1. 分析師開(kāi)始擔(dān)憂特斯拉利潤(rùn)率
2. 特斯拉現(xiàn)在的價(jià)格跟剛發(fā)布的價(jià)格為什么差別這么大呢？
3. 特斯拉單車?yán)麧?rùn)是比亞迪百倍，同是造車新勢(shì)力，差距為何這么大？

錢(qián)江晚報(bào)·小時(shí)新聞?dòng)浾?蔣慎敏

論“弄個(gè)大新聞”，特斯拉的掌門(mén)人馬斯克顯然是個(gè)中高手。最近這段日子，他和比爾蓋茨一場(chǎng)互懟之后，又忙著和特斯拉創(chuàng)始人馬丁·埃伯哈德隔空打口水戰(zhàn)，甚至還解散了特斯拉的公關(guān)部門(mén)，大新聞是一個(gè)接著一個(gè)。

但對(duì)于國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者而言，馬斯克近期引發(fā)的話題顯然并不重要?；蛘哒f(shuō)，遠(yuǎn)不及這件事情——特斯拉又降價(jià)了。

10月1日，特斯拉入門(mén)的國(guó)產(chǎn)Model?3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版，補(bǔ)貼后售價(jià)從27.1萬(wàn)降至24.9萬(wàn)元。

年中的時(shí)候，小時(shí)新聞?dòng)浾咭苍鴪?bào)道過(guò)特斯拉車型的降價(jià)（《深度鯰魚(yú)還是鯊魚(yú)：特斯拉降至30萬(wàn)以下，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力準(zhǔn)備好了嗎》）。

或許應(yīng)該這么形容國(guó)慶節(jié)的這次降價(jià)：特斯拉又雙叒叕降價(jià)了。

更像是數(shù)碼產(chǎn)品的特斯拉

這不是特斯拉第一次降價(jià)，也肯定不是最后一次。

2019年4月，特斯拉中國(guó)開(kāi)啟了新一代標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版Model?3的預(yù)訂，里程縮減的同時(shí)，價(jià)格也大幅下降，售價(jià)為37.7萬(wàn)元。

到現(xiàn)在，也不過(guò)一年半時(shí)間，這款車型已經(jīng)經(jīng)歷六次降價(jià)，從37.7萬(wàn)元降到了24.9萬(wàn)之內(nèi)。

每一次降價(jià)，都會(huì)有剛買(mǎi)車的車主表示“心態(tài)已崩”。

盡管特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳接連幾天在社交媒體上發(fā)聲，解釋稱“除了極少數(shù)參與價(jià)格測(cè)算的員工，絕大部分特斯拉員工并不知道要降價(jià)。甚至部分員工也在9月買(mǎi)車，也要適用于同樣的價(jià)格政策”。更是一再重申“希望大家能相信我們的初心，確實(shí)是希望讓消費(fèi)者能擁有性價(jià)比更好的產(chǎn)品，而不是自己利潤(rùn)最大化?！?/p>

但如果把時(shí)間拉長(zhǎng)一點(diǎn)，卻難免會(huì)覺(jué)得這一幕有點(diǎn)眼熟，甚至特斯拉方面的做法乃至于“臺(tái)詞”都并無(wú)二致。

沒(méi)有不降價(jià)的車型，但確實(shí)很少有像特斯拉這樣“能降則將”，看起來(lái)不像是追求“利潤(rùn)最大化”的車型。這如果把特斯拉看做一件特殊的數(shù)碼產(chǎn)品，那就有點(diǎn)見(jiàn)怪不怪了。正應(yīng)了從數(shù)碼界流傳出的那句網(wǎng)絡(luò)梗：等等黨永遠(yuǎn)不虧。

比起傳統(tǒng)車企的汽車產(chǎn)品，特斯拉的車子在營(yíng)銷上更像是一款數(shù)碼產(chǎn)品。

一是直營(yíng)模式，少了4S這樣一個(gè)中間環(huán)節(jié)，成本等因素帶來(lái)的價(jià)格波動(dòng)就少了緩沖余地，每次都是直面消費(fèi)者。二是比起在硬件上賺錢(qián)，特斯拉更喜歡在更有軟件性質(zhì)的包含自動(dòng)駕駛功能的FSD套件上賺錢(qián)。對(duì)比一再下降的車子價(jià)格，需要加配的FSD套件則一漲再漲，5月這波降價(jià)時(shí)，F(xiàn)SD漲價(jià)到了5.6萬(wàn)，10月這波降價(jià)，F(xiàn)SD則順勢(shì)漲到6.4萬(wàn)元。

軟件的利潤(rùn)率自然不是車子這種實(shí)物可比的。用戶購(gòu)車選裝FSD套件后，其中一半款項(xiàng)會(huì)成為特斯拉“延期營(yíng)收”，每當(dāng)特斯拉推出一項(xiàng)新功能，比如交通信號(hào)燈自動(dòng)識(shí)別、智能召喚，它就能將一部分延期營(yíng)收轉(zhuǎn)換為財(cái)季的實(shí)際營(yíng)收。從今年第一季度的報(bào)表來(lái)看，特斯拉的這筆延期營(yíng)已收高達(dá)12億美元。

簡(jiǎn)而言之，特斯拉不是“不想賺錢(qián)”，而是更看中銷量鋪開(kāi)之后，高利潤(rùn)率的軟件帶來(lái)的營(yíng)收。

特斯拉的殺手锏：新技術(shù)、新工藝；成本降低、再降低

特斯拉一直用的就是這樣的策略。十四年前，在馬斯克入住特斯拉之后，這個(gè)策略在他那份***里就十分明確了：“用掙到的錢(qián)生產(chǎn)價(jià)格實(shí)惠的車；再用掙到的錢(qián)生產(chǎn)價(jià)格更實(shí)惠的車；在做到上述各項(xiàng)的同時(shí)，還提供零排放發(fā)電選項(xiàng)。”

他們也是這么做的：特斯拉的車型，是一款比一款平民價(jià)，尤其是上海超級(jí)工廠開(kāi)始投入生產(chǎn)之后。

而所謂的“零排放發(fā)電選項(xiàng)”也已經(jīng)在到來(lái)了。

北京時(shí)間9月23日凌晨4時(shí)，特斯拉在股東大會(huì)結(jié)束后舉行“電池日”投資者活動(dòng)，公司CEO埃隆·馬斯克與技術(shù)副總裁DrewBaglino聯(lián)合發(fā)布了全新的“4680”電池。

這才是特斯拉真正的“殺手锏”之一。

國(guó)慶節(jié)的這波降價(jià)，其實(shí)也和電池有關(guān)。電動(dòng)汽車的電池，是占據(jù)成本的大項(xiàng)，目前針對(duì)中低端市場(chǎng)的國(guó)產(chǎn)Model?3，電池從三元鋰電池“回歸”成了磷酸鐵鋰電池。

和三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池不含鈷這種昂貴且產(chǎn)量不穩(wěn)定的金屬，在成本和穩(wěn)定出貨量上具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)。但需要通過(guò)軟件優(yōu)化和優(yōu)秀的電池管理，再加上去模組化的封裝方式，抵消其電池能量密度較低、低溫續(xù)航差的劣勢(shì)。

就目前的電池技術(shù)發(fā)展來(lái)看，磷酸鐵鋰可以說(shuō)是價(jià)格最具優(yōu)勢(shì)的動(dòng)力電池。不過(guò)特斯拉的野心恐怕更多在“4680”電池上。按照目前公布的數(shù)據(jù)，這款新電池的能量密度將增加5倍，續(xù)航里程增加16％，電池功率輸出提高6倍，最終實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程提升54%但電池成本下降56%，同時(shí)電池每度電投資成本下降69%。

于此同時(shí)，馬斯克表示，將把電池直接內(nèi)置在汽車結(jié)構(gòu)中，這項(xiàng)創(chuàng)新的靈感來(lái)自飛機(jī)機(jī)翼上的油箱。這種結(jié)構(gòu)電池制造方案將減輕車輛的整體重量，并減少所需零件的總數(shù)（減少370個(gè)零部件），加快生產(chǎn)速度。而且最重要的是，這還將使電池每度電的成本降低7％。

并且，新技術(shù)將讓特斯拉做到100%回收汽車電池，預(yù)計(jì)到2030年，電池組的每度電的價(jià)格將因此降低37%。

新技術(shù)、新工藝；成本降低、降低、再降低。這一切，讓馬斯克有信心宣稱，大約在三年后，特斯拉能制造出一款價(jià)格僅為25000美元（約合人民幣17萬(wàn)元）的全自動(dòng)駕駛汽車。

新技術(shù)與低成本，特斯拉完全推翻了多年年來(lái)進(jìn)入國(guó)內(nèi)的國(guó)外品牌，帶來(lái)的“有新技術(shù)但是貴”的固有印象，這才是特斯拉對(duì)于國(guó)產(chǎn)新能源汽車的最大威脅。

對(duì)手不僅是新能源品牌，特斯拉在爭(zhēng)奪燃油車的市場(chǎng)

特斯拉不是沒(méi)有負(fù)面?zhèn)鞒觥?nèi)飾不行、做工粗糙、“幽靈剎車”等等，但降價(jià)才是其最大的也是最有效的產(chǎn)品公關(guān)。雖然總有消費(fèi)者不吃這一套，但對(duì)多數(shù)人來(lái)說(shuō)，只要價(jià)格到位，這些缺陷依然是在可以忍受范圍之內(nèi)。

面對(duì)特斯拉激進(jìn)的降價(jià)爭(zhēng)量戰(zhàn)略，甚至幾乎可以預(yù)判的未來(lái)再度降價(jià)，國(guó)內(nèi)新能源品牌短期內(nèi)在價(jià)格上跟進(jìn)的能力有限，但他們也在努力用自己的方式拉近與特斯拉的距離。

威馬在節(jié)前完成了100億元D輪融資，正開(kāi)始推進(jìn)下一步布局。蔚來(lái)在解決了資金問(wèn)題后，宣布將推出領(lǐng)航功能NOP（Nigate?On?Pilot?Beta），將成為除特斯拉外全球第二家實(shí)現(xiàn)領(lǐng)航功能的汽車品牌，在自動(dòng)駕駛方面加快縮小與特斯拉的差距。小鵬汽車則發(fā)布了關(guān)于小鵬P7的保價(jià)政策，推出"超充免費(fèi)加電"，為所有小鵬汽車首任、非運(yùn)營(yíng)車主提供了每年3,000度的免費(fèi)充電服務(wù)，增加用戶粘性。比亞迪就通過(guò)和華為合作，搭載華為自研麒麟710芯片。同時(shí)，華為也推出鴻蒙系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)人車互聯(lián)，提升駕駛體驗(yàn)。對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)也提供技術(shù)支撐，縮小和特斯拉的差距，增加自身汽車品牌的競(jìng)爭(zhēng)力。

蔚來(lái)在9月份交付車輛連續(xù)7個(gè)月增長(zhǎng)，達(dá)到4708輛；小鵬亦是如此，達(dá)到了3478輛。威馬三季度銷量同比增長(zhǎng)了八成，9月份銷量2107輛，理想在經(jīng)歷5月6月的下跌之后銷量再度上升，9月份也達(dá)到了3504輛。

國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力雖然均取得了同比或環(huán)比的增長(zhǎng)，但從體量看相較特斯拉還不是一個(gè)量級(jí)。而在新勢(shì)力蓬勃發(fā)展期，特斯拉打出降價(jià)牌，這給幾家頭部車企造成了不小的壓力。隨著新能源補(bǔ)貼越來(lái)越低，未來(lái)等待造車新勢(shì)力的還有多重考驗(yàn)。

可喜的是，雖然每一次特斯拉的降價(jià)，都讓人驚呼可能會(huì)帶來(lái)國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的洗牌，但好在國(guó)內(nèi)品牌是越洗牌越多，越打越強(qiáng)。除了上述四強(qiáng)，還有9月份賣(mài)了20150輛的五菱宏光MINI?EV，以及零跑、紅旗E-HS3、極星、幾何A、榮威i5、摩登汽車、高合HiPhi?X、天美ET5等品牌。在可見(jiàn)的未見(jiàn)，電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化將成為國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展潮流和趨勢(shì)，新能源汽車數(shù)量將會(huì)大幅增長(zhǎng)，市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也將進(jìn)一步白熱化。

正如特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳最新的一條社交媒體分享所言：電動(dòng)智能車的發(fā)展還只是剛剛開(kāi)始，還有非常多的變革正在發(fā)生中。

不過(guò)，值得注意的是，特斯拉在中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)瞄準(zhǔn)的對(duì)手，恐怕已經(jīng)不僅僅是國(guó)內(nèi)的新能源品牌。

2020年9月，根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)重點(diǎn)企業(yè)情況推算，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)銷量預(yù)估完成257.2萬(wàn)輛。特斯拉Model?3的銷量為11811輛，幾乎是緊隨其后的蔚來(lái)、理想、小鵬、威馬四家國(guó)產(chǎn)新能源品牌銷量之和，但相比燃油車的銷量量，可爭(zhēng)取的替代空間就太大了。售價(jià)降至25萬(wàn)元以內(nèi)，意味著Model?3不僅相對(duì)小鵬汽車P7、比亞迪漢EV等新能源車企對(duì)手展現(xiàn)出更強(qiáng)的市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)，還會(huì)更進(jìn)一步威脅到奔馳C級(jí)、寶馬3系，以及奧迪A4L等同級(jí)傳統(tǒng)燃油豪華車市場(chǎng)，甚至本田雅閣銳·混動(dòng)、凱美瑞雙擎等車型也可能受到影響。

本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

分析師開(kāi)始擔(dān)憂特斯拉利潤(rùn)率

還沒(méi)有榨干，如下細(xì)說(shuō)：

01、特斯拉狂降16萬(wàn)，但是特斯拉本質(zhì)是掙錢(qián)。

從特斯拉的，我們可以看到特斯拉電動(dòng)車瘋狂降16萬(wàn)，給人一種，他就是要讓對(duì)手無(wú)路可走。對(duì)同行來(lái)說(shuō)，這絕對(duì)不是一個(gè)什么好消息，特斯拉會(huì)瘋狂占領(lǐng)市場(chǎng)，他們能吃上肉的機(jī)會(huì)就非常少。

而對(duì)用戶來(lái)說(shuō)，妥妥的讓利啊。你們想一下，之前需要30萬(wàn)，現(xiàn)在僅僅需要14萬(wàn)，就可以把車開(kāi)回家，省下錢(qián)購(gòu)買(mǎi)多一部都完全沒(méi)有問(wèn)題。

因此，有人認(rèn)為特斯拉已經(jīng)把電動(dòng)車的利潤(rùn)空間壓榨干，可是我不這樣認(rèn)為。特斯拉能推出這項(xiàng)政策，就證明他是有把握的，自己肯定有錢(qián)掙。畢竟特斯拉是公司，他們不是開(kāi)慈善，不是來(lái)做好事。

除此之外，我還認(rèn)為，這應(yīng)該是特斯拉另外一項(xiàng)戰(zhàn)略。他們用低價(jià)格留著用戶，等用戶都習(xí)慣特斯拉的車，買(mǎi)車都是優(yōu)先考慮特斯拉。這樣的名牌效應(yīng)，可是不是16萬(wàn)能買(mǎi)到的，也不是任何一項(xiàng)廣告可以做到的。

02、特斯拉降價(jià)，不代表其他汽車品牌商要跟著降價(jià)。

先說(shuō)，特斯拉降價(jià)就降價(jià)，就非常好奇，你們?cè)趺磿?huì)覺(jué)得其他有出售電動(dòng)車品牌的也要跟著降價(jià)呢？畢竟每個(gè)公司走的定位都不同，人家就不跟風(fēng)，保持自己特色，貴，但是質(zhì)量靠譜，照樣可以贏得市場(chǎng)，留住客戶，還有銷售量。

再說(shuō)，就跟我們買(mǎi)衣服一樣的道理，你看過(guò)LV瘋狂降價(jià)嗎？沒(méi)有吧，人家的定位就在哪里，管你外面怎么弄，怎么折騰，LV就是這個(gè)價(jià)格，你要買(mǎi)就是這樣，不買(mǎi)也沒(méi)有人強(qiáng)求你，用在這里也是一樣的道理。

03、最后。

其實(shí)挺想知道，特斯拉還會(huì)不會(huì)接著降價(jià)呢？

特斯拉現(xiàn)在的價(jià)格跟剛發(fā)布的價(jià)格為什么差別這么大呢？

特斯拉自成立以來(lái)，從未連續(xù)實(shí)現(xiàn)盈利，盡管公司收入不斷增加，但高額的研發(fā)投入、制造和運(yùn)營(yíng)成本并未完全得到補(bǔ)償。此外，特斯拉也一直在擴(kuò)大其銷售網(wǎng)絡(luò)和生產(chǎn)能力。隨著其產(chǎn)品線的擴(kuò)展，包括電動(dòng)汽車、卡車和太陽(yáng)能電池板，這種策略將對(duì)公司的利潤(rùn)率產(chǎn)生重大影響。

特斯拉過(guò)去一年的利潤(rùn)率令人擔(dān)憂。在2019年的第一季度，特斯拉實(shí)現(xiàn)了2.2%的毛利率，之后的季度利潤(rùn)率有所增加，但仍低于4%。雖然創(chuàng)新和技術(shù)引領(lǐng)建立了特斯拉品牌，但是財(cái)務(wù)狀況仍然處于不確定性之中。

近期，由于疫情和產(chǎn)業(yè)鏈的中斷，特斯拉的生產(chǎn)線也遭受到了一定程度上的壓力,例如在第一季度，特斯拉的產(chǎn)量與銷售訂單相差較大，其最終艱難實(shí)現(xiàn)盈利。此外，在全球擁有多個(gè)生產(chǎn)基地后，特斯拉的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用也將大大增加，而特斯拉的毛利率會(huì)因低成本海外生產(chǎn)的影響，而面臨下降的風(fēng)險(xiǎn)。

但是，特斯拉的市值和股價(jià)似乎和企業(yè)背后的基本面信息脫鉤。經(jīng)驗(yàn)狀況表明，一家企業(yè)的估值和過(guò)去的業(yè)績(jī)并不完全相關(guān)，而是取決于股東們對(duì)公司未來(lái)成長(zhǎng)潛力的信心。去年特斯拉的股價(jià)暴漲超過(guò)了400%，將其總市值推高至670億美元，成為世界上最有價(jià)值的汽車公司。

特斯拉單車?yán)麧?rùn)是比亞迪百倍，同是造車新勢(shì)力，差距為何這么大？

因?yàn)樘厮估枰ㄟ^(guò)這樣的方式來(lái)調(diào)整自己的利潤(rùn)，總的來(lái)看，特斯拉的利潤(rùn)率并不高，特斯拉的各種車型也在主打性價(jià)比。

之所以特斯拉的發(fā)布價(jià)格和現(xiàn)在的價(jià)格差別巨大，一方面也是因?yàn)樘厮估旧淼募夹g(shù)在不斷革新，各種車輛的配置也在不斷提高，同時(shí)也跟特斯拉的車輛成本有很大的關(guān)系。關(guān)于你問(wèn)的這個(gè)問(wèn)題，我會(huì)做一下簡(jiǎn)單給出具體解答。

一、我想談一下特斯拉的利潤(rùn)問(wèn)題。

總的來(lái)說(shuō)，特斯拉的利潤(rùn)并不高。我之前曾經(jīng)看過(guò)特斯拉的定價(jià)策略，特斯拉會(huì)把自己定義為性價(jià)比高的新能源汽車生產(chǎn)商。也正因如此，雖然特斯拉的品牌價(jià)值非常高，但特斯拉的品牌溢價(jià)并不高，因?yàn)樘厮估能囕v極具性價(jià)比，相對(duì)同等特性來(lái)說(shuō)已經(jīng)非常劃算了。

二、特斯拉的定價(jià)會(huì)跟技術(shù)革新有關(guān)系。

如果我們拿特斯拉當(dāng)初的車型和現(xiàn)在的車型都比較的話，雖然這些車型的名字沒(méi)有什么變化，但車型本身的內(nèi)部配置和技術(shù)方面已經(jīng)有了大的改進(jìn)。也正因如此，新的技術(shù)會(huì)帶來(lái)更高的成本，這會(huì)導(dǎo)致有些車型的價(jià)格上升，但上升的幅度也不大。與此同時(shí)，消費(fèi)者可以通過(guò)更低的價(jià)格波動(dòng)來(lái)體驗(yàn)到更好的技術(shù)服務(wù)。

三、特斯拉的定價(jià)也會(huì)跟原材料的成本有關(guān)。

這個(gè)問(wèn)題需要提到疫情，因?yàn)槟壳耙咔閲?yán)重影響到了世界范圍內(nèi)的大宗商品的價(jià)格，大宗商品的價(jià)格又進(jìn)一步影響到了特斯拉的生產(chǎn)成本。之所以特斯拉會(huì)在最近1~2年提高價(jià)格，并不是特斯拉掙的錢(qián)更多了，而是因?yàn)樘厮估纳a(chǎn)成本在進(jìn)一步提高。特斯拉的車輛本身就沒(méi)有很高的利潤(rùn)，所以才會(huì)選擇被迫提價(jià)。

2022年上半年，新能源 汽車 銷量呈現(xiàn)爆發(fā)性增長(zhǎng)，談起新能源 汽車 ，就不可避免地要提起特斯拉和比亞迪。 今年上半年兩家銷量合計(jì)120.5萬(wàn)輛，將占全球新能源 汽車 前20家總銷量的42%以上，可謂是共同占據(jù)了新能源 汽車 領(lǐng)域的半壁江山。 但是你知道嗎，特斯拉平均單車?yán)麧?rùn)將近7萬(wàn)元，而比亞迪的單車?yán)麧?rùn)只有千元，相差近百倍，這是怎么回事？

一、電動(dòng)車銷量新突破

19年前，剛剛進(jìn)入 汽車 領(lǐng)域的比亞迪收購(gòu)了秦川 汽車 。無(wú)獨(dú)有偶，在這起收購(gòu)案6個(gè)月后，美國(guó)硅谷成立了一家新能源 汽車 公司——特斯拉。 當(dāng)時(shí)，誰(shuí)也沒(méi)想到這兩家車企能夠顛覆整個(gè) 汽車 領(lǐng)域，將傳統(tǒng)車企摁在地上摩擦。

今年6月，一汽大眾以超過(guò)21萬(wàn)輛的銷量依舊霸占了全球 汽車 銷量第一的寶座，但是第二名卻是造車新勢(shì)力比亞迪。 特斯拉銷量首次超過(guò)7.7萬(wàn)輛，暴漲近7倍。今年第二次進(jìn)入全銷量排行榜前十。從數(shù)據(jù)上可以看出，新能源 汽車 呈現(xiàn)出爆發(fā)性增長(zhǎng)的趨勢(shì)，傳統(tǒng)的燃油車市場(chǎng)份額正在不斷被新勢(shì)力侵蝕。 尤其是主打低耗省油的日系車企，在日常耗費(fèi)更低的電動(dòng)車面前，正在呈現(xiàn)大潰退的趨勢(shì)。

今年上半年的 汽車 銷量中， 除了廣汽豐田銷量同比微漲6.5%以外，其他的傳統(tǒng)車企銷量均出現(xiàn)了不同程度的下滑，其中上汽通用同比下降超過(guò)30%，下降幅度最大。 但是作為國(guó)內(nèi)自主品牌的電動(dòng) 汽車 ，比亞迪 汽車 的銷量同比增幅168%，成為今年上半年 汽車 銷量領(lǐng)域最靚的仔。

在今年上半年銷量top15中，新能源 汽車 有6款，除了特斯拉的兩款車型、和宏光mini外，其余三款車型均為比亞迪車型。 特斯拉model Y在6月銷量超過(guò)5萬(wàn)輛，奪得銷量冠軍寶座，同比暴漲3倍，環(huán)比暴漲將近8倍。作為特斯拉最強(qiáng)勁的對(duì)手，比亞迪的銷量并不遜色，甚至還要超過(guò)特斯拉，但是可惜的是比亞迪的單車?yán)麧?rùn)僅有千元左右，是特斯拉的1/70。

二、單車?yán)麧?rùn)相差百倍

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示， 特斯拉今年第一季度總營(yíng)收為187.56億美元，其中凈利潤(rùn)為33.18億美元，銷量31萬(wàn)輛，單車?yán)麧?rùn)超過(guò)1萬(wàn)美元。

特斯拉今年的成功，中國(guó)超級(jí)工廠功不可沒(méi)。2022年上半年，雖然受到疫情的和全球產(chǎn)業(yè)鏈的沖擊，特斯拉上年年一共交付56.5萬(wàn)輛同比增長(zhǎng)超過(guò)46.3%，其中上海的特斯拉工廠一共生產(chǎn)接近30萬(wàn)輛，占據(jù)全球交付量的60%以上。依舊是全球電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)頭羊。

和特斯拉相比，比亞迪的全車?yán)麧?rùn)低得可憐。根據(jù)比亞迪第一季度財(cái)報(bào)預(yù)估，比亞迪第 一季度凈利潤(rùn)為6.5-9.5億元，第一季度 汽車 銷量為29萬(wàn)輛，單車凈利潤(rùn)在480-1500元。 單車?yán)麧?rùn)相差超百倍，不可同日而語(yǔ)。雖然比亞迪已經(jīng)在逐步摒棄低價(jià)車，向高端車型沖擊。即使是即將發(fā)布的最新車型——海豹，價(jià)格也在30萬(wàn)以下，最高配車型價(jià)格在28萬(wàn)，和特斯拉36萬(wàn)的售價(jià)依舊有差距。比亞迪想要超越特斯拉，短時(shí)間內(nèi)依舊存在較大難度。

這也是中國(guó)車企需要面臨的最大挑戰(zhàn)，品牌溢價(jià)力。 中國(guó) 汽車 產(chǎn)業(yè)起步較晚，為了搶占市場(chǎng)，贏得生存空間，主打的就是低價(jià)，要以價(jià)換量。長(zhǎng)期以來(lái)在人們心中就形成了低價(jià)的品牌認(rèn)知，現(xiàn)在成了比亞迪的最大的鐐銬。而特斯拉已經(jīng)成為電動(dòng)豪車的代名詞，國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者一邊喊著“智商稅”，一邊趨之若鶩地購(gòu)買(mǎi)特斯拉。

三、差距在哪？

特斯拉在2003年創(chuàng)建之初就瞄準(zhǔn)了電動(dòng) 汽車 領(lǐng)域，在行業(yè)進(jìn)行深耕，2008年發(fā)布了第一款電動(dòng) 汽車 。而比亞迪的發(fā)展就比較落后， 當(dāng)時(shí)特斯拉幾乎就代表了電動(dòng) 汽車 。隨著特斯拉的規(guī)模逐漸擴(kuò)大，規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)了巨大的成本優(yōu)勢(shì)。 在產(chǎn)業(yè)鏈的管理上，特斯拉有全球優(yōu)勢(shì)，可以拿到最便宜的原材料。由于先發(fā)優(yōu)勢(shì)，特斯拉在工業(yè)管理上也更加先進(jìn)，一體成型技術(shù)更是進(jìn)一步壓縮了成本。

特斯拉的成功可以歸結(jié)于美國(guó) 汽車 產(chǎn)業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。美國(guó)擁有著世界上頂尖的技術(shù)人才，在美國(guó)成熟的 汽車 工業(yè)的支撐下，特斯拉可以少走很多彎路。 雖然比亞迪的發(fā)展勢(shì)頭比較猛，但是相比之下，我國(guó)的 汽車 產(chǎn)業(yè)自主率低，大量的 汽車 相關(guān)專利掌握在西方發(fā)達(dá)國(guó)家手中，利潤(rùn)自然就不足。而且在電動(dòng) 汽車 領(lǐng)域，特斯拉同樣掌握著大量的專利技術(shù)，這就在技術(shù)方面形成了壟斷。

比亞迪的定位是在20萬(wàn)以下的車型，從市場(chǎng)定位上，比亞迪具有先天的劣勢(shì)。 特斯拉定位是電動(dòng)領(lǐng)域的豪車，而且營(yíng)銷做得更加巧妙，完美地將特斯拉和電動(dòng)車綁定，人們?cè)谶x擇電動(dòng)高端車型的時(shí)候第一反應(yīng)就是特斯拉。綜合之下，特斯拉利潤(rùn)空間更大。

雖然擁有如此差距，但是比亞迪也不是全無(wú)還手之力。比 亞迪已經(jīng)在布局全車產(chǎn)業(yè)鏈，尤其在電動(dòng)車最重要的電池領(lǐng)域，并不輸給特斯拉。 在將來(lái)，比亞迪必將是特斯拉最重要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

總結(jié)：

不過(guò)綜合來(lái)看，特斯拉和比亞迪短時(shí)間內(nèi)不會(huì)成為對(duì)手，電動(dòng) 汽車 的真正對(duì)手依舊是傳統(tǒng)燃油車。 他們不像是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，更像是合作者，一個(gè)從高端車型下占豪車份額，一個(gè)重點(diǎn)攻克家用車，搶占中低端市場(chǎng)，將傳統(tǒng)的燃油車企打的毫無(wú)還手之力。

如果你要買(mǎi)電動(dòng)車，你會(huì)選比亞迪還是特斯拉？