田原配套企業(yè)在廣州的合資、獨(dú)資企業(yè)。由于日資整車廠原有配套網(wǎng)絡(luò)中涉及復(fù)雜的股權(quán)控制和利益關(guān)系，一級(jí)配套企業(yè)又控制著二、上游企業(yè)，所以即使產(chǎn)品質(zhì)量過關(guān)，國(guó)內(nèi)一些零部件企業(yè)，仍然很難進(jìn)入一級(jí)配套體系。業(yè)內(nèi)人士提出，要在短期內(nèi)壯大國(guó)內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)，就應(yīng)該以“移植嫁接”為主要途徑，用產(chǎn)業(yè)招商、品牌招商等方式，引入整車廠原配套的國(guó)外企業(yè)，但引進(jìn)外資不是壯大本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的根本出路。廣東省汽車行業(yè)協(xié)會(huì)理事長(zhǎng)李賜勛表示，堅(jiān)決反對(duì)外商獨(dú)資企業(yè)進(jìn)入中國(guó)，中國(guó)的零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)通過合資、合作消化和吸收國(guó)外技術(shù)，不斷壯大本國(guó)自主研發(fā)力量，以促進(jìn)本國(guó)零部件產(chǎn)業(yè)的升級(jí)。
2、自主研發(fā)能力是關(guān)鍵。中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)要可持續(xù)發(fā)展，就要從合作、合資開始，培養(yǎng)一批擁有自主創(chuàng)新、管理、品牌和生產(chǎn)能力的零部件生產(chǎn)企業(yè)。據(jù)了解，廣州東凌集團(tuán)與本田核心配套商日本旭株式會(huì)社、中國(guó)國(guó)際信托投資公司共同投資成立的戴卡旭鋁合金輪轂有限公司，首期生產(chǎn)輪轂規(guī)模達(dá)150萬只/年，整個(gè)項(xiàng)目投資完成后，有望成為中國(guó)最大的輪轂生產(chǎn)研發(fā)和銷售基地。廣州最大的零部件生產(chǎn)企業(yè)廣州汽車集團(tuán)零部件有限公司與世界知名零部件企業(yè)合資組建了十多家企業(yè)，其中與日本最大的零部件公司日本電裝中國(guó)投資公司合資的廣州電裝有限公司，建成了廣州本田轎車空調(diào)系統(tǒng)生產(chǎn)線，年產(chǎn)24萬臺(tái)套，新增產(chǎn)值7.3億元。在國(guó)家一系列鼓勵(lì)政策的基礎(chǔ)上，廣東省還將集中力量鼓勵(lì)一些有資金積累的企業(yè)進(jìn)行關(guān)鍵零部件技術(shù)的研發(fā)，由龍頭企業(yè)牽頭、主要零部件企業(yè)參與成立技術(shù)攻關(guān)聯(lián)合體，或設(shè)立多企業(yè)參股的技術(shù)開發(fā)中心。據(jù)報(bào)道，首期投資3.3億元的東風(fēng)汽車有限公司東風(fēng)乘用車公司研發(fā)中心于2006年底建成投入使用。該中心不僅是東風(fēng)汽車有限公司的研發(fā)基地，也是華南地區(qū)第一個(gè)真正具有現(xiàn)代競(jìng)爭(zhēng)意義的汽車研發(fā)中心，同時(shí)還將是日產(chǎn)公司全球汽車研發(fā)體系的重要研發(fā)中心。此外，廣州汽車工業(yè)集團(tuán)與華南理工大學(xué)合作，首期投資7000多萬元，共建省級(jí)工程技術(shù)中心，目前也已經(jīng)進(jìn)入驗(yàn)收階段。廣州市經(jīng)貿(mào)委透露，廣州約有五成零部件企業(yè)建立企業(yè)研發(fā)中心，其中華南橡膠輪胎有限公司已擁有省級(jí)研發(fā)中心。有關(guān)專家指出，對(duì)于開發(fā)難度較大、投資風(fēng)險(xiǎn)較高的汽車電子產(chǎn)品，盡量通過合資、合作等方式引進(jìn)國(guó)際知名企業(yè)，消化吸收先進(jìn)技術(shù)，提高自主研發(fā)能力，從根本上提高汽車電子行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。
（三）中國(guó)汽車業(yè)應(yīng)借鑒德國(guó)經(jīng)驗(yàn)
世界上汽車品牌主要集中在德國(guó)。據(jù)德國(guó)一位參加展會(huì)的業(yè)內(nèi)人士介紹，2005年德國(guó)前20位最有價(jià)值的品牌中，戴姆勒-克萊斯勒、奔馳、寶馬、大眾、奧迪等汽車品牌都榜上有名。德國(guó)的一家研究所從十幾年前開始對(duì)汽車品牌進(jìn)行專門評(píng)估。主要評(píng)估依據(jù)是市場(chǎng)占有率、產(chǎn)品形象和企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況等。作為全球第三大汽車生產(chǎn)國(guó)，德國(guó)各大汽車廠商十分重視品牌價(jià)值，使得德國(guó)汽車在競(jìng)爭(zhēng)激烈的全球高檔車市場(chǎng)中占據(jù)7/10的份額。
同樣，德國(guó)的汽車零部件產(chǎn)業(yè)也有自己的品牌，如博世、大陸、ZF、蒂森·克虜伯、西門子VDO、巴斯夫等。在過去六年里，德國(guó)汽配工業(yè)的銷售增幅均超過整車工業(yè)，但市場(chǎng)主要被少數(shù)大型汽配企業(yè)占據(jù)。
（四）開啟農(nóng)村汽車市場(chǎng)的大門
1、“新農(nóng)村建設(shè)”契機(jī)。隨著建設(shè)社會(huì)主義新農(nóng)村政策的實(shí)施，“十一五”期間乃至更長(zhǎng)時(shí)間將是我國(guó)農(nóng)村汽車市場(chǎng)的黃金發(fā)展期。這些年我國(guó)汽車工業(yè)快速發(fā)展，但農(nóng)村現(xiàn)有交通工具仍是載貨汽車、農(nóng)用運(yùn)輸車、拖拉機(jī)、摩托車、畜力車、人力車并存，相對(duì)比較落后。新農(nóng)村建設(shè)將促進(jìn)農(nóng)村汽車需求的增長(zhǎng)和汽車市場(chǎng)的形成，為我國(guó)汽車工業(yè)帶來新的發(fā)展機(jī)遇。一是國(guó)家投資重點(diǎn)將轉(zhuǎn)向農(nóng)村。按照新農(nóng)村建設(shè)的總體目標(biāo)，國(guó)家每年用于支持新農(nóng)村建設(shè)的投入將達(dá)到數(shù)千億元。二是農(nóng)民的收入和消費(fèi)水平將逐年提高。三是農(nóng)村公路進(jìn)一步改善。四是農(nóng)村機(jī)動(dòng)車開始升級(jí)換型，汽車逐漸成為首選。五是新農(nóng)村建設(shè)對(duì)運(yùn)輸工具的需求旺盛。目前，我國(guó)農(nóng)村低速汽車和拖拉機(jī)的保有量約為2000萬輛，摩托車保有量近4000萬輛，遠(yuǎn)高于城市汽車的保有量，且基本為農(nóng)民個(gè)人擁有，僅保有量更新和升級(jí)換型的市場(chǎng)就相當(dāng)可觀。
2、生產(chǎn)適合農(nóng)民的汽車。我國(guó)擁有13億人口，農(nóng)村人口有7.7億，另有2萬多個(gè)小城鎮(zhèn)，人口約為1.8億，這些地域蘊(yùn)藏著巨大的汽車產(chǎn)品消費(fèi)潛力。但到目前為止，沒有真正意義上適合農(nóng)村、農(nóng)民使用的汽車。在目前的農(nóng)村地區(qū)，農(nóng)用車和輕卡有比較明晰的分工：農(nóng)用車適應(yīng)農(nóng)村復(fù)雜路況，主要承擔(dān)從田間地頭到公路邊界的短途運(yùn)輸任務(wù)；而輕卡不受相關(guān)道路交通法規(guī)的限制，因此可以負(fù)責(zé)相對(duì)長(zhǎng)途的跨區(qū)域運(yùn)輸工作。顯然，農(nóng)用車、輕卡兩者都不可能單獨(dú)滿足農(nóng)村生產(chǎn)運(yùn)輸?shù)某浞中枨?。因此，專家提示，?duì)于農(nóng)村用車市場(chǎng)的開發(fā)，應(yīng)從我國(guó)國(guó)情出發(fā)，做出特色。從目前看，農(nóng)村用車需要既能載貨又能拉人、經(jīng)濟(jì)實(shí)用，裝飾不用很講究，有些功能不必具備。同時(shí)，汽車廠商在開發(fā)適合農(nóng)村使用的車型時(shí)應(yīng)注意不同地域的特點(diǎn)，地理、道路的差別也造成了地區(qū)要求的差異。此外，生產(chǎn)廠商還要改變以往品種過于單調(diào)的狀況，給農(nóng)民一個(gè)選擇的空間。不可否認(rèn)，受經(jīng)濟(jì)條件影響，價(jià)格仍然是農(nóng)民買車時(shí)最關(guān)注的部分。而所有這些因素，汽車制造商在開發(fā)產(chǎn)品時(shí)都應(yīng)該事先考慮到，以便開發(fā)出適銷對(duì)路的農(nóng)村用車。
3、期待的具體措施。顯然，目前，單純依靠農(nóng)用車和汽車生產(chǎn)企業(yè)的熱情和對(duì)未來市場(chǎng)的期待去開拓農(nóng)村汽車市場(chǎng)有一定的難度。在這個(gè)過程中，企業(yè)和相關(guān)專家也期待出臺(tái)更行之有效的措施以此促進(jìn)農(nóng)村汽車市場(chǎng)的發(fā)展。而對(duì)于農(nóng)用車及小排量汽車生產(chǎn)企業(yè)，國(guó)家在政策上應(yīng)給予一定的傾斜與扶植?，F(xiàn)在單單依靠行政命令是不夠的，企業(yè)都在向市場(chǎng)要效益。對(duì)生產(chǎn)農(nóng)村用車的企業(yè)減免一定的稅收，給予一定的優(yōu)惠，可以提高生產(chǎn)企業(yè)對(duì)新產(chǎn)品開發(fā)生產(chǎn)的積極性。同時(shí)，對(duì)于農(nóng)民用車不能與城市用車一視同仁，要適當(dāng)減免購(gòu)置稅和使用環(huán)節(jié)的收費(fèi)。2005年國(guó)家相關(guān)部門已經(jīng)減免了三輪農(nóng)用車的養(yǎng)路費(fèi)和購(gòu)置稅，而有關(guān)專家也正在積極建議相關(guān)管理部門在第三者責(zé)任險(xiǎn)等保險(xiǎn)內(nèi)容上對(duì)農(nóng)民實(shí)施一定的優(yōu)惠政策。在國(guó)家大力加快社會(huì)主義新農(nóng)村建設(shè)的政策下，相信在未來一段時(shí)間內(nèi)將有更多的惠農(nóng)政策出臺(tái)，而國(guó)家對(duì)于農(nóng)村汽車市場(chǎng)的引導(dǎo)性政策也值得我們期待。
（五）汽車業(yè)需要援手
中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過50多年的成長(zhǎng)，2005年產(chǎn)銷量已分列全球第四和第三，成為世界公認(rèn)的汽車工業(yè)大國(guó)。但由于自主創(chuàng)新能力薄弱，至今并未成為汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)。
產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)不力和支持不夠是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力低的主要原因之一。
改革開放初期，我國(guó)取鼓勵(lì)合資合作的政策，但該政策早已不適應(yīng)今天汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新形勢(shì)，卻沒有得到及時(shí)的調(diào)整和修正。鼓勵(lì)性的政策支持不完善，措施不配套。企業(yè)在自主創(chuàng)新上獲得的具體政策支持少，自主創(chuàng)新能力得不到實(shí)質(zhì)性的提高，沒有形成系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)能力。政策協(xié)調(diào)，政出多門，缺乏協(xié)調(diào)和延續(xù)性，往往使企業(yè)不知所措，影響企業(yè)技術(shù)發(fā)展方向。一個(gè)政策出臺(tái)前，沒有對(duì)企業(yè)現(xiàn)有基礎(chǔ)技術(shù)水平對(duì)政策實(shí)施的支撐能力、政策實(shí)施需要的準(zhǔn)備時(shí)間和技術(shù)來源進(jìn)行充分的評(píng)估、論證，特別是在整車企業(yè)自主開發(fā)能力不足和零部件企業(yè)技術(shù)支撐能力不足的情況下，導(dǎo)致企業(yè)一次次把滿足新政策規(guī)定和新法規(guī)要求的希望寄托于跨國(guó)公司，依靠不斷的合資、引進(jìn)或直接購(gòu)買國(guó)外相關(guān)的零部件來確保其市場(chǎng)地位。
因此，在2007年結(jié)束的全國(guó)“兩會(huì)”上，諸多汽車界代表呼吁“國(guó)家對(duì)自主創(chuàng)新和自主研發(fā)的產(chǎn)品給予政策方面的支持”。他們的焦點(diǎn)主要集中在：自主品牌希望內(nèi)外公平稅負(fù)、購(gòu)不能忽視自主品牌、支持企業(yè)成為研發(fā)主體。一位業(yè)內(nèi)資深人士認(rèn)為：“目前，汽車的自主創(chuàng)新主體是企業(yè)，但為企業(yè)創(chuàng)新提供環(huán)境和條件主要在于。因?yàn)楹芏嗾莆赵谑稚希ㄕ?、人力以及工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需要的其他?！?/p>
科技部部長(zhǎng)徐冠華指出，自主創(chuàng)新是新的國(guó)家戰(zhàn)略，提高自主創(chuàng)新能力也已經(jīng)成為汽車行業(yè)在“十一五”發(fā)展規(guī)劃中的核心詞匯。作為基礎(chǔ)工業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)，汽車業(yè)的自主創(chuàng)新對(duì)整個(gè)工業(yè)的帶動(dòng)作用不言而喻。據(jù)他介紹，國(guó)家正抓緊研究激勵(lì)創(chuàng)新的政策措施。
綜上所述，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景前途光明、道路曲折。
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