又雙叒叕一個自主品牌車企要推出全新高端新能源車品牌了，這一次是長城。據內部消息，這個新品牌將對標蔚來、理想、嵐圖等，目前正以代號SL項目進行，將有插電純電和增程式純電兩種動力。
今年以來，自主品牌車企扎堆做高端新能源品牌，比如東風嵐圖品牌、上汽智己汽車，以及長安即將推出的新品牌，再加上起步就高舉高打的蔚來、理想、高合等，自主高端新能源車品牌數量驚人。
高端品牌自然就要高價，難怪消費者吐槽“國產車越賣越貴”。與此同時，特斯拉卻在不斷降價，國產Model?3起價已降到25萬以內，11月國內銷量突破2萬，難道自主品牌又落后特斯拉半拍？
從乘聯會發(fā)布11月最新數據看，國內新能源車市場正在大爆發(fā)，零售銷量達到16.9萬輛，同比增長136.5%，環(huán)比增長26.8%。其中，純電動車型銷量為14.2萬輛，插電混動車型銷量為2.6萬輛。
降價后的特斯拉Model?3銷量達到21,604輛，而定位“人民代步車”的上汽通用五菱?宏光MINI?EV更是達到了33,094輛，比亞迪漢（含DM和EV）的數據是10,105輛。另外，11月歐拉品牌銷量為11,592輛，獨立后的廣汽埃安銷量為7216輛，蔚來、理想、威馬、小鵬、合眾、零跑這六大造車新勢力加一起也突破了2萬輛。
從銷量上看，特斯拉雖然降價了，但是仍然屬于高端車型，但降價之后迅速銷量爆增，可見消費者對價格還是很敏感的。自主品牌中銷量好的還是低價車型，最典型的就是爆紅的宏光MINI?EV和歐拉黑貓。而比亞迪漢在20-30萬這個價位區(qū)間實現月銷破萬的成績，已經實屬不易了。
不只是國內，在歐洲市場也是低價小車稱王。據外媒數據，10月歐洲新能源車銷量為302,587輛，同比增長153%，占10月總銷量的26.8％，去年同期僅為10％，份額已經超過了柴油車。
但在具體車型中，10月銷量排第一的是大眾的ID.3，共售出10,475輛，這也是唯一銷量過萬的車型，第二名則是雷諾的ZOE，共售出78輛；第三名是現代KONA，銷量5261輛。而在中國銷量火爆的特斯拉Model?3，在歐洲則跌出了前十名。
人民需要什么，五菱就造什么。所以，超低價的五菱宏光MINI?EV成了現象級的產品，而做高端就必須要面對目前暢銷全球的特斯拉的競爭，那么多自主品牌做高端，市場空間有那么大嗎？
其實，做高端是在燃油車領域總結的經驗，自主品牌靠的就是低端和低價，與合資品牌錯位競爭起步的。但是，由于品牌不給力所以發(fā)展空間越來越窄，直到現在仍然突破15萬都很艱難。
而在新能源車領域，比亞迪起步并不比特斯拉晚，無論從務實（把握商業(yè)機會）還是務虛（推動人類進步）的角度，其實都不遜色，在核心技術上也是各有側重。但是比亞迪從平民市場起步，而特斯拉從高端市場起步，所以目前在品牌形象上差距巨大。比亞迪漢EV按級別是可以對標Model?S的，但是價格僅相當于Model?3，并且銷量還遠遠不及，很大程度上是受品牌力不足拖累。
況且，目前純電動車仍是靠中高端用戶支撐，普通消費者還是更傾向于燃油車，所以市場也客觀上要求必須做高端才能成為主流。雖然宏光MINI可以獲得巨大的銷量，但是并不能代表行業(yè)最先進的技術水準，要想搶占行業(yè)制高點必須在高端上突破。
當然，目前自主品牌的高端產品，基本上還是換個賽道玩性價比，比如蔚來雖然高舉高打，但是品牌溢價能力差距仍然巨大，產品價格只相當于同級特斯拉的一半左右，所以單車利潤遠不及特斯拉，甚至一度“賣一輛虧一輛”。理想的情況也和蔚來類似。
所以，雖然自主品牌扎堆做高端，但只是品牌突破的一個策略，從源頭上將品牌力提升到一個新的水平，以應對特斯拉和豐田、大眾等傳統(tǒng)巨頭們未來的競爭。類似于燃油車中的領克、WEY等品牌，雖然突破品牌天花板仍很艱難，但是畢竟撕開了一個口子。
從今年新能源車的銷售情況看，明年市場表現會更好，而競爭也將更為激烈。難怪長城汽車有關負責人認為，目前只是資格賽，接下來進入決賽，才是穿越生死線。這也是長城為什么要打造高端新能源車品牌的原因。
如何打造高端品牌呢？目前，做得相對較好的就是蔚來和理想，兩位創(chuàng)始人都是出身互聯網，所以用戶思維比較強，以產品為媒介，打造一個高端朋友圈。其實特斯拉也是同樣的道理，區(qū)別只是特斯拉打造的是全球朋友圈，而蔚來和理想只限于國內，所以影響力差距很大。
只要大家對這個圈子認同了，對產品就會相對寬容，對產品的一些缺點就會愛屋及烏，甚至會主動改變評價標準，比如內飾簡陋就會被解讀為科技簡約風。反之如果對品牌不認同，對產品就會雞蛋里挑骨頭。
從目前看，傳統(tǒng)汽車更多的還是在產品上下功夫，比亞迪靠的是自身強大的技術實力，嵐圖靠的是整個東風的（類似紅旗，只是缺了品牌底蘊），北汽ARCFOX極狐的賣點是與麥格納的合作，上汽智己汽車聯手阿里巴巴，會在智能網聯上做文章，長安汽車聯手華為和寧德時代，在自動駕駛和電池上會有獨道之處。而長城汽車與寶馬有合作，也是可以借力的點。
可以預見，2021年國內新能源市場會更加熱鬧，除了自主品牌的未雨綢繆，投入更多的兵力，特斯拉也將推出重磅車型Model?Y，而大眾、豐田、寶馬等傳統(tǒng)巨頭也將入局，未來新能源車占比將越來越大，自主品牌此時扎堆高端，其實也就是借機打破品牌的天然鴻溝，與國際巨頭在同一水平線上競爭，能否如愿以償呢？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉最近這樣火爆，未來還會再次降價嗎？
隨著我們生活水平的不斷提高，家家戶戶買車的越來越多，但隨之而來的，私家車品牌也越來越多，讓人眼花繚亂，不知道該選哪個品牌比較好。而當市面上的品牌越來越多時，很多商家為了保住自己的銷量，往往會用降價促銷的方法來吸引客戶，哪怕不賺錢，也要先留住客戶。否則一旦客戶流失，就很有可能不會再購買本品牌了。2021年1月1日，特斯拉正式開售國產Model Y，兩款定價分別為33.99萬元和36.99萬元，降價金額高達14萬以上，遠低于美國正常市場的售價。 而且與同為SUV的蔚來ES6定價相比便宜近十萬元，這無疑會影響到蔚來潛在客戶的選擇。 在面對同一級別的SUV時，客戶往往會傾向于價格相對便宜的，除非客戶非常信賴蔚來，否則會有一批潛在客戶前去購買特斯拉，這對蔚來是一種打擊。但是蔚來在這種情況下，卻是只做了一個簡單的回應：?特斯拉是對手也是隊友，我忠于來電的選擇。?關于這件事，我有兩個看法。
一、蔚來在面對競爭對手大幅度降價的局勢，沒有跟著降價，而是保持理性，這是非常好的。我見過很多商家，在面對同行降價的局勢時，往往也會用降價的方式來對抗，這是不可取的。這種行為不僅會破壞市場價格的秩序，同時也會拉低自身品牌的價值，對已經購買了本品牌的用戶是不利的。
二、特斯拉這次大降價可能是想先把客戶搶到手，一旦客戶購買了本品牌的車輛，損失的利潤可以從后期的維修中補償回來。如果真是這樣子的話，那就可以解釋為什么特斯拉出現的故障越來越多。
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歷史最低！特斯拉再當“價格屠夫”最狠直降4.8萬！為何三個月內四次降價？
綜合技術進步、規(guī)模效應等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。原則上每年補貼規(guī)模上限約200萬輛。
從2020年起，新能源乘用車、商用車企業(yè)單次申報清算車輛數量應分別達到10000輛、1000輛；補貼政策結束后，對未達到清算車輛數量要求的企業(yè)，將安排最終清算。新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規(guī)定。
在汽車行業(yè)，如果是短短一兩年的時間，廠家不會對自家旗下的車型進行多大的改款，甚至像保時捷這樣的豪華品牌，當你遇到新舊款同時出現在停車場的時候，如果沒有帶著皮尺仔細比較，你也很難看出，到底誰才是新款。而且，因為零部件選購組裝的高昂成本，也使得汽車尤其是豪車品牌不會有多大的降價空間。
在消息傳出不久以后，小編一直潛水的某個特斯拉門店的客戶群里，就有車友直接用一張貼圖，總結了特斯拉的“購車定律”：早買早享受，晚買享折扣。
為什么說特斯拉是早買早享受呢？最近也有網友私信小編，他上個月剛剛下單的Model 3，預計要到2021年一季度才能交付。
最后，Model 3完全不顧老車主的利益，瘋狂玩降價，勢必會傷害到最早的特斯拉的那批忠實擁躉。但是畢竟?jié)撛谲囍鞯娜藬挡鸥?。以目前Model 3的銷量趨勢看，一眾國產新能源汽車可謂壓力山大。無論在品牌力、產品力上，國產品牌都無法和Model 3抗衡?，F在連價格這個最后的屏障也要沒有了。
更可怕的是，Model 3還有降價的空間。而且，如果銷量不佳，被對賭協(xié)議逼迫，Model 3真的以價換量，那時候，國產電動車品牌將拿什么應對呢？Model 3已經打到家門口了，而且價格直逼國產車型，國產電動車品牌現在唯一能做的就是抓緊技術突破，用產品和品牌，樹立起自己的護城河。
2023年，特斯拉再次當起了“價格屠夫”。
1月6日，國產特斯拉全系降價，最高降幅達4.8萬元，其中Model3起售價22.99萬元，ModelY起售價25.99萬元，兩款車型價格均創(chuàng)下史上新低。
而在去年的10月24日、11月8日和12月7日，特斯拉曾三次推出優(yōu)惠活動，算上這次，已經是三個月時間內的四次降價。同時在剛剛過去的2022年，特斯拉全球交付量131萬輛，沒有達到150萬輛的預期。
為何特斯拉頻頻揮起“降價大刀”？是由于銷量的壓力還是有其他原因呢？
三個月，特斯拉當了四次“價格屠夫”
據特斯拉中國，1月6日Model3和ModelY等車型價格出現大幅下調。其中Model3后驅版降價3.6萬元，高性能版降價2萬元；ModelY后驅版降價2.9萬元，長續(xù)航版降價4.8萬元，高性能版降價3.8萬元。
對此，特斯拉對外事務副總裁陶琳發(fā)微博稱：“特斯拉價格調整的背后，涵蓋了無數工程創(chuàng)新，實質上是獨一無二的成本控制之極佳定律：包括不限于整車集成設計、產線設計、供應鏈管理、甚至以毫秒級優(yōu)化機械臂協(xié)同路線?從‘第一性原理出發(fā)’，堅持以成本定價?！?/p>
中歐協(xié)會智能網聯汽車秘書長林示接受記者訪時表示，特斯拉Model3和ModelY都推出了很久，尤其是ModelY都是五年前的產品了。作為一款五年前的產品，它的各種成本已經大幅攤薄了。
實際上這三個月時間里，特斯拉已經進行了四次優(yōu)惠活動。2022年10月24日，特斯拉宣布調整售價，最高降幅達3.7萬元。享受國補后ModelY后輪驅動版起售價為28.89萬元，Model3后輪驅動版起售價為26.59萬元。
2022年11月8日，特斯拉官方微博又發(fā)布了“現車限時提車保險補貼方案”：11月8日(含)至11月30日(含)，購買現車及合作保險機構車險組合并按期完成提車，尾款可減8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可減4000元。
2022年12月7日，特斯拉再度出手，推出“疊加”，12月7日至12月31日，購買符合條件的特斯拉現車并完成交付，將額外享受6000元。
為何接連降價？新能源汽車領域競爭激烈
三個月內的四次優(yōu)惠，凸顯了特斯拉促銷的急迫，為何特斯拉會在短時間內接連進行大幅降價？按陶琳在微博上的說法，這是由于特斯拉的成本控制能力強(帶來成本降低)，堅持以成本定價。
而北京社科院研究員王鵬接受記者訪時表示，需要從更宏觀的視角看待特斯拉為何會在這個時間節(jié)點進行降價。
“大的整體背景，是新能源汽車市場未來的競爭非常激烈。特斯拉作為全球領先的巨頭，雖然有一定的市場影響力，受到粉絲追捧，但近年來它持續(xù)受到其他相關廠商的侵蝕。”王鵬說。
具體來看，王鵬認為特斯拉受到的是“全方位、立體化”競爭：一方面，傳統(tǒng)的汽車巨頭包括德系車、美系車、日系車都在發(fā)展電動車，無論是混動還是純電，都會在一定程度上侵蝕特斯拉市場；另一方面，中國市場競爭激烈，比亞迪和“蔚小理”在價格和性能方面都與特斯拉形成了競爭。
除了上面提到的“存量市場”競爭之外，特斯拉也受到了“增量市場”的競爭。王鵬表示，中國有很多互聯網和手機企業(yè)紛紛入局新能源汽車賽道，包括華為、小米、百度、阿里等都想造車。
“所以說對特斯拉來說，無論是高、中、低檔產品都受到了立體化的競爭。在這樣一個大背景之下，特斯拉需要在保證自己的品質和品牌價值的前提下，進一步增加它的品牌影響力，更好地擴大市場，那么降價就是一個非常好的辦法?！蓖貔i說。
據乘聯會數據，特斯拉上海超級工廠12月交付量55796輛，環(huán)比下降44%，同比下降21%。此前也曾傳出上海超級工廠“放停產”的消息，盡管特斯拉進行了回應，稱是“整車生產按進行年度產線維保工作”，但也引發(fā)了市場對于特斯拉“不好賣了”的擔憂。
整個2022年，特斯拉全球交付量為131萬輛，同比增長40%，未達到150萬輛的預期。而同年比亞迪的全年銷量超過186萬輛(混動+純電)，同比增長超1.5倍，成功拿下了全球新能源汽車“銷量一哥”的寶座。
深度科技研究院院長張孝榮向記者表示，特斯拉面臨巨大市場競爭壓力，國產品牌崛起分走蛋糕，比亞迪銷量已經超越特斯拉，所以特斯拉要打“價格戰(zhàn)”。
在銷量增長面臨壓力的情況下，特斯拉的產能增長卻保持了較高速度。據特斯拉數據，2022年全年公司生產了71177輛ModelS/X產品，交付量為66705輛，公司生產了1298434輛Model3/Y產品，交付量為1247146輛。
林示向記者表示：“特斯拉目前全球的產能是高于目前特斯拉的需求量的，說明它面臨了產能‘供過于求’的問題，因此必須通過降價的方式，讓原本不想買特斯拉人來買特斯拉的Model3跟ModelY，進而進一步提高它的訂單量?！?/p>
根據特斯拉生產與銷售數據追蹤服務商TroyTeslike提供的數據顯示，截至2022年12月8日，特斯拉全球在手訂單量已經從7月份的47.6萬輛下降至16.3萬輛，而中國市場在手訂單量則從7月份的17.6萬輛下降至5879輛。可以看到，產能的提升和在手訂單的飛速下降給特斯拉帶來了一定壓力，這也成為它降價的動力之一。
為何特斯拉“向下”，國產品牌“向上”？
在特斯拉大幅揮舞“價格屠刀”的同時，國內許多新能源車企卻開啟了漲價模式。
2022年12月31日，比亞迪汽車官方微博發(fā)布《關于車型價格正式調整的通知》稱，比亞迪汽車決定自2023年1月1日起，對相關車型官方指導價進行正式調整，上調幅度為2000元~6000元不等。據了解，這已經是比亞迪2022年以來第四次官宣漲價。
除了比亞迪之外，廣汽埃安也發(fā)布通知稱，將在2023年對相關車型上調價格3000元到8000元不等。1月4日，哪吒汽車也官宣調價，其中哪吒S漲價3000元，哪吒U-II漲價6000元，哪吒V漲價4000元。長安深藍、零跑汽車等車企也紛紛加入漲價大軍。
為何特斯拉降價，國內許多新能源車企卻紛紛漲價？
王鵬認為，特斯拉能夠降價，一方面是因為它本身的利潤足夠高，在一定程度上降價可以更好地讓利于市場，更好地吸引大眾關注、獲取訂單。另一方面，也是在打一個“差異化戰(zhàn)略”，在“國補”逐漸退出的背景下，國內新能源汽車廠商無論是高、中、低檔，和特斯拉相比利潤率都比較薄，所以只能通過漲價的方式來維持利潤，或者說減少利潤的下滑。這種情況下，特斯拉“逆勢降價”，它的關注度和潛在訂單量就會和其他車企產生明顯差異。
張孝榮也認為，特斯拉降價是由于特斯拉本身利潤空間比較大，下調價格能夠凸顯產品優(yōu)勢。而國產車漲價是因為國補退出，由于國產車主要在低價格區(qū)域，利潤空間比較小，需要通過漲價來彌補利潤。
那為什么中國的新能源車企利潤空間會不如特斯拉，從而缺少降價的“底牌”呢？
林示向記者表示：“我記得上次在廣州車展，廣汽埃安的總經理古惠南說過一句話，他說中國的企業(yè)包括比亞迪，如果去年沒有國家補貼，那都是虧損的。因為中國新能源汽車普遍規(guī)模小、價格低?！?/p>
林示稱，像蔚來、理想、小鵬等車企都是規(guī)模比較小，規(guī)模小的話哪怕價格高，也依然難逃虧損。而廣汽埃安等車企擁有一定規(guī)模，但是它價格賣得便宜，也很難賺錢。特斯拉就不一樣，去年三季度它的凈利潤32.9億美元，是超過豐田的，它的單車凈利潤是豐田的八倍。
據各家新能源車企公布的數據，2022年蔚來汽車全年交付新車12.2萬臺，同比增長34%，小鵬汽車全年交付12.08萬臺車，同比增長23%，理想汽車全年交付13.32萬臺車，同比增長47.2%。而蔚來、小鵬、理想三家車企2022年前三季度凈利潤分別虧損87.12億元、67.78億元和22.69億元。
可以看到，特斯拉正是因為在“銷量高”的同時實現了“價格高”，才能成為全球最具賺錢能力的新能源車企。而前文提到，目前特斯拉銷量增速承壓，在新能源汽車市場遇到許多競爭者的挑戰(zhàn)，因此要在銷量和價格的“蹺蹺板”上尋找新的平衡，這也構成了特斯拉大幅降價的理由。
硬件降價、軟件漲價，特斯拉或當“第二個蘋果”
除此之外，也不能孤立地看待特斯拉的汽車降價，因為它在硬件降價的同時也進行了軟件的漲價。
去年9月，特斯拉上調了FSD(FullSelf-Drive，完全自動駕駛)軟件的價格，測試版軟件在北美地區(qū)的價格從1.2萬美元上漲至1.5萬美元，漲價幅度達25%，而訂閱費沒有上調，依然維持在每月199美元。而在去年年初，特斯拉FSD軟件的價格從1萬美元上漲到了1.2萬美元，一年時間兩次漲價，累計漲價幅度高達50%。
林示認為，特斯拉實際上是致力于做一個平民的電動汽車品牌，它要通過上規(guī)模的方式來達到它未來的布局，這種布局并不是完全靠硬件掙錢，也要靠軟件掙錢，靠它的APP和自動駕駛能力掙錢，這是它未來的主要盈利方向。
“但是這種盈利方式，最主要是要有量的支撐，如果特斯拉沒有一定的用戶量，就不足以支撐它未來的軟件收入。”林示說。
因此，可以說特斯拉硬件的降價也是在為軟件業(yè)務的增長打開空間，拓展軟件業(yè)務的用戶基數。據頭豹研究院梳理，特斯拉的軟件業(yè)務有三大創(chuàng)收模式，分別是FSD付費服務、軟件應用商城和車聯網訂閱服務。
其中，FSD付費服務為特斯拉軟件利潤的重要來源，使用FSD全自動駕駛能實現自動泊車、智能召喚等功能。而在軟件應用商城，客戶可根據需求購買各類軟件性能更新包，包括駕駛、完全自動駕駛功能套件更新包、FSD及各類性能升級包、車載游戲等。高級車載服務每月訂閱價為9.9美元，年訂閱價為99美元，可為用戶提供卡拉OK、模式、網頁瀏覽、實時路況查詢等服務。
據申港證券研報預測，到2025年特斯拉軟件收入預計將達到216億美元，占汽車銷售業(yè)務營收的18%，五年時間CR(復合年均增長率)為63%。
這種“軟件硬件通吃”的盈利模式和蘋果接近。2012財年到2021財年，蘋果的軟件及服務收入從119.93億美元增長到684.25億美元，占總收入比重從7.66%增長到18.7%。
到了2022財年第四財季，蘋果的軟件服務費收入已經達到191.88億美元，超過了來自Mac(115.08億美元)和iPad(71.74億美元)的收入之和，成為了蘋果重要的收入來源。
特斯拉在汽車降價的同時對軟件進行漲價，或許也是想成為“第二個蘋果”，未來靠軟件服務賺取高額利潤。
碳酸鋰價格下跌，車企成本高懸問題迎“解藥”？
目前碳酸鋰價格持續(xù)下跌，新能源汽車成本有望下滑，這是否也為特斯拉的降價提供了一定底氣？
此前，比亞迪、廣汽埃安等多家車企漲價的理由除了“國補”退出之外，均包括“上游原材料價格飆升”。碳酸鋰作為動力電池的關鍵原材料，被人們稱為“白色石油”，價格高低都影響著新能源汽車的成本。
過去兩年時間里，由于供需失衡等原因，碳酸鋰價格出現了大幅提升。據數據，2022年11月23日國產電池級碳酸鋰均價為56.7萬元/噸，較兩年前4.4萬元/噸的價格增長近12倍。
而從11月底以來，碳酸鋰的價格出現了持續(xù)下跌。據數據，2023年1月6日國產電池級碳酸鋰價格為50.15萬元/噸，較11月高點56.7萬元/噸跌幅超11%。
碳酸鋰價格是否已經迎來“拐點”？新能源車企的成本壓力是否有望得到緩解？
林示認為，鋰礦的價格拐點取決于鈉離子電池明年能不能順利量產，如果能順利量產的話，會分擔一部分鋰電池的壓力，鋰礦需求就會下降。同時也取決于明年的新能源汽車市場是不是如中汽協(xié)所預期能達到900萬輛，如果像馬斯克預期的2023年經濟疲軟，汽車消費需求往下走，那么上游的原材料價格也必然會出現拐點。否則鋰礦價格將會波動起伏。
中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者訪時表示，今年全球經濟衰退風險已經相對明朗，新能源產業(yè)鏈上游市場的價格穩(wěn)定性很可能會進一步受損，未來短期價格震蕩下行的可能性非常大。
張孝榮則認為，鋰材料供求關系依然緊張，鋰礦供應沒有明顯增長，但鋰礦需求與日俱增，因而碳酸鋰價格將依然維持高位運行。
山西證券研報援引隆眾資訊數據稱，中長期來看，未來五年磷酸鐵鋰生產供應繼續(xù)保持較大增速，到2027年磷酸鐵鋰的產能復合增速在41.36%，產量復合增速在41.75%，預計國內碳酸鋰價格或將受磷酸鐵鋰的需求增長而支撐其上漲。
整體來看，目前碳酸鋰價格仍處于高位波動狀態(tài)，而上游鋰礦價格波動向下游的傳導是需要一定時間的，短期內難以顯著降低新能源車企的成本。
特斯拉股價持續(xù)暴跌，市值已蒸發(fā)“7個比亞迪”
實際上，特斯拉近期遇到的挑戰(zhàn)也不僅僅是銷量下滑，更有股價暴跌所反映出來的管理困境。美東時間2023年1月5日收盤，特斯拉股價為110.34美元/股，跌幅達2.9%。
過去一年時間，特斯拉股價跌幅已經達到7成。和去年4月份1.18萬億美元的市值相比，如今(美東時間1月5日收盤)特斯拉的市值僅有3484.26億美元，蒸發(fā)了超過8300億美元(約合人民幣5.7萬億)。而截至1月6日收盤，比亞迪市值為7749.46億元，換算一下，特斯拉一年內減少的市值已經超過了“7個比亞迪”。
而馬斯克的財富也出現了大幅縮水，據報道，由于特斯拉股價暴跌，特斯拉和推特的CEO馬斯克成為歷史上第一個身家縮水2000億美元的人。
福布斯實時排行榜數據顯示，截至1月6日晚9點，馬斯克身家1384億美元，和“新任全球首富”奢侈品行業(yè)巨頭LVMH集團首席執(zhí)行官貝爾納·阿爾諾的差距已經達到535億美元。
特斯拉市值的暴跌，也受馬斯克收購推特影響，投資者們擔心馬斯克將大量精力花費在推特治理上，而無暇顧及特斯拉。
去年12月，馬斯克也曾在推特上投票，詢問網友是否自己該辭去推特CEO職位，而57.5%的推特用戶投票選擇“馬斯克應該辭去推特CEO一職”。對此，馬斯克在推特上表示：“一旦找到那個愚蠢到能接受這份工作的人，我就會辭去(推特)CEO.在那之后，我只負責管理軟件和服務器團隊?！?/p>
陳佳認為，特斯拉作為全球新能源動力車龍頭，它遭遇的最大挑戰(zhàn)并不是中國市場的需求問題，也不是供給側產能問題，而是企業(yè)戰(zhàn)略管理問題。這些問題在馬斯克此前引領幣圈投資和近期收購推特上都凸顯了出來。
“其實早在五年前，特斯拉作為一家新能源汽車廠商就暴露過這方面的問題，其因財務數據曾經被美國監(jiān)管層調查，導致其在華爾街融資一度遭遇嚴重的信用危機。盡管特斯拉依靠馬斯克強大的個人魅力和國際化運作渡過了難關，并一度站在市場之巔，但業(yè)績并沒有改變特斯拉在公司治理結構和企業(yè)戰(zhàn)略定位方面的漏洞?！标惣颜f。
陳佳表示，中資企業(yè)都往往以企業(yè)發(fā)展為主，盡量避免商業(yè)問題的政治化。但馬斯克近期卷入了推特上“***”，這體現出其思維重心已經明顯偏移了新能源企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展。
“這種現象其實早有苗頭：近年來馬斯克多次利用特斯拉的價格和支付方式作為杠桿，與ARKK基金經理凱西·伍德通力合作炒作比特幣狗狗幣，在國內市場還在吹捧之時，境外不少投資者對其無視公司治理以及金融防火墻的做法就有諸多質疑?！标惣颜f。
因此在陳佳眼中，盡管馬斯克是個科技奇才和商業(yè)領袖，但其鮮明的個人作風也讓他旗下的企業(yè)容易出現價值的巨***動。
在揮起“價格屠刀”之后，特斯拉能否順利應對在資本市場和新能源汽車市場的種種挑戰(zhàn)？馬斯克近期陷入的“推特泥潭”又是否會對特斯拉造成進一步影響？這些問題或許需要時間來給出答案。
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