華為造車對析
（1）--與整車企業(yè)的合作模式我國的整車制造追趕了30年，與國外的差距還是很大，不管是億技術(shù)換市場，還是合資的模式，最后都沒能夠幫助整車制造實現(xiàn)技術(shù)追趕。
但是，特斯拉的崛起給我們的 汽車 行業(yè)一線曙光，原來 汽車 還可以這么干！所以，新能源 汽車 的賽道上，我們領(lǐng)先了！而在智能駕駛的下半場，是我國傳統(tǒng)車企必須贏下來的戰(zhàn)役。
國內(nèi)的整車企業(yè)也看到了這樣的機(jī)會，與華為合作帶來的改變。 傳統(tǒng) 汽車 制造講究精密制造，一輛車有10萬個零部件，相反而言，新能源車只有1萬個左右的零部件，難度大大降低，差不多實現(xiàn)了吉利 汽車 老總的話： 汽車 就是4個輪子+1臺沙發(fā)。
目前，與華為合作的整車企業(yè)包括小康股份、北汽新能源、長安 汽車 、比亞迪，廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、一汽等國內(nèi)主流車企。 合作模式主要分為3種：深度合作、子品牌、普通供應(yīng)商。
（1）深度合作---小康股份華為與小康股份的合作屬于深度綁定的合作，華為具有很大的話語權(quán)，主要負(fù)責(zé)定價、設(shè)計、配置、供應(yīng)鏈、營銷，而小康負(fù)責(zé)制造與售后。
華為有近300人的團(tuán)隊駐扎在小康，從研發(fā)，品控到銷售和定價全面介入。 華為提供四合一電驅(qū)系統(tǒng)，HiCar系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)。并且在華為的線下門店進(jìn)行展示屬于銷售。 聯(lián)合打造的賽力斯華為智選5已經(jīng)在4月21日上市，定位于高性能電驅(qū)轎跑SUV，兩驅(qū)價格21.68萬，四驅(qū)價格24.68萬。
純電續(xù)航180km。也是目前唯一打上“華為“字樣的車型，長安/北汽/比亞迪等只會打上hi字樣。 與小康股份的合作是最深度的，目前小康股份完成了26億的定增募資用于擴(kuò)產(chǎn)，公司的制造能力將會獲得更大程度的提升，根據(jù)調(diào)研信息，第二款車型將于8-10月份發(fā)布，第三款車型到年底或明年初發(fā)布。
（2）子品牌---北汽、長安 汽車 華為與北汽新能源（北汽藍(lán)谷）與長安 汽車 的合作屬于第二梯隊的子品牌模式。子品牌主要體現(xiàn)在高端無人駕駛的合作，華為作為供應(yīng)商，提供HI和自動駕駛服務(wù)，定位高端車。華為不參與不參與設(shè)計、定價、配置、供應(yīng)等環(huán)節(jié)。 與北汽聯(lián)合打造的ARCFOX極狐搭載了華為智能電網(wǎng)、激光雷達(dá)、6個毫米波雷達(dá)、12個攝像頭、143個超聲波雷達(dá)，同時搭載華為芯片可實現(xiàn)L3級的自動駕駛。極狐定價25-35區(qū)間，屬于純電轎車，續(xù)航里程超過700km。
相比小康的賽力斯，極狐定位更加高端一點。 與長安 汽車 、寧德時代聯(lián)合打造的阿維塔，共創(chuàng)自主可控的智能電動網(wǎng)聯(lián) 汽車 平臺（CHN），打造智能 汽車 產(chǎn)品系列，E11對標(biāo)未來ES6，對標(biāo)特斯拉modelY等高端車型，預(yù)計價格30-40萬，屬于更高端一點的車型。預(yù)計下半年會有車型出來，到2022年會有5款車型出來。除此之外，還有幾款搭載華為產(chǎn)品的新能源車也就會逐漸面世。
（3）普通供應(yīng)商模式—比亞迪等除了上述兩種合作模式之外，其他車企的合作更多的是普通的供應(yīng)商模式，其中比亞迪/廣汽/上汽等將會搭載華為的智能座艙，智能駕駛計算平臺，智能車聯(lián)網(wǎng)等產(chǎn)品。 比亞迪與華為合作的HiCar車型也將會于Q3面世，搭載華為智能網(wǎng)聯(lián)5g的產(chǎn)品，包括MDC310智能駕駛的系統(tǒng)。廣汽有一款A(yù)ion的車也會搭載華為的產(chǎn)品，包括智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙的全套的解決方案。 可以看到，小康股份，北汽藍(lán)谷，長安 汽車 是與華為合作最為深度的3家整車公司，其中小康股份作為民企，合作程度最深，華為話語權(quán)最大，市場給與的認(rèn)可也更高，目前推出的車型偏中低端。
北汽/長安屬于國汽，華為的話語權(quán)相對較低，車型大量用華為的軟硬件，定位于中高端。三家公司分別定位于低（小康賽力斯20-25萬）、中（北汽極狐25-35萬）、高（長安阿維塔30-40萬）的價格梯度分布，形成高中低三個品牌梯度。
從未來可能發(fā)布的車型來看，華為與長安合作的車型會更多，有5款是阿維塔旗下的，還有3款是其他品牌，華為在長安這邊投入是最大的，北汽是第二個，小康第三個。
未來的預(yù)期：新車型與放量從進(jìn)度來看，小康是最快的，最快出產(chǎn)品，最快放量。北汽第二， 小康賽力斯于北汽極狐的銷量數(shù)據(jù)，長安阿維塔幾款車型的逐漸面世。 根據(jù)調(diào)研獲的信息，華為預(yù)計2022年新能源車的銷量是50萬輛，其中長安 汽車 這邊占比40%左右（也就是20萬輛，車型多）、北汽可能會占20%左右（10萬輛），小康可能占到20%左右（10萬量），其它客戶10%（5萬輛+）。
華為造不造車不重要，重要的是你又相信了余承東
我們接下來分享一下去年我們分享過的華為造車的信息。
大家可以看看，對智能化的理解。有些數(shù)據(jù)是去年的。
華為造車對析我們用盡量簡單的方式說一說華為造車這件事，準(zhǔn)備從大背景、華為的優(yōu)勢與劣勢，與整車的合作模式，未來的預(yù)期幾個方面來說。
大背景： 汽車 電動化+智能化浪潮電動化是 汽車 的上半場，智能化就是 汽車 的下半場。對于電動化來講，鋰電池技術(shù)突破，到**、續(xù)航里程目前都獲得了質(zhì)的提升，目前純電動的續(xù)航已經(jīng)能夠達(dá)到500km，混動可以達(dá)到1000-1200公里，下一個技術(shù)路徑是固態(tài)電池預(yù)計到2026年開啟新的里程。
作為智能化的下半場，2021年開啟智能化元年。智能化時代，智能 汽車 將會驅(qū)動上中下游產(chǎn)業(yè)鏈完成變革、完成價值重新分配。
智能 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈，微笑曲線更加陡峭，也就是上游的智能化與電氣化零部件的價值量，下游整車銷售、軟件、車聯(lián)網(wǎng)的價值量回高于傳統(tǒng) 汽車 ，相反傳統(tǒng)零部件的價值量占比會降低。
整車制造、車規(guī)驗證等環(huán)節(jié)護(hù)城河較高，預(yù)計也會保持不錯的資產(chǎn)回報率。 其實，這也從市場反應(yīng)出來了，傳統(tǒng)零部件公司最近2年的行情很差，市場的認(rèn)可度不高，估值起不來。
華為的優(yōu)勢與劣勢華為作為國內(nèi) 科技 的一面旗幟，走到哪里都是焦點。
2019年的半導(dǎo)體掀起了半導(dǎo)體國產(chǎn)替代的狂潮；2021年的鴻蒙系統(tǒng)面世，掀起了國產(chǎn)軟件的浪潮，2021年的智能 汽車 也再次掀起了 汽車 智能化的***。
華為造車的本質(zhì)是 科技 賦能，華為利用自己軟硬件優(yōu)勢，賦能傳統(tǒng) 汽車 制造業(yè)，開啟傳統(tǒng)車企的智能化浪潮。
實際上，華為造車的說法不準(zhǔn)確，它是幫助車企造好車、賣好車，但是華為造車說著更爽，我們也就沿用這種說法。
華為造車時間節(jié)點梳理：
2013年，成立車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部；
2014年，與長安、東風(fēng)，一汽等達(dá)成合作；
2017年，與北汽達(dá)成戰(zhàn)略合作；
2018年，與長安，東風(fēng)，北汽合作取得實質(zhì)性進(jìn)展；
2019年，成立智能 汽車 解決方案BU，通過歐洲 汽車 行業(yè)車載終端認(rèn)證；
2020年，HI品牌面世---首款智能 汽車 解決方案
2021年，北汽極狐，小康賽力斯上市銷售；“華為八爪魚”自動駕駛平臺/鴻蒙智能座艙等發(fā)布；
2021下半年-2022年，預(yù)計長安 汽車 8款車型中的幾款上市，比亞迪華為HI版上市等。
華為的優(yōu)勢在于軟件系統(tǒng)、芯片算力、硬件傳感器，涵蓋傳感、計算與執(zhí)行，是全球能夠與特斯拉打擂臺的公司。
軟件系統(tǒng)：萬物互聯(lián)的鴻蒙系統(tǒng)，重點不在于手機(jī)端，而在于物聯(lián)網(wǎng)端。
與手機(jī)系統(tǒng)被安卓與iOS壟斷不一樣，車載操作系統(tǒng)并沒有同一的標(biāo)準(zhǔn)，也沒有形成壟斷的格局，是相當(dāng)散亂的分布，這方面不存在被卡脖子的風(fēng)險。
如果手機(jī)系統(tǒng)被安卓與iOS統(tǒng)治，那么車載系統(tǒng)的格局就像是給我們開了另外一扇窗戶，而華為抓住了這個機(jī)會。
在智能駕駛時代，車載操作系統(tǒng)的地位將會不亞于手機(jī)系統(tǒng)，鴻蒙的出現(xiàn)會讓我國的操作系統(tǒng)第一次走在了世界最前面。
華為有HOS智能座艙操作系統(tǒng)、AOS智能駕駛操作系統(tǒng)、VOS智能車控操作系統(tǒng)。當(dāng)然，華為還有V2X地圖軟件。
芯片提供算力：智能駕駛/無人駕駛對算力的要求很高，華為有AI芯片，有GPU/FPGA/ASIC芯片，有CPU芯片。芯片提供超強(qiáng)算力，是支撐智能駕駛的大腦。
華為發(fā)布了智能駕駛計算平臺MDC810---升騰。 MDC810---升騰計算平臺支撐L2-L5級智能駕駛。有16個攝像頭，12個CAN和8個車載以太，發(fā)布及量產(chǎn)。
這一塊，目前沒有被美國限制，華為28nm車規(guī)級芯片依然可以有中芯國際代工。未雨綢繆，華為2020年開始建立自己的28nm芯片生產(chǎn)線，擬建立一條非A技術(shù)的生產(chǎn)線，保障公司的 汽車 業(yè)務(wù)不受影響。
硬件：華為有激光雷達(dá)，也是目前全球僅有的幾家能夠量產(chǎn)的激光雷的公司，還有4D成像雷達(dá)，智能座艙、智能電動管理系統(tǒng)（電池管理、電機(jī)控制系統(tǒng)、mpower多形態(tài)電驅(qū)、熱管理系統(tǒng)集成，車載顯示平臺AR-HUD等。
綜合來看，華為軟件涵蓋操作系統(tǒng)、算法、高精地圖，硬件涵蓋感知設(shè)備、芯片，同時構(gòu)建更加開放的生態(tài)系統(tǒng)，提供給整車企業(yè)垂直開發(fā)的能力，軟硬件均無短板，是全世界唯二的自動駕駛提供商（另一個是特斯拉）
華為的劣勢在于：沒有數(shù)據(jù)來源，自動駕駛實現(xiàn)需要海量數(shù)據(jù)。相比特斯拉有大量的用戶數(shù)據(jù)，可以提供其做無人價值的數(shù)據(jù)支撐，華為目前大部分只能靠模擬實驗來進(jìn)行自動駕駛的改進(jìn)。
2022年開始與華為合作的車上市之后，會逐漸獲得部分用戶數(shù)據(jù)，這有利于提升自動駕駛能力。
另外一點隱憂可能就是芯片這塊，如果美國繼續(xù)收緊對華為的政策，不讓中芯國際等為華為代工 汽車 芯片，而自己的生產(chǎn)線尚未建成之際，對芯片可能會有壓力。
華為的目-標(biāo)是特斯拉！！對標(biāo)特斯拉！ 與整車企業(yè)的合作模式我國的整車制造追趕了30年，與國外的差距還是很大，不管是億技術(shù)換市場，還是合資的模式，最后都沒能夠幫助整車制造實現(xiàn)技術(shù)追趕。
但是，特斯拉的崛起給我們的 汽車 行業(yè)一線曙光，原來 汽車 還可以這么干！所以，新能源 汽車 的賽道上，我們領(lǐng)先了！而在智能駕駛的下半場，是我國傳統(tǒng)車企必須贏下來的戰(zhàn)役。
國內(nèi)的整車企業(yè)也看到了這樣的機(jī)會，與華為合作帶來的改變。 傳統(tǒng) 汽車 制造講究精密制造，一輛車有10萬個零部件，相反而言，新能源車只有1萬個左右的零部件，難度大大降低，差不多實現(xiàn)了吉利 汽車 老總的話： 汽車 就是4個輪子+1臺沙發(fā)。
目前，與華為合作的整車企業(yè)包括小康股份、北汽新能源、長安 汽車 、比亞迪，廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、一汽等國內(nèi)主流車企。
合作模式主要分為3種：深度合作、子品牌、普通供應(yīng)商。
（1）深度合作---小康股份華為與小康股份的合作屬于深度綁定的合作，華為具有很大的話語權(quán)，主要負(fù)責(zé)定價、設(shè)計、配置、供應(yīng)鏈、營銷，而小康負(fù)責(zé)制造與售后。華為有近300人的團(tuán)隊駐扎在小康，從研發(fā)，品控到銷售和定價全面介入。
華為提供四合一電驅(qū)系統(tǒng)，HiCar系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)。并且在華為的線下門店進(jìn)行展示屬于銷售。 聯(lián)合打造的賽力斯華為智選5已經(jīng)在4月21日上市，定位于高性能電驅(qū)轎跑SUV，兩驅(qū)價格21.68萬，四驅(qū)價格24.68萬。純電續(xù)航180km。也是目前唯一打上“華為“字樣的車型，長安/北汽/比亞迪等只會打賞hi字樣。
與小康股份的合作是最深度的，目前小康股份完成了26億的定增募資用于擴(kuò)產(chǎn)，公司的制造能力將會獲得更大程度的提升，根據(jù)調(diào)研信息，第二款車型將于8-10月份發(fā)布，第三款車型到年底或明年初發(fā)布。
（2）子品牌---北汽、長安 汽車 華為與北汽新能源（北汽藍(lán)谷）與長安 汽車 的合作屬于第二梯隊的子品牌模式。子品牌主要體現(xiàn)在高端無人駕駛的合作，華為作為供應(yīng)商，提供HI和自動駕駛服務(wù)，定位高端車。華為不參與不參與設(shè)計、定價、配置、供應(yīng)等環(huán)節(jié)。
與北汽聯(lián)合打造的ARCFOX極狐搭載了華為智能電網(wǎng)、激光雷達(dá)、6個毫米波雷達(dá)、12個攝像頭、143個超聲波雷達(dá)，同時搭載華為芯片可實現(xiàn)L3級的自動駕駛。極狐定價25-35區(qū)間，屬于純電轎車，續(xù)航里程超過700km。相比小康的賽力斯，極狐定位更加高端一點。 與長安 汽車 、寧德時代聯(lián)合打造的阿維塔，共創(chuàng)自主可控的智能電動網(wǎng)聯(lián) 汽車 平臺（CHN），打造智能 汽車 產(chǎn)品系列，E11對標(biāo)未來ES6，對標(biāo)特斯拉modelY等高端車型，預(yù)計價格30-40萬，屬于更高端一點的車型。預(yù)計下半年會有車型出來，到2022年會有5款車型出來。除此之外，還有幾款搭載華為產(chǎn)品的新能源車也就會逐漸面世。
（3）普通供應(yīng)商模式—比亞迪等除了上述兩種合作模式之外，其他車企的合作更多的是普通的供應(yīng)商模式，其中 比亞迪/廣汽/上汽等將會搭載華為的智能座艙，智能駕駛計算平臺，智能車聯(lián)網(wǎng)等產(chǎn)品。
比亞迪與華為合作的HiCar車型也將會于Q3面世，搭載華為智能網(wǎng)聯(lián)5g的產(chǎn)品，包括MDC310智能駕駛的系統(tǒng)。廣汽有一款A(yù)ion的車也會搭載華為的產(chǎn)品，包括智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙的全套的解決方案。 可以看到，小康股份，北汽藍(lán)谷，長安 汽車 是與華為合作最為深度的3家整車公司，其中小康股份作為民企，合作程度最深，華為話語權(quán)最大，市場給與的認(rèn)可也更高，目前推出的車型偏中低端。北汽/長安屬于國汽，華為的話語權(quán)相對較低，車型大量用華為的軟硬件，定位于中高端。三家公司分別定位于低（小康賽力斯20-25萬）、中（北汽極狐25-35萬）、高（長安阿維塔30-40萬）的價格梯度分布，形成高中低三個品牌梯度。 從未來可能發(fā)布的車型來看，華為與長安合作的車型會更多，有5款是阿維塔旗下的，還有3款是其他品牌，華為在長安這邊投入是最大的，北汽是第二個，小康第三個。未來的預(yù)期：新車型與放量從進(jìn)度來看，小康是最快的，最快出產(chǎn)品，最快放量。北汽第二，長安 汽車 要到2021年底出產(chǎn)品，2022Q3上市。
投訴量激增，極氪到底有哪些問題？
作者?|?龔宸芫
編輯?|?李國政
出品?|?幫寧工作室（gbngzs）
處在風(fēng)口浪尖上的余承東，再次顯現(xiàn)大嘴特性。
4月1日，在中國電動汽車百人會論壇（2023）上，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東出席并發(fā)表演講，不僅分享了華為在汽車業(yè)務(wù)上的布局與思考，還回應(yīng)了最近熱度較高的“華為不造車”禁令。
余承東表示，華為堅持不造車，但智選模式下有多家合作車企，包括賽力斯、奇瑞、江淮等，如果每家都做不同的品牌，分開零售營銷會很麻煩。所以，華為要推行問界生態(tài)聯(lián)盟，嘗試推出“HUAWEI問界”這一生態(tài)品牌。
然而，3月31日，華為創(chuàng)始人、CEO任正非在內(nèi)部發(fā)文，重申“華為不造車”。文件還對華為標(biāo)志在汽車設(shè)計上的露出提出了嚴(yán)格要求，規(guī)定不能在整車宣傳和外觀上使用“HUAWEI/華為”字樣。
談及公司下達(dá)的文件，余承東在百人會上不自覺地提高了音量：“結(jié)果這兩天，我們公司又說要把‘HUAWEI’去掉，在媒體上炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)……我們公司有些領(lǐng)導(dǎo)有不同的意見。”
發(fā)表演講的21小時前，在華為心聲社區(qū)里，余承東對3年前華為首次官宣不造車的帖子進(jìn)行了新回復(fù)，語氣充滿不甘：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！”
在近20分鐘的演講中，余承東雖然語氣輕松，但夾雜了些許無奈和委屈，也折射出華為目前面臨困境。
“這兩年因為制裁，我們退出了很多合作。以前，奔馳、大眾包括特斯拉都選了我們，因為制裁，（大家）慢慢退出來了?！?/p>
“新勢力車企中，今天李想和李斌都在這里，我相信他們都不太可能在智能化上選擇華為……傳統(tǒng)車企中，怕失去靈魂的也不會選我們。”
演講最后，余承東語氣有點沉重，重申此前多次提及的愿望：“希望我們自己也能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，能夠生存和發(fā)展?！?/p>
01.
難成另一個博世
華為一直看好汽車賽道，2022年于這方面的研發(fā)投入，甚至超過部分車企。
在2022年財報中，關(guān)于汽車業(yè)務(wù)的投入，華為表示，自智能汽車解決方案BU成立以來，累計投入約206億元，研發(fā)人員多達(dá)7000人。2022年，華為與汽車業(yè)務(wù)相關(guān)的研發(fā)支出超103億元，業(yè)務(wù)間接涉及人員超萬人。
從財報來看，高投入、低收入是其汽車業(yè)務(wù)的主要特點。2022年，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)實現(xiàn)營收20.77億元，在華為6423億元的總營收中，占比僅為0.3%。
為此，余承東在今年百人會論壇上感嘆：“我們想成為汽車領(lǐng)域另一個博世或大陸這樣的供應(yīng)商，但在今天這個時代，這個條件好像不太成立?！?/p>
在他看來，像博世和大陸制造的剎車、轉(zhuǎn)向等自動標(biāo)準(zhǔn)化部件，華為沒有涉及，其做的是軟件、算法、云、芯片等智能化增量。這些產(chǎn)品，很難像標(biāo)準(zhǔn)化的部件一樣進(jìn)行大規(guī)模售賣，需要與車廠深度卷入，不斷做OTA版本升級、迭代。
華為也嘗試過和車企深度卷入，還做出Huawei Inside（HI）解決方案模式，供車企選擇，但效果不盡如人意。余承東自嘲道：“用HI模式，有3個廠商跟我們合作，但現(xiàn)在基本上只剩長安的阿維塔了?！?/p>
受美國制裁影響，華為近兩年退出了和多家企業(yè)的合作，也失去了不少在汽車領(lǐng)域發(fā)展壯大的機(jī)會，尤其在智能網(wǎng)聯(lián)方面。過去，華為在通信方面做得風(fēng)生水起，主流大廠都尋求與之合作，主要體現(xiàn)在T-BOX、車聯(lián)網(wǎng)的動力模塊等方面。
余承東還一一列舉出來：“奔馳、大眾包括特斯拉和美國的一些企業(yè)，都選擇我們。在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，過去我們是最大、最強(qiáng)的。”他絲毫不忌諱用極限詞。
如今，時代發(fā)生巨變。在制裁影響下，歐美日的企業(yè)很難再選擇華為作為主力的智能化供應(yīng)商，所以華為只能把目光瞄向國內(nèi)。
但國內(nèi)車企的態(tài)度似乎都不太好。余承東沿襲一貫大嘴風(fēng)格，直接喊話臺下參會的蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO 李斌和理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想?！靶聞萘嚻笾校裉炖钕牒屠畋髢晌欢荚谶@里，我相信他們都不太可能在智能化上選擇華為，因為他們有自己的追求。他們?yōu)榱耸兄?、控制點等各方面，都不會選擇我們。”
余承東轉(zhuǎn)而又列舉傳統(tǒng)車企，表示結(jié)局仍不妙：“誰會選我們？傳統(tǒng)的車企？傳統(tǒng)車企中，怕失去靈魂的也不會選我們，這（讓我們）面臨很大的挑戰(zhàn)。”
這是華為面臨的最現(xiàn)實的問題——商業(yè)閉環(huán)。余承東坦言：“投入這么巨大，如果不能讓搭載華為自動化解決方案的汽車進(jìn)行大量銷售，（華為）就無法實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)?！?/p>
02.
生態(tài)聯(lián)盟本質(zhì)未變
要實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，智選模式是華為目前的最優(yōu)解。余承東希望華為以更好、更多的能力，幫助與其緊密合作的主機(jī)廠一起共贏。
在他看來，傳統(tǒng)主機(jī)廠有很好的整車能力、基礎(chǔ)能力，包括工廠、供應(yīng)鏈、制造能力，這些方面華為并不擅長，華為的優(yōu)勢在智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化方面，核心是以軟件為驅(qū)動。
余承東認(rèn)為，這些正好是主機(jī)廠不擅長的?！拔覀兒椭鳈C(jī)廠組合起來，可以實現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)合作。幫助伙伴成功，我們才能間接成功?！?/p>
但正是這種模式，把余承東架在了火上烤。
余承東表示，智選模式下有多家合作車企，如果每家都做不同的品牌，分開零售營銷會很麻煩。所以，華為要推行問界生態(tài)聯(lián)盟，推出“HUAWEI問界”生態(tài)品牌。
今年3月初，AITO汽車在多個平臺宣傳中，開始使用“HUAWEI問界”標(biāo)識。隨后，華為線下門店的AITO汽車車身上，都貼了“HUAWEI問界”的logo，線下渠道也在銷售時將之作為重點宣傳話術(shù)，以突出華為的主導(dǎo)地位。
AITO汽車的做法，讓很多網(wǎng)友開始對“華為不造車”理念提出疑問。質(zhì)疑聲越來越大，對華為本身的形象難免造成負(fù)面影響。
于是，3月31日，華為內(nèi)部出臺文件，讓門店去掉“HUAWEI”。當(dāng)天，華為輪值董事長徐直軍在業(yè)績會訪中提到，嚴(yán)禁濫用華為品牌，不能將華為品牌置于汽車品牌前，華為也不能作為汽車品牌。
據(jù)媒體報道，目前，華為門店的確開始拆除“HUAWEI問界”相關(guān)物料。多名門店導(dǎo)購表示，未來將更改銷售話術(shù)，強(qiáng)調(diào)“華為賦能車廠”，而非“這是華為的車”。
對此，余承東似乎不太認(rèn)可，在論壇上，他試圖解釋“華為不造車”理念和生態(tài)聯(lián)盟不沖突。“我們一直堅持這個（不造車）理念，我們想讓華為問界成為一個生態(tài)平臺，讓消費(fèi)者選擇不再困惑?！?/p>
他補(bǔ)充說：“無論如何，我們想推行生態(tài)聯(lián)盟的本質(zhì)沒有變。未來，智選模式下的幾家合作伙伴仍然會合力建設(shè)生態(tài)聯(lián)盟，產(chǎn)品也不會沖突，比如SUV、轎車、MPV。我們會把車廠的產(chǎn)能都充分利用起來，每一家都不浪費(fèi)。”
3月31日晚20時，余承東還跑到華為員工交流論壇——心聲社區(qū)里，在3年前華為首次官宣“不造車”的帖子下兩次留言：“若干年后，大家都會明白的，留給時間去檢驗！”“對一個行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確方向！”
余承東還放言：“若干年后再來看吧！”
值得一提的是，不少員工站出來“挺”余承東，紛紛在其留言下面加油打氣。在兩條留言下面，支持余承東的員工比例高一些。
為了消除誤解，華為再次重申不造車。徐直軍表示，華為上午（31日）剛發(fā)布了一個決議文件，決議的有效期為5年，“之前3年不造車的決議快到期了，我們再發(fā)一個決議有效期是5年。華為戰(zhàn)略沒有變，我們不造車?！?/p>
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去年，極氪是少數(shù)完成KPI的新造車公司之一。過去一年，極氪憑借極氪001一款車型實現(xiàn)了全年71941輛的交付成績，超額完成了此前定下的7萬輛交付目標(biāo)。
然而，對于極氪而言，可謂是喜憂參半，銷量增長的同時，也伴隨著源源不斷的負(fù)面消息。2021年4月新車發(fā)布后不久就因訂單暫停、配置更改、價格變動等負(fù)面引發(fā)用戶不滿，極氪CEO安聰慧被迫公開發(fā)文向極氪預(yù)定車主致歉。交付后的極氪001也被用戶投訴存在車機(jī)卡頓、產(chǎn)品交互體驗不佳等問題。
近期，極氪又遭遇投訴風(fēng)波，讓其再次被推上了風(fēng)口浪尖。
極氪迎來“開門黑”
投訴量開始激增
進(jìn)入2023年，極氪001的投訴量開始激增，可謂迎來“開門黑”。
2月9日，據(jù)鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》報道，多名極氪北京車主爆料，自己購買的極氪001多次出現(xiàn)動力系統(tǒng)故障，嚴(yán)重影響使用。此外，亦有大量網(wǎng)友通過極氪官方App和第三方平臺投訴，反饋極氪001存在動力系統(tǒng)故障。
北京的車主王先生稱，他的極氪001已經(jīng)是第三次出現(xiàn)動力系統(tǒng)故障了，“開著車，突然就動不了，你無法預(yù)測下一次還會在什么場景下出現(xiàn)，這太危險了，很容易出。”
王先生表示，頻繁故障存在嚴(yán)重安全隱患，這要是在行駛中突然發(fā)生，很可能會造成嚴(yán)重事故。
王先生多次和極氪溝通，但對方 3 次的說法都是讓重啟或檢查。王先生都照做了，然而問題并沒有得到根本解決。
據(jù)悉，王先生反映的這個問題并非個例。在極氪官方App和全國缺陷產(chǎn)品投訴平臺上，有大量網(wǎng)友反饋極氪001存在動力系統(tǒng)故障。
具體表現(xiàn)是，車輛在冷車啟動和行駛途中，會從儀表盤上突然跳出“動力受限”、“無法行車”、以及“ESC異?！惫收闲畔ⅰ?/p>
據(jù)媒體不完全統(tǒng)計，僅1月3日一天，就有155位用戶在車質(zhì)網(wǎng)平臺發(fā)起了對極氪001這款車型的投訴。
馬拉車市查閱車質(zhì)網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，極氪最近確實出了不少問題。近一個月內(nèi)，涉及極氪001的投訴量達(dá)639條，位居車質(zhì)訴榜榜首，引起大家的廣泛關(guān)注。
絕大部分的投訴內(nèi)容，都指向了極氪 " 偷改合同隱瞞相關(guān)信息 "，以及極氪 " 單方面篡改購車協(xié)議內(nèi)容 "。
此外，極氪001被曝出的問題還包括藍(lán)牙鑰匙難用、全景天幕貨不對版、剎車有嘯叫聲、中控綠屏等。還有網(wǎng)友在微博發(fā)帖稱，極氪001在結(jié)束休憩模式之后，會直接掛D擋并觸發(fā)主駕座椅自動后移的Bug，存在行車安全隱患。
1月銷量同比下滑
線下門店寒意十足
隨著投訴量的激增，極氪在1月份的銷量有著明顯的落差。今年1月，在兩款車型（極氪001及極氪009）的加持下，極氪共交付3116輛，同比減少約12%。
如果說將銷量下滑的原因全全歸結(jié)于春節(jié)期，未免也有些牽強(qiáng)，畢竟投訴激增擺在了眼下，因此，我們決定去到極氪銷售終端一探究竟，看看其在私車第二城的成都，究竟表現(xiàn)如何。
跟造車新勢力一樣，極氪的店很喜歡開在大型商超或者高檔寫字樓里，并且也是走的直營模式。我們探訪的第一家店便是位于高新區(qū)益州大道的銀泰城，雖然是較為顯眼的位置，不過店內(nèi)十分冷清，銷售人員也并不熱情，甚至坐在那兒不知道是聊客戶還是玩手機(jī)。
鑒于銷售根本沒有注意到馬拉車市的存在，我們可以自由地倒騰體驗車的系統(tǒng)。極氪001的初版車機(jī)有些卡頓，不過新車機(jī)操作已經(jīng)變得非常絲滑，甚至比問界M5那套鴻蒙車機(jī)都要絲滑流暢。
隨后我們又驅(qū)車來到位于機(jī)場路的極氪家，從這家店的規(guī)模來看，更接近于傳統(tǒng)4S店，相比商場店銷售的冷淡，這邊銷售則顯得格外熱情，甚至還未下車便來到車前準(zhǔn)備接待?；蛟S是工作日原因，這家店同樣十分冷清，銷售人員也不厭其煩的解釋馬拉車市的各種問題。
當(dāng)馬拉車市表示對此前大規(guī)模曝出的動力系統(tǒng)故障有所擔(dān)憂時，銷售人員激勵解釋，目前已經(jīng)全部通過OTA的方式處理，現(xiàn)款車型不會出現(xiàn)這樣的故障。
并且其還表示，對比30萬級別的豪華車來說，極氪001的配置可謂是完勝。而且新款相比老款配置方面進(jìn)行了提升，比如電吸門、三區(qū)的自動空調(diào)等。
事實上，23款車型雖然有不少配置上的提升，但卻失去1.26萬元的國補(bǔ)兜底，終身質(zhì)保也減少成6年15萬公里整車質(zhì)保和三電終身質(zhì)保，從而也引起了不少新老車主的不滿。
面對接連不斷的負(fù)面消息，有業(yè)內(nèi)人士指出，極氪001上市太倉促了，從上市到發(fā)布不到一年的時間，而且運(yùn)用了很多新技術(shù)，且部分新技術(shù)并不成熟，因此誘發(fā)了各種各樣的問題。
口碑崩塌
極氪還能繼續(xù)狂奔？
毫無疑問，極氪的出現(xiàn)，極大扭轉(zhuǎn)了吉利汽車在新能源汽車領(lǐng)域的落后局面。銷量也在穩(wěn)步增長，因此，2023年，極氪要想實現(xiàn)14萬輛的交付目標(biāo)，意味著要在去年的基礎(chǔ)上實現(xiàn)翻一倍的增長。
為了這一目標(biāo)，今年年初，極氪的第三款新車諜照被曝出，根據(jù)吉利汽車高級副總裁楊學(xué)良在社交媒體發(fā)布的顯示，該車為一款SUV車型，命名“不一定叫極氪003”，他同時發(fā)文表示：“根據(jù)極氪品牌高端純電的定位，不會出20萬以下的產(chǎn)品。后續(xù)產(chǎn)品定位也會越來越高，具體情況上海車展見分曉?！?/p>
今年也是極氪IPO的關(guān)鍵之年。吉利汽車去年年底曾在港交所發(fā)布公告稱，極氪已于美國紐約時間12月7日按保密基準(zhǔn)向美國證交會遞交可能進(jìn)行首次公開發(fā)售的注冊聲明草擬本。
另據(jù)外媒此前的相關(guān)報道，極氪此次募資超10億美元，尋求估值超100億美元，最早或于今年第二季度在紐約上市。如果能成功IPO，極氪將創(chuàng)造新造車公司最短上市時間的記錄，從品牌成立到正式上市花費(fèi)約2年的時間。
然而，極氪在大步邁進(jìn)的同時，不斷曝出的負(fù)面消息，也將成為其絆腳石。如果不注重用戶口碑和產(chǎn)品質(zhì)量，極氪的前路勢必將道阻且長。
近年來，隨著新能源汽車滲透率進(jìn)一步提升，新能源車企之間的競爭將愈發(fā)激烈，借助資本市場“補(bǔ)血”將成為常態(tài)，截至目前，除了極氪之外，哪吒汽車、東風(fēng)嵐圖、廣汽埃安、長安阿維塔等均在積極籌備上市。不容忽視的是，留給極氪突圍的時間已經(jīng)不多了。
馬曰：
在新能源汽車領(lǐng)域的競爭日益激烈的情況下，一家新能源車企的口碑好壞所帶來的影響是極其深遠(yuǎn)的，對于極氪而言，不應(yīng)一心只想著追求銷量與地位，而是應(yīng)思考如何提升駕駛體驗與車輛品質(zhì)，如何為車主提供優(yōu)質(zhì)的售后服務(wù)以及如何保障車主的利益，如果口碑崩塌，那么極氪的未來將難言樂觀。
本文來自易車號作者馬拉車市，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
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