- 一季度銷量下滑47.9% 比亞迪預(yù)警凈利或同比減少8-9成
- 一腳急剎，連續(xù)十年增長的新能源汽車銷量為何戛然而止？
- 比亞迪性價比那么高，為何還是不及特斯拉呢？
- 4月新能源汽車銷量盤點 比亞迪超過萬輛 北汽新能源跌落谷底
- 新能源走下坡路，比亞迪1月銷量慘淡，同比下降42.68%
- 開始被反超！中國新能源“彎道超車”還有戲嗎？
車市寒冬、疫情疊加春節(jié)因素影響下，汽車行業(yè)的日子不太好過。
2月10日，比亞迪股份有限公司（下稱“比亞迪”，002594.SZ）發(fā)布了2020年1月份銷量快報。數(shù)據(jù)顯示，1月份比亞迪汽車總銷量為25173輛，同比下降42.68%，其中，新能源汽車銷售7133輛，同比下降75.12%；燃油車銷售18040輛，同比增長18.28%。
這一數(shù)據(jù)延續(xù)了自2019年7月新能源汽車補貼大幅退坡后的弱勢，比亞迪新能源汽車銷量持續(xù)下滑，并且是同比降幅出現(xiàn)了?6連升的局面。
數(shù)據(jù)顯示，2019年7月至12月，比亞迪新能源車銷量分比為1.66萬輛、1.67萬輛、1.37萬輛、1.26萬輛、1.12萬輛和1.31萬輛，同比降幅分別為11.8%、23.4%、51.0%、54.6%、62.7%和71.9%。
然而，進(jìn)入2020年，在疊加春節(jié)與疫情影響后，比亞迪新能源車銷量更是下滑至7000余輛，同比降幅達(dá)75.12%。
與此同時，比亞迪燃油車銷量自去年9月以來，同比數(shù)據(jù)出現(xiàn)了持續(xù)5個月增長的局面，讓自詡為“新能源汽車引領(lǐng)者”的比亞迪頗為尷尬。
就在3天前，我們注意到，北汽藍(lán)谷新能源科技股份有限公司（下稱“北汽藍(lán)谷”，600733.SH）也發(fā)布了子公司北京新能源汽車股份有限公司（下稱“北汽新能源”）2020年1月產(chǎn)銷快報。
快報顯示，2020年1月份，北汽新能源汽車產(chǎn)量1602輛，同比增加1028.17%；汽車銷量卻只有2006輛，同比下降55.54%。在產(chǎn)量猛增之下，銷量卻如此下滑，北汽面臨的壓力之大可想而知。
1月份乘用車市場數(shù)據(jù)難看，那客車市場數(shù)據(jù)如何呢？
2月7日，國內(nèi)客車行業(yè)“大佬”鄭州宇通客車股份有限公司（下稱“宇通客車”，600066.SH）宣布，1月份宇通客車汽車總產(chǎn)量3304輛，同比下降40.06%；總銷量2895輛，同比下降45.01%。
2月10日，揚州亞星客車股份有限公司（下稱“亞星客車”，600213.SH）宣布，1月份亞星客車產(chǎn)量150輛，同比增加57%；汽車銷量164輛，同比下降45%。
相比之下，中通客車控股股份有限公司（下稱“中通客車”，000957.SZ）的情況則比前兩家稍好一些，1月份中通客車汽車總產(chǎn)量957輛，同比下降3.53%；總銷量886輛，同比下降13.73%。
但總的來說，1月份客車市場的日子也不好過。
不過，1月份各車企數(shù)據(jù)下滑主要原因還是在于春節(jié)期與疫情因素的疊加影響，因為2019年的春節(jié)是在當(dāng)年的2月份。疫情結(jié)束后，今年的車市是否會浴火重生呢？且讓我們樂觀以待。
來源：第一電動網(wǎng)
作者：華夏能源網(wǎng)
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
一季度銷量下滑47.9% 比亞迪預(yù)警凈利或同比減少8-9成
目前時間各國的環(huán)保理念更強了，除了傳統(tǒng)的燃油車外，都在大力推廣新能源車，以便應(yīng)對更嚴(yán)格的排放法規(guī)，貫徹巴黎協(xié)定的具體內(nèi)容，各國紛紛響應(yīng)，給出了燃油車禁售表，其中以歐洲和中國最為積極，許多車企都在大力研發(fā)新能源車，電動車離我們越來越近了。隨著特斯拉在上海建廠，股票大漲說明了新能源電動車大有可為，事實真的如此?
這兩年國內(nèi)對于新能源汽車加入了大量的補貼，銷量也是立桿見影，各大車企生產(chǎn)新能源車的積極性非常高，而隨著取消了補貼后，國內(nèi)電動車一片哀嚎，銷量接連下滑，根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1－10月份新能源車?yán)塾嬩N量94.7萬輛，環(huán)比下跌5.9%，同比下跌45.6%，在6月份取消補貼后已經(jīng)4個月出現(xiàn)了下跌，并且下跌正呈現(xiàn)出逐步增大，斷崖式的下跌，“所謂的新能源車是趨勢”只不過是“自欺欺人”罷了，在取消補貼后都顯露出了廬山真面目?。
一個更大的危機開始顯現(xiàn)，比亞迪作為國內(nèi)新能源車“領(lǐng)導(dǎo)者”，銷量下滑最為嚴(yán)重，也可以看出新能源車熱銷的象，通過比亞迪公布的銷量來看，截止11月比亞迪累計售出新車440450臺，而去年銷量500028輛，不僅不能完成65萬輛的銷量目標(biāo)，就連去年的銷量都很難達(dá)到。眾所周知比亞迪最近兩年新能源車增長勢頭強勁，其新能車銷量以及超過了一般以上，然而影響其銷量的也是新能源車型，正所謂“成也風(fēng)云，敗也風(fēng)云”。
由于補貼政策的取消，首當(dāng)其沖的還是比亞迪唐DM、比亞迪元EV等車型，銷量下滑均達(dá)到了40%以上，在為了應(yīng)對取消補貼后車型的價格優(yōu)勢，在2019年比亞迪著落與開發(fā)e系列全新電動車，在有補貼政策時，比亞迪的熱銷車型都在15－30萬，而e系列可以進(jìn)一步拉低售價，主打10萬元區(qū)間的純電動車。從去年e系列上市以來，在短短幾個月時間里先后發(fā)布了e1、e2、e3、e4等幾款車型，然而銷量卻僅有2411輛，想要e系列拯救銷量也是于事無補。
然而更大的危機還不止于此，比亞迪在11月發(fā)行高達(dá)100億的的公司債券，用于公司運營，從2019年來看比亞迪同通過發(fā)行債券以及借款共抽錯了680億元。680億對于比亞迪來說是什么概念，2018年比亞迪的全年凈利潤也不過27.68億元，屬于是負(fù)重前行，而比亞迪只不過是電動汽車的縮影，在過度依賴補貼后產(chǎn)生的副作用，也正是說明了新能源電動車的熱銷只不過是一個象而已。
新能源電動車也開始了新一輪的洗牌，是一場技術(shù)的較量，電動車的發(fā)展并不是一朝一夕的事情，目前從國內(nèi)來看，無論是新能源車的技術(shù)還是基礎(chǔ)配套設(shè)施不夠完善，消費者購買意愿不高，特別是電池續(xù)航能力，以及使用過程中的充電問題，只有把這些解決了電動車才會被大家所接受。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
一腳急剎，連續(xù)十年增長的新能源汽車銷量為何戛然而止？
經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)?記者?干群芳?4月13日晚，比亞迪發(fā)布2020年第一季度業(yè)績預(yù)告，預(yù)計當(dāng)期盈利5000萬元-15000萬元，同比下降79.99%-93.33%。一季度，比亞迪共賣出6.1萬輛車，同比下滑47.9%。
“2020年第一季度，新型冠狀肺炎疫情及宏觀經(jīng)濟(jì)下行對汽車行業(yè)整體市場需求沖擊較大，本公司新能源汽車銷量較去年同期有較大幅度下滑?！睂τ跇I(yè)績變動原因，比亞迪在公告中表示。去年一季度，比亞迪凈利潤7.5億元，同比暴增632%。
受春節(jié)和疫情雙重因素影響，一季度中國汽車市場整體下滑42.4%，其中新能源汽車下滑56.4%。比亞迪同樣深受影響，一季度新能源汽車銷售2.2萬輛，同比下滑69.7%，乘用車和商用車板塊降幅都超過了六成。
而受益于宋Pro的拉動，比亞迪燃油車板塊表現(xiàn)超出預(yù)期，一季度銷售3.9萬輛，降幅僅為12%。其中，比亞迪宋系列銷量2.8萬輛，同比大增142.9%。
2019年上半年，新能源汽車銷量占比亞迪總銷量比例從2018年的三成提升至六成，但在2019年7月新能源汽車補貼退坡后，比亞迪新能源汽車銷量少見地開始下滑。2019年，比亞迪新能源汽車銷量同比降低7.39%。由于持續(xù)下滑，今年一季度，比亞迪的新能源汽車銷量占其總銷量比例又降至36%的水平。
近日，比亞迪發(fā)布的2019年財報顯示，公司2019年歸屬于上市公司股東的凈利潤為16.12億元，同比下滑42%，為近五年以來的最低值。比亞迪表示，主要為行業(yè)及政策變化及本期研發(fā)費用上升影響所致。
2020年初，各地出臺的新能源汽車消費鼓勵政策和新能源汽車補貼延長兩年、新能源汽車免征車輛購置稅政策延長2年等***措施，給新能源車企帶來業(yè)績回暖的利好預(yù)期。
“（補貼延續(xù)）等于給低迷的車市注入一針強心劑，與地方形成合力，共同提振和引爆汽車消費市場?！北葋喌蟽?nèi)部人士向經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者表示。
比亞迪既往財報顯示，其業(yè)績表現(xiàn)受補貼影響較大。今年3月份，比亞迪先后收到了兩筆新能源汽車推廣應(yīng)用補貼，金額分別為13.4億元和19.8億元，比亞迪稱補貼將有助于提升公司現(xiàn)金流水平，降低財務(wù)費用及公司資產(chǎn)負(fù)債率。
“院近日表示新能源購置補貼將再延長兩年，補貼后延將進(jìn)一步引導(dǎo)消費者不斷接受新能源車，利好新能源車行業(yè)的中長期發(fā)展，新能源車戰(zhàn)略地位凸顯?！碧窖?a href="/tags-z-q.html" target="_blank" class="ac7c4a4c06b16839 relatedlink">證券分析稱，比亞迪短期業(yè)績雖然面臨一定壓力，但中長期在新能源領(lǐng)域的優(yōu)勢仍然存在。
而除了政策利好外，比亞迪也在進(jìn)行內(nèi)部經(jīng)營調(diào)整，尋找新的增長點以提升抗風(fēng)險能力。3月29日，比亞迪發(fā)布了全新磷酸鐵鋰刀片電池，宣稱成本可降低20%至30%，該電池率先搭載在比亞迪漢EV上，并對外供應(yīng)。此外，比亞迪近期已正式成立5家弗迪系公司，完成包括電池在內(nèi)的新能源汽車主要零部件的業(yè)務(wù)分拆，并加速市場化。這些動作被認(rèn)為比亞迪正在嘗試成為全球化的電動技術(shù)綜合供應(yīng)商。
華創(chuàng)證券4月14日研報表示，當(dāng)前為比亞迪公司基本面低點，伴隨后續(xù)新能源車政策落地，以及公司全新電池技術(shù)和第四代DM技術(shù)推出，未來兩年公司銷量和凈利潤都有望不斷改善。但同時，也存在著電動車需求低于預(yù)期、電池降本速度低于預(yù)期、電動車政策波動等風(fēng)險。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
比亞迪性價比那么高，為何還是不及特斯拉呢？
文/十一
最新數(shù)據(jù)顯示，2019年，中國汽車生產(chǎn)、銷售分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，較2018年分別下滑7.5%和8.2%。其中，乘用車產(chǎn)銷?2136.0萬輛和2144.4萬輛，同比下滑9.2%和9.6%。雖然中國汽車產(chǎn)銷量依舊蟬聯(lián)全球第一，但是國內(nèi)車市繼2018年出現(xiàn)28年來的首次下滑之后，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量連續(xù)2年下滑。
值得關(guān)注的是，受到宏觀經(jīng)濟(jì)壓力、補貼大幅退坡等因素影響，2019年的新能源汽車產(chǎn)銷完成124.2萬輛和120.6萬輛，同別下滑2.3%和4.0%。這是我國大力推廣新能源汽車這10余年來，年產(chǎn)銷首次出現(xiàn)負(fù)增長。未來形勢更加嚴(yán)峻。
就在2019年底，國家工業(yè)和信息化部在12月3日發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035?年）》（征求意見稿），文件中明確提到了一點——到2025年時，國內(nèi)新能源車的銷量要達(dá)到車市總體銷量的25%，智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占比達(dá)30%。
當(dāng)時汽車維基就國內(nèi)新能源車市的表現(xiàn)推測，2019年的新能源產(chǎn)銷數(shù)據(jù)可能會出現(xiàn)負(fù)增長，如今數(shù)據(jù)印證了我們的推測?，F(xiàn)在看來，25%的總體銷量占比目標(biāo)實在是任重而道遠(yuǎn)。
然而，2019年的現(xiàn)實告訴我們，褪去保護(hù)傘的新能源市場，或許比我們想象中的還要艱難。
一腳急剎
2020年1月13日，汽車維基從中國汽車工業(yè)協(xié)會獲悉，2019年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同別下降2.3%和4%，這是新能源汽車銷量發(fā)展十年來的首次下滑。
其實受新能源補貼政策大幅退坡影響，從2019年7月開始，我國新能源汽車市場連續(xù)負(fù)增長。2019年最后一個月，新能源汽車產(chǎn)銷環(huán)比較快增長，但同比降幅依然明顯。12月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成14.9萬輛和16.3萬輛，環(huán)比增長36%和71.4%，同比下降30.3%和27.4%。
從車型分布來看，2019年，純電動汽車生產(chǎn)完成102萬輛，同比增長3.4%；銷售完成.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同別下降22.5%和14.5%。
也正是受中國新能源整體失速影響，多家新能源汽車企業(yè)更是呈現(xiàn)出一臉愁相。
據(jù)了解，比亞迪在2019年失掉了蟬聯(lián)四年的全球新能源銷冠寶座。比亞迪2019年12月銷量快報顯示，2019年其新能源汽車銷量為22.95萬輛，同比下滑7.39%，完成年初目標(biāo)的76.50%，營收更慘淡，今年三季度財報顯示，比亞迪凈利潤1.2億，下滑88.58%。
另一個“銷量大戶”北汽新能源，表現(xiàn)同樣不如意。據(jù)了解，其2019年全年累計銷量15.06萬，同比下降4.69%，僅完成2019年預(yù)期銷量目標(biāo)的68.45%。
造車新勢力由于基數(shù)過低，仍然擺在行業(yè)的尾部風(fēng)雨飄搖，蔚來、威馬和小鵬目前是交付前三，但最高的蔚來也僅交付20565臺，路漫漫其修遠(yuǎn)兮。
福兮？禍兮？
回顧我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展步伐發(fā)現(xiàn)，從2009年，中國啟動“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，開啟新能源汽車的市場化進(jìn)程。2011年新能源汽車銷量達(dá)到8159輛，2012年為1.28輛，2013年進(jìn)一步增長至1.76萬輛，2014年開始進(jìn)入高速增長期，并且一直持續(xù)到2018年。
在這個過程中，中國于2015年開始成為全球最大的新能源汽車市場，并一直持續(xù)至今。不得不說，就中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的速度而言，在全球范圍中打造出了“中國速度”。
而這，與補貼密不可分。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，過去十年間，中央和地方為新能源汽車提供了2000-3000億元補貼。
具體來看，作為中國新能源汽車市場的“第一推手”，補貼一直是全行業(yè)的關(guān)注焦點，讓人“又愛又怕”。一方面，補貼推動新能源汽車快速增長，產(chǎn)銷規(guī)模已經(jīng)連續(xù)幾年穩(wěn)居世界第一。
但不能否認(rèn)的是，補貼在快速推動我國新能源汽車發(fā)展的同時也呈現(xiàn)出一定的弊端。眾所周知，由于監(jiān)管不嚴(yán)，2016年出現(xiàn)的“騙補”丑聞成為中國汽車工業(yè)發(fā)展史上一個難以抹去的污點。
另外，高額補貼也在一定程度上讓一些車企不思進(jìn)取，沒有利用產(chǎn)銷規(guī)模的擴大加大研發(fā)投入，推出更有競爭力的產(chǎn)品。
因此，為了平衡補貼的副作用，中國從2017年開始逐年減少新能源汽車補貼額度，也就是所謂的補貼退坡政策，同時提高車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。按，2020年底之后補貼政策將徹底停止。
2015年4月22日，財政部、工信部、發(fā)改委、科技部等四部委發(fā)布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》明確提出，2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)退坡，其中：2017-2018年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019-2020年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。
值得關(guān)注的是，為了盡快實現(xiàn)新能源汽車市場從政策驅(qū)動到市場驅(qū)動的轉(zhuǎn)變，再加上連年補貼，財政壓力過大，2019年下半年的補貼退坡幅度遠(yuǎn)超之前的比例，相比2018年的補貼標(biāo)準(zhǔn)至少減少了50%。這也就直接造成從2019年7月份開始的新能源汽車銷量連續(xù)下滑。
數(shù)據(jù)顯示，2019年1-6月份的新能源汽車銷量達(dá)到61.6萬輛，同比增長50%。然而，7月份開始銷量出現(xiàn)斷崖式下跌，并且在“金九銀十”的階段連續(xù)兩個月下滑。由此不難看出，2019年補貼退坡成為去年新能源汽車銷量下滑的最主要因素，其次，再加上整體經(jīng)濟(jì)下行，車市放緩，最終導(dǎo)致新能源汽車也難以獨善其身。
誠然，連續(xù)十年增長的新能源汽車銷量出現(xiàn)首次下滑，對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)造成一定的影響，但在汽車維基看來并不算一樁壞事。
首先，與德國市場相比，我國的新能源汽車規(guī)模早已邁入“百萬級”，由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動是大勢所趨，符合發(fā)展規(guī)律，也是產(chǎn)業(yè)共識。其次，伴隨著補貼的退坡，對于整個新能源汽車市場環(huán)境的優(yōu)化制造更多有利的氛圍。車企如果想要做到穩(wěn)定市場預(yù)期，扭轉(zhuǎn)2019年新能源汽車下滑的局面，便需要加快對新能源汽車的技術(shù)研發(fā)投入，快速降低成本和售價，提高新能源汽車相比燃油車的競爭力，以這樣才能實現(xiàn)新能源汽車從政策驅(qū)動到市場驅(qū)動的轉(zhuǎn)變，最終呈現(xiàn)出穩(wěn)定且快速的發(fā)展。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
4月新能源汽車銷量盤點 比亞迪超過萬輛 北汽新能源跌落谷底
現(xiàn)在，2019年純電動汽車銷售冠軍之爭已經(jīng)塵埃落定，最終的贏家是特斯拉，而不是比亞迪
數(shù)據(jù)顯示，2019年特斯拉生產(chǎn)超過35萬輛汽車，實現(xiàn)銷量超過36萬輛，而比亞迪2019年僅銷售22.95萬輛新能源汽車，大大超過前者——輛。2019年，特斯拉輕松摘得全球電動汽車年度銷售桂冠。
價格便宜，性價比高。為什么比亞迪輸給了特斯拉，失去了2019年的銷售冠軍
許多人想知道為什么比亞迪仍然輸給了特斯拉，盡管它更便宜、更具成本效益。
比亞迪缺乏核心競爭力
比亞迪輸給特斯拉的原因是，與特斯拉相比，比亞迪沒有真正的核心競爭力
其實很多人都不知道，純電動汽車與傳統(tǒng)燃油汽車不同特性的“車隊”相比，差距并沒有那么大。第一，在駕駛感覺上，由于電機性能穩(wěn)定，駕駛感覺相似且單一，無法區(qū)分。電池續(xù)航方面，與行業(yè)內(nèi)無法突破電池瓶頸，電池續(xù)航基本相同。駕駛體驗和續(xù)航同質(zhì)化嚴(yán)重的時候，也意味著純電動車企業(yè)必須要有自己的“絕活”——，這才是核心競爭力。
特斯拉的絕活是自動駕駛，這是世界聞名的自動駕駛系統(tǒng)。特別是其選配的Fsd(自動駕駛電腦)作為ap功能的演進(jìn)硬件，使特斯拉電動車能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛功能。雖然特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)仍然不穩(wěn)定，近年來也發(fā)生了許多碰撞，但它并沒有損害其對消費者的吸引力。
比如，關(guān)于汽車創(chuàng)始人何的自動駕駛功能，曾公開表示“沒有自動駕駛的Model3不是()P7的對手”，但很遺憾，國產(chǎn)Model? 3改為標(biāo)準(zhǔn)自動駕駛(包括基本駕駛功能)，隨著隨后的全面降價，性價比突然提高，從而完全超過了國內(nèi)競爭對手。
最近國內(nèi)特斯拉“減門”引起軒然***，甚至很多車主要求退車。就是因為特斯拉在做3款的時候“悄悄”把自動駕駛HW3.0電腦的核心部件換成了HW2.5電腦，這個事情之所以現(xiàn)在越來越大，也反映了消費者對特斯拉自動駕駛核心功能的重視。正是因為特斯拉自動駕駛功能的重要性，他們對特斯拉自動駕駛硬件的減少感到憤怒
價格便宜，性價比高。為什么比亞迪輸給了特斯拉，失去了2019年的銷售冠軍相比之下，比亞迪顯然沒有這樣的“麻煩”。
事實上，比亞迪之所以多年來能夠在全球新能源領(lǐng)域獨領(lǐng)***，是因為它是一個“先鋒”，善于超前發(fā)展。然而，隨著特斯拉的落后，沒有類似于“自動駕駛”功能的核心競爭力的比亞迪，對消費者來說不再那么新鮮和有吸引力，因此不難理解，它在2019年嘗到了失敗的苦果。
比亞迪缺乏全球市場
此外，比亞迪輸給特斯拉的原因還在于缺乏一個以國內(nèi)市場為主的全球市場。
當(dāng)然，比亞迪也不是沒有進(jìn)入國際市場。比如比亞迪的公交車在北美等地區(qū)已經(jīng)賣得不錯了，但從銷量和影響力來說，遠(yuǎn)不如從美國起步，目前在歐洲和亞洲，逐漸站穩(wěn)腳跟的特斯拉，國際市場較大，意味著其“板塊”更大，更有利于其促銷。
此外，比亞迪的失敗還有一個很大的原因，那就是過于依賴國內(nèi)市場?；蛘吒苯拥卣f，比亞迪過于依賴國內(nèi)市場的新能源補貼。
2019年6月底，我國實施的之前占土地補貼一半的補貼政策被完全取消，由此帶來的直接后果就是銷量迅速下滑。
雖然比亞迪直到10月31日才支付自己的補貼，但這只是推遲了銷售崩潰的到來。2019年第四季度，比亞迪新能源汽車銷量出現(xiàn)快速下滑。10月份，比亞迪新能源汽車?yán)塾嬩N量同比增長19.93%，但僅一個月后，11月份降至7.58%，12月份大幅降至-7.39%，最終導(dǎo)致與特斯拉總銷量相比處于劣勢
當(dāng)然，國內(nèi)市場對補貼的過度依賴不是比亞迪一個人的問題，而是整個國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)的問題，而比亞迪，作為“新能源汽車****”，自然首當(dāng)其沖，受害最深。如果沒有來自外部力量的競爭，國內(nèi)補貼下降所帶來的整個行業(yè)的衰落，仍然不會損害比亞迪冠軍的地位。但“不幸的是”，外來勢力來了，而且是特斯拉
2019年，銷量飆升的特斯拉，正式迎來2020年國內(nèi)銷量，銷量一路攀升。即使遇到“減門”，短期內(nèi)肯定會受到影響，但長期來看不會損害整體市場預(yù)期。原因是—— 特斯拉不僅擁有巨大的國際市場，而且擁有比亞迪無法比擬的核心競爭力的自動駕駛系統(tǒng)。價格便宜，性價比高。為什么比亞迪輸給了特斯拉，失去了2019年的銷售冠軍
面對這種情況，比亞迪不僅輸?shù)袅?019年，也不會在2020年翻身。比亞迪更擔(dān)心的是，不僅特斯拉要來，其他競爭對手也會趕上來。近日，長安新車UNI-T實現(xiàn)了L3級自動駕駛功能的量產(chǎn)，這也是中國首個L3級自動駕駛量產(chǎn)車型，后者雖然不是新能源車，而是傳統(tǒng)燃油車SUV，但可能是——自動駕駛時代全面來臨的信號，缺乏核心競爭力的比亞迪，在2020年可能會更加艱難。
新能源走下坡路，比亞迪1月銷量慘淡，同比下降42.68%
進(jìn)入5月份后，各家車企陸續(xù)公布了產(chǎn)銷快報，其中新能源汽車市場整體下滑嚴(yán)重，根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的2020年4月份全國乘用車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，4月新能源乘用車批發(fā)銷量6.4萬輛，同比下降30.0%，環(huán)比3月增長14.8%。具體車企就連主業(yè)是新能源汽車的比亞迪4月份銷量僅超過萬輛，更不要說北汽新能源汽車銷量僅有幾百輛，已經(jīng)跌落谷底，今天我們就來盤點下新能源汽車的銷量。
比亞迪
新能源汽車銷量：12262輛
根據(jù)比亞迪公布的4月產(chǎn)銷快報顯示，4月份比亞迪新能源汽車銷量為12262輛，雖然環(huán)比3月份12256輛基本持平，但同比去年同期24011輛下滑48.9%%；其中純電動車型銷量為9966輛，同比去年同期16116輛增長38.2%；插電式混合動力車型銷量為2296輛，同比去年同期6619輛下滑65.3%。
具體車型方面，比亞迪全新秦EV獲得4月新能源銷量冠軍，銷量為5096輛（或包含秦Pro EV），與3月新能源銷量齊平。
比亞迪新能源汽車銷量整體同比呈下滑趨勢，但累計銷量還是超過了萬輛，4月份累計銷量為第一名，比亞迪全新秦EV還獲得“新能源汽車月銷量”冠軍，僅有榮譽和市場占有率的比亞迪新能源汽車，需要加油了。
吉利汽車
新能源電氣化車型銷量：5439輛
吉利汽車4月份新能源電氣化方面銷量5439輛，環(huán)比3月份新能源與電氣化產(chǎn)品銷量2503輛增長117.3%，主要為幾何A、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化產(chǎn)品。
吉利汽車4月份在新能源汽車方面復(fù)蘇較快，已經(jīng)是超翻倍的速度，相比燃油車恢復(fù)速度新能源汽車略勝一籌，同時吉利汽車是全面發(fā)展的“三好學(xué)生”，值得其它車企學(xué)習(xí)。
長城汽車
新能源汽車銷量：1765輛
從長城汽車發(fā)布4月份產(chǎn)銷快報獲悉，長城汽車新能源汽車主要為旗下歐拉品牌，4月銷量為1765輛，同比去年同期銷量4614輛下滑61.7%。
長城汽車4月份整體銷量開始恢復(fù)，但新能源汽車方面有點疲軟，主要是車型老化，歐拉R1銷量還行，歐拉iQ已經(jīng)近乎沒有存在感，加上新車型推出遙遙無期，長城汽車的歐拉品牌有點危險了。
北汽新能源汽車
4月銷量：586輛
北汽新能源汽車也有過月銷量過萬輛的時代，不過主要是網(wǎng)約車公司的團(tuán)購，4月運氣不佳，僅有零售就玩不轉(zhuǎn)了，4月銷量僅為586輛，讓人大跌眼鏡，同比去年同期銷量5009輛暴跌88.3%。1-4月份累計銷量為9586輛，同比去年同期銷量30078輛下跌68.13%，
北汽新能源汽車是發(fā)展較早的車企，初期以產(chǎn)品豐富獲得了不錯的銷量，特別是EU車型，長期霸占了網(wǎng)約車市場，銷量也還不錯，但4月份銷量僅有3位數(shù)，“暴跌”到這樣的銷量實在有點惋惜。
編輯點評:自主品牌3強的吉利汽車，長城汽車，長安汽車僅有前兩家車企公布了新能源汽車的銷量，長安新能源汽車已經(jīng)很久沒有公布月銷量了，具體原因不詳，預(yù)計應(yīng)該是銷量太低不好意識公布，如果銷量高也不會忘記借機宣傳銷量成績。比亞迪依然還是新能源汽車領(lǐng)域的佼佼者，銷量高市場份額較大，而北汽新能源有點讓人失望，3位數(shù)的銷量快要失去存在的意義了。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
開始被反超！中國新能源“彎道超車”還有戲嗎？
近日來，比亞迪成為大家關(guān)注的焦點。首先，比亞迪汽車于2月8日對外宣布援產(chǎn)口罩和消毒液，?憑借“口罩概念”，比亞迪的股票大漲；其次，是比亞迪股份有限公司公布2020年1月銷量快報。
數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2020年1月銷量達(dá)到25173輛，較去年同期的43920輛同比下降42.68%。其中，1月新能源汽車銷量7133輛，同比下降75%；燃油車銷量18040輛，同比增長18.3%。
在新能源領(lǐng)域，乘用車、純電動、插電式混合動力、商用車以及客車均呈現(xiàn)大幅下滑，這與大環(huán)境有很大關(guān)系。長期以來，國內(nèi)市場消費需求不足、國六標(biāo)準(zhǔn)帶來技術(shù)升級壓力、新能源補貼大幅下降都會影響消費者的決策。在1月份，即便是有購買新能源的消費者，想必也會觀望購車政策。
比亞迪1月份在燃油車領(lǐng)域表現(xiàn)較好，月銷量達(dá)到18040輛，較去年同期的15250輛同比增長18.28%。1月轎車銷量為4484輛，增長3.56%；SUV銷量為12254輛，增幅達(dá)到108.08%；MPV銷量為1302輛，下滑74.13%。
全文總結(jié)：
比亞迪屬于較早公布1月份銷量的品牌，從數(shù)據(jù)上看有值得稱贊的地方。受春節(jié)期和肺炎的影響，恐怕一些車企銷量會更慘。在抗擊疫情方面，比亞迪曾向湖北省慈善總會捐贈愛心資金人民幣1000萬元，用于支持防控新型冠狀感染肺炎疫情，隨后又追加價值100萬元的N95口罩。據(jù)了解，比亞迪跨界制造的口罩和消毒液預(yù)計將在2月17日前后量產(chǎn)出貨，直至疫情緩解和消除。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
在新能源市場一直處于領(lǐng)先地位的中國開始被反超了！
在品牌層面中國的比亞迪、北汽、上汽等過去一直是全球新能源汽車品牌的龍頭，但是特斯拉這條鯰魚卷土來襲，在2019年奪下了比亞迪穩(wěn)占了4年的全球新能源銷量冠軍之后，情況就大不一樣了。
到了今年上半年，不僅是比亞迪丟失了過去的光輝，被后來者大眾、寶馬迎頭趕上，跌出前三強。還有如北汽新能源、上汽等過去強大的新能源品牌和車企，也失去了前幾強的位置，淹沒在一眾新能源品牌榜單之中。
同時過去中國品牌全球熱銷的新能源車型銷量也相繼出現(xiàn)銷量下滑，今年上半年的車型十強榜中，過去領(lǐng)先的北汽EU系列、比亞迪和寶駿的產(chǎn)品已經(jīng)不見蹤影，僅剩下比亞迪秦一款產(chǎn)品，這為中國新能源彎道超車的戰(zhàn)略路徑蒙上了陰影。
沒想到的是，噩耗接踵而至，除了中國品牌和單一產(chǎn)品在全球市場上被超越，就連中國一直領(lǐng)先全球的新能源市場地位，也在今年前7個月丟失了，數(shù)據(jù)顯示，今年前7個月新能源累計銷量歐洲比中國市場高出1.4萬輛，中國新能源全球領(lǐng)先的狀態(tài)正受到挑戰(zhàn)。
中國規(guī)劃和期待那么久的中國新能源市場，肯定希望中國是全球最大的新能源市場，在全球新能源市場中，中國品牌也能占據(jù)著領(lǐng)先甚至是重要的地位?，F(xiàn)如今的情況是雙雙失利，那中國在汽車產(chǎn)業(yè)和市場上一直準(zhǔn)備、且期待著的彎道超車還有機會嗎？
起大早，趕晚集
汽車產(chǎn)業(yè)的新能源化是國家大的戰(zhàn)略方向，其中一個很重要的原因就是中國汽車工業(yè)起步較晚，相比歐美日等發(fā)達(dá)國家落后了數(shù)十年，當(dāng)別人早就將發(fā)動機、變速箱等技術(shù)研究得爐火純青時，我們還在入門階段，那么中國汽車拿什么去與歐美日等汽車強國競爭？
所以新能源化和智能化的路線，也成為中國汽車產(chǎn)業(yè)趕歐超美的機會，即所謂的換條全新的道路，在新能源電動車領(lǐng)域，技術(shù)實力、儲備，電池、電控等關(guān)鍵零部件領(lǐng)域差距不大，大家起點都是一樣，重新拉開競爭，甚至中國還可以舉全國之力，用龐大的市場去培育，這幾乎是中國汽車工業(yè)新的機會。
“十二五”以來，中國新能源汽車市場經(jīng)歷了一個快速的增長過程，2011～2019年，產(chǎn)銷量從不足5000輛發(fā)展到超120萬輛，保有量從1萬輛提升到381萬輛，10年產(chǎn)銷量增長了近400倍，比重占全球總量的一半，處于世界遙遙領(lǐng)先的地位。
但這個優(yōu)勢并沒有得到延續(xù)下去，正如文章開頭提到的那樣，無論是在車型、品牌、乃至總體銷量的全球排名上，中國領(lǐng)先優(yōu)勢已經(jīng)出現(xiàn)動搖。是的，伴隨著更多車企開始重心投入到新能源市場領(lǐng)域，中國的新能源發(fā)展和競爭壓力將越來越大。
“今年，整個歐洲的電動汽車銷售量將超過中國，我們非常痛苦?！苯?，寧德時代董事長曾毓群在2020年中國汽車藍(lán)皮書論壇上表示。車企、政策制訂者及汽車產(chǎn)業(yè)的消費者，不要起大早，卻趕了個晚集?！拔覀儼鸦A(chǔ)設(shè)施全部做完了，人家開始熱賣?！?/p>
曾毓群的擔(dān)心不無道理，過去寧德時代是汽車動力電池領(lǐng)域霸主，國內(nèi)外幾乎絕大多數(shù)車企都相繼與寧德時代簽訂了合作協(xié)議，出貨量也連續(xù)3年占據(jù)全球第一位置。但是今年上半年，LG化學(xué)已超越寧德時代成為全球最大動力電池制造商。數(shù)據(jù)顯示，LG化學(xué)上半年總裝機量為10.5?GWh，同比上漲82.8%，市場份額為24.6%；寧德時代排名第二，總裝機量為10?GWh，同比下降28.1%，市場份額為23.5%。
是的，寧德時代以0.5GWh的差距丟失電池巨頭桂冠，主要原因就是中國新能源市場進(jìn)入發(fā)展瓶頸期。今年1-7月，中國新能源汽車銷量為48.6萬輛，同比下降32.8%，其中純電動汽車銷量同比下降幅度為34.3%，兩者下降幅度均遠(yuǎn)高于汽車整體銷量。同時日韓電池企業(yè)重新進(jìn)入中國動力電池市場，對寧德時代帶來沖擊。
到底是什么制約了中國新能源市場的發(fā)展？又是什么促成了歐洲新能源市場的快速崛起？分析原因不難發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)從2018年開始，補貼政策在持續(xù)退坡，新能源市場銷量開始降溫。而歐洲為了拉動新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從最近兩年補貼在持續(xù)加碼，推動了歐洲新能源汽車產(chǎn)銷快速增長。同時歐洲嚴(yán)苛的排放法規(guī)政策，更是成為新能源汽車最直接的推手，否則天價罰款誰家車企都承受不了。
國內(nèi)補貼退坡的當(dāng)口，歐洲迎來了補貼的春天，被反超自然是不可避免的。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律和進(jìn)程來看，中國毫無疑問已經(jīng)走在了歐洲的前面，走過了政策式、扶植式的發(fā)展，逐步過渡到市場化的運作階段，正如福耀玻璃董事長曹德旺所言：經(jīng)營一個產(chǎn)品，完全靠國家補貼，那就是等死。
對中國新能源市場而言，盡管補貼退坡造成全行業(yè)大幅下滑，還給了特斯拉爆發(fā)的機會，但陣痛是不得不經(jīng)歷的，眼前歐洲反超的局面正是迫使自主新能源車企自力更生的壓力與動力。為了在微弱的補貼下與燃油車相競爭，電動車企業(yè)也不得不苦心鉆研，提升產(chǎn)品力，這無論對產(chǎn)業(yè)和市場，還是對消費者來說又何嘗不是一件好事呢？
當(dāng)外資卷土來襲
伴隨著大眾ID.3即將在歐洲銷售，今年歐洲的新能源汽車產(chǎn)品銷量或?qū)⑼黄?00萬輛。但分析人士認(rèn)為，歐洲的領(lǐng)先優(yōu)勢并不會太長久，就拿目前全球最為火熱的特斯拉來說，其最核心的市場依舊是中國，況且在上海，特斯拉已經(jīng)規(guī)劃了50萬輛的電動車產(chǎn)能。更何況大眾、奔馳、通用等全球車企早就把新能源的夢想押寶在中國市場。
所以，我們反倒是不應(yīng)該擔(dān)心中國會不會成為全球最大的新能源汽車消費市場，從燃油車走過的路來看，中國市場全球最大這是必然。我們更應(yīng)該擔(dān)憂的是，當(dāng)外資新能源產(chǎn)品在中國市場卷土而來之際，中國品牌、中國自己的汽車工業(yè)，還是否具備先發(fā)優(yōu)勢，還是否真正能夠?qū)沟昧送赓Y全面侵襲。
這一點，在SUV領(lǐng)域中國品牌已經(jīng)吃了虧。2014-2017年間，中國品牌嗅探到SUV市場機會，在快速的產(chǎn)品布局中，中國品牌率先吃到SUV市場紅利，憑借著科技化、智能化、性價比等優(yōu)勢，獲得了不錯的銷量，一時間那些弱勢甚至被邊緣化的中國品牌也獲得了新的生機。
但是進(jìn)入到2018年，當(dāng)外資SUV產(chǎn)品開始卷土來襲，SUV市場開始洗牌。外資SUV憑借強大的品牌優(yōu)勢，同時在產(chǎn)品力、智能化配置追上中國品牌SUV，整個細(xì)分市場就迎來了淘汰和洗牌。在上一輪SUV大戰(zhàn)中，中國品牌強大了一批，但更多的產(chǎn)品僅僅是陪襯和過客。
那么在接下來的新能源領(lǐng)域，中國品牌與外資品牌的對抗，究竟是拉開新的戰(zhàn)場，還是重蹈SUV的覆轍，這一點還不好說，至少從目前中國品牌新能源產(chǎn)品的市場表現(xiàn)來看，情況并不樂觀。
目前，中國品牌新能源產(chǎn)品車型數(shù)量已經(jīng)多達(dá)110余款，但今年前7個月的累計總銷量為27.48萬輛，占比整個市場比重為47%，但是銷售銷量較為低下，單一車型平均銷量僅有2500輛。反觀德系，其前7個月總量雖然僅有4.7萬輛，但10余款產(chǎn)品的平均銷量超過了3600輛。要知道大眾的純電平臺的產(chǎn)品ID.4還沒來，一旦大眾決心推動新能源產(chǎn)品的銷售，勢頭可想而知。
再看看日系，目前日系以強混為銷售主力，今年前7個月日系新能源的總銷量高達(dá)近20萬輛，20余款產(chǎn)品的單一產(chǎn)品平均銷量高達(dá)8500輛，雖然強混產(chǎn)品一定程度上不被歸納為新能源車型，僅為節(jié)能車的一種，但從市場的選擇來看，這種強混產(chǎn)品卻備受消費者青睞，這背后就是技術(shù)和品牌的力量。
不久前，蔚來發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前消費者對電動車沒有興趣的最核心原因是充電沒有保障，這個比例高達(dá)46.8%，而制約新能源車發(fā)展的第二大原因就是電池價格高，車價不便宜，這個比例高達(dá)30.9%。當(dāng)這兩個問題都得到解決，新能源汽車也就將迎來它最好的時機。
關(guān)于充電保障問題，國家的新基建已經(jīng)將充電樁納入其中，乘著新基建的東風(fēng)，充電樁建設(shè)正迎來新的機遇。而關(guān)于電池價格過高的問題，寧德時代到2025年左右，首購成本能夠?qū)崿F(xiàn)與燃油車的持平。那么，一旦新能源汽車開始走向?qū)こ０傩占?，對消費者而言買車是選合資還是自主呢？似乎品牌這一關(guān)，一直是制約中國品牌與外資品牌對抗的關(guān)鍵。
事實上，如果中國品牌不強大，就算當(dāng)前具備優(yōu)勢的如電池等供應(yīng)鏈體系，也會隨著外資品牌份額的提升而受到侵襲，那個時候日韓電池的抬頭，外資新的供應(yīng)鏈體系被扶植起來，中國新能源產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢又在哪里呢？
文/杜余鑫
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