問界的宣傳從原來的“AITO問界”替換為了“HUAWEI問界”，讓問界就是華為汽車的看法傳播開來，問界與華為的關(guān)系仿佛又上升到了一個(gè)新高度。

不過在問界M5這臺(tái)車上，到現(xiàn)在都有一個(gè)特別矛盾的點(diǎn)，就是華為余承東給它開發(fā)布會(huì)，放在華為手機(jī)店里買車，用著華為鴻蒙座艙，華為成分非常高，可就是沒有華為的那套能達(dá)到L3級(jí)硬件水平的智能駕駛系統(tǒng)。

華為的這套智能駕駛可以說是華為Hi給其他車型賦能的最關(guān)鍵的軟硬件，可與華為“最親”的問界M5到現(xiàn)在還在用著最基礎(chǔ)的L2級(jí)駕駛，不過從最近的工信部申報(bào)圖中，我們看到了搭載激光雷達(dá)的問界M5。

問界M5加了激光雷達(dá)，但只是“丐版”華為自動(dòng)駕駛？

新款的問界M5頭頂上的激光雷達(dá)，無疑向外界傳達(dá)著它在智能駕駛方面能力的提升。目前的問界M5車型的駕駛用了博世的L2級(jí)方案，用了一個(gè)單目攝像頭，還有3個(gè)毫米波雷達(dá)、4個(gè)環(huán)視攝像頭、12個(gè)超聲波雷達(dá)。這套硬件只能讓問界M5實(shí)現(xiàn)一些基礎(chǔ)的ACC功能，無法實(shí)現(xiàn)領(lǐng)航等高階駕駛功能。

新款的問界M5可能將用一套華為自研的駕駛方案，從申報(bào)圖中，我們已經(jīng)能夠看到新款問界M5除了加裝激光雷達(dá)之外，還有后向和側(cè)向的感知攝像頭，前視的攝像頭也變?yōu)榱穗p目視覺，這樣的硬件其實(shí)已經(jīng)是目前高階駕駛中的一個(gè)很標(biāo)準(zhǔn)水平了。

至于這顆激光雷達(dá)，問界M5大概率會(huì)使用華為的那顆裝配量最大的等效96線半固態(tài)激光雷達(dá)，也有人說可能是速騰聚創(chuàng)M1，因?yàn)樗衮v聚創(chuàng)在去年與賽力斯達(dá)成了合作，但是速騰聚創(chuàng)的激光雷達(dá)更有可能會(huì)搭載到新款的賽力斯5上。而華為這款等效96線的激光雷達(dá)還裝配在了阿維塔11和極狐阿爾法S華為HI車型上，當(dāng)然它們用了3顆，而問界M5上只有1顆。

至于核心的計(jì)算單元方面，問界M5可能會(huì)搭載單板的MDC610，算力200Tops，對(duì)于它使用的這套硬件來說，是比較能勝任的，目前使用單板MDC610的還有哪吒S，使用雙板MDC610的有用了4顆激光雷達(dá)的沙龍機(jī)甲龍。MDC610算是目前華為自動(dòng)駕駛計(jì)算單元中，一個(gè)中等級(jí)別的產(chǎn)品，再往上還有MDC810，往下還有MDC210，不過從MDC610開始，已經(jīng)有可以支持L4級(jí)自動(dòng)駕駛的硬件能力了。

相比之前使用博世L2的問界M5來說，用上MDC610+1顆激光雷達(dá)的這套方案，應(yīng)該可以讓新款M5實(shí)現(xiàn)高速的領(lǐng)航駕駛功能，因?yàn)樵诟兄矫嬉呀?jīng)完全不在一個(gè)層次上了。但是大家也會(huì)發(fā)現(xiàn)，華為并沒有把那套最王牌的帶有城市NCA功能的自動(dòng)駕駛硬件給問界M5配上，那套系統(tǒng)使用了3顆激光雷達(dá)，前視的4目攝像頭，各個(gè)方向的感知幾乎已經(jīng)都武裝到牙齒，并且搭配了單板的MDC810芯片，算力達(dá)到了400Tops。

目前這套3顆激光雷達(dá)+MDC810方案，已經(jīng)在阿維塔11和極狐阿爾法S華為HI版車型上實(shí)現(xiàn)了高速和城市的駕駛，并且從不少用戶的實(shí)際反饋和一些媒體的實(shí)測來看，這套系統(tǒng)的穩(wěn)定性和表現(xiàn)都要比蔚小理現(xiàn)階段的高階駕駛的體驗(yàn)要更好一些，由于非常充分的感知冗余，以及充足算力的加持，還有華為在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢，雖然這套系統(tǒng)目前的裝車量并不大，但是開始被越來越多的廠家重視起來。

不過這套系統(tǒng)有一個(gè)很大的缺點(diǎn)，就是貴。由于阿維塔11全系都搭載了這套系統(tǒng)，我們看不出這套系統(tǒng)的大概價(jià)格，但是從極狐阿爾法S上我們可以大概看得出來，擁有這套駕駛硬件的車型比普通車型貴了近8萬元，價(jià)格突破了40萬元。如果在現(xiàn)款的問界M5車型上，加上這套最頂?shù)南到y(tǒng)，那么問界M5的全系價(jià)格應(yīng)該不會(huì)低于30萬元，頂配很有可能突破40萬，這樣一臺(tái)增程式的中型SUV要是賣到了這個(gè)價(jià)格，會(huì)變得非常沒有性價(jià)比，會(huì)讓不少人覺得不值這個(gè)價(jià)。

加1顆激光雷達(dá)，已經(jīng)是問界M5的極限了？

所以你會(huì)看到問界M5只加裝了1顆激光雷達(dá)，而且也沒有使用更高階的駕駛軟硬件，這也就預(yù)示著問界M5的駕駛能力上限不會(huì)特別高，應(yīng)該只能實(shí)現(xiàn)高速的駕駛，城區(qū)的駕駛功能應(yīng)該不會(huì)搭載。

當(dāng)然，只加裝1顆激光雷達(dá)也與問界M5的自身架構(gòu)有關(guān)系，問界M5車型和大眾的MLB-EVO平臺(tái)可能有著說不清的關(guān)系，這是一個(gè)燃油車平臺(tái)，而且智能化的底層冗余度并不高，而在一個(gè)燃油車的平臺(tái)上，去加裝這些高階智能化的軟硬件，本就比較艱巨，特別是搭載高耗能的激光雷達(dá)，以及多路攝像頭，這一平臺(tái)上的大眾集團(tuán)車型，雖然也有搭載激光雷達(dá)的，但是都是線數(shù)很低，而且不用這些激光雷達(dá)去實(shí)現(xiàn)高階的駕駛。

而問界M5在這個(gè)基礎(chǔ)上，加上一顆激光雷達(dá)，可能已經(jīng)是這一平臺(tái)能力的上線了，而華為卻能借助這一車型上的駕駛表現(xiàn)，向更多的車企去宣傳自己的這種較低成本的駕駛解決方案，因?yàn)楫吘刮覀儸F(xiàn)在能看到的使用MDC810的最高級(jí)方案，并不是誰都用得起，而雙MDC610的方案也沒有什么性價(jià)比，而單板MDC610+2顆激光雷達(dá)的哪吒S車型，可能并不會(huì)很走量，難以打出名號(hào)，所以在問界M5這種還算比較走量的車型上，推出這種入門級(jí)的華為自動(dòng)駕駛軟硬件，可能會(huì)是一個(gè)比較好的宣傳機(jī)會(huì)。

這套硬件入門級(jí)的產(chǎn)品，應(yīng)該可以比較容易地加裝到一些價(jià)格較低的新能源車型上，還有燃油車型上，用這套硬件去取代Mobileye和博世的L2，提升車型整體的智能化水平，也能夠提升一些車型的溢價(jià)空間。

總結(jié)

加入了這套華為入門級(jí)駕駛軟硬件的問界M5車型，價(jià)格方面可能會(huì)提高2萬塊錢左右，但是這也可能讓問界M5變得更好賣。有些網(wǎng)友會(huì)把問界稱為“遙遙領(lǐng)先”牌汽車，因?yàn)橛喑袞|在發(fā)布會(huì)上介紹問界車型時(shí)，幾乎一直都在說車型的軟硬實(shí)力遙遙領(lǐng)先，但是到了智能駕駛這部分卻是一筆帶過，幾乎避而不談。

目前在售的問界M5的智能駕駛無論是在華為系車型中，還是在主流新勢力的車型中，都幾乎是墊底的水平，鴻蒙車機(jī)再怎么流暢順滑，也掩蓋不了它在智能化方面存在硬傷的事實(shí)，在面對(duì)越來越“挑剔”的消費(fèi)者時(shí)，這些硬傷能掩蓋一時(shí)，但是隨著其他新勢力車型都變得更強(qiáng)，特別是自己“家里”的產(chǎn)品還特別光芒萬丈的時(shí)候，就必須進(jìn)行改變了。

本文來自易車號(hào)作者路咖汽車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

導(dǎo)語：華為等頭部企業(yè)的決策變化，本質(zhì)上也反映出高精地圖與自動(dòng)駕駛賽道的變化，以及未來的行業(yè)走向。

昨日的華為春季旗艦新品發(fā)布會(huì)，華為終端BG CEO余承東透露了HUAWEI問界M5和問界M5 EV高階智能駕駛版將于4月發(fā)布的消息，演講現(xiàn)場，這位愛吹牛的總裁還高調(diào)官宣了兩款車最關(guān)鍵的迭代亮點(diǎn)——

“史無前例”的智能駕駛體驗(yàn)。

往年的旗艦新品發(fā)布會(huì)，余承東喜歡把汽車的重磅信息放在最后環(huán)節(jié)，這次也一樣。雖然沒有新車發(fā)布，但全系車型升級(jí)HarmonyOS 3，“天花板級(jí)”的智能座艙體驗(yàn)，不依賴高精地圖的ADS 2.0版本，每一個(gè)信息都?jí)蜃銐蜃ト搜矍颉?/p>

有意思的是，就在兩天前，自動(dòng)駕駛科技公司元戎啟行對(duì)外發(fā)布了智能駕駛解決方案DeepRoute-Driver 3.0（以下簡稱Driver 3.0），關(guān)注度最大的地方在于，該方案試圖解綁了智能車對(duì)高精度地圖的依賴，一經(jīng)發(fā)布就能裝車。

元戎啟行的新品發(fā)布后，一個(gè)消息在業(yè)界不脛而走，傳聞華為改款的問界M5增程版和純電版車型，都將用第三方自動(dòng)駕駛供應(yīng)商，而合作的對(duì)象就是元戎啟行。巧的是，余承東在此次發(fā)布會(huì)上，也試圖強(qiáng)調(diào)了高階智能駕駛不依賴高精地圖的消息。

《NE時(shí)代》編輯也第一時(shí)間向熟悉元戎啟行、以及華為車BU內(nèi)部人士問詢，對(duì)方均表示暫時(shí)不方便對(duì)外透露，或是“未實(shí)錘官宣前不方便表態(tài)”。

但是，問界M5高階智能駕駛版的技術(shù)路線告訴我們，越來越多的車企走向重感知、輕地圖的邏輯思路。華為余承東此前就多次表態(tài)，自動(dòng)駕駛不能過分依賴高精地圖和車路協(xié)同，否則智能駕駛和自動(dòng)駕駛能力就上不去，他認(rèn)為車企應(yīng)該逐步減少對(duì)高精地圖的依賴。

｜另起爐灶，拋開“拐杖”｜

高精地圖對(duì)于自動(dòng)駕駛的重要性，不亞于激光雷達(dá)。業(yè)界一度認(rèn)為，高精地圖和激光雷達(dá)就像自動(dòng)駕駛的“兩根拐杖”，無論處于L2-L4的哪個(gè)階段，二者都是缺一不可的。

所以，元戎啟行扔掉激光雷達(dá)這根“拐杖”，如同特斯拉昔日站出來公開拋棄激光雷達(dá)、甚至不使用高精度定位和高精度地圖一樣，消息一出，在業(yè)界引發(fā)了不小的討論。

元戎啟行此前面向前裝量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛方案是DeepRoute-Driver2.0，主打價(jià)格牌，能把成本降至1萬美元以下，為業(yè)內(nèi)平均水平的四分之一。

這個(gè)方案適配性高，目前已被適配于上汽飛凡、林肯和吉利幾何等品牌，車身嵌入2到5顆固態(tài)激光雷達(dá)和8個(gè)攝像頭，搭載英偉達(dá)NVIDIA DRIVE Orin車規(guī)級(jí)芯片，計(jì)算平臺(tái)的整體功耗能控制在150瓦以內(nèi)。

最新版本的DeepRoute-Driver 3.0，最大的特點(diǎn)是解綁了地圖，在拋棄地圖的基礎(chǔ)上，還能感知到高精度地圖所擁有的精細(xì)道路信息，如車道線、交通信號(hào)燈、路標(biāo)、提示牌等。

根據(jù)***息，Driver 3.0還能實(shí)時(shí)定位車輛的位置，判斷車輛位于哪條車道線上，距離旁邊的車道線有多遠(yuǎn)，即使換上性價(jià)比更高的導(dǎo)航地圖上路，也能實(shí)現(xiàn)高精地圖一樣的智能駕駛效果。

同步發(fā)布的還有兩款智駕產(chǎn)品。

元戎啟行基于Driver 3.0推出兩款行泊一體的智能駕駛產(chǎn)品，D-PRO和D-AIR，今年就能投向市場。

其中，D-PRO面向全域高階智能駕駛，成本1.4萬元人民幣，即使是在擁堵的城市復(fù)雜路段，也可以全域智駕，靈活規(guī)劃路線。

該產(chǎn)品用1顆固態(tài)激光雷達(dá)，7個(gè)攝像頭的方案，和DeepRoute-Driver2.0解決方案一樣，適配英偉達(dá)的NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力可達(dá)200+TOPS。

D-AIR走的是更具性價(jià)比的路線，滿足L2+駕駛，提供ACC、LCC、ILC、APA、AEB等駕駛功能。

和高階的D-PRO不同的是，該產(chǎn)品用純視覺方案，7個(gè)攝像頭，無激光雷達(dá)，成本僅為7000元人民幣，可實(shí)現(xiàn)80+TOPS算力。

可以看出，兩款新品的價(jià)格不僅比Driver2.0更便宜，橫向?qū)Ρ?，在相同的賽道也是非常具備價(jià)格競爭力的。

｜華為“造車”的下一站｜

“春暖花開，未來可期。”

3月23日的發(fā)布會(huì)尾聲，余承東在結(jié)束主題演講后向現(xiàn)場所有人鞠了個(gè)躬，然后用這句話為整場旗艦發(fā)布會(huì)作結(jié)。猶記得一年前的華為冬季新品發(fā)布會(huì)上，余承東給活動(dòng)作結(jié)的原話是：“沒有一個(gè)冬天不會(huì)過去，邁過寒冬，就是春暖花開！”

這場春季新品會(huì)，是華為在疫情徹底解封后的首場線上發(fā)布會(huì)，除了一直以來穩(wěn)居C位的余承東，華為還邀請(qǐng)了明星袁泉、搜狐創(chuàng)始人張朝陽助陣，可見對(duì)活動(dòng)的重視程度。雖然任正非自己表態(tài)說華為還處于“冬天”，但是從該公司氣勢如虹的一系列重磅產(chǎn)品和推廣進(jìn)度來看，這家科技公司已做好擁抱春天的一切準(zhǔn)備——

包括汽車業(yè)務(wù)。

從這次發(fā)布會(huì)來看，華為在新車產(chǎn)品設(shè)計(jì)上是“求變”的，畢竟，當(dāng)下的電動(dòng)汽車智能化賽道太“卷”了，不變就意味著被淘汰。

而業(yè)界眾所周知，華為與賽利斯此前聯(lián)合推出的幾款新車，無論是M5增城版或是純電版、以及M7等車型，均沒有上齊“華為全家桶”，而是用了博世的駕駛系統(tǒng)和縱目科技的泊車方案，這不僅讓不少消費(fèi)者感到遺憾，也讓業(yè)界普遍反饋其自動(dòng)駕駛體驗(yàn)不夠“燃”。

這正是痛點(diǎn)所在。

但是另一方面，我們也看到，華為與阿維塔聯(lián)合推出的阿維塔11，用的是華為HI版全棧自研方案，全系標(biāo)配了華為全棧智能汽車解決方案，其中就包含3顆激光雷達(dá)、6顆毫米波雷達(dá)、13顆攝像頭以及12顆超聲波雷達(dá)，但是也面臨另一個(gè)問題：

成本太高。

華為是阿維塔的深度參與方，阿維塔11硬件上也是“含華量”十足，但是囿于高昂的成本，很多人覺得這款車定價(jià)過高，且溢價(jià)嚴(yán)重，最終銷量也受到影響。

雖然余承東此前一度打嘴炮，盛贊自家的自動(dòng)駕駛方案，稱極狐阿爾法S·HI版等搭載的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是“世界最強(qiáng)的，沒有之一”，但同樣也是因?yàn)槌杀?，華為之前的自動(dòng)駕駛方案并沒有大規(guī)模應(yīng)用在問界AITO旗下的汽車終端上。

關(guān)于華為新款問界M5的自動(dòng)駕駛解決方案，目前有兩種可能，第一種，搭載元戎啟行DeepRoute-Driver 3.0的高階智能駕駛方案，但華為內(nèi)部可能會(huì)對(duì)具體方案進(jìn)行微調(diào)或修改。

另一種，則是華為自己的自動(dòng)駕駛方案迭代，據(jù)悉，華為高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案（Autonomous Driving Solution，簡稱ADS）2.0將于4月16日正式發(fā)布，新的方案或?qū)仐壐呔貓D，且在成本控制等方面也能有更大的提升。

｜重感知，輕地圖｜

但有一點(diǎn)是可以確定的。

無論華為在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域用何種方案，這家科技公司都在釋放一個(gè)信號(hào)，即未來要加強(qiáng)對(duì)視覺傳感器的應(yīng)用，慢慢擺脫高精地圖的依賴，以快速實(shí)現(xiàn)對(duì)城市場景的覆蓋。

也就是重感知，輕地圖路線。

這條路線，國外玩家的典型代表是特斯拉，國內(nèi)企業(yè)的代表則是毫末智行和小鵬汽車等。余承東團(tuán)隊(duì)前些年的態(tài)度，就相對(duì)搖擺，他自己更傾向于減少對(duì)高精地圖的依賴，但是從當(dāng)下的趨勢看，未來該路線的公司將越來越多，華為就是其中之一。

春江水暖鴨先知。這些企業(yè)的決策變化，本質(zhì)上也反映出高精地圖賽道近年的變化，以及未來的行業(yè)走向。

一個(gè)外部因素，是政策收緊。

高精地圖的資質(zhì)收緊，始于2021年下半年，這也意味著，越來越多的行業(yè)參與者很難通過政策審核。無論是汽車制造商還是自動(dòng)駕駛科技公司，依賴高精地圖，“門路”大致只有三個(gè)——

一是自己做垂直，資質(zhì)也自己申請(qǐng)，二是對(duì)高精地圖企業(yè)進(jìn)行收購或合資，三是和擁有資質(zhì)的公司深度合作。不過，無論是走哪條路，具備資質(zhì)是業(yè)務(wù)落地的基本前提，但是最近兩年，在資質(zhì)上碰壁的玩家越來越多。

當(dāng)然還有一些內(nèi)部因素，如高精地圖自己的維護(hù)成本一直高企，信息集較為復(fù)雜（特別是在中國），且實(shí)時(shí)信息獲取難度大。華為車BU王軍此前曾表示，最早可以追溯到2019年，華為就找到國內(nèi)的地圖廠家，試圖與對(duì)方合作，但發(fā)現(xiàn)合作成本太高了。

因此，華為決定自己做。

申請(qǐng)到高精地圖的資質(zhì)，只是萬里長征的第一步，擺在華為團(tuán)隊(duì)面前的最大難題，是如何降低集地圖的成本。一言以蔽之，高精地圖這根拐杖，不僅買起來昂貴，用起來也費(fèi)勁，如果未來能“甩掉”，相信很多車企愿意一試。

那么，這根“拐杖”要如何甩掉？

一個(gè)關(guān)鍵詞，是BEV。

BEV的全稱，是基于多視角攝像頭的鳥瞰圖感知（Bird''s-eye-view Perception) ，基于BEV的物體可以通過自上而下的視圖，完成軌跡預(yù)測和路線規(guī)劃，且能避免圖像視角下的尺度和遮擋等問題，成為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域提高檢測性能、實(shí)現(xiàn)端到端自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵。

另一個(gè)關(guān)鍵詞，是Transformer。

這個(gè)由谷歌最先提出的大模型算法，如今卻成了能將自動(dòng)駕駛推向新高度的“新核彈”，具備超強(qiáng)的序列建模能力，擁有全局?jǐn)?shù)據(jù)和信息感知和處理能力，讓BEV的實(shí)現(xiàn)成為可能。

這里多提一句，讓BEV和基于Transformer的BEV在自動(dòng)駕駛業(yè)界走紅的，正是特斯拉。過去幾年，特斯拉已經(jīng)在很多具體場景實(shí)現(xiàn)BEV感知。

話題回到華為。距離華為公布新款車型和高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案迭代的日子，越來越近了。

無論這家公司是否用第三方供應(yīng)商的方案，或是問界與阿維塔后續(xù)會(huì)否走向BEV，這對(duì)于整個(gè)電動(dòng)車制造業(yè)而言，無疑是個(gè)值得關(guān)注的大新聞，當(dāng)然，屆時(shí)的發(fā)布會(huì)，也將釋放更多關(guān)乎未來走向的新信號(hào)。

本文來自易車號(hào)作者NE時(shí)代，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)