- “二李”分道揚鑣，理想和蔚來正駛向不同的終點
- 李想的正反面｜汽車產(chǎn)經(jīng)
- 李想，理想汽車和汽車之家創(chuàng)始人，高中生也可以創(chuàng)業(yè)成功
- 汽車之家創(chuàng)始人
- 汽車之家是誰的
理想汽車CEO是因為何事爆粗口了呢？
因為瑞幸咖啡對理想汽車上市產(chǎn)生了一定程度的影響。
一、理想汽車CEO是誰？理想汽車的CEO是名叫李想。理想汽車是由李想在2015年7月所創(chuàng)立的一個新能源汽車公司，是在汽車之家這個項目之后李想做的另一個新的項目，它的主要開發(fā)研究的層面在增程式新能源汽車上。早前的名字叫車和家，在2019年3月更名為理想汽車。理想汽車的最近一次融資是在2019年6月C輪獲得了美團和王興領投的5億美元，在這其中，王興的個人投資就占到了3億美元。
之前瑞信咖啡被爆出22億營收之后，瑞幸的董事長陸正耀在朋友圈發(fā)布了公開致歉信。他說無論調查結果怎樣，他都會承擔相應的責任，并對大家表示了深深的抱歉。瑞幸咖啡也同時發(fā)出了道歉聲明稱，涉事高管和員工已經(jīng)被停職，調查公司也會取一切盡可能的手段，來制裁這些涉事員工絕對不會包庇縱容。在瑞幸董事長陸正耀的道歉聲明發(fā)布以后，理想汽車的CEO李想對其爆粗口評論。李想的挺耿直令很多網(wǎng)友覺得他很直爽。此前理想汽車已經(jīng)在美國申請了上市，但是因為此次瑞星咖啡的發(fā)生，對理想汽車的上市進程產(chǎn)生了一些影響。瑞信的發(fā)生，不僅對理想汽車有影響，將來還會對國內很多公司在美國上市產(chǎn)生負面的影響。
三、中國企業(yè)在美國上市越來越難了嗎？今年美國出臺了很多，包括今年出臺的一項，內容為：在美國證券上市的中國公司須遵守美國的會計審計要求，否則將被迫退市。中國的公司在美國上市，本來就面臨著兩國政策原因和政治原因所帶來的一些阻礙，再加上最近出現(xiàn)的瑞幸咖啡財務就導致中國企業(yè)在美國上市舉步維艱。所以，我們國內的企業(yè)在要國家的政治大環(huán)境之下，做好自己企業(yè)的監(jiān)管，不要出現(xiàn)財務方面的違法，不要打破之前很多企業(yè)努力樹立起的良好形象。
“二李”分道揚鑣，理想和蔚來正駛向不同的終點
在理想汽車2023春季媒體溝通會上，理想汽車董事長兼CEO李想對著僅僅5頁PPT的內容脫稿演講了整整105分鐘，文稿整理出來超過了2萬字。
那李想講了什么呢？簡單來說，就是在他帶領理想汽車在完成了“從0到1”這個過程之后，把這家公司將如何再“從1到10”這個階段的發(fā)展思考結果、做了哪些判斷，以及背后的為什么、面臨什么挑戰(zhàn)、解決什么樣的問題，做了很全面細致的輸出。
關于這場演講的全文，已經(jīng)有很多媒體進行了發(fā)布，而駕仕派則是將李想本人對理想汽車未來的預判、對行業(yè)的預判提煉出來，從李想的角度來看下一個五年、十年新能源車市場的發(fā)展邏輯。
一、增程的故事要講到2030年
首先需要理解的是，為什么說理想汽車現(xiàn)在已經(jīng)完成了“從0到1”的過程，而邁向“從1到10”的階段？
這個并不是李想隨口說說，或者是他“覺得”到了這個階段，而是有財務數(shù)據(jù)的支持。
理想汽車2022年第四季度財報中顯示，“理想汽車第四季度的經(jīng)營利潤（扣除股權激勵）超5億元，達到5.687億元，經(jīng)營利潤率為3.2%。此外，第四季度凈利潤為2.653億元，季度自由現(xiàn)金流為32.6億元，正向財務數(shù)據(jù)標志著企業(yè)已經(jīng)逐步開始從初創(chuàng)階段向更大規(guī)模轉變。”
換句話說，在去年第四季度，理想汽車開始賺錢了——賺了2.65億元，實現(xiàn)了賣車的自我造血，而不再僅僅是用融資來的錢。
“從0到1的時候，其實是要驗證自己的生存能力，從1到10是把你驗證完的東西發(fā)揚光大?！崩钕朐诮邮堋吨袊髽I(yè)家》雜志訪時說。
既然理想汽車已經(jīng)驗證了自己的成功方法，下一步就是如何擴大規(guī)模。
李想回溯最初2016年在做理想ONE立項的時候，就提出他們所有的挑戰(zhàn)就兩個，第一個挑戰(zhàn)是充電難的問題，第二個挑戰(zhàn)就是電池成本高。
“我指的充電難是替代燃油車的標準來開展充電，因為我們消費者沒有任何義務，當我買一輛電動車以后，用戶整個的體驗、行使半徑，效率是比燃油車下降的。所以，我們思考從完全替代燃油車的角度來看充電挑戰(zhàn)?！崩钕虢忉屨f，同時因為電池是有核心貴金屬的大宗商品組成，所以電動車賣得越好，比如說去年下半年開始更強的爆發(fā)性增長，就會變得越來越貴。
當時他和團隊思考了三條路徑：換電、增程和10分鐘充夠使用里程的“快充”。
在經(jīng)過了一系列的討論和排除之后，理想ONE選擇了增程，“增程可以用更少的電池也可以把車重控制下來，還能夠解決長途出行充電的問題，跟我們SUV更相符。”
其實李想已經(jīng)不用再復述增程的市場前景，因為銷量已經(jīng)證明了用戶的選擇。
理想ONE成為月銷過萬的爆款，也就是讓理想汽車完成“從0到1”的生存階段，而現(xiàn)在迅速鋪開的L9、L8、L7三款車型則是理想汽車把已經(jīng)驗證的成功發(fā)揚光大的過程。
按照理想汽車的說法，對于2023年第一季度展望再次給出指引新高，預計實現(xiàn)交付量52,000至55,000輛，同比增長64.0%至73.4%。
“往后看的2030年，我們仍然會堅持兩條路線同時往前走，然后把增程效率做得更高，做得更好。另外一方面在整個高壓純電上做得更好，根據(jù)用戶自己的需求提供兩種選擇。”
二、高壓純電和800V超充的新故事
“在過去的從0到1的階段，增程幫我們站住了腳，讓我們獲得了一個可觀的收入?！崩钕胝f，“這樣的收入規(guī)模和收入的增長速度，能夠支撐我們接下來全力以赴的去做好純電?！?/p>
從2023年開始，理想汽車將開啟一個新的領域，也將是一場新的攻堅戰(zhàn)：高壓純電。
和外界的看法不一樣，李想在思考純電這件事情上并沒有把純電和增程對立起來，而是作為一個核心技術路線去認真洞察。
“無論是我們做的增程電動，還是做的高壓純電，其實第一個核心目都是解決充電的問題，當我們使用4C電池的時候可以做到10分鐘充電400公里，當我們使用2C電池的時候可以做到20分鐘充電400公里。”
李想認為純電路線有兩個核心問題：
1、充電樁的賺錢原理就像飯店，追求的是翻桌率，每天要做到六七單就可以收支平衡，但現(xiàn)在一般只有兩到三單；
2、用戶等待充電的時間成本太高，也造成了充電樁利用率低的問題，如果縮短到10分鐘就能充一個足夠使用的里程，那用戶體驗就基本上跟燃油車一致了。
“要想做到這件事情，其實有兩個核心要素，第一個核心是必須用高壓平臺，用高壓平臺才能做到這樣的充電速度。同時，高壓平臺第二個好處就是當我們使用碳化硅配合高壓平臺以后，再配合比較好的風阻系數(shù)，電池成本可以大幅的下降，效率可以顯著的提升?！?/p>
按照李想的說法，現(xiàn)在銷售最好的一款純電中大型SUV大概是有100度電，做到600公里續(xù)航里程，但其實理想用800伏的高壓平臺配合更好的風阻系數(shù)以及碳化硅和整體效率的優(yōu)化，大概用80度電就可以做到同樣的續(xù)航里程，而車輛也會更輕，又因為車更輕了以后就可以減少鋁的使用，單車成本下降大概在3到4萬塊錢。
“大家到時候可以看到我們推出的800V高壓平臺電動車，因為4C還有一定的選擇性，大概可以做到跟增程相同的價格，這可能跟大家想象的不一樣，因為今天大家都認為800V碳化硅會帶來一個更貴的價格，其實不是，它可以節(jié)省非常多的成本。”
據(jù)李想透露，理想汽車在純電平臺上也會有一些像碳化硅功能模塊、三合一電機這樣的自研技術。目前實測的結果就是：跟同樣的400V的主流IGBT相同驅動方式的產(chǎn)品相比，理想的純電動車大概可以節(jié)省15%的電池電量。
換句話說，在今年年底推出的理想首款純電車型，在有著和理想L9同樣尺寸、配置的前提下，可能價格也是相同的。
關于隨著高壓純電產(chǎn)品推出來的高功率快充站如何來鋪設的問題，李想也已經(jīng)做了思考。
“我們認為如果我們要推出電動車，充電樁對我們而言它是產(chǎn)品，不是服務，充電樁是產(chǎn)品本身。如果我們提供4C，但是沒有4C的完善充電網(wǎng)絡，那其實就相當于我們買了一部4G手機，但還僅有2G網(wǎng)絡，所以我們認為它屬于產(chǎn)品本身的事情，大家完全不用擔心我們鋪設充電樁的速度和決心，因為背后沒有大家想象的那么貴?！?/p>
李想現(xiàn)場做了一個測算：一個高速公路上的超充站能拉到的大概是640千伏安到800千伏安的電量；如果是這樣的一個庫電容量，由于普遍會做3+1的站——1個480千瓦充電樁配合3個250千瓦充電樁；如果到2025年一共建設3000個超充站，總共花費是100億元，但是還可以分攤5年，而理想則是一個年收入千億規(guī)模的企業(yè)。
“其實成本比大家想象的低得多，比建一個工廠便宜多了?！崩钕牒芴谷?。
那到底理想汽車又準備如何規(guī)劃高壓充電網(wǎng)絡呢？李想提出了不同場景的解決邏輯——家里用慢充，城市用快充，高速用超充。所以理想汽車認為在城市里建超充比較好的方式，其實是建在加油站的附近，比如在環(huán)線上建，哪里有加油站，哪里就應該建超充，還有就是高速沿線覆蓋。
“而且我們建的超充也會給其他品牌的800伏車型共享，保證每個其他友商的車也能跑到很高的效率上。長期來說我們認為，以正常的收費價格而言，超充體系跑順了以后，肯定是不賠錢的，至于賺多少錢還是看自己的運營本事了，但至少不賠錢是完全可以做到的?！?/p>
某種程度上，他的這番回答也是對之前蔚來方面提出的“希望友商也要多建充電樁”的回應。
三、All in AI才是重頭戲
ChatGPT，無疑是現(xiàn)在整個行業(yè)最熱的詞匯。但是對于汽車行業(yè)來說，ChatGPT和DALL-E背后的大型語言模型與預訓練模型，所帶來的顛覆性卻依然沒有被傳統(tǒng)車企所重視——甚至說“察覺”。這些傳統(tǒng)車企還是在大而化之的使用AI、超算的營銷詞匯，卻并沒有真正在人工智能上大幅投入。
然而在理想汽車這次的溝通會上，人工智能已經(jīng)被拔高到企業(yè)愿景的層面：“2030年，（理想汽車）成為全球領先的人工智能企業(yè)”，以至于至少有接近萬字的演講內容是圍繞“科技：智能電動車的人工智能革命”這一主題來展開的。
“很多人說我們在人工智能方面比較小心翼翼，但其實我們是長期在這方面做深入的感知，確定這條路線可行以后，我們就會All-in來做。我們真正對核心的智能駕駛的自研投入，是從特斯拉把大概的邏輯模型跑通以后，才開始正式投入的。”李想的這番話可以說是給理想汽車今后7年的投入方向寫下了注解。
李想所提及的“特斯拉邏輯模型”，其實就是以特斯拉在自動駕駛算法高級總監(jiān)Andrej Karpathy帶領下推出的FSD，開始用影子學習、大模型訓練這類技術擺脫原有的“駕駛白盒子”模式，讓機器自學習。
“什么時候智能電動車才真正智能？終端不算智能，終端只是延續(xù)了手機的功能，為什么延續(xù)手機功能？因為安卓構建了一個非常好的生態(tài)，消費者不是為了用安卓，而是為了用安卓背后的生態(tài)，因為里面有地圖的生態(tài)、影音的生態(tài)、大量應用軟件開發(fā)者的生態(tài)。但是我覺得真正屬于智能電動車的變革時代要從真正2.0能跑動開始?！?/p>
“我自己做了一個預測，我認為這個時間點，尤其是對于中高端車，會出現(xiàn)在2024年。真正的基于大模型，基于BEV技術（Birds Eye View）實現(xiàn)的城市NOA…… 一個是城市里面60%以上甚至80%以上的車交給這個功能來開，而且安全性也沒問題，除非別人違章。哪怕出現(xiàn)肇事，大概率也都是小的刮蹭。這時候就會產(chǎn)生一個巨大的變化，正如消費者買了一幢20-30層的樓房一樣，有電梯沒電梯是根本差別?！?/p>
這兩段話，應該是李想在這次溝通會上給出的最重要的內容和觀點。他認為，2024年以后，至少中高端車，如果不能提供城市NOA就會影響消費者購買決策了——徹底進入智能電動車時代，否則永遠只能賣非智能的電動車。
由此他延伸出的兩個判斷是：
1、使用Orin計算平臺的這些企業(yè)，基本上都會在今年四季度的時候交付最早用于測試的NOA（基于大模型的）。他個人認為到今年年底，大部分頭部企業(yè)能夠做到2021年年底特斯拉的水平，到2024年的時候，大家普遍能做到2022年底2023年初特斯拉在北美的水平。
2、理想汽車不會提供基于原來的方式做出的城市NOA，不會一個城市一個城市的標定，理想提供城市NOA的時候，就會提供這種基于大模型的全部城市覆蓋的NOA功能。
這也對應了理想方面之前的信息：在第四季度，理想AD Max開放城市NOA的早鳥用戶內測。
而關于在AI的投入方面，理想汽車沒有進一步披露。但是2022年第四季度及全年財報顯示：理想汽車持續(xù)加大研發(fā)投入，季度研發(fā)投入20.7億元、全年研發(fā)投入67.8億元；2022年全年研發(fā)投入翻倍，同比增長106.3%，全年費用占比15.0%……
換一個角度看，按照李想表示的千億規(guī)模、10%以上的研發(fā)占比，那么之后理想汽車的研發(fā)費用可以達到百億元級別。這一水平相當于聯(lián)想、滴滴這些互聯(lián)網(wǎng)公司在2021年的研發(fā)投入水平，而再往上則是小米的130多億元研發(fā)投入。
四、關于市場的預測
在溝通會上，除了關于技術路線和企業(yè)愿景方面的全面闡述，李想和高管團隊也針對當前的市場競爭態(tài)勢做了廣泛的溝通，雖然內容有限，但也對認知2023年新能源車市場有很大的幫助。
1、2023年中國汽車市場將承壓。
李想坦承一季度市場很困難。困難來自于兩個方面，一個是12月份透支了今年的銷量，第二個是行業(yè)里面的兩個頭部企業(yè)打價格戰(zhàn)，這就影響了整個車市的發(fā)展。并且李想認為今年全年整個市場都會承壓，無論是新能源市場還是整個乘用車市場。
好在理想汽車是比較的，一是第二代產(chǎn)品的競爭力比較強、在同價位的產(chǎn)品力領先比較多；還有就是理想L系列受益于特斯拉降價——特斯拉主動讓開了30萬元價位——就拉動了很多新的用戶進場。
“這是我們做得比較好的地方，也是一個的地方，但我認為不會一直下去，還是得做好各種準備?！崩钕氡救苏f。
2、理想汽車在今年會進入一個“開始關注市場份額”的階段。
理想汽車CFO李鐵就認為，如果商業(yè)、供應鏈和組織能力更強，以理想L系列現(xiàn)在的產(chǎn)品力、產(chǎn)品給用戶帶來的用戶價值，其實應該可以有更大的市場占有率。
“無論是電腦還是手機，承壓的狀態(tài)下，當全球出貨量下降的時候，就是頭部企業(yè)擴大市場占有率的時候?！崩铊F說，“（理想）在去年30到50萬級SUV市場拿到差不多9%的市場份額。接下來我們想拿到20%，20%是什么概念？就是Leading Brand?！彼傅腖eading Brand就是市場的前三名的位置。
“你要想成為一個留在牌桌上的汽車企業(yè)，基本上你要有幾千億的收入，你要想成為世界頭部的企業(yè)，基本上是要有上萬億收入的。那么這樣的收入規(guī)模怎么來經(jīng)營？這就變得很關鍵了，不能永遠靠融資……當車最難賣的時候，比如遇到經(jīng)濟危機，車最難賣、融資也根本融不到的時候。”李想很清晰的解釋了毛利率對于汽車公司的重要性。
作為智能電動車企業(yè)，理想方面認為一個健康的門檻是20個點毛利率，研發(fā)投入基本上在10個點以上，銷售管理費用做得非常好也要7到8個點，同時還要承擔一定的風險，還有資本的投入，比如建工廠。而他們觀察到，目前除了理想，還有特斯拉是超過20個點，比亞迪加上經(jīng)銷商的費用也是超過20個點，這是比較健康的。
“否則怎么投研發(fā)。不能說資本市場好的時候投研發(fā)，資本市場不好就收縮研發(fā)，汽車不是這樣的，汽車做任何都應該是五年以上的周期，所以毛利率是這里面的關鍵點。當然，毛利率越高企業(yè)經(jīng)營難度越大，毛利率越低越容易，負毛利率相當于送錢，是最容易的?！崩钕胙a充說。
4、想搶奪BBA用戶就要保證大概10%-15%的量是現(xiàn)車。
這個邏輯有點反認知，因為之前都認為新勢力是用訂單制，先訂車后交付。但現(xiàn)在市場上也能夠看到理想汽車有了一部分現(xiàn)車，是不是意味著理想的訂單厚度不夠了？
對此，李想專門做了解釋：現(xiàn)車其實從2022年就開始就有了，原因是理想方面發(fā)現(xiàn)，打入40-50萬元市場，以及在30-40萬元區(qū)間提供兩款車的時候，他們會搶BBA的存量市場，這是一種零和博弈。這時候用戶買BBA，幾乎這個價位百分之百有現(xiàn)車，而有相當一部分用戶群來的時候就是要買現(xiàn)車的。
所以理想汽車從去年就開始，保證大概10%-15%的量是現(xiàn)車，這些用戶沒有那么在意非得要什么樣的顏色、什么樣的配置，而是更希望馬上就能把車開回家，“當然現(xiàn)車并不是直接放到門店，而是放到“省級大區(qū)”，每個大區(qū)根據(jù)用戶的需求，配一定的現(xiàn)車”。
李鐵對此也做了補充，如果想實現(xiàn)20%的量是現(xiàn)車，整體上來講就需要管理運營重心下沉，以省為單位管理所有城市，因為省跟省之間是完全不一樣的，所以配現(xiàn)車的決定權就給到“省級大區(qū)”。
理想方面發(fā)現(xiàn)，越往一線城市，就越會發(fā)現(xiàn)有店長抱怨說，他每天會流失很多客戶——他們就是走進來問有沒有現(xiàn)車，沒有就走了?！澳悴荒芴魬?zhàn)大家的常識，雖然你跟他說特斯拉也是這樣，但反正就是有一些人進來就走了，所以我們就開放（現(xiàn)車銷售）這個權利給他們。”
文｜劉學曉
圖｜網(wǎng)絡
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李想的正反面｜汽車產(chǎn)經(jīng)
李想說，在他還是蔚來董事的時候，他也認可，換電是最接近加油的體驗。蔚來先到先得，當李想準備決定造車時，他是不會選擇再去***昔日隊友的路線。
李斌與李想造車初期，都聚焦一個問題：解決里程焦慮。
最終理想選擇了增程，通過大電池+加油的方式，解決不同場景的里程焦慮。
李想當時不做換電的原因還有一個：換電太燒錢。
盡管增程路線動不動就被友商diss，但是理想用極致的產(chǎn)品定義，構建出了高端市場現(xiàn)象級的產(chǎn)品力。
在蔚來與理想發(fā)展的第一個階段，在各個細分市場擊敗BBA已經(jīng)成為一種市場策略，理想甚至更聚焦，第一階段只做SUV。
這大概也是李想與李斌唯一的共識：高端車市場更有未來。
除此之外，在商業(yè)模式、經(jīng)營策略上，二者早已漸行漸遠。
最近，李想分享了一張關于理想汽車經(jīng)營理念的，核心就是如何讓品牌、產(chǎn)品、研發(fā)、交付以及毛利率每一個飛輪能夠快速旋轉起來，并且隨著發(fā)展進入臨界點，旋轉會越來越快速。
圖源：理想汽車
李想所提到的構建大產(chǎn)品的經(jīng)營模式和飛輪效應，核心只有一個——效率。
巧合的是，去年底，蔚來也分享了自己關于體系競爭力的思考。這種巧合的時間點，也來自二者正處于同樣的發(fā)展階段：
年交付量超過10萬輛，經(jīng)營收入超過400億后，新一代產(chǎn)品正在切換，理想與蔚來試圖想要說服，他們對于即將邁入千億規(guī)模已經(jīng)做好了準備。
蔚來展示的體系競爭力分為四個象限——車、超越汽車的生活方式、全生命周期的服務、數(shù)字體驗。而這四個象限的內容實際上都指向一點：燒錢。
圖源：蔚來汽車
其實兩張圖就說明了一件事：
理想與蔚來在打造各自體系力上的差別，一個能摳就摳，一個能花就花。
至此，理想與蔚來，這對初代新造車的隊友，除了市場體量相當，在造車這條路上實際早已分道揚鑣。
而二者對于體系力的思考，理想注重經(jīng)營效率，蔚來長期投入，這種分歧，在2022年的財務數(shù)據(jù)中，已經(jīng)體現(xiàn)的非常明顯。
均價37萬的蔚來比均價33萬的理想更焦慮最近，理想和蔚來的2022年財報發(fā)布后，在同樣年營業(yè)收入超過400億后，從財務數(shù)據(jù)看，長期投入的蔚來還在持續(xù)燒錢，注重經(jīng)營效率的理想止虧近在眼前。
盡管按照年報中新車銷售數(shù)據(jù)來計算，2022年，蔚來的平均售價超過37萬，理想的平均售價超過33萬。但均價更高的蔚來比理想壓力大得多。
最大的分化體現(xiàn)在毛利率上：2022年理想全年毛利率19.4%，基本上保持著理想20%毛利率的小目標，而蔚來的毛利率則降至10.4%。
圖源：理想2022財報截圖
這種分化在虧損數(shù)據(jù)中也有所體現(xiàn)：理想2022年經(jīng)營虧損為36.5億元，虧損同比擴大259.3%，蔚來全年的經(jīng)營虧損121億元，同比擴大超過300%。
圖源：蔚來2022財報截圖
虧損的原因主要還是毛利無法覆蓋高昂的研發(fā)投入和銷售費用，在這兩部分，去年理想與蔚來的花費差距不小。
研發(fā)費用方面，理想去年投入67.8億元，保證著每年營收10%的投入；蔚來全年研發(fā)費用更高，達到108.36億元。
蔚來研發(fā)費用高于理想是很好理解的，蔚來產(chǎn)品體系復雜，還有第三代換電站的研發(fā)投入，歐洲市場的研發(fā)投入，甚至還在自己研發(fā)手機，這些都比理想多了更多額外投入。
而在銷售及管理費用上，去年理想投入56.6億元，蔚來則是理想的近一倍，達到105.37億元。
從虧損程度和毛利率水平來看，李想顯然更有信心，他說希望今年是實現(xiàn)連續(xù)盈利的開始，李斌則表示，希望明年能夠實現(xiàn)盈虧平衡。
在提升毛利、停止虧損的時間點上，理想與蔚來正在拉開距離。
“摳廠”理想的CFO李鐵十分會精打細算，他認為在發(fā)展初期，需要在研發(fā)投入和財務指標的追求中取得一個平衡。所以，盡管很多人質疑理想在智能化的投入程度，但是在經(jīng)營效率面前，只有時間點的選擇。
蔚來則堅持著繼續(xù)深挖“護城河”，對于在低毛利率、高虧損之下如何扭轉局面，蔚來財務高級副總裁曲玉覺得，該花還得花。今年蔚來在全國投入1000座換電站，按照一座換電站200萬-300萬的標準計算，這意味著蔚來今年在換電站建設上要新增20億-30億的投入，但曲玉認為，能源基礎設施的持續(xù)部署不僅有益于用戶滿意度，還會助力銷量增長。
但這并不意味著毛利更低的蔚來，與可能率先實現(xiàn)盈利的理想，可能就此一分勝負。
實現(xiàn)連續(xù)穩(wěn)定盈利，理想靠什么一直以來，理想并不是蔚小理中all?in自動駕駛的那個，在駕駛能力上，甚至是基于家庭用車對安全的需求，率先上線了AEB。
近日，在李想的一次workshop中也對品駕分享了很有關于智能化發(fā)展的看法。
李想說，理想汽車在真正核心的智能駕駛的自研投入，是從特斯拉把大概的邏輯模型跑通以后，才正式開始的，是謹慎投入、評估價值的理想沒錯。
關于智能化，李想提到了很多時間點：
理想汽車董事長兼CEO 李想 圖源：理想汽車
他認為，今年底，很多Orin平臺的基于大模型的城市NOA將開始上線，到明年，至少中高端車，如果不能提供城市NOA，會影響消費者購買決策。在這個時間點，首先從中高端車開始，徹底進入基于軟件2.0的智能電動車的時代。
理想的城市NOA將在今年底開放，李想稱，理想汽車不會提供基于原來的方式——一個城市一個城市地標定，然后各個城市逐步開放的城市NOA，而是會直接提供基于大模型的全部城市覆蓋的NOA功能。
城市端到端駕駛能力的開放，從小鵬在一個城市一個城市測試，就可見其研發(fā)能力和工作量之大。放眼望去，去年號稱城市NOA上線的車型，實際上并沒有完全駕馭這一能力。
也是直到理想L7上市，理想才表露出自己潛在玩家的身份。
同時，李想也宣布了800V高壓快充的研發(fā)進展。理想通過自研高壓平臺、自建碳化硅工廠，并在高壓平臺快充效率的配合下，使用容量更小的電池，并優(yōu)化風阻系數(shù)，就可以達到同樣100度電池的續(xù)航效果，同時還能達到純電與增程的成本相同的目標。
在供應鏈體系上，李想反而并不強調較高的自制率，因為這意味著更大的杠桿風險。
相比蔚來，理想對于盈利的追求是更為迫切的。
在李想的溝通中，幾個數(shù)據(jù)指標被反復提到。
去年理想汽車在30萬-50萬中大型SUV市場份額達到了9%，接下來的目標是做到20%。
同時，而接下來理想汽車會進入重點關注穩(wěn)定毛利率和營業(yè)利潤率的階段，爭取毛利率穩(wěn)定在20%-25%，經(jīng)營利潤達到5%。
經(jīng)營利潤這個指標，是指毛利減去研發(fā)、銷售和管理費用，也就是說，在沒有扭轉虧損之前，經(jīng)營利潤還不能實現(xiàn)。
把這些放在理想汽車的飛輪里面，豪華家用SUV的品牌定位、自研能力、交付能力實際上都是為產(chǎn)品服務的，在這些能力的加持上，才能保證更高的交付量，從而得到更多的毛利率，持續(xù)穩(wěn)定的毛利率才能保證研發(fā)投入，銷售、供應鏈等的投入。
如果說特斯拉通過重新定義生產(chǎn)來提升效率，那么理想注重的是發(fā)展過程中的經(jīng)營效率，在什么時間階段，做什么樣的投入，會獲得怎樣的回報預期，貫穿在李想對研發(fā)、商業(yè)模式甚至是組織能力的發(fā)展過程中。
理想汽車一直強調組織能力對于提升效率的作用 圖源：品駕拍攝
在換電商業(yè)模式跑通前，蔚來還得撐一撐相比于近日李想的瘋狂輸出，李斌已經(jīng)很久沒有在公眾面前細致剖析蔚來的現(xiàn)階段發(fā)展邏輯了。其實蔚來商業(yè)模式的真正意義在于：長期投入能否為未來帶來價值。
用戶企業(yè)蔚來，常常會因為在用戶服務方面的投入過高，而被質疑燒錢過度。對比2022年的理想，蔚來顯得尤其難。
不過為什么在虧損擴大的情況下，蔚來還要砸錢建換電站？它對蔚來的長期發(fā)展意味著什么？在與理想拉開盈利差距后，蔚來在接下來的幾年里，能否借助換電模式翻盤，比亞迪或許是蔚來的學習對象。
圖源：蔚來汽車
在比亞迪真正做實了“中國新能源汽車領導者”后，關于比亞迪死磕電池、三電自研、豪賭插混的例子，甚至從油改電，到全新平臺終于上位的艱難發(fā)展過程，成為了中國新能源汽車長期主義的發(fā)展樣本。
而比亞迪對蔚來最大的啟發(fā)，就是咬牙跑通沒人嘗試的換電模式。
李想最近提到，換電甚至可以讓消費者買一輛電動車的成本比一輛燃油車還低。
嚴格來說，如今蔚來的BaaS模式雖然是一個全新的體驗，但并不是一個足夠成熟的換電商業(yè)模式，雖然用BaaS模式的購車成本低，但是租賃電池的費用并不算低，如果電池資產(chǎn)在儲能中得到充分利用，蔚來甚至可以將電池租賃成本降得更低，用戶體驗還會更好。
此前對于換電商業(yè)模式的發(fā)展趨勢，中國科學院院士，清華大學教授，百人會副理事長歐陽明高曾經(jīng)提到，電池放到客戶手中，它的價值不能充分發(fā)揮，放在商家手中集中運營，可以通過它來儲能，獲得額外的收益，實際上既減輕了客戶的負擔，降低了整車成本，提升電動車的市場滲透，同時可以產(chǎn)生一個新的新能源行業(yè)，比如電池跟光伏，電池跟電網(wǎng)，電池跟家這些互動會產(chǎn)生收益，而這些都需要商業(yè)化的運作方式。
蔚來換電站 圖源：網(wǎng)絡
李想所說的換電甚可以讓消費者購車成本更低，事實上也是基于此。
換電商業(yè)模式得以跑通的前提就是，蔚來要建足夠多的換電站，賣足夠多的車。這些都不是在短期內可以實現(xiàn)的。
但是換電站與用戶需求的相關性卻越來越強。
李斌發(fā)現(xiàn)，換電站對于下沉市場的影響，甚至超過了門店的作用。他舉了一個例子：
在山東濱州博興縣下面的一個只有5萬人口的興福鎮(zhèn)，蔚來擁有500?多用戶客戶，而之所以在一個小鎮(zhèn)達到這樣的規(guī)模，是因為當?shù)赜脩粼缙谙朕k法布了一個換電站，換電站帶動了更多用戶成為蔚來車主。也因此讓李斌認識到，在三四線城市，甚至一些更小的地方，通過換電站建設是能夠增加用戶數(shù)量的。同時，換電站對于蔚來的用戶粘性更強，并且可以推動訂單增長。
雖然在換電領域，蔚來領先于對手，但是在商業(yè)模式?jīng)]有成熟之前，蔚來不過是沖在最前方探路的那個。
蔚來與理想，到底是不是對手一個有意思的現(xiàn)象，在公布戰(zhàn)報時，理想劃定的范圍通常是30萬-50萬SUV車型，或者30萬-50萬新能源SUV，而蔚來則會把范圍縮小到30萬以上純電車型。
原因很簡單，理想以打造爆款聞名，它必須在盡可能大的細分市場產(chǎn)生影響力。而蔚來產(chǎn)品組合更多，它的護城河還在建立。
雖然定價范圍有重合，但二者的用戶群體其實十分鮮明，更重要的是，無論是李想還是李斌都明白，對方不應該成為自己的對手。
在這個階段，在L系車型完成上市后，理想的下一個目標是利用理想L7把奧迪Q5L打下牌桌，而蔚來ET5也終于在部分一線城市超越了寶馬3系、奔馳C級的銷量。
為了搶占BBA存量市場，理想甚至在直營銷售的訂單模式中，在各大區(qū)加入了15%左右比例的現(xiàn)車，提供給喜歡購買現(xiàn)車的用戶。在特斯拉的空白地帶，理想正在致力于塑造一個新的爆款地位。
爆款的勢頭讓很多造車企業(yè)覬覦，但是蔚來也強調過像寶馬一樣提供多元化車型組合對于高端品牌長期發(fā)展的重要性。
兩者截然不同的產(chǎn)品邏輯，其實也對應了如今兩大行業(yè)巨頭特斯拉與比亞迪的產(chǎn)品布局特點。
2003年，特斯拉與比亞迪在同一年開啟造車。一個all in智能電動車，一個在有了動力電池基礎的同時，新能源與燃油車市場并行。
2020年，特斯拉創(chuàng)造了市值超過豐田的高光時刻，而彼時的比亞迪，在中國自主品牌排名中也才處于第七的位置。
最終比亞迪以自己的發(fā)展方式，創(chuàng)造了中國新能源汽車崛起的新姿勢，特斯拉的成本控制能力也為行業(yè)所忌憚。
兩種方式同樣創(chuàng)造出的頭部地位，恰恰代表了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的多元。
這或許也意味著，分道揚鑣的理想與蔚來，只不過是在以不同的方式來鞏固自己的地位，當然在現(xiàn)階段，蔚來要承受的考驗比理想更久。
但是十年之后，誰又知道他們會不會成為BBA式的存在呢。
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李想，理想汽車和汽車之家創(chuàng)始人，高中生也可以創(chuàng)業(yè)成功
撰文 | 劉藝偉
編輯｜楊光
出品｜汽車產(chǎn)經(jīng)
性格是把雙刃劍。
不久前羅永浩在回憶過去幾次創(chuàng)業(yè)歷程時調侃道，"嘴賤"對企業(yè)家真是一個特別大的問題，好在自己以后也不打算主動發(fā)聲了。
巧的是，老羅身邊也有一個直性子的朋友：理想汽車創(chuàng)始人兼CEO李想。
去年2月，這位80后掌門人在公司內部立下flag：2025年要占據(jù)20%的市場份額，成為中國第一智能電動車企業(yè)。
而在這條路上，李想性格中諸如專注、高效、自信等優(yōu)點，幫助他成功打造出了爆款產(chǎn)品，而高冷與耿直的個性也沒少讓自己的企業(yè)成為輿論的焦點。
就在6月21號這天，理想第二款也是旗艦車型L9將正式發(fā)布。
不知道老羅是否也會在上市前給李想一些中肯的建議，畢竟兩個人在這方面吃的虧，真的不少。
NO.1[? 冷血與溫情 ]
今年2月，王凱（前首席技術官）的離開，被業(yè)界視為理想人事地震的導火索。
從Mobileye到地平線再到全面自研，李想在自動駕駛技術上不斷迭代著自己的想法，而關于產(chǎn)品研發(fā)與技術研發(fā)是否要完全分離上，理想內部也有不同意見。
由此帶來的，是內部員工的不斷被優(yōu)化調整，尤其隨后曝出的裁員又將理想推向了道德層面。
用一位已離職員工的話講，第一次感受到了公司的冷血。
而在一些社交平臺上，也有不少來自理想員工的吐槽：
“這次裁員開始不擇手段了，7月份股票就成熟了，卻被裁了，到頭來股票一分拿不到?！?/p>
“智能駕駛是重災區(qū)，這次裁員不是幾個人，而是多部門的幾十號人?！?/p>
“公司太卷了，已經(jīng)在大規(guī)模裁員，還要搞262強制績效，吐了?！?/p>
在理想汽車入職兩年有余的一線員工李志也佐證了以上說法。
他告訴汽車產(chǎn)經(jīng)，這次裁員主要涉及企業(yè)系統(tǒng)和自研攝像頭相關部門，前者公司可能會選擇外包出去，而后者重點裁掉的是研發(fā)相機模組的人員。
“這兩個部門的員工，現(xiàn)在已經(jīng)基本上都走了?！?/p>
據(jù)說人員優(yōu)化是被寫入李想Q2季度OKR之中的，預計帶來的裁員幅度在15%左右。理想汽車雖然否認了這個說法，但隨后的毀約校招應屆生、內部裁員卻是真實存在的。
李志說，留下來的員工并不意味著已經(jīng)進入安全區(qū)，
“公司正在取更嚴苛的考核制度，從之前的“28”（20%優(yōu)秀，80%普通）變成了“262”。
這意味著新制度下，團隊中將有20%的人會被評為差等，這也被解讀為理想是在為下一波裁員提前做準備。
受到疫情等多重因素的疊加影響，今年車企除了要應對原材料漲價、供應鏈短缺等現(xiàn)實問題，還要承受來自終端市場和競爭對手的雙重壓力，日子確實挺難過。
理想選擇降本增效來緩解壓力本無可厚非，只是令“打工人”無法接受的是，其手段多少缺了點人情味兒。
除了對自己人冷酷到底，造車后的李想對汽車圈也常常報以重拳。
但熟悉李想的人都知道，這個骨子里自帶傲氣的80后在對待自己產(chǎn)品時，透露出的更多是溫情與細膩。
比如在2015年理想ONE車型開始規(guī)劃之初，他便首先明確了“家庭”的產(chǎn)品定位，甚至吐槽其他品牌的某些設計，“是對老人和孩子的一種懲罰?！?/p>
“對于全車語音、四聯(lián)屏以及取消雙扶手的堅持，也都是因為老板想要去照顧到所有家庭成員。“一位工程師回憶道。
李想說他也買過七座車，后備箱小到連嬰兒車都放不下，孩子上下車也要搬開座椅爬上爬下，“跟小”。
也因此，理想ONE在制定主推方案時最終選了六座版，而不是當時更受市場追捧的七座。
作為一名連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，工作之余的李想喜歡分享自己的創(chuàng)業(yè)故事，甚至還會偶爾在綜藝節(jié)目中為職場新人獻計。
在奇葩說里，他鼓勵大家要和時間做朋友，還分享了自己創(chuàng)業(yè)成功的秘訣——在自己感興趣的領域里訓練超過一萬小時。
好一片充滿溫情的場景。
所以，哪個才是最真實的李想？
NO.2[ 兌現(xiàn)與食言 ]
“要么成為爆品，要么成為先烈?！?/p>
理想汽車成立伊始，李想就表明了自己的態(tài)度。
而想要打造爆款產(chǎn)品的底層邏輯是，圈定明確用戶，并為這群用戶打造專屬品。
所以李想將產(chǎn)品定位于家庭用車，確定走增程式路線，實際為市場提供了一個介于燃油車與純電動車的第三種選擇。
從銷量成績上看，理想ONE顯然得到了市場的認可。
2021年，理想ONE交付超9萬輛，一舉拿下中大型SUV年度銷量冠軍，而今年以來，火熱的勢頭還在繼續(xù)，5月理想ONE共計交付11496輛，同比增長165.9%。
其實在確定要做理想ONE的過程中，還有一個小插曲。
馬東輝（理想汽車總工程師）回憶說，最初做理想ONE有增程版和EV版?！翱墒亲隹偛贾玫臅r候發(fā)現(xiàn)，如果基于同一個平臺同時去做EV和增程的話，一定會顧此失彼，兩個都沒辦法做到最好。”
最終李想拍板做增程，理由是必須把一款車做到極致。
或許是源于對未來的焦慮，不久前李想透露的最新產(chǎn)品策略似乎不再把爆款單品作為重點，而是
將重心放在了布局更多產(chǎn)品以搶占各大細分市場上。
“理想未來將在每10萬元價格區(qū)間放一款重量級產(chǎn)品，同時有純電和增程，與 iPhone 非常類似，針對不同的價位，借助一套有效的技術平臺，推出不同的Pro、Pro Max、MINI等一系列不同產(chǎn)品，在不同的價位，精準滿足不同消費需求”。
如果說企業(yè)戰(zhàn)略隨著市場變化進行動態(tài)調整還能讓人理解，那么此前理想“食言”推出改款車型的操作，則讓其遭遇到了自成立以來最大的一次信任危機。
去年5月，李想在社交平臺發(fā)文：如何打造一輛讓家庭更幸福的智能電動車？2021款理想ONE來了。
不過新車上市后理想并沒有因產(chǎn)品本身而受到更多關注，反因疑似“故意欺瞞”消費者，登頂熱搜。
因為一些理想汽車的銷售明確向車主承諾，當年不會推出新車。
更為關鍵的是，這次改款車型對各項配置做了全面提升，而老款車很多功能已無法通過OTA升級實現(xiàn)，比如駕駛等。
隨后理想汽車官方回復：“公司有嚴格的產(chǎn)品更新流程，新的產(chǎn)品信息在沒有最終確定前不會告知一線團隊，因此在對既有車型的銷售上沒有任何事實的虛構或惡意隱瞞?！?/p>
但不少老車主仍氣不過，跑到李想微博下刷屏：食言而肥！
李想也始終沒對此事做出過任何解釋。
NO.3[ 寫在最后 ]
理想汽車是李想的第三次創(chuàng)業(yè)，也大概率是最后一次。
他在媒體面前說，自己想體驗管理1000億美元公司的感覺。
擴大團隊便成了當務之急，傳言去年最瘋狂的時候，理想僅用兩個月時間就招進了1900人。而2021年全年理想員工總數(shù)多了近2倍，一年新增7720人。
更多的新車也被提上日程。
6月21號，理想的第二款也是旗艦車型L9正式發(fā)布。
有意思的是，理想汽車官方微博為了預熱舉辦了一場轉發(fā)抽送Switch的活動，而一向以摳門形象示人的李想本人則轉發(fā)評論道，”摳門，只給一臺，沒誠意?！?/p>
所以再次回到前文中的靈魂發(fā)問，到底哪個才是最真實的李想？
或許羅永浩的話更具有代表性：個人影響力對創(chuàng)業(yè)的作用只在于早期品牌熱啟動，
最終能否做成優(yōu)秀企業(yè)，還是要靠企業(yè)家的綜合能力。
本文參考：
《千億美元背后的焦慮：李想不愿讓王興張一鳴失望》
《理想汽車6周年》
汽車之家創(chuàng)始人
李想，理想 汽車 和 汽車 之家創(chuàng)始人，1981年10月出生于石家莊。他從小被姥姥帶大，父親是劇團導演，母親是學校老師，家庭并不富裕。高中時代的李想喜愛電腦，成為IT行業(yè)的頂級寫手，他的文章不斷在《電腦商情報》、《電腦報》和《計算機世界》等主要IT媒體刊登。
李想高中時建立了顯卡之家，主要寫電腦顯卡的文章，不到一年賺了10萬元廣告費，相當于父親一年的工資。為了追求夢想，李想放棄了高考，直接開始創(chuàng)業(yè)之路，此時的李想還只是一名普通人。
2000年第一次創(chuàng)業(yè)，李想把顯卡之家改名為泡泡網(wǎng)，業(yè)務范圍也從顯卡測評拓展為所有電腦硬件的測評，這個階段提升了李想的管理和溝通能力，把李想變成了一名優(yōu)秀的人。
2005年第二次創(chuàng)業(yè)，李想創(chuàng)立 汽車 之家網(wǎng)站，李想從用戶角度出發(fā)，通過真實的和駕駛感受來充實 汽車 文章，運用勤發(fā)文、快發(fā)稿、跑現(xiàn)場的市場打法，并敢于將自己的股份，分給比自己優(yōu)秀的人才。到了2008年 汽車 之家已經(jīng)成為行業(yè)第一。2013年12月11日， 汽車 之家成功登陸紐約證券上市，此時的李想成為一名優(yōu)秀的管理者和領導者。
2015年第三次創(chuàng)業(yè)，李想創(chuàng)辦車和家。李想準備推出2款 汽車 ，雖然單人座的低速純電動小車SEV項目擱淺，但是2018年底，李想正式推出首款車理想ONE，得到了中國市場的認可。2020年7月30日，李想再次迎來高光時刻，理想 汽車 在美國納斯達克正式掛牌上市。理想美股上市剛滿一年，又在港交所上市，此時的李想已經(jīng)成為一名頂尖的領導者。
總結李想的創(chuàng)業(yè)歷程，從顯卡網(wǎng)站、到電腦網(wǎng)站、到 汽車 網(wǎng)站，再到造車，目前他的身價已經(jīng)達到260億元人民幣。其實，李想的起步很低，他沒有好的家庭背景和學歷，不懂管理，不懂股權分配，不懂融資，不懂 汽車 。但是，最終在每一個領域，他都具備了超強的學習能力，都做成了行家，成功的站在了新能源和自動駕駛的風口，希望他可以打造出屬于自己的 汽車 帝國。
汽車之家是誰的
李想。
李想，男，漢族，中國國籍，1981年10月出生于河北石家莊，80后企業(yè)家代表人物。曾先后創(chuàng)立泡泡網(wǎng)、汽車之家，現(xiàn)任理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO，車和家法定代表人。
汽車之家是李想在創(chuàng)辦PCPOP之后創(chuàng)辦的，大概時間是2005年左右。這是在他把PCPOP做到一定規(guī)模后開辟的新戰(zhàn)場，汽車之家獲得了薛蠻子的天使投資。
成長學習
李想的父母畢業(yè)于中央戲曲學院。李想在高中時代就開始接觸計算機和BBS，并對此產(chǎn)生濃厚興趣。
高中時，通過給IT類媒體供稿、運作個人網(wǎng)站，李想已經(jīng)獲得不錯的收入。出于對互聯(lián)網(wǎng)和IT的熱愛，他決定放棄參加高考，選擇創(chuàng)業(yè)，并獲得了父母的支持。
汽車之家是李想的。李想，男，漢族，中國國籍，1981年10月出生于河北石家莊，80后企業(yè)家代表人物。曾先后創(chuàng)立泡泡網(wǎng)、汽車之家，截止2024年3月25日理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO，車和家法定代表人。汽車之家于2004年籌建，2005年6月正式上線，2008年，汽車之家即躋身汽車垂直網(wǎng)站訪問量第一名行列。汽車之家為汽車消費者提供選車、買車、用車、換車等所有環(huán)節(jié)的全面、準確、快捷的一站式服務。汽車之家致力于通過產(chǎn)品服務、數(shù)據(jù)技術、生態(tài)規(guī)則和為用戶和客戶賦能，建設“車媒體、車電商、車金融、車生活”4個圈、從“基于內容的垂直領域公司”轉型升級為“基于數(shù)據(jù)技術的‘汽車’公司”。
標簽： #理想
