- BBA共赴電動化——一樣的決心，不同的策略
- 如何促進新能源汽車的應用，可以提出一些建議嗎？
- 對話馮思翰：大眾要打造新能源第一品牌
- 新能源電動汽車發(fā)展趨勢
- 近1200億新能源補貼：特斯拉失寵、蔚來利好！這三大風口要起飛！
- 投資新能源汽車充電樁潛力怎么
- 汽車人3月份新能源車市場：傳統(tǒng)制造體系力制勝
撰文｜張傳宇?編輯｜路由社
年初，受到疫情和年度補貼下滑預期的影響，包括造車新勢力在內(nèi)的新能源車企，陷入了發(fā)展的低潮。而后，隨著中國汽車市場產(chǎn)能、消費的率先復蘇，中國新能源市場終于在“跌跌不休”的走勢中，走出了一條“逆勢增長”的曲線。
2020年，中國新能源市場也呈現(xiàn)出一個低開高走的趨勢。
數(shù)據(jù)顯示，2020年10月，該細分市場批發(fā)銷量突破14.4萬輛，同比增長119.8%，環(huán)比增長15.9%，已經(jīng)連續(xù)4個月實現(xiàn)同比增長。并且已經(jīng)恢復到了2018年同期的水平，開始走上逐步擺脫政策補貼、自主造血的道路。
這背后，既有類似蔚來股價爆發(fā)，小鵬、理想順利上市的樂觀故事，也不乏企業(yè)停擺、創(chuàng)始人跑路的落寞背影。
一半是火焰，一半是海水。汽車產(chǎn)業(yè)的歷史也從來如此，時代大潮總會卷起大小不一的浪花，有人或被拍上岸去，有人或為后續(xù)的洶涌續(xù)上火力。2020年，在日益分化的新能源汽車市場就上演著一出冰與火之歌。
起落蔚來與“蝴蝶效應”
近期，一則新聞再次觸動汽車行業(yè)的神經(jīng)。
有媒體報道稱，沃爾沃汽車旗下品牌極星汽車已和亦莊國投（北京亦莊國際投資發(fā)展有限公司）簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。未來，極星中國總部和極星全國旗艦展廳都將落戶北京亦莊。這，或許是亦莊國投錯失蔚來汽車之后又一次投資嘗試。
極星首款車型Polestar1?
2019年5月，彼時資金非常困難、急于融資的蔚來汽車，主動爆出獲得亦莊國投100億元投資的消息，雙方將設立新的實體“蔚來中國”，并將合作建造新的生產(chǎn)基地，生產(chǎn)蔚來品牌的首款轎車車型。
隨后的故事已廣為人知。蔚來與亦莊國投的“緣分”，最終并沒有結果；半年后的2020年2月，合肥與蔚來汽車達成投資協(xié)議，“蔚來中國”總部花落合肥。
時間來到2020年11月，蔚來汽車月交付量達到了創(chuàng)紀錄的5,291輛，同比增長109.3%。
蔚來、理想、小鵬股價走勢
隨之而來的是，蔚來汽車股價奔向了57美元的高點，市值最終超過700億美元，根據(jù)MarketWatch提供的數(shù)據(jù)，蔚來股價在過去一年里上漲了2005.42%，今年迄今為止，蔚來股價上漲了1156.%，超過比亞迪成為中國車企市值的第一名，甚至還超過奔馳母公司戴姆勒，車企市值排名世界第三。
2019年，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾被網(wǎng)友戲稱為“2019年最慘的人”，而在2020年，李斌只用了一年的時間進行反轉，成為最幸福、得意的那一個。
受到蔚來股價上揚和中國新能源市場的雙重利好，2020年7月、8月，理想與小鵬汽車也陸續(xù)上市。截至11月28日，小鵬汽車股價上漲328%，理想汽車上漲243%。值得一提的是，小鵬汽車最新市值高達519億美元，合人民幣3225億元，超過了市值2989億元的百度，一度殺入汽車公司前十的位置。
毫無疑問，蔚來、小鵬、理想已經(jīng)在發(fā)展速度上至少領先了其他造車新勢力一個身位，成為2020年新造車企業(yè)的名副其實的三強。美團創(chuàng)始人王興就依靠對理想汽車的投資，收獲了58億元的盈利，成為這場資本盛宴最大的受益者之一。
只是，在三家企業(yè)股價暴漲的背后，是不可避免的高企的市盈率，以及肉眼可見的估值泡沫。12月初，三家公司的股價在經(jīng)歷了高位瘋狂之后，再次回落尋找支撐點。
歲末的狂歡之后，2021年最大的懸念或許就是，蔚來、小鵬、理想還能繼續(xù)穩(wěn)做得意者嗎？
另一邊，蔚來和李斌們越閃耀，就越能襯托出亦莊國投的失落。錯失蔚來、再次轉投極星汽車無異于是“丟了西瓜、撿了芝麻”的投機。但是，從巴菲特價值投資的策略來看，“別人恐懼我貪婪，別人貪婪我恐懼”，或許又可以看作是反向操盤的典范。
亦莊國投忽略的一點是，中國汽車產(chǎn)業(yè)向來是一個與國家政策、地方緊密關聯(lián)的長周期、高投資產(chǎn)業(yè)。比如汽車車型的生產(chǎn)、上市都需要主管部門授予相應資質，而生產(chǎn)基地的投資，都與的招商政策息息相關。
2019年的蔚來汽車，缺乏的正是一個強有力的支持者與背書者，而不是等待蔚來自我反彈、造血的旁觀者。比如，前不久亮相的智己汽車，就走上了“傳統(tǒng)車企+優(yōu)勢供應商+地方”的造車新模式。
當然，亦莊國投“簽而不投”的舉動，也能理解。畢竟，在投資行業(yè)擁有不錯戰(zhàn)績的高瓴資本，也在2019年四季度徹底***了蔚來汽車的股票。
上面兩位投資者的選擇，也給了“風投”合肥市一個長線投資蔚來的機會。
2007年，合肥市拿出全市三分之一的財政收入賭面板，投了京東方；2019年，又拿出100億重倉新能源，投資蔚來。合肥市投資戰(zhàn)績超越大多數(shù)投資大佬的背后，是其在標定賽道后會真金白銀投入巨資引入頭部企業(yè)，并提供一系列優(yōu)惠條件。
合肥市，堪稱2020年風投行業(yè)的得意者。
在蔚來汽車發(fā)展利好的帶動下，在招商風投方面頗有心得的合肥市，還順帶完成了江淮大眾的改組。2020年5月，大眾中國、江淮汽車共同簽署了對江淮大眾的增資協(xié)議。12月2日，江淮大眾汽車有限公司正式更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”。
在兜兜轉轉3年以后，作為大眾汽車在“南北大眾”之外新晉落子合資企業(yè)的江淮大眾，最終在增資協(xié)議下，正式成為大眾中國的“嫡系”。
如果要為合肥引入蔚來、改組江淮大眾找出一個最大的受益者?；蛟S，非江淮汽車董事長安進莫屬。
李斌（左）與?安進（右）在交談
2019年，在左延安之后，帶領江淮汽車屢屢錯失發(fā)展良機的安進，在媒體的口誅筆伐之下，陷入了一場個人公關危機。一年之后回頭去看，在最后的任期內(nèi)促成江淮蔚來、江淮大眾最終落地的安進，反而有可能成為笑到最后的得意者，也為江淮汽車乃至中國汽車市場留下了自己的濃重一筆。
得意者寡，失意者眾
然而，并非所有企業(yè)、管理者，都擁有蔚來和李斌的運氣。
在大眾中國增資江淮大眾的背后，隱藏著跨國車企在華尋求控制權的野心。比如，在大眾汽車之外，受汽車外資股比政策的影響，戴姆勒、寶馬都謀求在華合資公司股比從50%提升至75%。
在中國快馬加鞭開啟了汽車業(yè)轉型新賽道加速工程的同時，外資車企仍然在企業(yè)控制權、利潤分配等問題上反復周旋。
11月28日，大眾集團掌門人赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）在領英發(fā)表了名為《我們?nèi)绾胃淖兇蟊姡℉ow?we?transform?Volkswagen）》的長文。
“大眾集團的規(guī)模、歷史、品牌的當前價值以及在經(jīng)典汽車制造領域的獨特專業(yè)知識，在劇變時期可能成為一種負擔?！痹陂L文中，迪斯坦言道。
迪斯領英發(fā)表長文《我們怎么改變大眾》12月1日，迪斯的抗爭顯然并未收到成效。迪斯雖然沒有下課，但也沒有贏得大眾汽車監(jiān)事會對其本人的續(xù)約合同和填補空缺職位的支持。
或許，處于改革受阻、陷入削權困境的迪斯，在艱難推行Transform?2025+戰(zhàn)略四年后，終將成為2020年歲末最大的失意者。
迪斯拋出“我們?nèi)绾胃淖兇蟊姟钡囊蓡枺皇窍崎_了跨國車企轉型困境的一角。在電動車面前，豪華品牌和大眾類品牌，同樣面臨著死亡的威脅。
從2018年開始的中國車市震蕩調整，到今年《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》的出臺，均意味著燃油車在中國車市的黃金時代宣告終結。
不論是以BBA為代表的豪華品牌，還是以大眾、豐田、通用、本田為代表的跨國品牌，即使，2020年還能攫取最后的市場紅利，但最終都將不得不面對份額不斷萎縮的燃油車市場。
與此同時，在汽車“新四化”的變革年代，出現(xiàn)的另一個新現(xiàn)象是，汽車行業(yè)的核心供應商愈發(fā)頻繁地出現(xiàn)在“前臺”，成為決定未來汽車技術走向天平上的重要砝碼——“他們吼一吼，汽車行業(yè)也要抖一抖”。
外媒報道大眾芯片供應告急日前，據(jù)自媒體《愉觀車市》報道，受芯片供應不足的影響，上汽大眾從12月4日開始停產(chǎn)，一汽-大眾從12月初起也將進入停產(chǎn)狀態(tài)。
雖然，大眾中國方面回應稱，芯片斷供的影響被沒有想象中那么嚴重，正在想辦法解決。但是大陸汽車在接受媒體訪時卻表示，“潛在的芯片交付瓶頸或將延續(xù)到2021年?！睂Υ蟊娂瘓F來說，好消息是在解決了ID.3的軟件問題后，依靠歐洲市場的高額補貼，ID.3實現(xiàn)了月交付10,000輛的出色成績。
但深層次的問題在于，如果每家跨國車企都走上迪斯所預見的道路，無法在戰(zhàn)略上做到深化、持續(xù)，在技術和市場上無法做到兼顧，那么，2020年，或將成為他們集體失意的起點。
同時，南北大眾的“斷芯”之痛，也暴露了一個事實——我國車用芯片自主率仍處于低位。根據(jù)中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，我國車規(guī)級芯片超過90%依賴進口，三電系統(tǒng)、自動駕駛等關鍵芯片，基本全部被海外巨頭壟斷。
對于兼顧芯片開發(fā)的比亞迪等車企來說，這當然是一個絕對利好。但對于專注于軟件算法開發(fā)的新造車企業(yè)、自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)，乃至自主傳統(tǒng)車企而言，這又是一個長鳴的“警鐘”。
回到迪斯帶有“逼宮”意味的長文，我們也不難看出，即便是迪斯這類“汽車強人”、“頂級職業(yè)經(jīng)理人”，在面對汽車產(chǎn)業(yè)艱難轉型的觀念沖突、權力紛爭和復雜局面時，也常常力有未逮，不得不行非常之事。
由此對照著來看曾執(zhí)掌華晨汽車13年的祁玉民，即使在去職多時之后，仍然被紀律審查和監(jiān)察調查的結局，表面上是為華晨汽車的破產(chǎn)終局買單，實則是表明車企變革求存的艱難與風險。
2020年，中國汽車市場正在加快“淘汰”之旅。
無論是眾泰汽車、華晨汽車、力帆汽車這些老牌自主車企，還是前途汽車、拜騰汽車等新興的造車新勢力，紛紛走上停擺的道路上。
這背后，?2020年最失意的不光是亦莊國投，還有新能源賽道卻不慎押錯寶的地方。畢竟，并非所有地方都有合肥市“孤注一擲”的勇氣，和日趨成熟的投資know-how。
其中，最為受傷的或許要數(shù)江蘇地方。比如，南京市參與投資的拜騰汽車，今年6月宣布融資及生產(chǎn)運營遭遇了重大挑戰(zhàn)，將停工停產(chǎn)；比如，賽麟汽車的暴雷，為投資方如皋市帶來許多非議；此外，淮安市引入的敏安汽車、蘇州市招商的前途汽車，都陷入停擺的命運。
前途K50下線儀式
同樣受傷的還有江西地方。據(jù)不完全統(tǒng)計，2017年至今，就有10余家造車企業(yè)投身江西各地級市，進行生產(chǎn)基地的建造。但截至目前，江西出產(chǎn)的造車新勢力，除了愛馳汽車還保有行業(yè)的存在感之外，其他的企業(yè)已不可避免成為新造車運動的“炮灰”。
據(jù)媒體不完全統(tǒng)計，從2015年-2017年6月底，國內(nèi)已經(jīng)落地的新能源整車項目超過200個，相關規(guī)劃投資金額高達1萬億元以上，各類車企已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃累計超過2000萬輛。按照規(guī)劃，這些項目大多數(shù)應該在2020年之前建成投產(chǎn)。但事實卻是，它們中的大多數(shù)已經(jīng)成為歷史的過客與注腳。
從對造車新勢力非常開放歡迎，到如今謹慎引入新造車企業(yè)，地方對于新造車企業(yè)的態(tài)度在2020年發(fā)生了根本性的變化。
如今，即便電動車生產(chǎn)資質審批權下放了，地方也不能一味大開綠燈。如果只考慮引入，不考慮培育，甚至不與本地產(chǎn)業(yè)做深入的結合，那么，地方對于新造車項目的熱情，注定會隨著產(chǎn)業(yè)政策的收緊，企業(yè)產(chǎn)品的市場推廣不利，而讓本地新造車項目迅速歸于冷清。這也普遍讓地方與新勢力們從曾經(jīng)如膠似漆的熱戀情侶，成為互相傷害的陌路人。
在這股地方參與的新能源造車浪潮中，還有一個異類——上海市。它不光拒絕了蔚來后續(xù)追加投資的意向，堅定看多特斯拉，而且，還通過使用富有地方特色的行政手段，在2020年再次為新能源市場的發(fā)展增加了推動力。
10月下旬，在院印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》的同時，上海市出臺了《關于調整本市部分道路交通管理措施的通告》，對外地牌照在上海市區(qū)的限行進一步升級。
乘聯(lián)會的最新數(shù)據(jù)顯示，在上海使用的掛外地牌私家車高達170萬輛。上海“禁外令”的出臺，上汽榮威的銷量達到了往期的3倍，特斯拉也變得一車難求；蔚來，理想，小鵬等訂單數(shù)量也成倍增長。
與此同時，11月參加拍賣滬牌的人數(shù)也比上月增加了64,771人，達到186,549人，滬牌中標率也從10月的12.7%跌至7.8%。隨著拍牌人數(shù)的走高和中標率的走低，上海“禁外令”以一種間接但不可阻擋的方式，將更多意向車主推向了新能源汽車市場。
斑窺一豹，這種來自市場的利好和趨勢，無可避免的也將成為得意者的土壤，失意者的悵惘。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
BBA共赴電動化——一樣的決心，不同的策略
1.為什么說今年是拐點？
首先，為什么要在這個時間點給你做這門課，2021年有什么特殊的呢？
我猜你可能會有這樣的疑問。早在2009年，我國就開始布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)。那個時候，最早的一批新能源車企就開始出現(xiàn)。哪怕不說那么遠，到2015年的時候，我國成為了全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國，一些消費者也是在那個時間點左右，入手第一輛新能源車。和這些時間點相比，2021年似乎沒什么特殊的。
但是我告訴你，在業(yè)內(nèi)，2021年這個時間點非常重要。我自己經(jīng)常打一個比喻：2021年是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，從“春秋”到“戰(zhàn)國”的核心拐點。為什么這么說？
我們知道，春秋的特征是小國林立，當時被春秋五霸滅掉的小國就有上百個，而霸主也是輪流做。而到了戰(zhàn)國，七雄才顯現(xiàn)，勢力范圍才逐漸穩(wěn)固。那今年新能源汽車產(chǎn)業(yè)，就呈現(xiàn)出了這個特點。
往前倒退幾年，我們業(yè)內(nèi)總是用三類玩家來形容現(xiàn)在造新能源車的企業(yè)。哪三類呢？一類是傳統(tǒng)自主品牌；一類是本土造車新勢力，互聯(lián)網(wǎng)造車也屬于這類；第三類是外資或合資品牌。
那為什么要分三類？原因其實特別簡單。市場最混亂的時候，有一百多家企業(yè)要造車，根本記不住誰是誰，所以干脆歸個類，方便討論。不僅如此，大家在市場上的表現(xiàn)也很不穩(wěn)定。比如北汽新能源在2015年左右賣得不錯，但很快就掉隊了，比亞迪在2019年賣得不好，結果之后又起來了。
就這樣打打殺殺，到了今年，格局終于明朗。很多小品牌退出了歷史舞臺，比如說什么拜騰、奇點、賽麟，這些企業(yè)都已經(jīng)倒閉?，F(xiàn)在，業(yè)內(nèi)已經(jīng)不太使用“三類玩家”這個詞了。就剩那么幾個車企，不需要再歸類了。傳統(tǒng)自主品牌中，值得關注的也就是上汽、比亞迪、吉利、長城、廣汽等，而造車新勢力中，也就是蔚來、小鵬、理想等跑出來了，外資品牌中目前也只有一個特斯拉。
這是第一個原因，但更重要的是第二個。從春秋到戰(zhàn)國的另一個特點，是各個國家，尤其是強國，它們的國內(nèi)治理，開始變得成熟。對應到我們新能源汽車產(chǎn)業(yè)，就是每個玩家的品牌戰(zhàn)略、內(nèi)部管理，還有商業(yè)模式，都變得清晰起來。
比如說今年資本市場看好的蔚來。2019年因為量產(chǎn)困難、電池著火等問題，一度陷入生死危機，蔚來創(chuàng)始人李斌自己也說，相當于住進了ICU。而現(xiàn)在，它不僅起死回生，市值還從最初的60億美元暴增到現(xiàn)在600多億美元的高位。它的產(chǎn)品、服務都更成熟，這就說明，它初步解決了自身內(nèi)部問題；再比如說特斯拉，前幾年我們還在熱議要不要引入，而今年，不但上海工廠開足馬力生產(chǎn)，銷量飆升，并且到今年年底90%左右的零部件將實現(xiàn)國產(chǎn)化。這說明特斯拉在中國穩(wěn)住了腳跟。
我們再看宏觀數(shù)據(jù)。截止到今年9月，新能源乘用車的平均滲透率超過12%，單月最高滲透率超過20%。什么叫“滲透率”？簡單地說，就是新能源車的銷量，與新車總銷量的比值。滲透率越高，說明買新能源車的人越多。
為什么請你關注這個數(shù)據(jù)？我國新能源汽車的滲透率從0%到5%，用了近12年，而從5%到超過10%，才用了不到半年。這就是為什么我說，2021年是從春秋轉向戰(zhàn)國的拐點。過了這個臨界點，整個行業(yè)會加速發(fā)展。
好，那這和你看懂整個產(chǎn)業(yè)有什么關系呢？關系很大，這個轉變意味著從2021年開始，市場變得“可預測”了。“可預測”這個詞很重要。如果讓我說，在2021年以前，新能源汽車市場那是濃霧籠罩，誰也看不清。但2021年以后，我們就可以霧里看花，稍微看清一些局勢了。
再說直白一點，如果你在尋找投資機會，現(xiàn)在頭部玩家已經(jīng)顯現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)鏈上的龍頭企業(yè)逐漸穩(wěn)固。這個市場研究起來有了參照系。
2.抓住四個變量看產(chǎn)業(yè)變局
好。剛才說了2021年這個時間點的重要性，但是霧里看花，就能一下子看明白嗎？也不是。戰(zhàn)國的競爭更加激烈，想分析出誰強誰弱也不是那么容易。對普通人來說，主要有三個障礙。
首先，燃油車發(fā)展了一百年，而新能源汽車在中國只發(fā)展了不過十來年，很多人對它不了解。我還真做過一個小調查。你知道嗎，80%有意愿購買新能源車的車主，其實不知道新能源車是沒有發(fā)動機的。大家覺得汽車沒有發(fā)動機，還能叫汽車嗎？你看，這就是對車本身不了解。
其次，普通人總是帶著燃油車產(chǎn)業(yè)的印象看當下，這其實是一種包袱。比如說，很多人覺得提到車，那就是德國人、日本人做得好。但是不好意思，賽道變了，傳統(tǒng)印象不一定成立了。
第三，市場上有很多雜音，也在干擾著大家。我說“雜音”，不是說有人在誤導大家，而是值得和不值得關注的信息混在了一起，鋪天蓋地，很難甄選。再比如說，各種玩家開始造車。地產(chǎn)商來了，電器生產(chǎn)商來了，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來了，造手機的也來了。那誰值得關注呢？好像大家也說不清。你看，霧里看花，實際上也很難。
那怎么辦？我告訴你，其實業(yè)內(nèi)看產(chǎn)業(yè)動態(tài)，關注的東西反而比大眾少得多，就是那幾個關鍵變量。我的任務，就是把這些關鍵變量，以及觀察方法告訴你。
都有哪些關鍵變量呢？
第一，我把它叫作共識之變。請注意，在這里，我指的是在新能源汽車產(chǎn)業(yè)之外，更大層面的社會共識。
比如說，我們都知道，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在今年爆發(fā)，和國家去年提出碳達峰、碳中和的目標有非常大的關系，整個市場信心更強了。與此同時，國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)政策也在變，比如補貼退出。這就屬于我說的共識之變。
再比如，我們一般說新能源汽車，就是指純電動車，這好像是共識?？山衲昴銜吹?，有很多聲音提出來，似乎還有其他技術路線可選。也就是說共識有可能變化，那這就需要我們注意。在第二、第三和第四講，我將從共識變化為你分析。
第二個關鍵變量，我把它叫作元素之變。什么是元素？就是關鍵技術和原材料，或者說零部件。
目前來看，新能源汽車最值得關注的兩個零部件就是芯片和電池。為什么呢？這與推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的兩個底層趨勢有關，一個是電動化，另一個就是智能化。今年如果你關注車市，就會知道很多車買不到。為什么？因為沒有芯片。對，手機需要芯片，汽車也需要芯片。我有幾個北京的朋友，好不容易排到新能源汽車牌照，但是想買的車卻都沒有貨，無奈只能隨便買一輛把號占住。這就是零部件供應在影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
還比如說，我們都知道電池對新能源車來說很重要。但我告訴你，更重要的是造電池用到的礦產(chǎn)原料。今年馬斯克說了一句話，翻譯過來就是磷酸鐵鋰真香，結果很多車企臨時改變策略，跟風去開發(fā)磷酸鐵鋰電池。我們該如何看懂這些變化帶來的挑戰(zhàn)呢？我將從元素變化的視角，在第五和第六講中為你分析。
第三個變量，我把它叫作結構之變。結構指什么？指產(chǎn)業(yè)鏈的結構，包括上游供應商的結構，以及下游銷售渠道的結構，還包括整個中國造車版圖的地理結構。我將在第七、第八和第九講中為你講述。
最后一個變量，我把它叫作角色之變?！敖巧保傅氖鞘袌鲋懈黝愅婕业慕巧?。
比如說，今年最暢銷的新能源汽車有兩款，一個是特斯拉Model 3，另一個是五菱宏光MINI。很多人就很納悶，五菱宏光MINI是什么車，它怎么就崛起了？這背后，就是產(chǎn)品的角色發(fā)生了變化。再比如說小米造車。它來得是時候嗎？它會成為什么角色？這也是我們要關注的。我將在第十和第十一講為你講述。
3.從十大入手看懂產(chǎn)業(yè)趨勢
我認為，只要我們掌握了這四個元素的變化，就能看懂整個產(chǎn)業(yè)從春秋到戰(zhàn)國的轉變邏輯，把握市場走向。當然，這也不是一件容易的事。所以在這門課里，我會用這個方法手把手帶你去分析，具體說來，我為你篩選了十件大事，我們暫且把它們叫“2021十大”。每個背后都對應著一個關鍵要素的變化。我會把分析方法和結論，都告訴你。
最后我知道很多同學來聽這門課，也是出于一個現(xiàn)實的考慮，就是想買車。那在最后一講，我也會分享我的一些建議。
總結一下這一講：
1.2021年是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的拐點，主要有兩個原因：第一，車企的競爭格局相對穩(wěn)定了；第二，頭部車企的品牌戰(zhàn)略、管理模式、商業(yè)模式都相對穩(wěn)定了。
2.業(yè)內(nèi)認為，2021年以后，新能源汽車市場會變得更加“可預測”，因為研究起來有了參照系。
3.看懂產(chǎn)業(yè)發(fā)展，你可以把握四個要素的變化，分別是共識之變、元素之變、結構之變，以及角色之變。
如何促進新能源汽車的應用，可以提出一些建議嗎？
近期，寶馬、奔馳、奧迪2022年財報相繼發(fā)布，三大傳統(tǒng)豪華品牌過去一年的市場表現(xiàn)有了較為直觀的呈現(xiàn)。
行業(yè)最為關注的終端銷量和營業(yè)額，寶馬、奔馳和奧迪的數(shù)據(jù)依次分別如下：
240萬輛、204萬輛和164萬輛；1426億歐元、1500億歐元和618億歐元。
得益于豐富的產(chǎn)品線，寶馬依舊保持了過去的銷量優(yōu)勢，但營收略落后于奔馳?？傮w而言，寶馬奔馳的基本數(shù)據(jù)指標不相上下，奧迪則顯現(xiàn)出頹勢，與前兩者仍存在較大差距。
全球汽車產(chǎn)業(yè)在2022年遭受沖擊，BBA三大豪華品牌在逆勢中均實現(xiàn)了一定程度的營收增長，并依據(jù)品牌自身的節(jié)奏持續(xù)加碼電動車市場布局，但由于具體市場戰(zhàn)略不同，它們?nèi)〉玫臉I(yè)績也呈現(xiàn)出不同程度的差異。
寶馬：放棄短期收益，爭奪電動化未來
受制于疫情與供應鏈危機，寶馬經(jīng)歷了較為艱難的一年，汽車業(yè)務全球累計銷量相比上一年度減少了約10萬輛。不過，財報年會一開始，寶馬便率先展示了在純電市場上取得的成績，2022財年，寶馬純電動車型銷量為21.58萬輛，增長量翻了1倍多，占集團全球總銷量的9%。
首席財務官尼古拉斯·彼得(Nicolas Peter)具體講解了寶馬2022年財報變化。根據(jù)財報披露的數(shù)據(jù)，寶馬集團汽車業(yè)務總營收約為1236億歐元，較2021年增長了29.5%；汽車業(yè)務息稅前利潤（EBIT）約為106.35億歐元，同比增長7.8%；汽車業(yè)務息稅前利潤率為8.6%。寶馬2022年稅前收益增長了2.35億歐元，收益同比增長46.4%。寶馬預計2023年利潤率將保持穩(wěn)定，汽車部門息稅前利潤率預計將保持在8%—10%之間。
值得注意的是，這是華晨寶馬并表后的首份財報。彼得提到，并表華晨寶馬令寶馬利潤大幅增加，這為寶馬汽車部分提升了110.71億歐元的自由現(xiàn)金流。
但另一方面，彼得也肯定了寶馬針對性的利潤提升能力：“寶馬集團在進行有史以來最大轉型的同時保持了盈利能力。我們的產(chǎn)品，特別是電動車型和大型豪華車，使這一切成為可能。良好的現(xiàn)金流很好地支持了我們的研發(fā)和創(chuàng)新。寶馬集團將一如既往地向著可持續(xù)發(fā)展的未來篤定前行?！边^去一年寶馬新車型的定價能力提升、二手車業(yè)務快速發(fā)展、華晨寶馬全面并表以及匯率變化等，都促進了寶馬盈利的增長。
研發(fā)投入層面，2022年，寶馬集團的研發(fā)投入約為66.24億歐元，同比增長5.2%，在整體營收中所占比例約為5%。雖然這個數(shù)字相比于上一年的6.2%有所下降，但彼得解釋，這是基于營收的增加，導致所占比例有所下降。未來，寶馬集團的長期目標是將研發(fā)投入在整體營收中所占比例保持在4%-5%之間，以此來反映華晨寶馬并表的影響。
在回顧了寶馬在過去一個財年的業(yè)績表現(xiàn)之后，寶馬集團董事長齊普策再次明確集團電動化數(shù)字化的決心。他表示，2025年投產(chǎn)的新世代車型將奠定持續(xù)成功的基礎，這些全新產(chǎn)品會成為寶馬電動化全速前進的中堅力量。
中國是寶馬最大的單一市場，過去一年為寶馬集團貢獻了接近33%的銷量。加上MINI品牌，寶馬2022年在華累計交付79.2萬輛新車，其中純電動車型銷量約為4.19萬輛，同比增長91.6%。
2022年，寶馬集團在中國市場推出i7、i3、i4、iX和iX3五款純電動車型，寶馬表示，在隨后的24個月內(nèi)將有至少6款新世代車型實現(xiàn)量產(chǎn)，這些車型專注于寶馬品牌的核心細分市場。這意味著今年寶馬集團在華純電動產(chǎn)品將擴充至11款，其中包括創(chuàng)新BMW iX1、勞斯萊斯SPECTRE、BMW Motorrad CE04等。
不斷增加的電動產(chǎn)品投放力度展現(xiàn)出寶馬全力推進電動化這一重要戰(zhàn)略舉措。尤其為了應對競爭日益加劇的中國電動汽車市場，除了產(chǎn)品陣容的加強，寶馬沈陽生產(chǎn)基地已全面擁抱現(xiàn)代化。在營銷方面，寶馬也表示將要直營模式的全面覆蓋，加強與客戶連接，并將純電車型銷量作為在華高管的重要考核指標。
這些措施多少反映了寶馬電動車在中國市場的尷尬。
燃油車仍然是寶馬利潤與銷量支柱，4.19萬輛的純電汽車銷量與寶馬加速邁向“新世代”的決心存在巨大差距。從燃油車到純電車的變道，寶馬實際在用不斷降價的方式獲取一定的市場份額，中國消費者最為詬病的還是寶馬電動車“油改電”的事實。
寶馬對此的回應是，將從2025年下半年開始投產(chǎn)新世代車型，新世代車型基于完全為純電動車設計的電子電氣架構和全新的設計語言，強調智能化和循環(huán)永續(xù)標準。
寶馬集團預計在2030年之前，純電動車型將占據(jù)集團全球年度交付量的50%以上，并有望在全球市場實現(xiàn)累計交付超過1000萬輛純電動車。齊普策在本次財報年會上表示：“歷經(jīng)考驗的雄厚實力、面向未來的創(chuàng)新科技和2025年投產(chǎn)的新世代車型將奠定我們持續(xù)成功的基礎?！?/p>
奔馳：保持豪華，持續(xù)高利潤
梅賽德斯-奔馳集團2022年的營收同比增長12%，全年稅前利潤達到205億歐元，同比增長28%；全年凈利潤達148.09億歐元，同比增長34%，是當之無愧的利潤領跑者。
高利潤來源于比寶馬、奧迪更高的產(chǎn)品定價，這也是奔馳在比寶馬少賣出近36萬輛車的情況下，保持營收和利潤領先的原因。2022年，奔馳的單車利潤為5.83萬元，利潤率高達14.6%，僅次于特斯拉的15.4%。
多年來，奔馳一直都將發(fā)展重心聚焦中盈利能力上，奔馳在去年5月明確表示將聚焦于更高端車型，升級產(chǎn)品陣容，其將產(chǎn)品劃分為三大矩陣：高端豪華、核心豪華和新生代豪華。今后75%以上的投資用于開發(fā)盈利性最強的細分市場產(chǎn)品，同時至2026年將高端車型的銷售份額較2019年提升約60%。
梅賽德斯-奔馳集團股份公司首席執(zhí)行官康林松也提到了這一點：“利潤的增長源于集團在2022財年進一步聚焦豪華乘用車和輕型商用車業(yè)務，以及對于成本的嚴格控制措施。目前，宏觀經(jīng)濟及全球局勢仍無法掌控，但2022財年很好地證明了奔馳正在朝正確的方向穩(wěn)步邁進”。
強大的盈利能力之下，奔馳的研發(fā)投入水平也高于寶馬，2022年研發(fā)支出比寶馬多了7億歐元。大額研發(fā)投入將為奔馳帶來更有力的競爭力。
奔馳乘用車全年銷量為204萬輛，同比增長5%，其中高端豪華車型總銷量同比增長8%。
具體到產(chǎn)品上，過去一年，奔馳不少核心車型都實現(xiàn)了兩位數(shù)增長。在高端豪華車型矩陣，邁巴赫銷量實現(xiàn)41%的同比增長，創(chuàng)下銷量新高，奔馳S級轎車也實現(xiàn)了雙位數(shù)年度增長；在核心豪華車型中，GLC年度交付同樣取得接近雙位數(shù)增長，這幾款核心車型為奔馳盈利水平的提升提供了可靠支撐。
純電動車型上，奔馳純電車型銷量約14.9萬輛（含***art），同比增長67%。奔馳在中國市場全年共交付新車75.17萬輛，同比2021年略微下降了0.9%，但高于寶馬在華表現(xiàn)。其中，新能源汽車陣容（包含純電車型及插電式混合動力車型）年度交付同比增長143%，奔馳未披露具體數(shù)字。
奔馳是豪華汽車品牌中第一個啟動純電專屬平臺的企業(yè)，去年有全新純電動汽車EQE以及EQS等重磅電動產(chǎn)品登陸中國。奔馳正在持續(xù)擴展其純電車型陣容，其純電車型陣營目前已涵蓋9款乘用車。
為了加快電動化進程，奔馳年初還宣布將投資數(shù)十億歐元，于2030年之前在北美、歐洲和中國建設1萬個電動汽車快速充電樁。從今年開始，該公司將在北美開始建設充電網(wǎng)絡，其目標是在2027年之前，在位于美國大多數(shù)州和加拿大的400個地點建設2500個充電樁。在歐洲和中國，奔馳還正在與潛在合作伙伴討論建設充電網(wǎng)絡的事宜。
奧迪：中國市場業(yè)務面臨挑戰(zhàn)，如何再續(xù)豪華？
作為三大豪華品牌中最吊車尾的一個，奧迪與寶馬奔馳一直存在較大差距，營收、銷量和利潤均弱于兩者，其2022年在中國市場的表現(xiàn)也較為低落。
官方數(shù)據(jù)顯示，2022年，奧迪全球銷量超過161萬輛新車，同比下降4.8%，其中，奧迪中國市場累計交付量為64.72萬輛（含進口車），占全球總銷量近40%，但奧迪在華銷量同比降低7.8%，遠超其全球銷量降幅。奧迪也是三大品牌中在華銷量降幅最為顯著的一個。
不過，由于單車利潤率提升，奧迪整體盈利能力有所增長。奧迪全年營收同比增長16.4%；營業(yè)利潤達到76億歐元，增長近40%，均創(chuàng)下新高。并且，奧迪的營業(yè)利潤率達到12.2%，比上年增加1.8個百分點。
收益的增長一定程度上與奧迪集團對賓利品牌的吸納有關。2022年年初，賓利被正式納入奧迪集團，為奧迪貢獻了33.84億歐元的銷售收入，提振營收同比增長16.4%。賓利經(jīng)營銷售利潤率達到20.9%，比上年增加7.2%，為歷史最高水平。營業(yè)利潤達到7.08億歐元，同比增長82%。
相比之下，奧迪在中國市場的財務收益為1.53億歐元（約合人民幣84.7億元），同比僅微增了1.14%，過去一年的市場表現(xiàn)并未得到顯著提升。奧迪在中國市場的支柱型車型為A4、A6和Q3、Q5所構成的豪華矩陣，去年，奧迪A3銷量同比增長10.0%、奧迪A4增長14.9%、奧迪Q5增長4.5%。
這些售價相對不高的車型對奧迪沖擊高端豪華市場造成了打擊，也影響到了奧迪的品牌形象。去年，奧迪A8的起售價已經(jīng)跌至67萬元左右，A6、Q5更是通過各種優(yōu)惠措施變相降價，甚至造成二手車售價高于新車的局面。
去年2月，奧迪CEO杜思曼通過不斷停產(chǎn)、削減奧迪低端車型和低端配置車款的數(shù)量來穩(wěn)固奧迪的豪華品牌地位，這一舉措維持了利潤的增長，但也導致奧迪在華銷量下滑。
總體而來，奧迪中國市場正面臨挑戰(zhàn)，這在純電領域表現(xiàn)更為明顯。
奧迪全球電動車交付超過了11萬輛，同比增長44%，電動車銷售份額達到7.2%，比上年增加2.4個百分點，但低于奔馳的7.3%和寶馬的9%。在中國，去年奧迪Q5 e-tron、Q4 e-tron以及RS e-tron GT等產(chǎn)品的推出擴大了電動汽車組合，和寶馬、奔馳一樣，這些產(chǎn)品的市場表現(xiàn)也處于較為尷尬的市場階段。
特斯拉、蔚來、理想等新勢力品牌正在搶占這些傳統(tǒng)豪華品牌的市場份額，寶馬試圖通過短期以價換量、長期加注投入的戰(zhàn)略擴張品牌對純電領域的影響，奔馳利用品牌原本的豪華優(yōu)勢，聚焦豪華純電產(chǎn)品，而奧迪的電動化轉型面臨品牌向下和缺乏核心競爭產(chǎn)品等多方面的難題。
奧迪在2021年宣布將逐步淡出內(nèi)燃機技術，制定電動化轉型的完整路線圖，并積極與大眾汽車集團旗下軟件部門CARIAD合作，創(chuàng)造新的數(shù)字化商業(yè)模式和服務。這讓奧迪成
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對話馮思翰：大眾要打造新能源第一品牌
為了促進我國社會經(jīng)濟與科技的可持續(xù)發(fā)展，更環(huán)保的汽車將越來越受到人們的歡迎和重視。時間在不斷發(fā)展，技能也在不斷發(fā)展，新型能源的汽車的應用將受到廣泛關注，我認為可以從以下幾個方面促進新能源汽車的應用。
1.加強新能源開發(fā)的管理工作
目前在汽車新能源與節(jié)能技術的研發(fā)方面存在一些惡性競爭，例如技術用后各制造商之間的利益競爭，上游產(chǎn)業(yè)與下游產(chǎn)業(yè)的不完全競爭等，這些競爭后果就是制約了農(nóng)業(yè)中所用汽車新能源和節(jié)能技術的持續(xù)發(fā)展。汽車的新能源開發(fā)與節(jié)能技術的應用，是一個綜合性的大工程，而是開發(fā)應用本身，科研人員要通過先進的管理方式與策略，綜合利用各項生產(chǎn)要素，完善各項制度，從而提高新能源汽車的研發(fā)效率，達到實現(xiàn)新能源開發(fā)與節(jié)能技術應用的目的。
2.加強對汽車節(jié)能產(chǎn)品的開放以及改進工作
目前我國汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀并不樂觀，許多技術及系統(tǒng)零件還需借助其他國家，在對汽車產(chǎn)品的研發(fā)方面更是如此。農(nóng)業(yè)中所使用的汽車新能源和節(jié)能技術的探索是建議在基礎汽車制造技術之上的，如果連基礎技術都掌握的不夠成熟的話，更不能做到能源技術的研發(fā)。因此，我國的汽車工業(yè)首先要進行改善的是自身的制造基礎，從傳統(tǒng)技術上尋找突破口，同時實行推廣新能源汽車以及傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品的“兩手抓”政策，從里到外的促進我國汽車節(jié)能的進一步發(fā)展。
3.鼓勵國產(chǎn)企業(yè)自主研發(fā)
發(fā)展農(nóng)業(yè)汽車的新能源和節(jié)能減排技術，終極目標是為了解決能源緊缺以及環(huán)境污染的現(xiàn)狀，為我國居民營造更好的生活環(huán)境。但發(fā)展農(nóng)業(yè)所用的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，是一項長遠的發(fā)展項目，需要長時間不斷的投入，并且具有極高的投資風險。這種特點導致我國許多汽車生產(chǎn)企業(yè)對于新能源技術開發(fā)產(chǎn)生怯步的心理，造成技術研發(fā)，創(chuàng)新止步不前的困局。這種背景下，我國應該盡快取相關政策改善，通過集中有限的資金和科研人員，整合國內(nèi)科技、資金和人力，用與企業(yè)利益共享、風險共擔，直接投人資金鼓勵研發(fā)新能源汽車關鍵的零部件，并且形成標準化和產(chǎn)業(yè)化。
新能源電動汽車發(fā)展趨勢
[汽車之家?行業(yè)]?隨著ID.4量產(chǎn)版車型的首發(fā)亮相，大眾汽車集團在中國市場真正意義上的純電動“攻勢”，正式拉開了帷幕?！案淖兺娣ā?、“顛覆市場”、“成為新能源首選品牌”……大眾中國CEO馮思翰在發(fā)布會上表述的這些話，代表著大眾對ID.系列車型寄予了極高期待。
中國燃油車市場的巨無霸，如何實現(xiàn)新能源的華麗轉身？11月4日，馮思翰接受了汽車之家訪談，依舊金句頻出：“大眾不希望走流量明星爆紅暴跌的路線，在新能源領域還是要穩(wěn)打穩(wěn)扎”。最關鍵的目標，則直指“2024、2025年成為中國新能源汽車市場第一品牌”。
MEB平臺建立強大體系競爭力
此前大眾已在國內(nèi)市場投放朗逸純電、寶來純電等車型，但油改電的產(chǎn)品只能算是試水之作，直到首款基于全新MEB電動化平臺的ID.4揭幕，大眾在新能源領域的競爭力和雄心才真正顯現(xiàn)。
當下的中國新能源汽車市場，一端是特斯拉、蔚來等高端車型風頭正勁，另一端是五菱宏光MINI?EV等經(jīng)濟產(chǎn)品走俏，15-25萬元之間的主流市場反而水花不大。大眾顯然要看準時機，改變格局。
在馮思翰看來，過去中國新能源市場發(fā)展主要是由市場補貼所驅動，補貼退坡后市場也發(fā)生相應變化。大眾的路線是做好產(chǎn)品和服務本身，不依賴于補貼，真正建立起消費者對大眾新能源汽車的信心。和傳統(tǒng)汽車市場不同的是，新能源領域不是爭奪其他對手的市場份額，而是共同拉動整體市場的發(fā)展，從而分得更大的市場蛋糕。
『大眾汽車乘用車品牌中國CEO?馮思翰』
這段話看起來頗為官方，其實自有深意。“不依賴于補貼”，意味著大眾對于電動車成本和性能要有極高的平衡把控能力，到2023年像“下餃子”一樣推出8款ID.車型，在供給端盡力激活市場。大眾在成本和新車開發(fā)效率上的兩手抓，MEB平臺就是其中的關鍵王牌。
作為大眾為專門純電動車型開發(fā)的模塊化平臺，MEB平臺用全新三電系統(tǒng)布局，帶來更好的能效和空間表現(xiàn)。另外在軟件架構方面，用了類似智能手機的“硬件-系統(tǒng)平臺-各應用”方案層級結構，開發(fā)大眾自己的vw.OS基礎軟件，并支持第三方軟件集成與開發(fā)，以及大規(guī)模數(shù)據(jù)交互，使得集成效率更高、應用功能更豐富。
歐洲市場投放的首款MEB平臺產(chǎn)品兩廂車ID.3，9月開啟批量交付就沖入了全球榜單前五。中國市場首先投放的是更符合用戶喜愛的SUV車型ID.4，將在一汽-大眾、上汽大眾同時投產(chǎn)，分別命名為ID.4?CROZZ和光荷ID.4?X，NEDC續(xù)航達550km，這也是大眾以往推出新能源車型中續(xù)航最高的產(chǎn)品，補貼后價格在25萬元以內(nèi)，預計明年春節(jié)開啟交付。（點擊查看ID.4?CROZZ和光荷ID.4?X產(chǎn)品解讀）
對比同屬純電動緊湊型SUV的途岳新能源，續(xù)航315km售價19.48萬元，ID.4明顯拿出了誠意。如果和起步價25萬元的Model?3比較，大眾ID.4的續(xù)航高出約80km，另外也是不同定位，可見ID.4巧妙地占據(jù)了一個相對空白的競爭空間。加之MEB平臺的電池組提供可擴展性，用戶可以根據(jù)自己的需要選擇不同大小的電池，來獲得更實惠的價格或者更長的續(xù)航能力。
『大眾MEB平臺』
馮思翰將ID.4的優(yōu)勢歸結為幾個方面，包括產(chǎn)品本身的性能、全新電子架構及創(chuàng)新技術應用、煥然一新的設計風格、對安全的巨大投入、完善的充電配套服務等。25萬元的價格在他看來比很多市場中同價位的純電動車性價比更高，并提供很好的服務和品質。
他進一步解釋道，“在計算這個價格的時候，我們沒有考慮任何補貼，確保未來的車型不依賴現(xiàn)有補貼政策，以此維持長期發(fā)展。以ID.4為例，和傳統(tǒng)SUV包含的價格成本不同，電池是成本大項，規(guī)模經(jīng)濟效益不可能無限發(fā)揮；ID.車型還有著先進的電子架構，這種先進技術也會一定程度地增加成本。未來，我們在向用戶交付一流質量和技術的同時，也能夠在價格上越來越有競爭力。”
沖刺新能源第一品牌目標
2020年前三季度，大眾品牌新能源車型在華銷量約3.4萬輛，同比增長達40.7%。相比燃油車的規(guī)模還是杯水車薪。馮思翰認為，電動化不能一蹴而就，大眾品牌會放眼長遠，四至五年后再去看產(chǎn)能以及市場投放的情況。通過兩家合資伙伴的安亭和佛山的工廠，可以實現(xiàn)年產(chǎn)60萬輛，同時和江淮的合作也會增加產(chǎn)能。
談及競爭對手，馮思翰表示，大眾非常尊重中國本土品牌和新興品牌，它們也在推出很好的產(chǎn)品。但部分品牌在推出一兩款熱門車型之后，可能會碰到一些瓶頸。因此，新能源汽車不能只看當下，還要把目光放長遠。針對特斯拉、蔚來等“自上而下”的打法，大眾依舊堅持主流品牌的定位，希望能夠更好地走穩(wěn)普適路線，讓市場占有率進一步上升。
可見，大眾的電動化進攻，從來不會是單點突破，而是整個體系力的競爭，包括矩陣式的產(chǎn)品投放、成熟的供應鏈管理、完善的營銷服務渠道等全方位能力。與此同時，大眾也要建立新的品牌形象，ID系列是一個重要的展示窗口，設計語言更加年輕化。向著潮酷、流行的風格發(fā)展，一改老派的印象。同時不忘初心，能夠把傳統(tǒng)、經(jīng)典傳承下去。
『一汽-大眾ID.4?CROZZ』
『上汽大眾?光荷ID.4?X』
根據(jù)大眾集團此前公布的“Planning?Round?68”，2020-2024年在混合動力、電動出行以及數(shù)字化領域投資600億歐元。純電動領域投資約330億歐元，混合動力及數(shù)字化領域投資270億歐元。產(chǎn)品方面，到2029年將推出75款純電動車，近60款混合動力車，電動車銷量將達2600萬輛，混合動力車銷量近600萬輛；其中將有近2000萬輛的電動汽車在MEB平臺生產(chǎn)，近600萬輛電動汽車使用奧迪與保時捷合作開發(fā)的PPE豪華版純電動平臺。
如此大體量的投入和產(chǎn)銷規(guī)劃，注定了大眾要打造新能源首選品牌的目標，而且要在短短幾年內(nèi)實現(xiàn)。“我們在2024到2025年左右實現(xiàn)這一目標，新能源汽車不僅包括電動汽車，也包括插電式混動車型。”
為了新能源汽車在未來能夠占據(jù)較高的市場份額，大眾原有的銷售途徑和銷售概念都會發(fā)生改變。例如德國從ID.3開始就已經(jīng)改變了很多銷售策略，比如在線服務、銷售等都可以直接在網(wǎng)上來完成。大眾在中國通過兩位合資伙伴已經(jīng)有了2000多家經(jīng)銷商網(wǎng)點，馮思翰透露，大眾會同所有合資伙伴一同做好銷售端的改革和轉型。目前開展了專門的項目，用以培養(yǎng)ID.車型銷售和技術方面的專家。未來，更多在線模式將被引入，以一種新的方式進行ID.4等新能源車型的銷售和推廣。
“在新能源市場中，大眾汽車的確是屬于新興參與者，同時還有很多新的競爭對手不斷加入到這個版圖中。流行趨勢是來得很快，去得也很快的，我們不希望走爆紅爆跌的道路，而是在中國汽車市場中穩(wěn)扎穩(wěn)打，走好自己的道路?！?/p>
寫在最后：
大眾進入中國市場已經(jīng)36年，在坐穩(wěn)中國乘用車市場頭把交椅的同時，也面臨空前的挑戰(zhàn)壓力。特斯拉等新勢力已經(jīng)對傳統(tǒng)汽車格局造成沖擊，各大中國品牌及其他外資品牌也在步步緊逼。
但大眾依然有自己的底氣，MEB平臺體系力已現(xiàn)，大量的車型覆蓋、規(guī)模效應帶來優(yōu)異的成本管控、可靠的質量管理、廣密的營銷服務網(wǎng)點、全面覆蓋的品牌知名度等都是大眾的優(yōu)勢。ID.4也拿出了足夠的性價比和誠意，看起來，“成為新能源首選品牌”的目標已經(jīng)開了一個好頭。（文/汽車之家?杜俊儀）
近1200億新能源補貼：特斯拉失寵、蔚來利好！這三大風口要起飛！
目前新能源汽車的發(fā)展越來越好，這讓我們基本上看到了新能源汽車行業(yè)的光明前景。我們也來看看新能源汽車的發(fā)展。朋友真的了解新能源汽車嗎？我想有很多朋友對新能源汽車只是膚淺的了解，所以今天的汽車編輯就為朋友們簡單介紹一下新能源電動車的發(fā)展趨勢。
新能源電動汽車發(fā)展趨勢:新能源電動汽車
新能源電動汽車，英文:(新能源電動汽車)新能源電動汽車的組成包括:電驅動及調節(jié)系統(tǒng)、驅動力傳遞等機械系統(tǒng)、完成設定任務的工作裝置等。
電動驅動和調節(jié)系統(tǒng)是電動汽車的核心，也是與內(nèi)燃機汽車最大的區(qū)別。電動驅動調節(jié)系統(tǒng)由驅動電機、電源和電機調速裝置組成。電動汽車的其他裝置基本上與內(nèi)燃機相似。
新能源電動汽車發(fā)展趨勢:發(fā)展規(guī)劃
自2009年1月起，中國啟動新能源汽車&ldquo城市里的一萬輛汽車。推廣項目的關鍵是通過提供財政補貼，三年內(nèi)每年開發(fā)10個城市，每個城市將推出1000輛新能源汽車進行示范運營，到2012年使全國新能源汽車運營規(guī)模占汽車市場份額的10%。截至目前，覆蓋的城市數(shù)量已從北京、上海、重慶等一三個城市擴大到25個。
截至目前，25個試點城市節(jié)能新能源汽車保有量已超過1萬輛，其中私人購買新能源汽車1000多輛，建成充換電站近100座，建成充電樁4500多個。示范運營總行程已超過3.3億公里，對節(jié)能新能源汽車技術進步和產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到明顯推動作用。
時間價值&ldquo“十二五”規(guī)劃；規(guī)劃第一年，25個試點城市新能源汽車發(fā)展規(guī)劃以多種形式、多渠道發(fā)布。有鑒于此，第一電力網(wǎng)收集了大量信息，并進行大規(guī)模調查，為讀者提供信息。
北京
據(jù)北京汽車工業(yè)有限公司；“十二五”規(guī)劃；發(fā)展:2015年北京在用純電動汽車達到10萬輛，以乘用車為主。北京依托BAIC和長安的新能源汽車生產(chǎn)基地，其中長安有30萬個新能源汽車基地。BAIC有15萬輛，包括米地電動車、C70、C30等京牌純電動車。燕京大學新建1萬個新能源客車基地。
此外，中還有一系列針對電動汽車的優(yōu)惠政策。據(jù)了解，消費者購買純電動汽車時，不僅將享受與深圳市同等水平的優(yōu)惠補貼，還將享受“不抽獎、不限購、不繳稅(國家繳納)”的特殊優(yōu)惠待遇。
根據(jù)國家電網(wǎng)北京公司規(guī)劃，五年內(nèi)建成以256個充換電站為框架、210個配電站為網(wǎng)點的智能充換電服務網(wǎng)絡，滿足各類電動汽車的充換電需求。
天津
根據(jù)天津濱海新區(qū)規(guī)劃?！笆濉币?guī)劃；期間，將加快發(fā)展商用車、專用車、專用車和高檔客車；聚焦純電動汽車，提升新能源汽車集成發(fā)展水平，重點支持關鍵零部件和核心技術的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。
2015年新能源汽車產(chǎn)能未知。一汽李霞至少投資3.5億元，推動電動乘用車量產(chǎn)。車型基于自主研發(fā)的2011款VezV1平臺，并衍生出轎車車型。以楊蓉為后盾的天津正道與江淮汽車簽署《節(jié)能環(huán)保新能源汽車項目合資合作意向書》，總投資約300億元，至今仍充滿懸念。
上海
2015年新能源汽車規(guī)劃產(chǎn)能30萬輛，2012年率先達到10萬輛。努力突破電池、電機、電控等關鍵核心技術。，持續(xù)開展燃料電池汽車技術研發(fā)和規(guī)范制定，力爭成為我國技術領先、產(chǎn)業(yè)集聚、應用規(guī)模初步形成的新能源汽車基地。榮威750混動車推出后，重點車型將在2012年投產(chǎn)榮威550強混動車和可節(jié)油50%的純電動車。
廣東省
根據(jù)&ldquo廣東新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀:“十二五”規(guī)劃；規(guī)劃&rdquo&ldquo廣東省新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀及下一步工作推進&現(xiàn)狀；珠海市&ldquo新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2013~2020年)&rdquo和其他文檔，依賴于&ldquo由珠海本地企業(yè)獲得；產(chǎn)學研新能源汽車產(chǎn)業(yè)化基地&現(xiàn)狀；以整車為龍頭，鞏固電池、電機、電控三大部件的R&D化、產(chǎn)業(yè)化，實現(xiàn)新能源汽車綜合產(chǎn)能突破20萬輛，力爭累計產(chǎn)銷量達到5萬輛。初步建立適應電動汽車發(fā)展要求的配套設施網(wǎng)絡、產(chǎn)業(yè)支撐體系和政策環(huán)境。
新能源電動汽車發(fā)展趨勢:優(yōu)勢
電動汽車是指以車載電源為動力，由電動輪驅動，滿足道路出行和安全法規(guī)各項要求的車輛。它利用儲存在電池中的電能來啟動。有時12或24節(jié)電池用來開車，有時更多。
無污染，噪音低。
無內(nèi)燃機電動車產(chǎn)生的廢氣不會造成尾氣污染，非常有利于環(huán)保和空氣體凈化，幾乎&ldquo零污染。。眾所周知，內(nèi)燃機和汽車尾氣中的CO、HC、NOX、顆粒物、臭氣等污染物經(jīng)過發(fā)展變化成為酸雨、酸霧和光化學煙霧。電動車沒有內(nèi)燃機造成的噪音，電動機的噪音比內(nèi)燃機小。噪音對人的聽力、神經(jīng)、心血管系統(tǒng)、消化、內(nèi)分泌和免疫系統(tǒng)也有危害。
高能效和多樣化
對電動汽車的研究表明，其能效已經(jīng)超過了汽油動力汽車。特別是在城市，汽車走走停停，行駛速度不高，電動車更適合。電動車停了就不耗電了。在制動過程中，電動機可以自動轉換成發(fā)電機，這樣制動減速時的能量就可以通過。有研究表明，同樣的原油經(jīng)過粗煉后送到發(fā)電廠發(fā)電，然后充入電池，再由電池驅動汽車。其能量比汽油提煉后的能量高，再由汽油機驅動汽車，有利于節(jié)約能源，縮短二氧化碳排放。
另一方面，電動汽車的應用可以有效縮短對石油的依賴，將有限的石油用于更重要的方面。充入電池的電能可以從煤、天然氣、水力、核電、太陽能、風力、潮汐等能源轉換而來。此外，如果電池在夜間充電，可以避免用電高峰，有利于平衡電網(wǎng)負荷，縮短成本。
結構簡單，維修方便
與內(nèi)燃機相比，電動汽車結構更簡單，旋轉和傳動部件更少，維護工作更少。使用交流感應電機時，電機無需維護，更重要的是電動車操作簡單。
動力成本高，行駛里程短。
目前電動車在技術上還沒有內(nèi)燃機車完善，尤其是電源(電池)使用壽命短，使用成本高。電池儲能小，一次充電后續(xù)航里程不理想，電動車價格相對較高。但從發(fā)展的角度來看，隨著科技的進步和相應人力物力的投入，電動汽車的問題將逐步得到解決。揚長避短，電動汽車將逐漸遍布全國，價格和使用成本肯定會下降。
支持發(fā)展的電網(wǎng)技術
作為分布式儲能單元接入電網(wǎng)的關鍵技術和調控策略的電動電池更換站的運行特點；電池梯的篩選原則、分組方法和系統(tǒng)方案；更換站內(nèi)多用轉換器；更換站場和儲能站的綜合監(jiān)控系統(tǒng)；置換站與儲能站一體化示范工程。
電動汽車充電需求特征與大規(guī)模電動汽車向電網(wǎng)充電的關系；汽車有序充電法規(guī)管理系統(tǒng):汽車電動有序充電測試系統(tǒng)。
電動汽車與電網(wǎng)互動的調控策略及關鍵技術:電動汽車智能充放電電機、智能車載終端以及電動汽車與電網(wǎng)的交互協(xié)調調節(jié)系統(tǒng)；電動汽車與電網(wǎng)相互作用實驗驗證系統(tǒng):電動汽車充放電設施檢測技術。
電動汽車充放電新技術:電動汽車智能充放電調控策略及巡檢技術:充電設施與電網(wǎng)互動運行關鍵技術。
大型電動汽車的電池更換技術、計量充電技術和資產(chǎn)管理技術；充電設施運營的商業(yè)模式；基于物聯(lián)網(wǎng)的智能充換電服務網(wǎng)絡運營管理系統(tǒng)建設方案。
支持電池續(xù)航和旅行的電池技術
目前很多新能源汽車的電池仍然是傳統(tǒng)的鉛酸電池，在重量、存儲容量、安全系數(shù)等方面似乎與新能源汽車的初衷基本相悖。因此，如果不能突破汽車電儲能技術的瓶頸，開發(fā)出劃時代的產(chǎn)品，就無法真正讓新能源汽車得到廣泛應用?，F(xiàn)在這個發(fā)展水平，可以參考特斯拉電動車，技術上同比先進。它可以通過整合機箱和電池來緩解這個矛盾。當然，特斯拉電動車在安全系數(shù)等其他方面也有很大的疑慮，所以并沒有得到廣泛的銷售。
看完邊肖汽車的簡介，你對新能源電動汽車的發(fā)展趨勢有必要了解嗎？那么，你的朋友們喜歡邊肖汽車今天為你的朋友們介紹的內(nèi)容知識嗎？我希望我們的朋友能夠真正理解邊肖汽車今天為我們的朋友介紹的知識，因為它將基本上為我們解決未來的問題。最后，希望邊肖汽車的簡介能給朋友們解決問題。
百萬購車補貼
投資新能源汽車充電樁潛力怎么
“精準扶貧”。
用這四個字，來形容幾天前公布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“補貼新政”），再合適不過了。
4月23日，四部委聯(lián)合發(fā)布的補貼新政提出，延長新能源汽車補貼期限，平緩補貼退坡力度和節(jié)奏。同時，首次設置價格門檻——售價超過30萬元（包含30萬元）的新能源汽車，不再享受補貼。
這“一刀”很明顯，直接架在了國產(chǎn)特斯拉的脖子上。要么就降價，要么就沒有補貼。當然也誤傷了很多其他國產(chǎn)車企，比如廣汽、比亞迪、上汽榮威的部分高端售價車型。
有趣的是，通知還“補了一刀”——30萬元的價格門檻，“換電模式”車輛不受此規(guī)定。簡單來說，就是如果支持換電，賣到30萬以上仍可享受補貼。而滿足這兩個條件的，蔚來汽車是唯一一家。
那么，2020年補貼新政出臺，到底是推動新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，還是加速國產(chǎn)車企“陣亡”呢？
22萬沒戲了？
國產(chǎn)特斯拉頂風漲價
“30萬補貼門檻”的消息一出，汽車圈內(nèi)就炸了鍋。
有激進派的想法，比如汽車之家、理想汽車創(chuàng)始人李想在微博上表示，“設計30萬的補貼門檻，基本上是精準的助攻特斯拉來打殘國內(nèi)的純電動品牌。”
他甚至用滅頂之災，來形容接下來特斯拉對國產(chǎn)新能源車企的影響。
李想微博截圖、配圖：等待上牌的國產(chǎn)特斯拉（來源：微博）
另外也有樂觀派對補貼新政表示，一切利好。
比如小鵬汽車CEO何小鵬認為，補貼新政將會“對消費者利好，對市場蛋糕做大利好?”。威馬汽車CEO沈暉則表示，“30萬價位的兩端分別代表普惠和享受型消費用戶群，政策以此為分界線，目的很明確——科技普惠！”
對于政策發(fā)展后續(xù)的討論還未結束，這邊特斯拉已經(jīng)宣布提高國產(chǎn)特斯拉Model?3的售價。而已經(jīng)下訂的車主，在訂購協(xié)議上直接被修改了價格：標準續(xù)航升級版漲4000元、長續(xù)航版漲5000元。
一名特斯拉銷售人員表示，Model3實際上并沒有“漲價”，消費者最終購買價格上漲是因為在最新的補貼政策下補貼金額減少所致。
但補貼退坡讓消費者買單，也只有特斯拉敢這么干。
目前，蔚來、理想等新造車企業(yè)在政策公布后，宣布了對應的“保價”政策。就梅賽德斯·奔馳也在今天宣布EQC純電動車型將延長補貼至6月底，費用由奔馳承擔。當然，可能是剛入華的特斯拉還不太熟悉中國市場的規(guī)矩，但打破規(guī)矩恰巧也是它的習慣。
上海特斯拉工廠停滿了剛出廠的新車（來源：網(wǎng)絡）
面對漲價，有一位已經(jīng)訂購特斯拉Model?3長續(xù)航版的準車主向邦哥吐槽，“等吧，價格又多變；買吧，分分鐘就成了‘韭菜’，想買特斯拉可太難了?！?/p>
就在這次漲價的幾天前，有媒體曝出所謂內(nèi)部消息稱，特斯拉國產(chǎn)Model?3將降價至22萬元。對此，特斯拉中國內(nèi)部有關人士表示，予以否認。
其實，如果你去對比美國特斯拉，目前同樣的“標準續(xù)航升級版”，國內(nèi)補貼后售價約30萬元。而在美國，這款車賣39,990美元，扣除加州電動車補貼2000美元，即37,990美元（約人民幣26.9萬）。
同樣的車型、同樣拿了補貼，在美國賣26.9萬，在國內(nèi)賣30萬。很明顯，國產(chǎn)版特斯拉是降價空間的，但關鍵就在于，它愿不愿意降。
（來源：網(wǎng)絡）
最早，進口版Model?3在國內(nèi)開賣時，“完全自動駕駛能力”軟件包為免費贈送包含在車價中，現(xiàn)在單賣售價5萬6千元。今年初，國產(chǎn)特斯拉還就把家用充電樁進行拆分售賣，要價8000元。另外，免費超級充電的服務在國產(chǎn)特斯拉上，也不復存在。
實際上，特斯拉只要想降價，有“一百種方式”來調整售價。
比如可以拆分基礎版自動駕駛賣、可以通過軟件“鎖住”一部分續(xù)航，從而降低起售價，達到補貼門檻。但現(xiàn)在這么做顯然是沒必要的，因為國產(chǎn)特斯拉手頭上有足夠的訂單，來維持其可觀的利潤。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，特斯拉3月在中國銷量達到10,160輛，創(chuàng)其進入中國市場后單月銷量最高記錄，占到中國電動汽車市場銷量約25%。
另一方面，特斯拉開始吞噬德系三巨頭在中國的燃油車市場，最新數(shù)據(jù)顯示，奔馳C級3月銷量為1.3萬輛，位居豪華B級車市場銷量冠軍，而緊隨其后就是特斯拉Model?3，寶馬3系和奧迪A4L均被特斯拉甩在身后。
“廉價”特斯拉入華，是不是鯰魚不知道，但從市場份額來看，這是一條張著血盆大口的“鯊魚”。
價值近1200億紅包
國產(chǎn)車企最后2年的瘋狂
無論是2016年的新能源汽車補貼政策，還是2017年開始的免征新能源汽車車輛購置稅的政策，原的最后期限都是2020年。
但院總理3月31日主持召開院常務會議，明確了將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。
簡單幾個字，背后是價值千億的大紅包。
看組數(shù)據(jù)，2018年發(fā)放的新能源汽車補貼總金額超過320億元，這個數(shù)字在2017年是220億元，2019年估計仍保持在300億元左右。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹預測，新能源補貼的金額未來仍將逐步縮減，但也能兩年有500億規(guī)模。購置稅補貼對未來兩年估計450萬臺，約7000多億元的產(chǎn)品的免稅，購置稅免稅金額也是近700億元，兩項合計近千億的政策支持。
上周，北汽藍谷披露2019年年報，去年北汽新能源的營收乍一看，是盈利了9201.01萬元，但仔細看其扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為虧損8.74億元，而其中非經(jīng)常性損益項目中最大的一筆收入是補助，達10.41億元。
也就是說，北汽新能源的盈利全靠的補貼。
出租車司機在充電（來源：Bloomberg）
同樣，在比亞迪的非經(jīng)常性損益科目中，補貼也是絕對的來源。
2019年，比亞迪收到計入當期損益的補貼為14.84億元，而在扣除其他損益科目的損失后，2019年的非經(jīng)常性損益達到13.84億元。
受益于補貼的同時，也凸顯了比亞迪對于補貼的依賴問題。隨著2019年的補貼滑坡，如何擺脫對補貼的依賴性，將成為比亞迪新能源汽車發(fā)展的難題。
從另一方來講，比亞迪2019年的研發(fā)費用高達56.29億元，同比增長12.83%。補貼的錢是難以覆蓋其在新能源核心技術上的投入。但比亞迪在電池、半導體等核心技術領域也利好頻傳。
新能源產(chǎn)業(yè)方面，比亞迪發(fā)布了全新的“刀片電池”，在動力電池安全性及能量密度上取得了技術突破；首款搭載“刀片電池”的產(chǎn)品漢EV也將于年內(nèi)上市。另外，比亞迪宣布成立5家弗迪公司，加快新能源汽車核心零部件的對外銷售。
把補貼的錢用在實處，或許也就比亞迪做得最好。
理想ONE（來源：理想汽車）
“在起步階段通過補貼發(fā)揮財政的支撐作用非常必要，但企業(yè)最終還是需要實現(xiàn)自身的‘強筋壯骨’，最終才能在風浪中奮力搏擊，不懼挑戰(zhàn)。”工信部裝備司副司長羅俊杰就曾表示。
“多補兩年或許是好事，但永遠補不出一個強大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)?！?/p>
換電、氫能源、充電樁
三大燒錢的風口要起飛？
不光是發(fā)紅包，對細分領域的鼓勵、扶持也是有必要的。比如，這三大“燒錢”的新技術——換電模式、燃料電池汽車、充電樁。
換電模式，蔚來早在2015年就開始漫長的探索之路，一路走來滿是外界的質疑和吐槽：“燒錢機器”、“倒閉產(chǎn)品”，都曾是它的標簽。但蔚來汽車CEO李斌，從未想過放棄換電模式，反而當作一大賣點去宣傳。
蔚來換電站（來源：蔚來汽車）
對此蔚來回應創(chuàng)業(yè)邦稱，“國家對換電模式的認可，對車電分離道路的肯定，是電動汽車行業(yè)進一步發(fā)展的重大利好，電動車在體驗上與燃油車的正面角逐拉開帷幕?！?/p>
蔚來汽車能源副總裁沈斐此前表示，通過換電，車和電池分開了，進而就能夠與燃油車更好的競爭。同時，車電分離不僅降低了車輛的購置成本，還能解決目前電動車補能速度慢、續(xù)航不可升級、二手車殘值低等問題。
而此前，“換電模式”主要靠車企、資本市場來推動，受政策關照相對較少。
對此，奧動新能源營銷中心總經(jīng)理黃春華告訴創(chuàng)業(yè)邦，“換電模式，要在國內(nèi)得到大規(guī)模普及，與宏觀規(guī)劃、資金投入、技術標準統(tǒng)一與消費引導都有緊密關聯(lián)?！?/p>
首先，宏觀規(guī)劃層面，期待國家更清晰地對換電模式市場化發(fā)展給予明確指引，鼓勵換電企業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新，讓換電網(wǎng)絡實現(xiàn)輕資產(chǎn)擴張。
其次，針對換電企業(yè)在土地、用電、電池金融等方面的重要關聯(lián)屬性，期待進一步落實換電站儲能價值利用，加大國家產(chǎn)業(yè)政策扶持力度。
再次，國家層面統(tǒng)籌電池技術的統(tǒng)一標準，實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的高效協(xié)同，進一步加快我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。
最后，落實換電版新能源汽車消費利好政策，包括牌照供給、購車與補能補貼、補能設施配套完善等，提升車輛運營公司與私人用戶的購買信心。
豐田的氫燃料電池汽車（來源：Engadget）
除了換電模式，補貼新政再次提及燃料電池汽車。
去年，龐青年的“水氫汽車”掀起過一波熱議，以至于過去一段時間，大家談“氫”色變。但日本、韓國紛紛把燃料電池納入重點照顧的對象中，中國必然也不能掉隊。
新政指出，將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區(qū)域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產(chǎn)業(yè)化應用開展示范，中央財政將取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。
爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，關鍵核心技術取得突破，形成布局合理、協(xié)同發(fā)展的良好局面。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹則認為，燃料電池車目前發(fā)展條件仍不成熟，核心技術相對自主掌握程度相對較低，加氫站等配套水平相對較差，因此目前不適合全國大范圍推廣，取區(qū)域性推廣策略應該是很好的選擇。
國家電網(wǎng)充電樁（來源：CNN）
最后，也是最重要的一環(huán)——充電樁。
在新基建的推動下，有著“基建狂魔”稱號的中國，在充電樁的基礎設施建設將從原來的野蠻生長，邁入更健康的發(fā)展軌道。
4月初，國家電網(wǎng)啟動新一輪充電樁建設，安排充電樁建設投資27億元，新增充電樁7.8萬個。此前，南方電網(wǎng)也披露，未來4年將投資251億元投建充電設施，建成大規(guī)模集中充電站150座，充電樁38萬個。
按此計算，兩大電網(wǎng)將投入278億元資金，建設45.8萬個充電樁等充電設施。
“加電比加油更加方便，汽油車能去的地方電動車都能去。”蔚來汽車CEO李斌認為，這一愿景應該很快就能實現(xiàn)，甚至用不上五年那么久。
如果那一天到來，燃油車的鼎盛時代也不復存在...
寫在最后
“政策出臺，帶來重大利好。但與機會并存的挑戰(zhàn)亦隨之而來?！?/p>
奧動新能源黃春華表示，資本對企業(yè)整體要求會越來越高，行業(yè)洗牌在所難免，能夠存活下來的企業(yè)都在此細分領域中擁有良好的商業(yè)模式和健全的運營體系。
當下，補貼退坡、疫情陰霾和銷量九連降的車市寒冬，對于新能源汽車企業(yè)來說都是噩夢般的事實，但“?！敝锌倳小皺C”。
正如，比亞迪董事長王傳福所說的：“發(fā)展企業(yè)與人生成長都像爬大山，找山尋路是種學習過程，從中學習篤定冷靜，及如何從慌亂中找到生機。”
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
汽車人3月份新能源車市場：傳統(tǒng)制造體系力制勝
投資新能源汽車充電樁潛力怎么樣
電動汽車是一個很有發(fā)展空和潛力的行業(yè)。很多汽車廠商也看中了這個市場的發(fā)展，然后開始陸續(xù)開發(fā)自己的新能源汽車。充電樁與新能源汽車息息相關。很多人也看中了充電樁行業(yè)的發(fā)展，開始投資自己喜歡的新能源汽車充電樁。那么，投資新能源汽車充電樁的潛力有多大呢？今天，邊肖汽車會給大家簡單介紹一下。
新能源汽車充電樁投資潛力簡介:相關策略
At&other“十三五”規(guī)劃；在此期間，新能源汽車的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)地位進一步加強。充電樁作為新能源汽車推廣的配套設施，其快速建設成為推動新能源汽車快速推廣的至關重要的環(huán)節(jié)。未來，充電樁將成為實現(xiàn)充電的重要載體。公開數(shù)據(jù)顯示，截至2016年底，我國新能源汽車保有量超過100萬輛，車樁比保持在4:1的高位。根據(jù)《電動汽車充電樁基礎設施發(fā)展指南(2015-2020年)》的要求，到2020年，我國車樁比將達到接近1:1的合理水平，這也意味著未來幾年，我國必將實現(xiàn)充電設施的快速增長。
新能源汽車充電樁投資潛力簡介:政策
我認為一個行業(yè)的投資潛力，在國內(nèi)大環(huán)境下，離不開國家和的支持和政策，所以對新能源行業(yè)的支持和政策支持是一個早期信號。在院的大力支持下，國內(nèi)充電技術研究前期，新能源技術開發(fā)在空之前取得進展，地方積極響應，研究出臺了相應政策。
新能源汽車充電樁投資潛力簡介:價值
投資充電樁的收益和價值，從每輛車40-45kWh開始，市場充電價格為1.4元-1.8元/kWh。目前北方、廣州、深圳一線城市充電樁的收入是①每天每樁10-12輛車②每輛車平均40度充電，每天單樁收入在600元上下③月收入1.8萬元，一年上下。這些基本都是保守的估值，汽車生產(chǎn)的速度總是比樁的建造速度快。隨著新能源汽車在全國的普及，充電樁的收入肯定會爆發(fā)。
從3月份新能源數(shù)據(jù)看，中國品牌傳統(tǒng)車企構成了業(yè)績主升浪。傳統(tǒng)工業(yè)要素仍然在主導市場。
文 /《汽車人》黃耀鵬
4月的頭幾天，業(yè)內(nèi)新能源汽車的銷量數(shù)據(jù)陸續(xù)出爐。
從1月到3月，價格戰(zhàn)從新能源車蔓延到燃油車，到了3月最后幾天，烈度和范圍沒有進一步上升。行業(yè)協(xié)會“停止價格戰(zhàn)”的呼吁，是不是起到關鍵作用很難說。
從4月1日“百人會論壇”的調子看，價格戰(zhàn)的風頭已經(jīng)被保價戰(zhàn)的說法搶走不少。這背后的形勢，除了個別企業(yè)可能還有，大多數(shù)都有點打不動了。
價格戰(zhàn)不影響新能源滲透
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，1-2月整個汽車業(yè)利潤414億元，同比下降42%，利潤率3.2%，相比制造業(yè)平均水平（4.6%）還要低1.4個百分點。這場仗對于大多數(shù)參與者來說，開打其實就有點勉強。這時候大面積的價格戰(zhàn)還沒有鋪開。
按照一些輿論的說法，3月份價格戰(zhàn)的結果，使行業(yè)損失了4000億元的毛利，而整體銷量并沒有獲得躍升動能，只不過在內(nèi)部轉移。
從3月份的銷量看，燃油車的價格戰(zhàn)，沒有對新能源品牌構成影響。
這里有兩種可能：一種是都在降價，效果對沖；另一種是新能源車和燃油車市場已經(jīng)分化。前者從后者手里不斷拿地盤，拿到手就鞏固下來，但后者無論怎么反擊，都無法阻止這一進程。3月份新能源滲透率漲到35%，相當于證實了這一說法。
當然，《汽車人》不贊同行業(yè)毛利下滑，完全歸咎于價格戰(zhàn)。利潤往下走取決于大經(jīng)濟背景、供求關系、供應鏈的多重市場因素，競爭態(tài)勢是直接推動因素。價格戰(zhàn)也是競爭的一種。
《汽車人》在多篇文章中明確過，新能源汽車是多路資本過度投資的行業(yè)。長期戰(zhàn)略訴求，令其承受低利潤率的能力大大強化，只是不確定到底能忍受多久。
乘聯(lián)會估計，3月份新能源車批售60萬輛級別，同比增長30%，3月份比2月份多了3天，環(huán)比數(shù)據(jù)意義不大；一季度新能源車銷量148萬輛，同比增25%。
考慮到一季度是淡季，再加上政策退出因素還未釋放完畢，全年新能源車增長30%，總量達到850萬輛，還是有把握的。當然，業(yè)內(nèi)高管預測全年新能源數(shù)據(jù)將達到900萬輛以上，滲透率達到40%以上。
傳統(tǒng)車企新能源加速攻占中低端市場
從新能源榜單（分企業(yè)）上來看，前7名的門檻，已經(jīng)抬到2萬輛的高度；而前12名則須達到萬輛，前20名的門檻為5000輛，相比去年同期都有所提高。
其中，中國品牌傳統(tǒng)車企構成了業(yè)績主升浪。埃安銷量4萬輛，進入前三名；上汽乘用車、吉利、長安的新能源銷量分別為3.1萬輛、2.85萬輛、2.6萬輛，都超越了新勢力，市場份額繼續(xù)擴張。
而增長率比較高的有（排除基數(shù)小于5000輛的）比亞迪、埃安，同別增長.4%、%。深藍品牌2022年4月中旬才發(fā)布，因此沒有同比數(shù)據(jù)，環(huán)比增長109%。
新勢力當中，理想是唯一同比、環(huán)比雙增長的品牌；小鵬、零跑環(huán)比增長；蔚來同比增長；哪吒環(huán)比幾乎原地踏步，同比下跌。除了理想爬到2萬輛/月的新層次，新勢力普遍沒有實現(xiàn)銷量擴張，仍在萬輛級別。
蔚來強調自己客單價高，在純電高端市場（30萬元以上）份額超過一半。這些說的都對，但量的擴張仍然是不可缺少的。蔚來官方的說法是“不排除進入大眾市場的可能”，但是蔚來的“副品牌”傳聞已經(jīng)至少有兩年，一直沒下文。新的說法是2024年推出。
還有一個值得關注的點，就是孵化品牌銷量有起色，嵐圖上了3000輛的級別，極狐上了2000輛。有疑問的是，這是結構性走強，還是被地方補貼催動？
3月份銷量的前幾名，比亞迪產(chǎn)品主做10萬-20萬元級別，埃安同樣依賴中端市場。兩者都是高端產(chǎn)品已經(jīng)有所動作，但尚未發(fā)力。
而特斯拉將入門價格壓到22萬元附近，效果不錯，銷量拉起來了。特斯拉降價動作比較大，原因就在于要對產(chǎn)能進行重新配置，即上海產(chǎn)能更多放在國內(nèi)。另一方面，國內(nèi)新能源的競爭氛圍，也讓特斯拉定出全球最低的價格。
與比亞迪、埃安趨勢相同的，還有深藍、零跑、哪吒的定價策略，都證明新能源的主要著力點，仍是A級、B級走量市場。
而改善型產(chǎn)品市場，燃油車品牌的抵抗力比較強。BBA的3月份銷量還未出，但大概率通過一定程度的降價，守住自己的基本盤，暫時頂住新勢力和中國品牌孵化品牌（智己、極氪、嵐圖、阿維塔等）的聯(lián)合進攻。
跨國車企需要擊破趨勢
現(xiàn)在正緩慢但堅定的發(fā)展趨勢是：新能源逐漸滲入的領域，是剛需市場。這對于合資來說，要么以價格應對，要么逐漸讓出一些中低端產(chǎn)品的地盤，兩個選擇都不好受。
3月份的價格戰(zhàn)，就是跨國品牌做的第一種嘗試。雖然整體數(shù)字還沒出來，但效果可能沒有達到預期。大家也都注意到，在新能源銷量榜單上，合資新能源沒有進入前10名。
合資企業(yè)數(shù)十年來賺取了很多利潤，存量資產(chǎn)規(guī)模仍然很大，新能源業(yè)務發(fā)展速度不夠快，不足以威脅安全。但是如果自家的孵化品牌不能及時接盤，接下來就要承擔市場聲望受損的壓力了。而市場份額受損這件事，則在這之前，就已經(jīng)發(fā)生了。
沒人知道新能源滲透率高到什么程度，才會逐漸停下來。但是在這個進程中如果不能依靠孵化品牌拿到新能源市場的份額，就會導致整體份額的丟失。
其表現(xiàn)首先體現(xiàn)在，品牌溢價有所收窄，利潤逐漸丟失。
中低端車型市場開始丟份額這件事，雖然對利潤的影響尚不明顯，但供應商關系、企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模效益、設備折舊分攤、企業(yè)人員調配，都會漸次出現(xiàn)問題，這才是要命的。有點脖子上套索逐漸收緊的感覺，雖不緊急，但卻是頭等要務，必須要打破螺旋式下降的格局。
制造體系力決定優(yōu)勢
從3月份的新能源數(shù)據(jù)看，7家傳統(tǒng)車企銷量27萬輛，7家新勢力銷量接近6萬輛。市場局面已經(jīng)失衡，新能源市場由新勢力普及了市場教育，摘桃子的是傳統(tǒng)車企。
傳統(tǒng)車企旗下新能源品牌增長速度，未必快過新勢力，但其維系的增長時間遠遠長過后者。新勢力做增量，這兩年都有點勢頭受阻的感覺。
在技術沒有代差的時候，工業(yè)生產(chǎn)要素，即生產(chǎn)組織、供應鏈管理、固定規(guī)模、市場營銷、品牌塑造，都是傳統(tǒng)車企占優(yōu)。其產(chǎn)品段的選擇，也更成熟。不依賴高毛利率市場就能生存，與新能源業(yè)務快速擴張，都說明了同一點，即傳統(tǒng)車企的制造體系力更強。
IT產(chǎn)業(yè)向汽車業(yè)大舉滲透后，業(yè)內(nèi)對AI、大數(shù)據(jù)和智能網(wǎng)聯(lián)兌現(xiàn)商業(yè)價值，產(chǎn)生了過高的期待。事實證明，傳統(tǒng)工業(yè)要素仍然在主導市場。
從去年開始，業(yè)內(nèi)有高管在論壇上提出“上半場電動化、下半場智能化”的說法。現(xiàn)在看來，大舉投資電動化，謹慎投資智能化，在當前階段得到了更好的商業(yè)回報。
算力芯片、算法、高階駕駛，在資本裹挾下被神化了。它們具有的投資價值（即未來商業(yè)價值），被偷換成具有現(xiàn)實商業(yè)價值。如果對智能化太多，忽略了傳統(tǒng)生產(chǎn)要素的把控，會從市場份額上得到教訓。
地平線CEO余凱在“百人會論壇”上說，高速NCA現(xiàn)在基本下放（到走量車型上），而城市NCA正在部署的初期階段。他甚至表態(tài)說，“L3自動駕駛10年內(nèi)都不要指望”。
鑒于他的業(yè)內(nèi)角色，其觀點不但為當前的新能源市場策略提供佐證，還暗示了未來兩三年的投資重點，那就是激進的電動化投資、保守的智能化投資，繼續(xù)成為成功的商業(yè)經(jīng)驗。版權聲明本文系《汽車人》原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權不得轉載。
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