- 特斯拉model3突然掉電是怎么回事
- 2022特斯拉model3用的什么電池
- 特斯拉幾年后換電池一塊要20萬嗎，是真的嗎？為什么呢？
- 磷酸鐵鋰電池疑云：特斯拉牽手寧德時代，只是權(quán)宜之計？
- 被高估的國產(chǎn)Model 3？實測只能開350公里，高速250公里
特斯拉電動車的高壓電池包電壓是在400伏至800伏之間。根據(jù)查詢特斯拉品牌顯示，具體電壓的大小取決于特定的特斯拉車型和電池組配置。例如，
1、特斯拉ModelS和ModelX使用的電池組電壓為400伏。
2、特斯拉model3和ModelY使用的電池組電壓為約350伏至450伏。這些電池組將高壓直流電轉(zhuǎn)換為低壓直流電以供電動機和其他系統(tǒng)使用。特斯拉電動車的高壓電池包電壓是在400伏至800伏之間。
特斯拉Model3突然掉電是怎么回事
具體如下。
Model3使用的2170電芯將正極材料中所需鈷的含量降低到10%以下，低于其他電池產(chǎn)商生產(chǎn)的下一代NCM811電池中鈷含量(即鈷含量在10%)。這種突破使得特斯拉對鈷的需求量減少了59%。在2012年，特斯拉在每輛車消耗11kg的鈷，到2018年，每輛車上消耗4.5kg的鈷。
Model3的電池組由四個比例不同的模組構(gòu)成。其中兩個模組由25個電池單元構(gòu)成，另外兩個模組由23個電池單元構(gòu)成。每個電池單元有46個2170電芯，Model3總共有4416顆2170電芯。
ModelS設計有一個專門用于保護電池的電池殼，重達275磅(約124.74kg)，相當于電池包重量的1/4。
特斯拉用的大模組設計，電池包中有近百個電芯，每節(jié)電芯有2根保險絲與外部鏈接，如果損壞，保險就會熔斷，損壞電芯與其他電芯隔離，成為孤島，不會影響其他電芯?！懊總€模組中有四十多節(jié)電芯，一個電芯只占2％左右的能量，如其中一個電芯發(fā)生熱失控，不會對模組形成影響，更不會影響整個電池包的正常運行。即便發(fā)生最壞的情況，很多模組里分別有電芯損壞，都不會對電池整體帶來太大的安全沖擊，這也是特斯拉堅持要用小電芯的原因。
2022特斯拉model3用的什么電池
太平洋汽車***斯拉錯誤地認為車子沒有熄火，所以一直在加熱電池包保證電池工作在舒適溫度下，而溫控可能也出了問題，所以判定電池包無論怎么加熱都處在一個比較低的溫度，于是掉電。
其實汽車就像手機一樣，即使是在待機的狀態(tài)下電池電量也是會有消耗的，一般來說這樣在待機狀態(tài)下電池的消耗量并不會很大。不過最近有朋友表示自己的特斯拉掉電很快，想問問MODEL3一晚上掉電60公里正常嗎？
這需要看你是否有開另外的功能。特斯拉是有哨兵功能和溫度保持功能的，如果你開了上述兩個功能的話，車輛在停車的時候這兩個功能會很耗電池的電量。一般來說，如果這兩個功能同時開啟的話，一晚上能掉電40-50公里左右。如果天氣過度炎熱或者太冷的話續(xù)航還會掉多一點。
因此，如果你發(fā)現(xiàn)自己的特斯拉掉電特別快的話，可以在中控車機上把這兩個功能取消掉。如果取消之后依舊掉電嚴重，那么我們就需要去特斯拉門店進行檢查了。我們可以讓4S店看看車內(nèi)有沒有其它用電器在耗電，如果有必要的話我們可以做一次電池平衡，價格在360元左右。
最后提醒一下大家，特斯拉或者其它電車在冬季時續(xù)航也會掉得很快，這是非常正常的。因為電池在低溫的情況下蓄電能力會有所下降，部分車型為了保持電池溫度還會開啟電池加熱功能，這就會使電動車續(xù)航有所下降。
（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng)問答叫獸）
特斯拉幾年后換電池一塊要20萬嗎，是真的嗎？為什么呢？
2022年特斯拉Model 3即將換裝寧德時代M3P電池！ 特斯拉即將推出新款Model3。新版本Model3全面增配，最大亮點是全系換裝了寧德時代提供的M3P電池，續(xù)航能力至少有10%提升。此前，有媒體報道，中國制造Model Y確定換裝寧德時代M3P電池，搭載的是72度電池包。
磷酸鐵鋰電池疑云：特斯拉牽手寧德時代，只是權(quán)宜之計？
特斯拉model 3的電池組保修期是：
標配版：10萬英里（16萬公里）
高配版：12萬英里（19.2萬公里）
在保修期內(nèi)最低保證電池容量大于70%，即衰減不低于30%。如果在保修期內(nèi)，電池需要更換，由特斯拉判定是否更換整個電池組或部分，或者只是維修。
如果是自費更換特斯拉電池組，需要多少錢呢？
馬斯克曾稱：“Model 3動力系統(tǒng)和車身設計像商用卡車一樣，使用壽命可達160萬公里。目前的電池模塊壽命達48萬至80萬公里(1500次充電循環(huán))。替換其中電池模塊(非整個電池組)的成本只需要5000到7000美元。”
5000-7000美元？換算成人民幣大概只需要3-5萬人民幣，看上去好劃算，不過仔細看這里馬斯克指的應該是電池模組。據(jù)此計算，如果要整體更換電池，費用大概是12-20萬元。
Model 3的電池組由4個電池模組組成，在設計之初就考慮到了電池模組的更換，可大幅降低用戶成本的同時，避免因某一模塊故障而更換整個電池組所造成的浪費。
特斯拉購松下電池大概100美元/hwh。
model3的電池折合人民幣5萬塊。
換電池多少錢就看4s店了！
參考燃油車零整比！大概10萬到30萬！
最后特斯拉是10000個小電池，只會壞其中幾個，換掉就可以了！
參考比亞迪終生免費電芯，工時費需要5千到1萬
四年內(nèi)損壞的幾顆可以免費換，整體電瓶4年保修期但電池的總損壞量不能超過30%，特斯拉提供免費保修。參考全球特斯拉車主用車情況統(tǒng)計，第一代毛豆s使用了十年，電瓶總損壞率不到10%。我是毛豆3高性能版車主！
當然是的了，國內(nèi)的車正常情況還沒有人自費換過電池。因為特斯拉電池和電機設備質(zhì)保是八年不限里程的。
看到?jīng)]，沒一個人可以回答你的問題，因為到現(xiàn)在還沒有人更換過電池。
當年最早的75度電池是45萬，據(jù)說跑了20萬公里換的，現(xiàn)在不知道了
不是號稱80萬公里么？不用換
model3大概13萬
被高估的國產(chǎn)Model 3？實測只能開350公里，高速250公里
寧德時代宣布正在與特斯拉商討國產(chǎn)Model?3車型將搭載無鈷電池。消息一經(jīng)發(fā)布，直接導致多家鈷業(yè)企業(yè)股價“剎那跌?！?。
其實，無鈷電池的概念其實不新穎。早幾年前名聲大震的比亞迪“鐵電池”就屬于無鈷電池，其用了磷酸鐵三種元素作為正極材料。而國產(chǎn)Model?3車型上所要搭載的也將是LFP磷酸鐵鋰電池（以下簡稱LFP），只不過特斯拉選擇的供應商是寧德時代，而并非比亞迪。
特斯拉Model?3丨官方素材
這里解答一個疑問，以高能量密度三元鋰電池聞名寧德時代，產(chǎn)品線其實一直都包含磷酸鐵鋰電池。只不過之前新能源補貼政策追求能量密度，因此磷酸鐵鋰電池并不能滿足需求。所以，政策指揮棒下的寧德時代，選擇將更多研發(fā)重心轉(zhuǎn)移至三元鋰電池上。
更重要的是，如今磷酸鐵鋰電池更多應用在了我們此前并不關(guān)注的商用車領域。因此，種種原因的累加，讓大家對特斯拉用磷酸鐵鋰電池的過度關(guān)注。
「選擇磷酸鐵鋰電池，Model?3是為了進一步降價」
作為一家新能源汽車企業(yè)，特斯拉的野心大得可怕
從品牌建立之初，該公司的長遠目標，是改變?nèi)蜿懧方煌ǖ哪茉?a href="/tags-y-y.html" target="_blank" class="91abea2ab13aea16 relatedlink">運營模式。作為全球最大的新能源汽車市場，特斯拉的入駐是必然。為了在更短時間內(nèi)完成對國內(nèi)市場的“侵略”，進一步壓低售價是基礎。而實現(xiàn)這一切的關(guān)鍵，在于能否有效控制成本電池成本。
這也是特斯拉CEO馬斯克一直主張的第一性原理：制造工藝成本可以隨銷量降低，元素價格不可降就選擇替代。特斯拉現(xiàn)階段產(chǎn)品線也正是嚴格按照第一性原則在執(zhí)行。目前，Model?3及未來Model?Y的生產(chǎn)制造成本已經(jīng)將至了現(xiàn)有水準的最低點，自動駕駛等軟硬件也均被特斯拉自己掌握。唯獨作為電動車核心硬件的電池，特斯拉始終受制于供應商。
特斯拉18650電池丨官方素材
一臺電動車的動力電池組占到整車硬件成本的40％，而前者的40％受制于正極材料。無論是NCM，還是NCA兩種三元鋰電池正極材料中，鈷元素的價格要遠高于其他幾種材料，所以控制電池成本，幾乎等同于控制鈷的含量。
對于電池企業(yè)而言，三元鋰電池的“控鈷行動”一直是在持續(xù)進行的。此前，幾乎所有公司都將研發(fā)重點放在了降低正極材料中鈷的含量上，這也是為何811電池會誕生。
目前，鈷含量最低的動力電池也就是特斯拉用的21700?NCA電池，鈷含量占比已經(jīng)降到了個位數(shù)，但即便這樣也遠遠不夠的。而無鈷電池的概念也早就被提出來過，只不過受制于技術(shù)發(fā)展，該技術(shù)目前還沒有任何關(guān)于投產(chǎn)的實質(zhì)息。
這正是因此，特斯拉在國產(chǎn)Model?3標準續(xù)航版（入門版）車型上，很有可能選擇了目前已經(jīng)具有成熟技術(shù)的磷酸鐵鋰電池。
「為什么是寧德時代？」
如此來看，特斯拉選擇寧德時代也是意料之中。
一方面，這是為了實現(xiàn)此前提高車輛零部件的本土化率的承諾。要知道，特斯拉在確定實現(xiàn)國產(chǎn)時就曾表示，到2020年底上海工廠產(chǎn)品的國產(chǎn)化率將達到90％。
另一方面，進口Model?3車型不用多說，成本、運輸以及稅費本身就無法降低。而目前國產(chǎn)Model?3車型雖然用了南京LG的21700電芯，但該電芯售價依舊達不到特斯拉控制成本的預期。而也有消息稱，特斯拉從寧德時代購入磷酸鐵鋰電池的價格有望降低20％。如此一來，磷酸鐵鋰電池本身成本將遠低于三元鋰電池，加之寧德時代給的“友情價”，綜合來看也能滿足特斯拉對成本控制的需求。
寧德時代丨官方素材
除此之外，特斯拉選擇寧德時代也是因為看中了其CTP無模組動力電池包技術(shù)。
所謂的CTP，其全稱為Cell?To?Pack。簡單展開一下：現(xiàn)階段電動車的動力電池包都是用了由多個電芯組裝成模組，再將模組安裝到電池包，屬于裝配模式。而寧德時代的CTP技術(shù)則是取消了模組環(huán)節(jié)，由電芯直接集成到電池包中，形成了二級裝備模式。舉個簡單的例子，同樣是將100個人從A點送到B點，傳統(tǒng)PACK模式就相當于用10臺載客量為10人的車運送，而CTP則是直接用1臺載客量為100人的車運送。顯然，后者的運送效率更高。
對于動力電池來說，CTP技術(shù)最直接的作用就是提升電池包的能量密度，進而提升續(xù)航能力。而磷酸鐵鋰電池的弱點，在于其電池能量密度成組后僅能達到120Wh/kg便已經(jīng)是現(xiàn)階段的技術(shù)極限。這樣的表現(xiàn)不單單無法支撐更長的續(xù)航性能，甚至無法滿足補貼政策的最低標準。
同時，LFP電池能量密度低主要受制于磷酸鐵三種材料的電化學特性，短時間是沒有辦法在技術(shù)上實現(xiàn)突破。所以，寧德時代通過改變PACK形式來提升能量密度。
根據(jù)此前消息來看，寧德時代為大眾e－Delivery系列車型提供的CTP磷酸鐵鋰電池的電池包，能量密度已經(jīng)達到了160Wh/kg。這樣的數(shù)據(jù)基本上可以滿足特斯拉國產(chǎn)車型標準續(xù)航升級版的續(xù)航要求，同時也能達到國家新能源補貼政策的最低標準。這也意味著用LFP電池的國產(chǎn)特斯拉車型除了在續(xù)航表現(xiàn)上有所保障，還能繼續(xù)拿到補貼和優(yōu)惠政策。
當然，除了成本更低外，LFP電池的另一個特性就是電池穩(wěn)定性好，安全性更高，且壽命也更長。但不可忽略的劣勢除了能量密度低外，LFP電池在低溫情況下性能表現(xiàn)會明顯遜色于三元鋰電池。還有就是特斯拉一直強調(diào)的超充技術(shù)，目前也無法確定其是否可以在LFP電池上得以延續(xù)。
國產(chǎn)特斯拉車型尾標丨官方素材
現(xiàn)在我們可以大膽預測，特斯拉選擇LFP電池可能也只是為了中國市場的特品。特斯拉將根據(jù)不同車型搭載不同類型的動力電池。比如在標準續(xù)航版車型上選擇LFP電池，而在長續(xù)航版車型上繼續(xù)選擇三元鋰電池。
不過，強調(diào)車輛性能一直都是特斯拉所堅持的目標，甚至成為了其品牌特質(zhì)。所以特斯拉并不會為了控制成本而放棄車輛的“三電”性能表現(xiàn)。所以，在特斯拉“神一般”的BMS系統(tǒng)加持下，LFP電池也能展現(xiàn)出其一直未被發(fā)覺的潛質(zhì)吧。
當然，關(guān)于特斯拉是如何平衡性能和LFP電池特性的答案目前尚不可知。也許在4月的電池日上，特斯拉會交出一份驚艷的答卷。
「自研無鈷電池才是特斯拉的長久戰(zhàn)略」
無論是寧德時代，還是LG化學，在某種意義上都僅僅是特斯拉在技術(shù)和成本上的“緩兵之計”?？紤]到此前特斯拉在其他領域的研發(fā)能力，未來實現(xiàn)電池的自研才是特斯拉真正的目的。
特斯拉官方回復
此前有網(wǎng)友在特斯拉官方賬號下留言問到是否會用寧德時代的無鈷電池，特斯拉的官方回復是：請留意四月的特斯拉電池發(fā)布會，無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰。雖然官方隨即刪除了這條回復，但這卻寓意著特斯拉已經(jīng)開始了無鈷電池的研發(fā)工作。
特斯拉品牌LOGO丨首席出行官
其實這并非是憑空猜測。2019年，特斯拉溢價55％收購了一家名為Maxwell的電池企業(yè)，使其成為旗下全資子公司。該電池企業(yè)始終著重于超級電容器和電池技術(shù)的研發(fā)工作。加之2019年的特斯拉財報會議上，馬斯克曾表示考慮到鈷等稀有金屬的價格變動，特斯拉可以講鈷的使用量將至零?；谏鲜鰲l件可以確定，特斯拉已經(jīng)開始了基于超級電容器技術(shù)的無鈷電池研發(fā)工作。
由此，4月的特斯拉電池發(fā)布會，或許真的有希望變更現(xiàn)代電池技術(shù)的序列。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉Model?3去年11月在中國生產(chǎn)后，售價跌至29.9萬元（補貼后），熱度大增，被有些媒體稱為“絞殺一切國產(chǎn)電動車”。
現(xiàn)狀看上去似乎是這樣的。作為全球第一電動車（起碼銷量是這樣的），特斯拉Model?3以其獨有的操控、能量管理和保值率高等優(yōu)點，刮起了一股電動車旋風，在美國市場幾乎以一己之力打敗了奔馳、寶馬的轎車。
特斯拉自然也不會放過全球最大的電動車市場——中國，迅速在上海工廠生產(chǎn)Model?3，掀起了一股旋風，據(jù)說訂單接到手軟（特斯拉不會公布），要是家里有充電樁，自己都想買一臺來體驗一下。
事實上，特斯拉國產(chǎn)的時機并不太好，去年下半年中國新能源車已經(jīng)連續(xù)6個月下降，今年一月份國內(nèi)新能源車再次爆跌55%，特斯拉還是信心十足。
續(xù)航減少了，原來電池容量減了8kWh
Model?3在國內(nèi)銷售的有三個版本，分別是標準續(xù)航升級版、長續(xù)航和高性能版，后兩者都是進口，指導價分別為43.99萬、50.99萬元，還真是一般人消費不起。
國產(chǎn)的標準續(xù)航版算是比較親民，其指導價在32.38萬元起，扣除國補和地補后實際支付29.905萬元起。
消費者對電動車最關(guān)注的還是續(xù)航里程和充電時間，特拉斯因為在中國布局了很多超級充電樁，在大城市充電的問題不大，更多關(guān)注的是其續(xù)航里程問題。
特拉斯的續(xù)航一直是比較真實的，最近有很多南方媒體都有試駕國產(chǎn)Model?3（氣候還比較暖），編輯們表示，只能開到350公里左右，高速更慘，基本只有250公里，這和我之前試駕過的進口標準續(xù)航版不太一樣。
再仔細對比一下，還真是有不小的差別，國產(chǎn)版本的工信部續(xù)航里程為445公里，進口版本的標準續(xù)航里程為480公里；電池容量進口版60kWh?，國產(chǎn)版只有52kWh，少掉8kWh，相當于續(xù)航少了50公里左右，還有就是電池質(zhì)保等參數(shù)，也縮水20%。
特斯拉也表示，因為國產(chǎn)更換了電池的原因，續(xù)航里程有所下降，所以降低了價格。
國產(chǎn)Model?3價格真有降低嗎？
國產(chǎn)Model?3比進口版好賣很多，主要價格下來了。從數(shù)據(jù)上來看似乎是這樣的，從原來的36.39萬元降至32.38萬，降了4萬元（進口車沒有補貼）。
4萬元還真的不多，還不夠進口關(guān)稅和長途運費呢？?2019年因為中美貿(mào)易戰(zhàn)，美國產(chǎn)的汽車進口關(guān)稅一度高達40%，實際上，光8度電的電池包，就差不多這個價了。
我們就拿跟國產(chǎn)Model?3差不多的廣汽新能源Aion?S來比較，兩者是15萬元以上的中高端電動車的冠亞軍，1月份特斯拉Model?3的上險數(shù)為2605輛，Aion?S為2362輛。
其中，Aion?S的?2019款?魅Max?530和2019款?魅?630，410公里續(xù)航和510公里續(xù)航，兩個版本電池包差了10.4度電，車價差了3.3萬元。
當然，特拉斯可能不太愿意拿廣汽新能源做比較，那就拿同樣特斯拉自家的產(chǎn)品來說，2017款model?S，100D和90D，配置一樣，就是電池不同，差10度電，車價差是4.27萬元。
國產(chǎn)Model?3比進口版的降低，主要是在于電池包容量的縮小，而電池是一輛電動車最重要的部件。
LG電池將換成寧德時代，價格或降至25萬元？
同一版本的車，Model?3出現(xiàn)中外有別的情況，主要在于電池上的差別。Model?3在國外用的是松下電池，現(xiàn)在中國國產(chǎn)版本用LG電池，該電池由南京工廠生產(chǎn)。
據(jù)悉，松下為特斯拉Model?3配套的電池組容量為53kWh，續(xù)航里程為455km；LG為特斯拉Model?3配套的電池組容量為52kWh，續(xù)航里程為445km。
LG真的要感謝特斯拉，因為特斯拉，LG的電池今年1月的出貨量在中國排到了第7名，但LG電池似乎不能讓特拉斯?jié)M意。特斯拉已經(jīng)開始尋找新的電池供應商。這一點都不奇怪，已經(jīng)有多年合作關(guān)系的松下也經(jīng)常和特斯拉互懟。
今年2月3日，特拉斯與寧德時代已經(jīng)正式簽署了為期兩年的電池供應協(xié)議，雙方協(xié)議約定的供貨期限為2020年7月1日至2022年6月30日。據(jù)悉，這份協(xié)議并未對特斯拉購量進行強制約束，整體上會以最終的實際訂單結(jié)算為準。
據(jù)一位參與這筆交易的消息人士稱，特斯拉已經(jīng)與寧德時代就磷酸鐵鋰電池（俗稱鐵電池）的供應談判了一年多時間。磷酸鐵鋰電池將比特斯拉現(xiàn)有電池便宜“兩位數(shù)的百分比”。
據(jù)了解，目前下線的國產(chǎn)Model?3零部件國產(chǎn)率為30%，到7月提升至70%至80%。特斯拉上海工廠制造總監(jiān)宋鋼此前透露，預計在2020年底國產(chǎn)特斯拉Model?3就實現(xiàn)全部零部件的國產(chǎn)化替代。
國產(chǎn)特斯拉的中長期戰(zhàn)略目標就是不斷降成本，迅速占領電動車市場份額，那么降低鋰電池成本就是核心關(guān)鍵。
國產(chǎn)Model?3?一月份排名較前，但2605輛的成績不能讓特斯拉滿意，因為上海工廠初期產(chǎn)能為15萬輛，現(xiàn)在1500億美元的市值要靠中國市場概念。
國產(chǎn)特斯拉一個巨大的變化，是開始考慮磷酸鐵鋰（無鈷電池），此前都是三元鋰。這一變化最重要的原因是基于比亞迪的刀片電池和寧德時代CTP技術(shù)的突破，能量密度得以提升（接近三元鋰電池811密度）。
磷酸鐵鋰的本身優(yōu)勢：安全性、低成本（比三元降低約30%）、產(chǎn)能足（一直用于大商用車）。
以一組50千瓦時的電池包為例，磷酸鐵鋰電池會比三元鋰電池的便宜1.5萬元左右，特斯拉今年的新車型基本都是100千瓦（600km+），也就是便宜3萬。
這么算下來，國產(chǎn)Model3真的降到25萬元，并非不可能的，那對市場的殺傷力太大了，上海工廠可以滿負荷生產(chǎn)不會產(chǎn)能過剩，那么，特斯拉的市值沖到2000億美元，超過豐田似乎不是什么問題。
我想，馬斯克會有興趣這樣做。
文?|?DA彬
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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