今年買車，到底該不該等。
這個疑問，應(yīng)該是當下大部分消費者對買車這件事的態(tài)度。等，可能帶來的是單車價格的下降，有了燃油車清庫存的先例，就可能會有新能源車的價格波動。這種想法不能說不符合邏輯，只能說這么認為過于簡單。但業(yè)內(nèi)普遍認為，整體車市的價格會在二季度開始穩(wěn)定。
換句話說，燃油車、新能源車的價格可能都不會繼續(xù)往下降了。
燃油車的國六B推遲正在協(xié)商，這么看，燃油車似乎已經(jīng)不用再期待著進一步降價了。那么，新能源車，是否還存在著降價的可能性？最近一則特斯拉更換電池需要14萬元的消息，基本上可以說是間接打破了這種美好的期待。特斯拉更換電池，14萬元這個價格早就是特斯拉明碼標價的（電池+工時費），至少在2021年的海外市場也是這個價格，但到了2023年，磷酸鋰價格下探接近谷底的時候，這個價格仍然沒有被打破，還是14萬元。不談?wù)嚕衲昃瓦B零部件的價格可能都很難再往下壓了。
那，電動車，是否今年真的再難有降價舉動了？
價格戰(zhàn)，不會是2023年車市主題今年的一季度，對于買車的消費者來說是好事，部分主流的合資車有巨額的優(yōu)惠出現(xiàn)。但對于整車廠就不算是好事，即便銷量微增，也不算好；今年1-2月，汽車產(chǎn)量下降14%，新能源車產(chǎn)量增長16.3%，汽車企業(yè)之間競爭的加劇，使得部分車企不得不使出了價格戰(zhàn)。
一方面，燃油車用價格戰(zhàn)奪回被新能源搶占的部分市場份額，以及應(yīng)對國六B到來，而銷量依然不及預期，還導致利潤急劇下滑；另一方面，新能源增速雖然高，但各地補貼行為依舊存在，放眼大部分新能源品牌，都還是虧損的狀態(tài)。
今年1-2月的車市，整體利潤下滑了42%左右。
這就是國內(nèi)汽車行業(yè)的大環(huán)境，賺到錢的企業(yè)是少數(shù)。從大環(huán)境來分析，汽車產(chǎn)業(yè)的價格，理應(yīng)不該繼續(xù)降了。而且，汽車制造利潤率已經(jīng)達到了六年同期的最低值，只有3.2%。
降價，對消費者是絕對的好事，也是因為降價才讓消費者知道這些合資品牌利潤率有多高。從今年初，由特斯拉掀起的一場價格戰(zhàn)在3月份達到了頂點，多個品牌燃油車開啟降價促銷模式，部分新能源企業(yè)跟進。甚至，比亞迪等企業(yè)發(fā)布的新車價格，直接對標燃油車，給出了“油電同價”的價格。之后，就是車市整體價格的內(nèi)卷，價格戰(zhàn)在一季度內(nèi)打的很熱鬧。
也就有了后來的利潤率下降，但利潤的下降，不是一件好事。
首先站在消費者角度，降了，第一波嘗到甜頭的人買了車，剩下的一批消費者越是降價越是觀望，期待著你還會繼續(xù)降價的操作，誠然，成都那一波降價熱潮最開始就沒起到很大的***作用。
其次，站在整車制造企業(yè)角度。虧本的買賣不能長久，利潤率的降低可能導致車企減少研發(fā)投入和技術(shù)創(chuàng)新；沒有足夠的利潤，支撐研發(fā)投入上的預算，降價的弊端就只能自己消化，沒有新技術(shù)支撐的新產(chǎn)品，讓消費者買單的可能性不大。
看長遠一些，就是車企隨著利潤的下降，也會導致投資者對汽車產(chǎn)業(yè)失去興趣，賺不到錢，就吸引不到資本。對消費者來說，用低價格買到所需的產(chǎn)品，確實劃算。但對于汽車行業(yè)來講，這波價格戰(zhàn)持續(xù)的時間已經(jīng)足夠長，影響足夠大，但起到的效果卻十分有限。
再降價，利潤率繼續(xù)走低，最壞的結(jié)果整車廠倒閉、零部件供應(yīng)商利潤降低、員工失業(yè)等等，這些都是一系列的問題。適度降價，解燃眉之急可以，但長久的降價就是一把雙刃劍；而且車企利潤走低，也難以維持長時間的價格戰(zhàn)。
今年電動車主線，到底是什么？看幾家車企的2022年財報、2023年目標就能看出個大概。國內(nèi)新能源品牌頭部的比亞迪，公布的2022年財報，凈收入4240.61億元，同比增長96.2%；凈利潤166.22億元，同比增長445.86%。今年的目標是400萬輛。
長城汽車，2022年財報營業(yè)總收入1373.4億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤82.66億元，同比增長22.90%。全年銷量106.17萬輛，今年目標是160萬輛。廣汽集團2022年財報，營業(yè)收入約1.93.35億元，同比增加45.57%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約80.68億元，同比增加10%。去年銷量243.38萬輛，今年銷量目標比2022年提升10%。
以上三家，基本構(gòu)成了目前國內(nèi)汽車行業(yè)的頭部品牌。
然后，再看三家去年的研發(fā)費用。比亞迪186.54億元、長城汽車64.45億元、廣汽集團17.07億元。沒有利潤，研發(fā)預算必然不會增加；其實從研發(fā)投入角度分析，也能看出，三個品牌中誰的盈利能力最好。
不可否認，比亞迪現(xiàn)在在國內(nèi)新能源市場，已經(jīng)有了足夠的話語權(quán)，也有了產(chǎn)品定價權(quán)和定義權(quán)，今年要發(fā)展成比亞迪、騰勢、F品牌和仰望這四大品牌，覆蓋低價格到超豪華市場的全價格區(qū)間。
試想一個問題，比亞迪在今年要尋找400萬輛落地的同時，價格上會不會有松動？
答案顯而易見，大概率不會有松動。首先要支撐起F品牌、騰勢和仰望這些高端品牌的價值，價格上的調(diào)整是一大禁忌。其次，雖然比亞迪硬件上的研發(fā)處于國內(nèi)領(lǐng)先水平，但智能化的短板也是很明顯；而且在2023年以前的時間里比亞迪似乎不是很看重這類上的研發(fā)投入，但之后對它來說不一定不重要。而且，它也不需要用以價換量這種套路來完成銷量目標。
今年看比亞迪的降價，可能性不大。滿足銷量目標，并且賺錢搞研發(fā)的同時，還得維持利潤增長，這是比亞迪2023年里想要完成的，也是為2024年打基礎(chǔ)。
而之后長城汽車、廣汽集團，大概率會跟隨比亞迪的定價模式，比亞迪價格不調(diào)整它們也不會調(diào)整，或者有可能還會拔高價格。畢竟利潤率、銷量、技術(shù)上的差距現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)，如果不趕超的話，技術(shù)上的落后是非常致命的，會直接影響到整個集團的利潤率。
再說一個關(guān)于降價的信息，磷酸鋰價格的下探現(xiàn)在已經(jīng)基本到了谷底，但新能源市場仍沒有出現(xiàn)大規(guī)模的降價。所以，只有兩種可能，第一是磷酸鋰價格的下探已經(jīng)提前被透支了，現(xiàn)在原材料成本的下降，也不能***整車廠對終端價格的調(diào)整，再降可能就虧損更大；第二是趁著原材料的成本下降，保持原有價格獲取高利潤。
不過，第二種猜想可能性不大，若真如猜測所描述，按照市場邏輯，那肯定會有第一個安奈不住的品牌率先降價換取銷量。但，已經(jīng)到了4月份，仍然沒有人開這個頭，市場的平靜也導致了業(yè)界普遍更相信第一種，磷酸鋰價格已經(jīng)被提前透支。
要等新能源車降價，今年，恐怕會落空？
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國產(chǎn) Model 3 降價了，還等嗎？
自從特斯拉宣布在中國建設(shè)海外工廠，關(guān)注度就一直居高不下。而對消費者來說，最大的關(guān)注點還是在于國產(chǎn)后特斯拉車型的價格。而在1月3日，特斯拉官方宣布調(diào)整。國產(chǎn)Model?3?標準續(xù)航增強版的售價，從此前的35.58?萬元下調(diào)至32.38?萬元，在官方調(diào)整之后，還可享受免征購置稅以及相關(guān)新能源的補貼，最后起售價為29.90?5萬元，跌破30萬元大關(guān)。那么Model?3還會再降價嗎？文青認為依然有降價空間，但是短期內(nèi)不會降價。
其實由于我國人工成本更低，國產(chǎn)化的Model?3更是少去了關(guān)稅等其他支出，毛利率已經(jīng)高于美國生產(chǎn)的Model?3?。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，國產(chǎn)?Model?3?的生產(chǎn)成本要比美版低?20%-28%。而興業(yè)證券更是預估，國產(chǎn)?Model?3?具備?27%-34%?的降價空間。所以說，隨著供應(yīng)鏈本土化進程的加快，特斯拉依然有再度降價的空間。不過要想實現(xiàn)供應(yīng)鏈完全的本土化并不會一蹴而就，所以短期再度降價的可能性并不是很大。
另外，雖然從數(shù)據(jù)上分析特斯拉會有一定的降價空間，但是目前特斯拉財報并不樂觀。209年第一季度的財報顯示，特斯拉營業(yè)收入45.4億美元，同比增長33%，但是環(huán)比下降了約60%，凈虧損約6.68億美元。而在2019年第三季度，財報實現(xiàn)凈利潤1.43億美元。雖然特斯拉有盈利的狀況，但是還是虧損居多，所以在營收的壓力下特斯拉降價的可能性更會減小。
最后，考慮老車主的壓力。如果特斯拉短期內(nèi)再度降價，那么如何面對老車主也是一個很大的問題，我國的造車新勢力小鵬汽車就曾遇到過這樣的風波。新車配置增加，卻比老車售價更便宜，引發(fā)了老客戶的***。
寫在最后
由于國產(chǎn)的特斯拉汽車生產(chǎn)成本更低和供應(yīng)鏈的本土化逐步完善，所以Model?3的降價空間依然存在。但是特斯拉目前財報并不樂觀，再加上短期內(nèi)降價需要面對老客戶的壓力，所以文青認為，有降價空間，但是短期內(nèi)不會降價。不知大家是怎么認為的呢？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
開四年的Model 3賣15萬，但特斯拉頻降價不敢買？
別等了，買吧。
今天特斯拉官方下調(diào)了國產(chǎn)標準續(xù)航升級版?Model?3?的售價，從原來的?35.58?萬降至?32.38?萬元，下調(diào)?3.2?萬元。
同時，由于國產(chǎn)版?Model?3?進入了國家新能源汽車推廣目錄，所以可以享受?2.475?萬元的補貼。
也就是說國產(chǎn)?Model?3?補貼后的售價為?29.905?萬元，特斯拉在中國的售價正式打入?30?萬以內(nèi)的價格區(qū)間。
29.905?萬元你可以買到一臺?NEDC?續(xù)航為?445?km?的國產(chǎn)標準續(xù)航升級版特斯拉?Model?3，標配基礎(chǔ)版?Autopilot。
除了價格之外，特斯拉?Model?3?全系車型黑色車漆從原來?9500?元調(diào)整為免費，珍珠白、冷光銀、深海藍、中國紅的車漆價格均調(diào)整為?8000?元，同時?19?英寸運動輪轂價格從?1.42?萬下調(diào)至?6000?元。
另外?Model?3?全系車型家充樁變?yōu)檫x裝配置，價格為?8000?元。
Q1：這是一個來自一群終極等等黨的疑問，國產(chǎn)?Model?3?會不會像進口版一樣，在未來一年內(nèi)價格多次調(diào)整，現(xiàn)在買合不合適？先說結(jié)論：價格遲早還會降，但現(xiàn)在值得入手。
2019?年?12?月?30?日首批員工交付儀式結(jié)束后的訪中，有媒體問到明年銷售目標會是多少？
特斯拉中國區(qū)總經(jīng)理王淏的回答是：「我們生產(chǎn)多少臺就銷售多少臺?！?/p>
目前上海工廠產(chǎn)能已超過?1000?輛/周（單班制生產(chǎn)），特斯拉上海工廠一期產(chǎn)能規(guī)劃?15?萬輛/年，等今年工廠員工數(shù)量充足之后，將開啟每天雙班制生產(chǎn)，所以今年國產(chǎn)?Model?3?達到?10?萬產(chǎn)量是一件非常輕松的事情。
也就是說國產(chǎn)?Model?3?今年也要銷售?10?萬輛，所以特斯拉中國的銷售壓力還是非常大的。
如果銷量不能達到預期，降價（促銷）是必然的。
而且目前國產(chǎn)?Model?3?零部件國產(chǎn)化率僅為?30%，年中將達到?70%，年底將實現(xiàn)?100%?的零部件國產(chǎn)化。
顯然，隨著國產(chǎn)版?Model?3?零部件國產(chǎn)化的比例越來越高，生產(chǎn)成本也會逐漸降低，自然會提供一定的降價空間。
而且據(jù)消息人士稱，目前特斯拉仍然在和寧德時代交涉，今年?7?月很有可能會有用寧德時代電池的?Model?3?下線，所以，配合逐漸提高的國產(chǎn)化率，下一波降價很有可能要等到今年?7?月。
這些是基于工廠產(chǎn)能以及供應(yīng)鏈的猜測。
我們再回顧一下進口版?Model?3?的調(diào)價歷程。
以全驅(qū)長續(xù)航為例。
其實從?3?月?1?號（并沒有車主以?2?月?1?日的價格成交）到現(xiàn)在，官方指導價只下降了?1.5?萬。
雖然其中還有送?FSD、3?年免息這類促銷政策，但實際上最狠的其實是?8?月?30?日的免購置稅政策，等于變相降價了近?4?萬元左右。
不過國產(chǎn)版?Model?3?已經(jīng)在?12?月?27?日進入免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄，所以因為免購置稅而導致的變相降價在國產(chǎn)版?Model?3?身上是不會出現(xiàn)的。
至于送?FSD，我們認為幾率已經(jīng)非常小了，隨著?FSD?功能不斷開放，價值越來越高，不到萬不得已，特斯拉不會輕易贈送?FSD。
另外，目前國家關(guān)于補貼政策的消息并不明朗，按照早前的消息，國家新能源補貼政策會在?2020?年正式退坡，完全退坡的節(jié)點應(yīng)該在?6?月底左右。
所以即使再有降價，大概率也會直接和補貼退坡做一個對沖，實際成交價格不會有太大區(qū)別。
另外，如果補貼完全退坡的時間節(jié)點來得更早，那成交價反而會更高，所以不早買早享受。
Q2：如果著急提車，買什么配置比較快？
A2：據(jù)內(nèi)部人士透露，春節(jié)前交付的車型將以珍珠白、冷光銀、深海藍三種車漆為主，輪轂將以?19?英寸為主。
Q3：有必要買家充樁嗎？
A3：因為標準續(xù)航升級版車型的?NEDC?續(xù)航為?445?km，所以我建議有安裝家充條件的車主都要安裝家充樁，一個有家充樁的用車環(huán)境可以大大提高使用電動車的幸福感。
如果大家覺得?8000?元偏貴，可以趁早在某魚上撿漏一些車主不用的全新家充樁，價格大概在?3000?元左右，如果出售者提車時間在一年以內(nèi)，還可以享受免費安裝。
Q4：如果我不用家充，依靠超充可以嗎？如果按照?2020?銷量?10?萬，超充夠用嗎？
A4：可以，特斯拉?2020?年在中國新建?4000?個超充樁。
給大家一個參考，從特斯拉進入中國至今，6?年一共建設(shè)了超過了?2300?個超充樁，而?2020?一年內(nèi)就會新建?4000?個，于此同時還會有大量?V2?超充升級為充電速度更快的?V3?超充。
再來看一個數(shù)據(jù)，目前美國一共有?750?座超充站，中國將在?2020?年增加?500?座，算上現(xiàn)有的?300?座，中國的超充數(shù)量將直接追上美國。
完善的補能體系，配合特斯拉的?Autopilot，電動車長途出行的用車體驗也會越來越好。
另外，目前特斯拉現(xiàn)行的引薦政策是，車主引薦一位用戶，雙方既可以獲得?1500?km?免費超充，所以如果你能持續(xù)引薦新用戶，就可以一致?lián)碛忻赓M的超充。
對了，如果有朋友打算購車，歡迎使用我們的引薦碼：allen51722（即使已經(jīng)繳納訂金也可以使用）。
Q5：說到長途出行，那?FSD?買不買？
A5：目前來看基礎(chǔ)的?Autopilot?足以滿足大都數(shù)用戶的需求，F(xiàn)SD?額外多出來的功能，例如?NoA、打燈自動變道、智能召喚更多是炫技的存在。
對于高速需求比較頻繁，且愿意接受嘗試新鮮事物的用戶來說可以把?FSD?選上。
另外大家需要做一個心里準備，F(xiàn)SD?的價格會隨著能力的提升不斷提升。目前國外已經(jīng)從6000?美元上漲至?7000?美元。
Q6：最后一個問題，什么人適合買國產(chǎn)標準續(xù)航升級版車型？
A6：對于有家充條件且沒有高頻長途通勤需求的朋友來說，不到?30?萬的價格買到一輛NEDC?續(xù)航?445?km?的特斯拉?Model?3?非常值。
但是如果你的用車場景中包含大量超過?300?km?的長途，我更建議你購買長續(xù)航版車型，說到底標準續(xù)航升級版車型的?NEDC?也只有?445?km，高速的實際續(xù)航大概只有?300?km?左右，而長續(xù)航版可以達到?450?km。
至于長續(xù)航版車型何時實現(xiàn)國產(chǎn)，我們不得而知，但可以肯定的是，短期內(nèi)肯定不會實現(xiàn)量產(chǎn)，現(xiàn)在的特斯拉上海工廠的重點是標準續(xù)航升級版的?Model?3，所以?Model?Y?也是同理，短期內(nèi)肯定不會國產(chǎn)。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
不到一年起售價降價超10萬元 特斯拉Model3還有再降價的空間嗎？
2017年，進口特斯拉Model3國內(nèi)正式上線，當時最入門版本的售價為37.7萬元，沒有購置稅優(yōu)惠政策，落地價要去到了40萬左右，而高性能版選裝的話落地價格直接快去到了60萬。到2019年，上海工廠投產(chǎn)，國產(chǎn)版特斯拉Model3開放預定，當時特斯拉Model3標準續(xù)航版售價為29.18萬元，由于當時并沒有太多的同級別替代品，一時間特斯拉銷量大漲，中間還幾度漲價，最高的時候漲到了35萬元左右。直到經(jīng)過去年和今年年初的多次降價，現(xiàn)在的特斯拉Model3后驅(qū)版售價便直接降到了22.99萬元，高性能版本售價為32.99萬元。
大約四年的時間，國產(chǎn)特斯拉Model3后驅(qū)版售價從此前最高的約35萬元降到現(xiàn)在的23萬元左右，這么大的波動讓買了新車的特斯拉車主們估計感覺像在過山車一樣，而沒買又想買的準車主們心中估計又有所顧忌，顧忌買到新車后還沒捂熱這邊官方又開始降價了。這個時候不妨來看看二手的特斯拉Model3，據(jù)我們了解最早那批國產(chǎn)的Model3現(xiàn)在在二手車市場上的行情價相對來說是最低的，那么這批二手的Model3值得冒風險去買嗎，接下來我們就一起來聊聊。
開四年電池組還在保修期，二手車也才賣15萬？2019年上海工廠開始投廠，最早的國產(chǎn)Model 3標準續(xù)航后驅(qū)升級版正式開放預訂，當時的廠商指導價位29.18萬元。經(jīng)過大約四年的時間，有少部分二手的19款特斯拉Model3標準續(xù)航升級版甚至會賣到15萬多。按照當時接近32萬的落地價來看的話，新車四年時間折價16萬也確實是夠厲害的。面對這樣的高貶值率，那些老款特斯拉Model3車主們心里估計也不好受。而對于那些想買二手特斯拉Model3準車主來說，普遍車況基本都很新，公里數(shù)不算長年限也都比較近，就拿下面這臺來說，表顯公里數(shù)為三萬公里，2020年12月上牌，才賣15.5萬元是不是就真的很合適入手呢？
其實像這類車況相似的二手Model3還挺多的，不過價格上要稍高些，基本都要去到16萬以上了。我們都知道，特斯拉幾經(jīng)降價之后，現(xiàn)款在售的2022款Model3后輪驅(qū)動版售價為22.99萬元，即便拿16萬的二手Model3價格和經(jīng)過多次降價的現(xiàn)款來比也還有不小的差價。考慮到特斯拉Model3當時上市的時候，一方面其實續(xù)航也不算很高，另一方面當時替代的車型少很多人買來可能是當做家用代步的第二臺車來使用，經(jīng)常跑長途的使用場景應(yīng)該不多。這樣一來這批二手的Model3相對來說車況普遍應(yīng)該還算不錯的，因此在淘車的時候要相對容易些。除此之外，新老款車型其實在配置上的差異也并不大，而且作為電動車大家最關(guān)心的電池組部分，廠家也是有著八年16萬公里的質(zhì)保期，也就是說最初國產(chǎn)那批特斯拉Model3上市到現(xiàn)在還可以享受三四年的質(zhì)保時間，因此這方面還是有一定保障的。
性能不錯也適合家用代步，但頻繁無規(guī)律調(diào)價，還能抄底？作為一臺家用代步車，特斯拉Model3外觀以及內(nèi)飾方面設(shè)計十分的較簡潔，一體式封閉前臉、無邊框車門、隱藏式門把手以及車內(nèi)所有功能都集成在中央的這塊15寸大屏，消費者對這樣的造型設(shè)計褒貶不一，不過總的來說，大多數(shù)年輕用戶還是比較中意這樣的極簡風。
在智能化以及三電系統(tǒng)體驗方面特斯拉Model3是比較有優(yōu)勢的。依托攝像頭選擇純視覺駕駛方案，配合高算力芯片帶來的全新的駕駛體驗。不過對于選裝的完全自動駕駛，我們并不推薦，一方面選裝了的版本會拉高二手車售價，另一方面該項功能在目前的國內(nèi)政策下作用并不大。而且基礎(chǔ)版的Autopilot就能帶倆足夠好的駕駛體驗，足以滿足日常代步的大部分使用場景。另外特斯拉Model3 2019款標準續(xù)航后驅(qū)升級版表現(xiàn)放到現(xiàn)在來看，動力依然十分強勁，零百加速時間僅需5.6秒，挺適合那些注重運動品質(zhì)的二手車買家的。NEDC純電續(xù)航里程為445km，二手車續(xù)航里程可能會有所打折，但隨著特斯拉的超充樁布局越來越多，對于那些在城區(qū)環(huán)境使用的用戶來說會更加的方便，就算跑高速長途也不用太擔心續(xù)航補能時間的問題。
不過買二手Model3時同樣也需要注意的是它的隔音效果可能會比較差，普遍車主反映底盤懸架偏硬，乘坐起來舒適感也會欠佳，畢竟這臺車主打運動性能，更多的時候就是為了照顧開車的人而非坐車的人。而且車漆還比較薄，這方面可能可日系車有點像，在選車的時候還是要盡量仔細察看一些細節(jié)的地方。另外據(jù)很多車主反映該車后備箱在下雨時打開還容易漏水，這一點可能是設(shè)計上的缺陷。除此之外，可能也有買家擔心降價問題，降價確實會有影響，但影響更多的還是新車，相對來說買二手的特斯拉Model3風險會更小些。
結(jié)語隨著新能源市場的變化，尤其面對特斯拉的頻繁降價，后面誰也不能保證不再降價，降價都新車二手車都有影響，誰也避免不了被割韭菜的風險。不過相對新車而言，二手的特斯拉Model3對于那些預算有限的年輕消費群體好處還是很多的，花十幾萬能得到幾乎和新車一樣的體驗感。而且如果對特斯拉降價不感冒，買來就是為了日常上下班代步短期內(nèi)不換車的話，那么它還是很合適的。
本文來自易車號作者路咖汽車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
特斯拉Model3又雙叒叕降價了，我甚至已經(jīng)不知道這是第幾次用“又雙叒叕”形容特斯拉的降價了。國慶中秋雙節(jié)期間，擁堵的高速都沒為網(wǎng)友帶來如此高的話題熱度，特斯拉卻硬是頂著老車主的謾罵和吃瓜群眾的期待吸引了這一***火力——妙??！
說真的，關(guān)于特斯拉降價這個事，我們此前已經(jīng)講過無數(shù)次了，降價的原因分析來分析去，無非就是“國產(chǎn)了、供應(yīng)鏈完善了、零部件便宜了”等等這種現(xiàn)實問題。以這次為例，特斯拉Model3喜提降價的兩個版本分別是標準續(xù)航版和長續(xù)航版，降幅超過了2.2萬和3.5萬，目前標準續(xù)航版的售價是24.99萬，長續(xù)航版的售價是30.99萬。
而降價的原因果然還是沒有離開“供應(yīng)鏈”這個關(guān)鍵因素，雖然官方?jīng)]有明確表示，但了解過的人都知道，這兩款車型的三元鋰電池被替換成了磷酸鐵鋰電池，成本降低了，售價自然會降低。作為輔證，使用三元鋰電池的四驅(qū)高性能版車型價格未變也正是這個原因。
其實早在半個多月前的特斯拉電池日上，馬斯克就透露過未來的產(chǎn)品規(guī)劃，會在入門車型上使用成本更低的磷酸鐵鋰電池，而定位更高的產(chǎn)品仍然會使用三元鋰電池。只不過當時大家都在期待新產(chǎn)品，這個“無關(guān)緊要”的信息就被我們下意識的忽略了。
所以，你說這個降價合理嗎？合理。那老車主生氣嗎？估計氣得想和馬斯克玉石俱焚的心都有了。要知道，特斯沒有授權(quán)經(jīng)銷商，這可是官方降價，這種“傷筋動骨”的調(diào)價策略無法讓車主遷怒于經(jīng)銷商，只能用“拉橫幅、送韭菜”這種辦法表達心中的不滿。
面對這場愈演愈烈的爭議，特斯拉負責對外事務(wù)的全球副總裁陶琳在不到6天的時間內(nèi)連發(fā)6條微博予以解釋。10月6日，陶琳再度發(fā)微博稱，不求所有人的理解和認可，但特斯拉的初心是希望讓消費者擁有性價比更好的產(chǎn)品，而不是自身利潤最大化。
這個說法很現(xiàn)實，但現(xiàn)實卻也很骨感。特斯拉表示將對在“7天信心保障”（7天內(nèi)無理由退車）期限內(nèi)的用戶，提供3年免費超級充電服務(wù)（也就是在9月21日之后下單購買的車主）?？芍灰晕⒁患毸?，就會發(fā)現(xiàn)3年的免費超級充電基本不可能在用戶正常行駛的情況下攤平這幾萬塊錢的降價成本。
當然，車主也可以選擇原價退車，但1000元的訂金不能退，再加上特斯拉購車協(xié)議里標明，12個月內(nèi)不能買同款車，也就意味著消費者退車后還不能直接購買降價版的Model?3。
這么一看，種種限制下的“用戶關(guān)懷”應(yīng)該也很難在短時間內(nèi)平息車主的怒火了。不過話說回來，這樣的情景也不是第一次發(fā)生了。某種程度上講，消費者已經(jīng)“被迫習慣了”特斯拉的降價行為。所以多說無益，我們不如來看看特斯拉Model?3的這波大降價會帶來哪些更為深刻的影響。
更強了，也更重了電池作為純電動車中最重要的儲能介質(zhì)，它的變化自然也會帶來一系列的連鎖反應(yīng)。比如特斯拉Model?3在用磷酸鐵鋰電池之后，體重會增加131公斤，這勢必會對車輛的加速、制動、操控性造成一定影響。
但特斯拉之所以這么做，顯然是好處占了上風。首先，磷酸鐵鋰電池的成本要比三元鋰電池低很多，而且這次和特斯拉合作的供應(yīng)商是國內(nèi)的寧德時代，相比松下、LG化學等外資供應(yīng)商，成本會再次小幅降低，這也是導致特斯拉Model?3降價的核心因素。
其次，三元鋰電池的安全性一直備受質(zhì)疑，特斯拉此前發(fā)生過多次的自燃起火，不敢說全部，大部分都與電池的安全性脫不了干系。而磷酸鐵鋰電池雖然體積和質(zhì)量更大，但能量密度卻比較小，安全性更好。
最后，這增重的131公斤還換來了20km的續(xù)航里程提升。雖說468km的續(xù)航里程仍然不算出色，但在價格降低的前提下，算是錦上添花了。
總而言之，除了老車主的心情照顧不周，特斯拉Model?3這一波降價可以說是百利而無一害，尤其是對那些還沒下手的朋友而言。那么，現(xiàn)在是下手的最好時機了嗎？我個人認為并不是，相信我，Model?3還有再降價的可能性。
長續(xù)航版很有可能再降1萬吃政策補貼剛才說了，標準續(xù)航版車型的續(xù)航里程為468km，按照2020年的標準來看，這也就是“勉強夠用”的水平。真正負責走量，或者說最容易被消費者接受的，應(yīng)該是續(xù)航里程668km的長續(xù)航版車型。
在官方降價之后，這輛車的價格卡在了一個很尷尬的位置上。30.99萬元，只差1萬元就能吃到國家的補貼政策。幾個月前，標準續(xù)航版車型的價格就是處于這個位置，隨后不久特斯拉就宣布Model?3降價，“吃補貼”的決心可見一斑。
由此可見，特斯拉大概率會選擇再次壓低長續(xù)航版的售價，這會讓那些原本考慮標準續(xù)航版的消費者轉(zhuǎn)而考慮長續(xù)航版。理論上講，兩款車之間的成本差價一定會遠遠小于售價的差價，所以特斯拉還能獲取更多的利潤，何樂而不為呢？
更要命的是，如果特斯拉真的這么做了，我就算再“昧著良心”，也無法說國內(nèi)的新勢力造車會對它造成威脅了。
能打敗25萬特斯拉的，恐怕只有20萬的特斯拉了以產(chǎn)品力的角度來看，特斯拉Model?3與小鵬P7、比亞迪漢等車型應(yīng)該算是互有勝負，但營造科技感與極客形象，以及先入為主顛覆傳統(tǒng)營銷方式上，特斯拉確實更勝一籌。而就是在這種情況下，特斯拉還把Model?3的價格壓低到了小廠難以企及的地步，這是真應(yīng)了李想說的那句“降維打擊”。
不夸張地說，特斯拉的這次降價不僅造成了國內(nèi)新能源車市場的動蕩，也對國內(nèi)的燃油車市場造成了一定沖擊。普通品牌的中級轎車、SUV，豪華品牌的入門級車，都有可能會被特斯拉Model?3搶走訂單。
最近在網(wǎng)上看到了一個很貼切的形容，我就直接摘抄過來了：能打敗25萬特斯拉的，恐怕只有20萬的特斯拉了。
寫在最后我倒不是為特斯拉洗地，但價格調(diào)整這事我還是覺得要客觀看待。
其實各大品牌在經(jīng)銷商處的調(diào)價策略比特斯拉激進多了，不僅動不動就打7~8折，而且老車主也不會享受到任何“關(guān)懷服務(wù)”。只是如今的購車價格太透明，所以特斯拉的“直男式做法”才會引來很多老車主的不滿。
其實特斯拉的車主從來都不是“韭菜”，他們也不是心甘情愿被割的，他們只是喜歡這款車而已。但為了一輛喜歡的車，付出接受范圍內(nèi)的費用，這難道不是一件很正常的事嗎？
最后的最后，我想談?wù)勌厮估掷m(xù)降價之后的影響，造車新勢力能做些什么？很顯然，對于所有涉足新能源造車的車企來說，留下來的時間不多了。
從低端到高端，從轎車到SUV，特斯拉全面的產(chǎn)品線，可以說把還在“創(chuàng)業(yè)”初期的新能源造車新勢力圍追堵截得密不透風。再加上價格上碾壓級別的優(yōu)勢，特斯拉攪動了新能源車市場加速優(yōu)勝略汰。
國內(nèi)幾家造車新勢力要降價回應(yīng)嗎？我想肯定是要想辦法壓成本調(diào)價格的，但是最關(guān)鍵的是如何在用戶心中打造一個獨特的定位，這才是與特斯拉爭奪用戶的法寶，因為單從產(chǎn)品質(zhì)量和品質(zhì)方面，國內(nèi)很多造車新勢力已經(jīng)不輸給特斯拉，但為什么還是不及特斯拉的銷量，我想特斯拉極客精神的感召力不可小覷。這是一個非常重要的信號，一味去追特斯拉的降價貼身肉搏難以與特斯拉競爭，而最重要的是從產(chǎn)品，延伸到理念和服務(wù)如何能贏得用戶的認同才是重點。
如文中之前所說，特斯拉還會降價嗎？沒有什么懸念，還會有降價的空間，但打價格戰(zhàn)肯定不是最好的解決方案。
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