以長安汽車為例：自主品牌海外銷量16***73輛，自主品牌新能源2022年12月銷量45225輛。

長安汽車公布了2022年全年銷量數(shù)據(jù)為234.6萬輛，同比增加1.98％。其中，長安自主品牌銷量1874569輛，同比增加6.83％；自主乘用車銷量1390387輛，同比增加15.46％。

自主品牌海外銷量16***73輛，同比增加48.83％。自主品牌新能源2022年12月銷量45225輛，同比增加202.21％；2022年1-12月累計銷量271240輛，同比增加150.06％。

產(chǎn)品方面，CS系列年銷售49萬輛，UNI系列年銷售20萬輛，歐尚品牌年度銷量突破22萬輛。長安系合資品牌全年銷售27萬輛。

長安汽車2023年全年銷量目標：

2023年長安汽車集團銷售目標為280萬輛，其中長安汽車100萬輛，長安歐尚31萬輛，深藍40萬輛，阿維塔10萬輛，長安凱程27萬輛，海外22萬輛。

這一目標在給公司一定壓力和挑戰(zhàn)的同時，也將促使長安汽車奮勇向前，一定程度上鎖定了未來業(yè)績增長幅度，為不確定的資本市場市場增加了確定性。

未來，隨著公司繼續(xù)依托先進技術(shù)和產(chǎn)品體驗引領(lǐng)行業(yè)，銷售目標和轉(zhuǎn)型規(guī)劃的不斷實現(xiàn)，繼續(xù)加快發(fā)展速度和轉(zhuǎn)型力度，長安汽車投資價值有望進一步被發(fā)現(xiàn)。

近日，長安汽車公布了最新的產(chǎn)銷快報，數(shù)據(jù)顯示2023年頭兩個月，長安集團旗下乘用車累計銷量279,511臺，其中自主品牌242,286臺，占比已經(jīng)高達86.7%，而去年同期還只是77.4%。

這一變化，令人即喜又憂。喜的是，長安自主品牌在集團內(nèi)的貢獻度，得到進一步的鞏固；憂的是，合資業(yè)務的進一步下滑，讓朱華榮糧草不足，未來的排兵布陣上，將會更加捉襟見肘。

根據(jù)長安汽車業(yè)績預告，其2022年共售出234.6萬輛，歸屬上市公司股東凈利潤約在73-87億元人民幣之間。作為對比，一汽集團2022年共售出320萬輛，利潤卻高達490億元，6倍于長安，背后最大的功臣“一汽-大眾”未分配前利潤就高達?415 億元。可以說一汽的發(fā)展，有合資品牌在托底，但長安有的卻只是“拖油瓶”。

▋最大的拖油瓶——長安馬自達

相對來說，南北合并后的新長安馬自達，病情非但沒有好轉(zhuǎn)，反而每況愈下。

2022年頭兩個月，長安馬自達累計銷量還有29,847臺，而到了今年同期累計，僅剩下7,887臺了，同比下跌幅度已經(jīng)高達73.6%。這大概是合并決策前，朱華榮怎么也想不到的局面，在國內(nèi)擁有了完整的馬自達品牌，卻徹底被拖進了泥潭，最可怕的是現(xiàn)在仍然越陷越深。那么，這背后的原因到底是什么？

▋是“鄧智濤”不行嗎？

鄧智濤，2022年9月30日接替此前王輝，出任長安馬自達執(zhí)行副總裁，中方一把手。

從上圖可以看出，鄧智濤接手后，仍然持續(xù)下滑，直至今年初跌入谷底，也因此備受質(zhì)疑。但事實上，如果把這個“鍋”扣鄧智濤頭上，并不合理。客觀講，在王輝高升集團前，新馬自達的銷量其實也不咋地，在2022年的2、3季度中，除了6月份微漲3.24%外，其余時候一直都在下跌，其中4月、9月更是暴跌幅度達到60%左右。而類似的情況，在王輝的前任付遠洪時期也出現(xiàn)過。

所以要說不行，難道大家都不行嗎？顯然這種可能性不大。

鄧智濤在負責長安馬自達之前，任職長安歐尚汽車副總經(jīng)理、銷售公司總經(jīng)理，在其任內(nèi)品牌得到了飛速發(fā)展，任職期間，歐尚2020年逆勢暴漲36.9%，到了2021年，更是售新高達22.8萬臺，取得49%的高速增長率，成為國內(nèi)增速最快、成長最快的年輕汽車品牌。所以其能力毋庸置疑。

那么馬自達的問題到底出在哪里？

▋大勢所趨，能否逆天改命？

根據(jù)中國乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年日系合資品牌在華業(yè)務，幾乎全軍覆沒，其中廣本銷量同比下降6.2%；東本同比下降17.8%；一豐下滑5.6%；日產(chǎn)也下滑了20.9%……所以這么看下來，其實哪家的小日子都不好過，只不過馬自達作為日系二線品牌，在自主品牌崛起過程中，受到的沖擊會更早，也更加劇烈。

這樣看來，長安馬自達根本上的問題，不在于換帥，鄧智濤雖然現(xiàn)在的業(yè)績比較糟糕，但僅僅換個人，一樣解決不了問題。

當然，這并不意味著鄧智濤只能束手就擒，筆者認為，對于馬自達，甚至其他所有日系品牌，在華的策略，都到了需要從根本上調(diào)整的時刻。

眾所周知，在上世紀七八十年代，日系車以優(yōu)良的能耗和經(jīng)濟性，席卷全球，而今天，我國自主品牌也在上演著類似的故事。作為經(jīng)歷過后浪變前浪的日系車，似乎更應該懂得其中的道理，長安馬自達想在中國市場逆市崛起，再不能將自己束之高閣，應該下場與自主品牌短兵相接了。

近日，東風旗下汽車，在湖北省大幅補貼促銷的消息，上了熱搜，其中雪鐵龍C6補貼后價格直接從21萬，變成12萬，一個2900mm軸距的B+級車，直接把價格砸到谷底，換來的就是瞬間爆單！以前20萬的雪鐵龍C6，大家覺得哪哪都不好；現(xiàn)在12萬的C6，卻全身都是優(yōu)點。這個案例其實給了很多合資品牌啟發(fā)，不是你不行了，其實就是你太貴了！

業(yè)內(nèi)通常有個奇怪的“潛規(guī)則”，合資品牌向來都錨定合資品牌來“掐”，就好像“洋品牌”和自主品牌對標，“掉價兒”、“跌份兒”，“不是一路人”……但你要知道，買車的可都是中國人啊，如果都去買了國產(chǎn)的，誰還買你合資的呢？自主品牌已經(jīng)成為合資品牌不得不直面的存在了。

所以筆者認為，鄧智濤如果還有足夠的時間操盤長安馬自達，最該做的就是在馬自達內(nèi)部，全速全力的推行以“降價”為目的的戰(zhàn)略改革。從今天起，就不要把自己當成“洋品牌”了，從供應鏈到毛利率，從生產(chǎn)條件到人工成本，全方位的降本增效，趁著馬自達還有些許品牌優(yōu)勢、部分技術(shù)優(yōu)勢的情況下，降低身段，才是唯一出路。

據(jù)馬自達財報披露，其2022年全球市場毛利率為21.93%，而據(jù)經(jīng)驗，合資品牌在中國市場毛利率相對要更高一些，這樣算下來，與我國自主品牌比，其終端價格肯定不具有優(yōu)勢。以吉利為例，2022年毛利率約14.6%，而比亞迪約在15.9%……

除了毛利率，馬自達的供應鏈成本也相對自主品牌有一定劣勢，據(jù)去年中披露，馬自達的中國供應鏈合作伙伴約200家，覆蓋約800件汽車零部件，但因疫情影響，為了保生產(chǎn)，去年開始搞部分“供應鏈”遷出中國的策略，這無疑會進一步提高其生產(chǎn)成本，所以在成本高、毛***的情況下，是很難與自主品牌，在國內(nèi)市場競爭的，必須要把殘存的一丁點品牌優(yōu)勢，盡快轉(zhuǎn)化到與自主品牌同級別車型，進行同價位競爭中去。

而接下類或許就是對鄧智濤挑戰(zhàn)的開始，他如果想真正創(chuàng)造神話，不與馬自達“茍活”下去，需要的就不能是像他此前一樣，僅僅具備銷售的能力，而是必須優(yōu)化整個供應鏈管理，并且調(diào)整經(jīng)銷策略，重新定位品牌，徹頭徹尾的打造出來一個“中國馬自達”。

當然，這一些列改革措施下來，起碼也得3年時間，所以，朱華榮就必須給鄧智濤足夠的信任和耐心。不過現(xiàn)在來看，不給也不行吧，畢竟長安馬自達已經(jīng)到了實在沒法更差的情況了。

本文為車評網(wǎng)原創(chuàng)，作者：觀察者小劉，編輯：田淼，關(guān)注車評網(wǎng)，“好車壞車，一網(wǎng)打盡”。

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