- 特斯拉model3磷酸鐵鋰版本北方冬天適合嗎
- 如何看待電動汽車冬季續(xù)航里程縮減的現(xiàn)象？
- 裝配磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3能否通過嚴冬的考驗
- 國產(chǎn)特斯拉Model 3入手半年，總結(jié)3點優(yōu)勢很明顯，3大缺點才是痛點
- 特斯拉加價才有的冬季實用功能，這些車都有！
- 第一批特斯拉用戶口碑出爐，真的有那么不堪？
- 車主怎么看 特斯拉車主調(diào)查：“讓班主任又愛又恨的偏科生”
上海特斯拉超級工廠從今年的11月開始，對歐洲出口中國生產(chǎn)的model3。而這批Model?3在今后的很長時間內(nèi)，將搭載來自寧德時代的磷酸鐵鋰電池，在幫助馬斯克完成2.5w承諾（曾承諾Model?3將是2.5萬美元級別售價）的同時也帶來一系列問題。
這些問題來自電池種類的切換，這一點國內(nèi)消費者可能更清楚：Model?3最后一次降價至24.99萬元人民幣，就是因為應(yīng)用的電池電芯從LG等供應(yīng)的三元鋰電池切換成了寧德時代的磷酸鐵鋰電池。由于電池機理不同，磷酸鐵鋰先天就有能量密度低、受低溫影響大的問題，前者可以通過增加電池組來解決，而后者即使在各種電池包加熱技術(shù)的幫助下，依然抗不住歐洲的冬天。
外媒insideEVs發(fā)文稱，中國曾經(jīng)有過大量案例，其中一個：
“...a?Model?3?owner?that?claimed?the?range?dropped?from?the?420?km?it?used?to?show?to?241?km?with?only?5?percent?of?charge?left”
翻譯：有一位Model?3車主的車輛NEDC續(xù)航為420km，而當他在實際駕駛了241km后車輛顯示只剩下5%的電量。這個案例沒有給出使用環(huán)境，但就算是極端情況下，比如在北方的冬天（實際上磷酸鐵鋰的Model?3今年才上市，這是第一個冬季）這樣的情況在歐洲也是常見的，尤其是在對電動車興趣更大的北歐四國，一年中的一半時間都很冷。
另外，經(jīng)新浪財經(jīng)爆料，此前Model?3使用的2170三元鋰電池前后經(jīng)過23個月的測試，而LFP磷酸鐵鋰電池則只有12個月，其中可能還有水分，因為CATL寧德時代承認他們的LFP電池從宣布供貨到實際裝車只用了不到9個月時間。售后市場的一些跡象也表露出車主在使用搭載LFP電池的車輛時的窘境：很多新車被拒收，而尋求搭載2170電池的庫存車，但實際上庫存早已告急，馬上整個市場都會被LFP電池占據(jù)。
外媒甚至還引用了一些微博，當然信息早已被刪除，這里只做引用，讀者自行判斷真?zhèn)危?/p>
特斯拉中國建議購買LFP電池的Model?3車主至少每周充電一次來保證電池性能，但這實際上會傷害電池壽命。
馬上歐洲會加大從中國工廠進口Model?3的數(shù)量，所以大量搭載LFP電池的Model3?將面對歐洲地區(qū)嚴寒的考驗，外媒的擔心不無道理，然而國內(nèi)消費者似乎在狂暴的降價面前，對于車輛性能表現(xiàn)并不是那么在意。便宜沒好貨這句話會不會繼續(xù)在Model?3上被驗證，我們將著眼中國和歐洲兩個市場為大家持續(xù)跟進解讀。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉model3磷酸鐵鋰版本北方冬天適合嗎
隨著冬天的來臨，北方已經(jīng)進行了強降溫，這一次特斯拉又上了熱搜，主要是因為它的隱藏式門把手被凍住，沒有辦法開啟車門。網(wǎng)友們對這件事情也是議論紛紛，那么畢竟作為現(xiàn)在電動汽車行業(yè)的領(lǐng)頭羊，特斯拉出現(xiàn)這樣的情況會不會影響他最新車型的銷售呢？對于這個問題，我將會從以下幾點進行分析。
這樣的情況并不會影響他的銷售。
雖然這一次的新聞有很多人關(guān)注，但其實像這樣的事情已經(jīng)不是第一次發(fā)生了，而特斯拉的銷售情況就不需要我多說了吧，特斯拉在之前就剛剛公布自己的，因為買車的人太多，都已經(jīng)處于崩潰的狀態(tài)。所以像這樣的門把手被凍住并不會直接影響特斯拉汽車的銷售，因為像這樣的情況其實每年都會發(fā)生，但是出現(xiàn)的情況卻不多。
為什么特斯拉的銷售情況非常的樂觀？
主要是因為在最開始的時候，特斯拉的銷售賣點并不是在汽車的可靠性上，而是汽車的自動化以及他自身的時尚性。所以在當時吃的特斯拉汽車應(yīng)該是對當做一個奢侈品來看待的。而且特斯拉本身的科技發(fā)展還是非常迅速的，每一次的升級換代都可以給我們帶來一些新鮮的體驗，這就導(dǎo)致了很多年輕人都喜歡特斯拉。
如何看待特斯拉現(xiàn)在的銷售以及未來的發(fā)展？
在我看來，特斯拉并不是一個成功的電動汽車公司，而是一個非常成功的營銷公司。這主要是因為特斯拉的每一次營銷都極為的成功。這一次降價16萬進行銷售，直接導(dǎo)致了電動汽車市場的占有率已經(jīng)被他們基本掌控。所以從這里就可以看出，特斯拉在未來的發(fā)展情況已經(jīng)是屬于非常良好的態(tài)勢，如果新的車型能夠解決一些電動汽車的重要問題，那么特斯拉將會成為真正意義上的電動汽車龍頭企業(yè)。
如何看待電動汽車冬季續(xù)航里程縮減的現(xiàn)象？
特斯拉model3磷酸鐵鋰版本北方冬天適合。
特斯拉Model 3是特斯拉Model X系列的新品，北京時間2016年4月1日11點30分在美國發(fā)布，基礎(chǔ)售價35000美元。在開放預(yù)定之前，僅靠門店排隊預(yù)定，Model 3的訂單數(shù)量已經(jīng)超過11.5萬輛。
研發(fā)歷史
2015年10月，特斯拉boss馬斯克在twitter發(fā)文，聲稱Model 3即將在中國和歐洲設(shè)立工廠，并且Model 3還將有“Crossover”版本Model Y（類似小型SUV）。
2017年4月，特斯拉表示，將在2017年7月實現(xiàn)Model 3的量產(chǎn)，并于2017年9月份達到“規(guī)模性量產(chǎn)”的級別。
2017年7月，特斯拉宣布，特斯拉Model3已達到量產(chǎn)前的所有檢測標準，比預(yù)期提前了兩個星期。首批30輛Model3將在2017年7月28日舉辦的慶典上交付給顧客。
2017年7月，特斯拉在2018年下半年在歐洲交付該車型，但該車型的產(chǎn)能擴大目標卻推遲了6個月左右才得以實現(xiàn)。
裝配磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3能否通過嚴冬的考驗
鋰電池在寒冷的冬天續(xù)航里程有影響。
鋰離子電池的工作原理是內(nèi)部的電解質(zhì)通過化學反應(yīng)的變化，在正負極出現(xiàn)電勢差從而產(chǎn)生電流。在低溫環(huán)境下電解質(zhì)移動得相當慢，從而影響鋰離子在正負極之間的轉(zhuǎn)移活性，導(dǎo)致電池充放電性能下降。
簡單地說，在低溫環(huán)境下，并不是鋰電池真的沒電了，而是有電卻不能正常釋放出來。有分析數(shù)據(jù)稱，普通的鋰電池在零攝氏度時，其容量會減少20％，當達到零下10攝氏度時，容量可能只有一半左右。
擴展資料：
冬季使用注意事項：
1、找個暖和地方充電
當周圍環(huán)境溫度低于0℃時，給電動車充電，系統(tǒng)自動就會先給電池電芯加熱，當電池電芯的溫度達到5℃以上的時候，才真正開始給車輛充電。一些電動汽車車主會覺得，冬天給電動汽車充電的速度突然就變慢了，這實際上是給車輛充電前多了一個給電池電芯加熱的時間。
所以，車主平常給汽車充電時，應(yīng)該盡量選擇在地下停車場、封閉性***等地方進行。這有利于提升電池的活性，不僅可以減少續(xù)航里程方面的損失，還可以提高充電的效率，節(jié)省時間。
2、出行前充一小會兒電
前一天電動汽車還有60%或70%的電，但是次日早晨啟動車，發(fā)現(xiàn)電量只剩下30%甚至更少了。有人管這種情況叫“跑電”。其實這種“跑電”不是出故障了，而是低溫惹的禍。電動汽車在行駛的過程中，電池是處于連續(xù)放電的狀態(tài)，溫度會比較高，電池的電壓也比較高，此時顯示的電動汽車剩余電量就是一個正常數(shù)值。
可是在低溫狀態(tài)下停放了一整晚之后，電池已經(jīng)冷卻，電壓降低，這時汽車的系統(tǒng)就會自動調(diào)整所顯示電量和續(xù)航里程，這就給人造成一種“跑電”的象。遇此情況，一般只要提前出門，給電池充10分鐘左右的電就可以了。
3、行駛要穩(wěn)不要急
駕駛電動汽車的過程中，應(yīng)該緩加速起步，也要避免猛減速、猛轉(zhuǎn)彎、急剎車等激烈的駕駛方式。良好的駕駛習慣，可以有效減少電池耗電的速度。每次發(fā)動車的時間不應(yīng)超過5秒，再次啟動的間隔時間不要少于15秒鐘。
如果電池續(xù)航公里數(shù)下降過多，要及時去4S店檢查汽車的電瓶，及時補充電瓶的電解液，調(diào)節(jié)好電解液的比重。
望納，謝謝！
國產(chǎn)特斯拉Model 3入手半年，總結(jié)3點優(yōu)勢很明顯，3大缺點才是痛點
自從今年9月份開始，特斯拉最新生產(chǎn)的Model?3標準續(xù)航版都已經(jīng)裝備由寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池了。也結(jié)束了從今年4月至8月間部分裝配的LG電池與寧德時代電池的亂象。這也使得10月初，Model?3標準續(xù)航版降價至補貼后價格為24.99萬元?？此聘甙踩耘c大容量的磷酸鐵鋰電池是否真的能經(jīng)受住我國北方寒冬的考驗?zāi)兀?/p>
搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池比之前搭載松下三元鋰電池在NEDC循環(huán)下的續(xù)航里程更大，可提供468公里。而在最近一位來自北方的車主發(fā)消息稱，自己的Model3標準續(xù)航版從充滿電顯示的續(xù)航里程為420kM，實際駕駛241kM后僅剩5%的電量。無獨有偶，另有一位來自上海的客戶在今年10月底購買的磷酸鐵鋰電池版的標航版Model?3，從開始時完全充滿電顯示413kM，到之后完全充滿電僅顯示353kM的續(xù)航里程。
這位客戶將車送回當?shù)氐奶厮估?wù)中心檢查電池組的SOC（充電狀態(tài)）時，發(fā)現(xiàn)充滿電的電池組顯示的電量僅為46.2kWh，遠低于實際的55kWh數(shù)據(jù)。
之前特斯拉就曾建議Model?3車主至少每周將電池完全充滿一次。但不要每次都將電池完全充滿，這樣可能會降低電池組壽命。?
不過在國內(nèi)生產(chǎn)裝配有磷酸鐵鋰電池的Model?3車型在今年的11月底也將抵達歐洲市場，屆時會面臨北歐一些地區(qū)更加嚴酷的考驗。
講真，小編是特斯拉Model?3標航版的車主，配備的是松下三元鋰電池，在北京的冬天實際續(xù)航180kM左右就剩下10%的電量，一般是分2-3天開，平時放在15度左右的地庫當中，如果停在外面不知道會成什么樣子。等氣溫在0度左右的時候我會給大家做一個詳細的評測，來看看這臺車的續(xù)航究竟是什么樣。但不管是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池在北方的冬天都是很嚴峻的考驗，畢竟電池需要加溫。改款的Model?3配備了熱泵系統(tǒng)也只是針對空調(diào)系統(tǒng)的提供供熱，而電池的加溫，熱泵是起不到什么作用的。所以在北方想購買電動車的小伙伴一定要考慮清楚。
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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉加價才有的冬季實用功能，這些車都有！
國產(chǎn)特斯拉Model 3入手半年，總結(jié)了6點用車感受，內(nèi)心五味雜陳，后悔當初選擇特斯拉，而沒有選擇小鵬或者比亞迪。雖然特斯拉3點優(yōu)勢很明顯，但是3大缺點才是痛點，個個戳心。希望那些想要購買純電動 汽車 的朋友要三思，買車要了解它的優(yōu)缺點和自己的實際用車條件，否則后悔不已！
在目前的純電動 汽車 市場上，想要花30萬元左右去買一臺純電動 汽車 ，那么怎么都繞不開特斯拉Model 3、比亞迪漢EV和小鵬P7。這三款車型無論從外觀、續(xù)航、性能等方面都有得一拼，而且它們部分車型的售價還幾乎一樣。
我先去試駕了小鵬P7和比亞迪漢EV，最后試駕了特斯拉Model 3，最后決定入手特斯拉Model 3。之所以沒有選擇比亞迪漢EV和小鵬P7，主要有三個原因：
1.在品牌影響力方面，特斯拉要比小鵬和比亞迪更具影響力。不可否認的是，國人買車更注重的是“面子”因素，我也不例外。特斯拉就好比傳統(tǒng)燃油車企中的BBA，開出去總會更有面子一點。
2.在駕駛方面，特斯拉完勝比亞迪。 比亞迪漢EV的駕駛，在比較直的路面使用全速度自適應(yīng)巡航?jīng)]問題，但是遇到比較大的彎道，和起伏大的路面，都無法識別，需要人工介入。比亞迪漢EV 的自動駕駛是由ICC智能領(lǐng)航，再加上ACC車道保持，組合成了L2級別的自動駕駛，說實話，實際上只能算是L1.5級別。反觀特斯拉的Autopilot和小鵬P7的X-Pilot3.0自動駕駛技術(shù)，無論是在城市擁堵路況，還是高速跟車下，都能很好的實現(xiàn)過彎和車距保持，例如上下班的高峰期遇到堵車的情況，打開了駕駛功能，調(diào)整好行車間距，然后就可以騰出雙手去刷刷手機了。
3.我生活在南京，南京冬天氣溫還是比較低的，基本都在零下，最冷的時候達到零下10 左右，考慮到比亞迪漢EV搭載的是磷酸鐵鋰刀片電池，在冬天寒冷環(huán)境下續(xù)航能力下降的比較夸張，而特斯拉Model 3搭載的是三元鋰電池，受低溫環(huán)境影響更小，更適合冬天寒冷的環(huán)境。
其實這些都是小問題，主要還是因為特斯拉4S店銷售的業(yè)務(wù)能力太強了，把特斯拉的三電系統(tǒng)和Autopilot自動駕駛系統(tǒng)吹的太牛了，以至于我本來只有25萬的預(yù)算，最后還了幾萬塊，額外花了6.4萬，選裝了Autopilot完全自動駕駛功能。一時的沖動，導(dǎo)致我后來后悔不已。
新車開了一個月多就過了新鮮勁，用車過程中，各種問題慢慢浮現(xiàn)，這時候才明白之前認為的優(yōu)勢，實際上并沒有什么太大用處，反而成了“雞肋”。比如說動力性能，相比于比亞迪漢EV和小鵬P7，同樣都是單電機模式，特斯拉Model 3的性能最強。
特斯拉Model 3：最大功率202kW，最大扭矩404N·m，零百加速5.3秒。
比亞迪漢EV：最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。
小鵬P7：最大功率196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。
在動力性能方面，特斯拉可以說是一騎絕塵，但是說實話，日常城市代步，這種動力性能根本用不上，就算零百加速3秒又能怎樣，還不是依舊堵在路上。這種動力性能，只能在賽道、高速等特殊工況下才能發(fā)揮出來。
但是我們知道，電動 汽車 跑高速就是噩夢，過年期間開車回老家，一趟高速長途跑下來，把純電動 汽車 的缺點體現(xiàn)得淋漓盡致，可以說高速、空調(diào)和低溫環(huán)境都是純電動 汽車 至今無法解決的問題。
我在出行前其實已經(jīng)規(guī)劃好了路線，實際上只要在路途中充一次電就能順利到家?？墒鞘屡c愿違，剛上高速不久就遇到堵車，剛開始還好，后來發(fā)現(xiàn)電池電量下降得有點快，為了節(jié)約電量，他不得已將空調(diào)關(guān)閉。
寒冷的冬夜，好不容易開到了第一個充電站，卻發(fā)現(xiàn)進站需要排隊四個小時。排了四個小時隊伍終于輪到我充電的時候，卻發(fā)現(xiàn)充電樁故障充不上電。只好重新排隊另外一個好的充電樁，來回折騰了我6-7個小時，真的是印證了那句話—— “充電一小時排隊等半天”。
后來我才知道，很多其它品牌的純電動 汽車 ，充電半小時的電量幾乎可以達到70%至80%左右，而特斯拉Model 3充了半個小時連50%都到不了，排了4個小時隊伍，只能充那么一點電，又不好意思占用太多時間，奈何高速上面沒有特斯拉超級充電樁，自己的車子在共用充電樁上面充電實在是不給力。
也就是因為這件事，之后我就再也沒有開過純電動 汽車 跑高速了，尤其是節(jié)日，會出現(xiàn)比較擁堵的情況，我選擇開傳統(tǒng)燃油車或者是坐高鐵出行。也就意味著，即便純電動 汽車 動力性能卓越，但是也很少能派上用場。實際上，純電動 汽車 功率有個150kW就足夠了，再多的動力用處并不大，無非就是車企為了提高銷量搞得噱頭。
就拿我的特斯拉Model 3舉例，它的一個隔音降噪真的是不敢恭維，原本認為純電動 汽車 在噪音方面肯定要比同級別的燃油車更優(yōu)秀，因為它沒有進氣格柵，所以整車的風阻系數(shù)要比同級別的燃油車低很多，而且因為沒有發(fā)動機，所以也沒有了發(fā)動機的抖動和噪音。理
論上來說，純電動 汽車 的NVH性能要遠超同級別的燃油車，可事實上并非如此。在低速駕駛的時候感覺還好，可是車速一旦超過60km/h，那么這個噪音就會成倍放大。也許是因為車內(nèi)環(huán)境太過安靜，所以導(dǎo)致車外的胎噪和風噪聲音特別刺耳，吵得自己煩躁不已。
還有就是特斯拉的底盤***，真的是不敢恭維，底盤懸掛非常的硬，尤其是在過坑洼路面的時候，能夠感覺到明顯的顛簸，過個減速帶都讓你顛起來。真的無法理解，30萬左右價格的車子，底盤***竟然這么差，還不如20多萬的燃油車舒適，比如邁騰、雅閣等等，舒適性都要好過特斯拉。
或許特斯拉都把錢花在了Autopilot自動駕駛技術(shù)研究上面了，又或者說特斯拉的定位是電動轎跑，并沒有把舒適性放在首位。
在特斯拉Model 3、比亞迪漢EV和小鵬P7這三款車型中，特斯拉Model 3的尺寸空間是最小的。我們可以看一下它們的實際數(shù)據(jù)：
比亞迪漢EV：長寬高為4980*1910*1495mm，軸距為2920mm；
小鵬P7：長寬高為4880*1896*1450mm，軸距為2998mm；
特斯拉Model 3：長寬高為4694*1850*1443mm，軸距為2875mm。
比亞迪漢EV給人第一眼印象就是大， 確實也是這樣，它長有4980mm，差點上5米，寬超過1米9，軸距超過2米9，如果按照燃油車來說，可以算C級車了，肯定比Model 3要大了一圈，與小鵬P7有得一拼。當然由于電動車結(jié)構(gòu)和電池體積的原因，車大，空間并不一定大，實際車內(nèi)使用空間比較一般。
這個空間差距還是比較明顯的，特別是身高超過1米8的我，都敢急剎車，一不小心頭部就會撞到前擋風玻璃，如果座椅往后調(diào)整一點，那么后排的乘客估計膝蓋都要頂?shù)角芭抛慰勘沉耍@個乘坐舒適性確實差了一點。
我國絕大部分北方地區(qū)的氣溫基本都在-10 以下 ，對于鋰離子電池來說，會極大地降低它的續(xù)航能力。我之前親自驗證過，在冬天-10 以下 的情況，特斯拉Model 3滿電只能跑350公里左右，而且還是在不開暖氣的情況下，如果開了暖氣連300公里都跑不到。
在冬天，傳統(tǒng)燃油車開空調(diào)其實是不怎么費油的，因為它的熱量來源于發(fā)動機水箱，通過車內(nèi)的鼓風機，將水箱的熱量吹進駕駛室，這也可以說是能量再利用了。而電動 汽車 不一樣，它沒有發(fā)動機，沒有熱量來源，它只能通過外部的熱泵設(shè)備，由電池供電來產(chǎn)生熱量，這就有點像我們的家用吹風機，這個耗電量其實是很大的，會影響你對里程數(shù)據(jù)的判斷，嚴重的話還可能拋錨在路途中。
我還專門做過一次測試，在低溫環(huán)境下，大概 -10 ， 特斯拉Model 3一晚上的續(xù)航會減少30公里左右。
根據(jù)我實際用車情況，日常城市代步百公里耗電量在13度左右，而高速行駛百公里耗電超過了16度，也就是說從我個人的用車情況發(fā)現(xiàn)，高速駕駛比城市駕駛百公里要多出近3度的電量消耗。這還沒有算上空調(diào)的額外消耗，如果冬天開暖氣，那么耗電量會驟增，我大概算了一下，一小時接近3度電。
所以就目前的電池技術(shù)而言，雖然在續(xù)航里程上增加了不少，但是電池衰減和電機耗電特性還是依然存在問題。日常城市代步還是非常香的，如果要跑長途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在買純電動 汽車 的時候，還是要再三考慮實際使用需求才行。
再看看特斯拉引以為傲的賣點Autopilot自動駕駛技術(shù)，試駕的時候因為條件限制，所以沒有充分的體驗它的所有功能，再后來的實際使用過程中，發(fā)現(xiàn)很多情況它都無***確做出判斷，比如說：
1.有一次我再高速匝道匯入口處，有一輛車從我前面切入我的車道，Autopilot控制下的車子沒有進行減速，為了安全起見，我立馬接管了車子；
2.在城市道路中，我打了轉(zhuǎn)向燈，車子卻沒有變道，為了避免影響后邊 汽車 的行駛，我選裝了接管車子；
3.有一次在高速公路上，我開啟了跟車模式，前車變道之后，我所在的前方車道無車了，然后車子在Autopilot控制下開始加速，這時候，右側(cè)車道突然切進來一輛車，而我的車沒有立馬減速，為了安全起見，我就接管了車子。
從上面這三個時間可以看出，前方有車切入我的車道和變道不成功是我接管的主要原因。復(fù)雜情況的切入很可能是 前方車輛的車尾沒有完全進入傳感器視線，因而無法及時識別車輛。Autopilot在處理前方車輛 切入 情況時，給出的反應(yīng)并不是很迅速，但也不排除近距離制動的可能。
除了功能實現(xiàn)層面，我還在駕駛舒適度方面發(fā)下幾兩個問題：
1.變道不夠順滑。 變道時的方向盤的轉(zhuǎn)動幅度僵硬，乘坐感受上，晃動比較明顯，不如小角度切入那么舒服。
2. 決策不夠干脆。在一次變道時，向左變道功能已經(jīng)成功啟動，但是在左側(cè)車道線邊猶豫停頓后，放棄動作再次回到本車道中間。我推測原因是左后方的一輛沒有減速跡象，并且進入了傳感器探測范圍。
自從用過幾次特斯拉的駕駛之后，稍微復(fù)雜一點的路況，我就不再敢用了，只能說這6萬多塊錢花得實在有點冤枉。為了自身的安全，還是不要過于依賴駕駛，否則就不光是修車的問題了，還可能“修人”。
1.被動安全配置。
在被動安全配置方面，比亞迪漢EV可以說是碾壓特斯拉Model 3，漢EV不僅多出了后排側(cè)氣囊和連膝部氣囊，還全息標配了被動行人保護系統(tǒng)，這個系統(tǒng)可以在車輛與行人發(fā)生碰撞時，通過主被動技術(shù)及時進行 減速剎停、引擎蓋上移、設(shè)置吸能材料等方式，盡量降低碰撞對行人造成的傷害。
Model 3標配車型只有6氣囊，可以說在安全配置方面， 漢EV最大程度地保證了駕乘人員和車外行人的生命安全。
2.駕駛配置。
在駕駛配置方面，漢EV比Model 3多出了車道保持 、360度全景影像、道路交通標識識別、自動泊車入位、倒車車側(cè)預(yù)警等功能。
日常生活中，道路交通標識識別這樣的功能用處不大，屬于雞肋產(chǎn)品，但是在車多、路窄或者窄位停車的情況下，360度全景影像和倒車車側(cè)預(yù)警功能就可以幫助駕駛者實時觀察周圍狀況，有效避免剮蹭。即便是被兩臺車夾在中間，自動泊車功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反觀入門版的Model 3，僅配備了倒車影像，這對于一臺售價二十多萬的車型來說未免有點寒酸。
3.舒適性配置。
在舒適性配置方面，比亞迪漢EV的優(yōu)勢就更加明顯了。Model 3的全景天窗是不可開啟的，而漢EV配備的可開啟式全景天窗，明顯會帶來更好的透氣性。漢EV還有一些獨有的配置，比如： 220V電源、副駕駛座椅通風功能、前排多層隔音玻璃等。
不僅如此，漢EV對后排乘客的照顧也是相當?shù)轿?，例如?通風功能、后排座椅加熱、后排老板鍵、后排座椅電動調(diào)節(jié)等配置，給后排乘客提供了一個舒適的乘坐環(huán)境，就算長時間乘坐也不會感覺過于疲勞。如果你手頭寬裕，還可以選裝后排座椅。
漢EV除了在乘坐方面的舒適性更好之外，還后排乘客配置了 后排多媒體控制系統(tǒng)。后排乘客可通過中央扶手上的觸控屏自行調(diào)整溫度、多媒體曲目、音量大小，無需駕駛員操作，一定程度上提高了出行安全。雖然是一臺家用車，但漢EV卻能為后排乘客帶來行政級別的乘坐體驗，而這一系列功能都是 Model 3 所沒有的。
4.在整車質(zhì)保方面。
比亞迪漢EV的質(zhì)保政策是： 首任個人車主（非營運）三電終身質(zhì)保，而整車的質(zhì)保政策是整車保修期6年或15萬公里。針對三電系統(tǒng)，比亞迪為漢提供了終身質(zhì)保，在所有新能源車企業(yè)里面是非常罕見的，也表明比亞迪對自己的三電產(chǎn)品很有信心。
反觀國產(chǎn)特斯拉Model 3的質(zhì)保政策：它的質(zhì)保政策跟車子的不同版本是不太一樣的，低配版本是8年或者16萬公里，高配版本是8年或者是19.2萬公里。
試想一下，如車子使用年限超過了8年或者16萬公里，那么之后電池組如果發(fā)生故障，或者續(xù)航里程下降到影響正常用車體驗，那么你可能就需要更換電池了。換一塊動力電池的價格可不便宜。
一輛新能源純電動 汽車 ，動力電池的成本就占據(jù)了整車的40%左右，而動力電池的制造成本大約在1100至1300元/ kWh ，實際售賣給用戶的價格在1500至1700元/ kWh 左右，中間的差價就是廠家的利潤。以國產(chǎn)特斯拉 標準續(xù)航后驅(qū)升級版為例，它的電池容量為55/ kWh ，那么更換一塊完整的動力電池，則需要花費至少82500元。
當你看到這個電池價格的時候，你恐怕根本不愿意去更換吧？畢竟新能源 汽車 本身保值率就極低，8年的純電動 汽車 且不說有沒有二手車商愿意收，就算收了，估計也不值一塊全新動力電池的價格。
在這一點上，反觀國內(nèi)一些新能源車企，它們就做的比較好，只要是首任車主，基本都是三電終身質(zhì)保。
特斯拉在動力性能、駕駛技術(shù)、品牌影響力、駕駛質(zhì)感方面有一定優(yōu)勢，但是在其它方面，反而全面落后于國產(chǎn)自主品牌。尤其是在其國產(chǎn)化之后，為了進一步壓縮成本，在車子的各個方面進行減配，內(nèi)飾簡陋的令人無法直視，品控方面也大不如前，就連馬斯克自己也公開承認特斯拉存在品控問題。
在外觀內(nèi)飾、功能配置、充電效率、車機系統(tǒng)、性價比等各個方面都顯得有點誠意不足，這些更直觀的用車體驗遠不如國內(nèi)自主品牌。
總之，如果你手頭寬裕，買車更注重的是“面子”，那么選擇特斯拉是沒有問題的，如果考慮的更多的是舒適性、性價比以及后續(xù)保養(yǎng)維護的經(jīng)濟性，那么選擇比亞迪、小鵬、蔚來等一眾國內(nèi)自主品牌反而更好。
第一批特斯拉用戶口碑出爐，真的有那么不堪？
對于北方地區(qū)的小伙伴來說，冬天出門實在是件很痛苦的事，即便你有一輛車，也得忍受剛坐上車時冰涼的座椅帶來的酸爽。這時候座椅加熱的作用就體現(xiàn)出來了，很多時候甚至能在水箱水溫上來前就可以帶來舒適的座椅溫度。
不過如此實用的功能，特斯拉卻做了件奇葩事兒，Model?3車型需要付費才能開通后排座椅加熱功能。但車叔經(jīng)過一番篩選，挑出了幾款帶有前后排座椅加熱功能的車型，一次加裝無需再加錢開通，并且全都不到20萬元！
哈弗F7
指導(dǎo)價11.18-15.18萬元
和熱銷車型哈弗H6相比，F(xiàn)7系列車型更加側(cè)重年輕化。2021款?哈弗F7在外觀上并沒有太大變化，更多的是在配置上進行了調(diào)整。12.3寸顯示大屏和Fun-Life?2.0系統(tǒng)均為全系標配，三幅式多功能方向盤，加上電子檔桿，也能顯著提升整車的科技氛圍。
雖然哈弗F系列車型的定位是年輕化，但在舒適性上絲毫沒有落后。售價13.78萬元及以上的車型，就可以選裝包含了方向盤電加熱、主駕駛座椅通風、后排座椅加熱功能的舒適包，哈弗給給這套選裝包的定價是2000元，可以說非常劃算了。
在動力方面，主打年輕化的哈弗F7提供了兩個動力版本，分別是1.5T與2.0T。其中1.5T車型匹配的是7擋濕式雙離合，最大功率169馬力，峰值扭矩285牛·米；2.0T車型匹配的也是7擋濕式雙離合變速箱，最大功率224馬力，峰值扭矩385?！っ?。
奇瑞瑞虎8
指導(dǎo)價8.88-15.99萬元
瑞虎8是奇瑞T1X下的第三款產(chǎn)品，同時也是目前瑞虎產(chǎn)品序列中尺寸最大的SUV。從指導(dǎo)價來看，瑞虎8的價格區(qū)間跨度比較大，但配置卻足夠豐富，360度全景影像、全速自適應(yīng)巡航、感應(yīng)后備廂、語音控制系統(tǒng)、座椅加熱、自動大燈、感應(yīng)雨刷、自動空調(diào)、無線充電等配置均出現(xiàn)在了瑞虎8上。
根據(jù)給出的配置信息，瑞虎8自動旗艦版原廠為5座版本，可以花費3000元選裝2-3-2布局的7座座椅，加裝7座的同時，還可以獲得第二排座椅手動前后調(diào)節(jié)、第二排座椅電加熱（限旗艦版）、第三排座椅角度調(diào)節(jié)、第三排座椅可手動折疊放平、第三排座椅5/5分、第三排獨立式頭枕及手動2向調(diào)節(jié)、第三排安全帶、第三排獨立空調(diào)及出風口（限尊貴版和旗艦版）等配置。
北京現(xiàn)代十代索納塔
指導(dǎo)價16.18-20.58萬元
不知不覺中，索納塔已經(jīng)進化到了第十代車型了，這次16.18-20.58萬元的售價在合資品牌中絕對稱得上誠意十足?，F(xiàn)代最新的Sensuous?Sportiness設(shè)計理念，為第十代索納塔帶來了十分激進的外觀造型。得益于i-GMP平臺的加持，第十代索納塔在尺寸、空間、操控、安全性等方面都取得了不小的進步。
索納塔的1.5T頂配和2.0T版本次頂配，均可以花費1000元來選裝舒適配置，包括了前/后排座椅加熱+方向盤加熱的選裝包還是非常劃算的。
動力方面，索納塔1.5T發(fā)動機的最大功率為170馬力（125千瓦），峰值扭矩為253牛·米，百公里綜合油耗5.6L/100km，與之匹配的是7DCT雙離合變速箱；2.0T發(fā)動機則搭配8AT變速箱，發(fā)動機最大功率為240馬力（176.5千瓦），峰值扭矩為353?！っ?，百公里綜合油耗為6.8L/100km。
秦Pro新能源
指導(dǎo)價13.69-20.69萬元
秦Pro?EV作為一款自主品牌的緊湊級轎車，售價看起來有些偏高，不過秦Pro?EV還是有與售價相當?shù)膶嵙Φ摹１葋喌系募易逶O(shè)計語言在秦Pro?EV上被運用的淋漓盡致，不管是車頭還是車尾都營造出一種流暢的飄逸感。
車內(nèi)的配置也一應(yīng)俱全，旗艦車型唐、漢上有的，秦Pro?EV也應(yīng)有盡有。一塊可旋轉(zhuǎn)大屏成就了簡潔的中控臺，但簡約的風格卻也集成了齊全的智能化、科技化功能。和前面三款車需要加裝后排座椅加熱不同，售價19.99萬元的秦Pro?EV高功率高續(xù)航版智聯(lián)領(lǐng)創(chuàng)型是標配了后排座椅加熱的。
除了前后排座椅加熱，車內(nèi)220V交流插座和手機無線充電也出現(xiàn)在這款車型上。另外在續(xù)航方面，秦Pro?EV高功率高續(xù)航版智聯(lián)領(lǐng)創(chuàng)型搭載容量為69.5kWh的電池組，官方稱其NEDC續(xù)航里程可達520km，在快充模式下，30分鐘內(nèi)可將電量由30%充至80%。
車叔總結(jié)
座椅加熱不是什么高科技高成本的配置，但它的確很實用。今天車叔推薦的四款車型都原廠標配或是可以后期選裝后排座椅加熱功能，并且在其他舒適性配置上也都有著不錯的表現(xiàn)。在寒冷的冬天，這些暖心的舒適性配置能很好地提升用車體驗，也是廠家能用最小成本獲取消費者芳心的配置。一款車型有沒有誠意，這些細節(jié)很重要。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
車主怎么看 特斯拉車主調(diào)查：“讓班主任又愛又恨的偏科生”
第一批特斯拉，已經(jīng)有將近7年時間了。
電池的損耗影響要比發(fā)動機性能衰退影響更大，相比于發(fā)動機性能衰退引起的噪音大，油耗高問題，電池的損耗將會直接影響整車活動半徑。
從2014年到即將到來的2021年，第一批特斯拉的電池損耗已經(jīng)明顯增大，尤其是在北方冬天寒冷無比的情況下，即便是狀態(tài)良好的電池，效率也會受到一定程度上的影響。
電動車跑了6-7年時間，已經(jīng)到了考驗期。
一方面，特斯拉不斷的挑戰(zhàn)價格底線，對老車主的心態(tài)是一種考驗，另一方面，早期生產(chǎn)工藝以及用料問題，導(dǎo)致早期的?Model?S產(chǎn)品優(yōu)勢不足，問題較大。
價格層面，?特斯拉價格從早期的百萬一再調(diào)整，多次國內(nèi)價格大調(diào)整之后，目前一臺全新的Model?3價格，早已降至25萬左右。
事實上，與其它品牌完全不同的是，特斯拉價格下探的同時，產(chǎn)品整體科技感、工藝、品質(zhì)都要比當年的車型更加出色，更能吸引用戶群體。
這意味著，老款的特斯拉是越來越不保值，而且越來越難賣。
前陣子，一位藍牌Model?S車主通過種種渠道想要賣掉當年接近百萬入手的大寶貝，雖然當時價值百萬，但由于特殊的號牌原因以及車輛公里數(shù)，車況等等問題。
車商的回購價，非常低，只給出了二十萬左右的價格。
一方面是藍牌的原因，另一方面原因是，早期的特斯拉實在沒有亮點，續(xù)航?jīng)]有優(yōu)勢，設(shè)計沒有優(yōu)勢，最為關(guān)鍵的是，它是一臺有著六年歷史的二手車。
買新還是買舊，并不難理解。
老車主不想開，二手車市場賣不上價格，沒人要，這就會出現(xiàn)一個問題：這種車，如果車主車多，就只能在***里吃灰。
事實上，特斯拉電池衰減也是客觀事實。
早期特斯拉加速快，空間大，設(shè)計優(yōu)良的確是一大亮點，但事實上這種亮點放在現(xiàn)在，Model3也能滿足用戶需求。
當我問到老車主如何評價之時，他的回復(fù)五味雜陳。
這臺車早期給了他太多的期望以及快樂，特斯拉產(chǎn)品更替太快，導(dǎo)致價格層面不斷下探，尤其是Model3登陸市場之后，各方面全面提升。
開特斯拉，最怕的就是降價，從長線角度來看，Model?X價格***也在眼前，原因是，有著SUV版之稱的Model?Y也即將登陸市場。
這意味著，它有可能像當年拉動Model?S一樣，拉動Model?X的價格。
從用戶口碑上來看，特斯拉顯然沒有那么差，?唯一做的不夠出色的，就是不斷下調(diào)的價格以及更替過快的速度，這對于老車主來說，的確不是一件好事兒。
就像智能手機一樣，過快的更替速度，到最后會逼迫著使用者更換設(shè)備，雖然汽車是大件消費品，但需要了解的是，特斯拉它也不是傳統(tǒng)車企，作為科技企業(yè)，它才不會考慮對老用戶的感受，對新用戶負責，是特斯拉最擅長做的事情。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
撰文 | 趙玲偉編輯｜黃持出品｜汽車產(chǎn)經(jīng)
新造車勢力從備受質(zhì)疑逐漸成為意見領(lǐng)袖，翻番上漲的銷量也反映出用戶的認可。如今，新造車企業(yè)的言行屢屢成為輿論焦點，幾款明星車型也是各種榜單上的常客。當新造車由資本驅(qū)動向市場驅(qū)動升級的關(guān)口，更需要聽到用戶真實的回響。
汽車產(chǎn)經(jīng)收集了關(guān)注新造車代表理想汽車、小鵬汽車、蔚來、特斯拉的車主和準車主，聚合多種觀點，盡可能客觀地展現(xiàn)出終端消費者對于新造車勢力產(chǎn)品的體驗。本系列的第四篇，一起聽聽車主如何評價特斯拉。
乘聯(lián)會發(fā)布的中國汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，截至8月，特斯拉2021年國內(nèi)銷量已達到152,531輛，超越去年全年的整體銷量，占新能源乘用車總銷量的10.3%，眾多的負面似乎都沒有真的影響特斯拉的銷量。那么，購買特斯拉的消費者真的不在乎這些事故嗎？
難道特斯拉的消費者像互聯(lián)網(wǎng)一樣“沒有記憶”？2021年前8個月，特斯拉在國內(nèi)的銷量超過新造車勢力三強的總和。
可是頻頻發(fā)生的負面還歷歷在目——4月上海車展的女車主***，海南車主剎車失靈，Model 3和Model Y的價格電梯，還有隔三差五就出事兒的自動駕駛已經(jīng)觸發(fā)了美國的監(jiān)管……
事實證明，這些事故不但沒有打破特斯拉的銷量神話，8月特斯拉的批發(fā)銷量還創(chuàng)下歷史最好成績——環(huán)比增長34%，同比增長275%，單月批發(fā)量達到44264輛（出口+國內(nèi)銷量）。
邏輯與現(xiàn)實的偏差，給這家科技公司憑添了幾分戲劇意味。
特斯拉和它的車主常常處于輿論中心被圍觀討論，汽車產(chǎn)經(jīng)訪了幾名特斯拉車主，從他們的描述中理解作為消費品的特斯拉。
顏值即正義，奈何Bug多
Rick曾在一家新經(jīng)濟媒體任職，屬于很早就接觸到特斯拉的那一批。他當時就被那種很極客、很前沿的設(shè)計吸引住了，之后的幾年也在一步步關(guān)注著特斯拉的改變與崛起。他不否認在這期間，尤其是Model 3的國產(chǎn)化開始，國內(nèi)的其他新能源車企也快速的跟進與發(fā)展。
看過一些新造車產(chǎn)品后，Rick說：“我還是喜歡這種極簡的風格與酷似水滴流線一樣的設(shè)計，而且特斯拉對我來說是一個先入為主的客觀存在，所以選購這輛Model Y也沒經(jīng)過太多猶豫，直接就定下來了”。
對于女車主Fox來說，Model 3“好開好看”的優(yōu)點可以讓她忍受所有的缺點，“加速就不用說了，細微操控的感覺讓人開車很開心。第二大優(yōu)點就是好看，畢竟這是當年發(fā)布的時候我就一眼看上的白月光，雖然是個渣男！”
為什么Fox說Model 3是渣男？因為它的各種缺點太多——空間、異響、冬天掉電、內(nèi)飾、軟件bug、懸掛太硬……
“我身高158，很合適，但我老公185，夏天他坐副駕感覺頭發(fā)都要烤掉了，頭發(fā)很珍貴的。后排不舒適，有孩子的家庭還是憋屈。無框玻璃好看是好看，但是關(guān)門姿勢不對的話，開起來會有嗒嗒嗒的聲音，微小但是很煩人，其他地方也時不時發(fā)出點兒奇怪的動靜。剛性懸掛+2.9的胎壓，讓你清晰感受到路面上的每一個坑，所有人前幾次坐我的車都會暈車”。
說到對Model 3的吐槽，F(xiàn)ox簡直停不下來，“地圖導(dǎo)航非常難用，于是我堅持用手機導(dǎo)航。我挺喜歡特斯拉的muji風內(nèi)飾，但缺點是自己加什么裝飾都顯得無比多余且違和。車載手機支架選擇面非常小，因為空調(diào)出風口沒辦法卡手機支架”。
Model 3 內(nèi)飾
Fox還遇到過車機死機（但不影響正常駕駛的機械操作）的情況，“總之，這是一臺遇到問題通過重啟來解決的電腦，根本就不像個車”。
新車主Iggy訂的是Model Y長續(xù)航版，6月份提車，“NEDC下594km，充滿的話顯示500km出頭，我一般充90%，455km。電車用車真的挺便宜的，尤其是自己有條件安充電樁的話。續(xù)航現(xiàn)在夠用，大概一周充一次電，聽說冬天就不行了”。
陪特斯拉過冬天的北方車主Ming表示，不會向別人推薦特斯拉。“提車一個月，NEDC續(xù)航里程468km，實際提車時表顯398km，然而之后充滿電時最多只有355km”。
使用三年后，Ming不忍直視續(xù)航情況，“有幾次放在地庫突然掉電，最大的一次停放一夜表顯直接掉了100多公里。目前用車，感覺充滿電也只能跑個150公里左右。看來這個續(xù)航里程，冬天是在官方數(shù)據(jù)上打六折再六折。而且冬天充電效率也低，等個超充不容易”。
除了掉電快，F(xiàn)ox對于冬天還有另一種恐懼，“我冬天就不太敢洗車，怕車窗玻璃不小心凍上，只能每次都挑有地庫停車的地方洗車”。
對駕駛有擔心，但不焦慮
電動汽車的續(xù)航問題有待全行業(yè)的努力，但對于將“自動駕駛”的標簽牢牢打在身上的特斯拉來說，近期的一系列剎車失靈、駕駛失控的新聞都能與它扯上了關(guān)系，但又神奇地與它的銷量沒關(guān)系。
在這次特斯拉車主訪談中，我們接觸到了幾位在4月之后買車的車主，他們是在看到特斯拉事故被批量曝出的情況下依然下了訂單，或許可以一窺特斯拉銷量未受影響的原因。
Rick告訴我們，“肯定會擔心的，畢竟誰也不想看到自己購買的車輛存在如此大的安全隱患，但有些事情也不是我們看到什么就完全相信什么，我只是告訴自己，這臺車的性能是以前所駕駛的車輛完全不能與之相比的，所以開車要很小心，不能過分相信駕駛，也不能對自己的駕駛技術(shù)過分自信，保持平和心態(tài)，安全駕駛就好”。
Rick平時用駕駛用的挺多，尤其是在晚高峰堵車，“我已經(jīng)習慣把車開到最內(nèi)側(cè)車道，然后開啟駕駛，讓它自己慢慢跟車行駛了”。
而且他還有收獲，“我發(fā)現(xiàn)自動駕駛的駕駛感受竟然跟我自己開車的習慣越來越像，不知道是我是用久了習慣了它的模式產(chǎn)生的錯覺，還是它真的可以模仿駕駛員從而自主學習”。
對于剎車失靈的事故，Iggy說自己冷靜思考了一下，“應(yīng)該剎車沒失靈，要不然法律應(yīng)該會制裁它。我提車自己試了試剎車，好像還可以”。
特斯拉車主***
但Iggy對于駕駛的態(tài)度依然保守，買車的時候贈送了他幾個月的EAP（增強版自動駕駛）功能（選配32000元）。
“但是我看車友群有幾個用自動召喚都剮柱子了，還有人開駕駛的時候突然識別障礙物可能會急剎車，還是要謹慎使用”。
在EAP試用期過了之后，Iggy說，“不會續(xù)費，用免費的Autopilot（自動駕駛）就差不多了，環(huán)路可以開一下，不過我有點不敢，32000買排骨不香么”。
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