現(xiàn)在小米已經(jīng)是全球前三的手機廠商，資金充裕，完全可以投身進(jìn)入電動汽車領(lǐng)域。小米手機能夠在全球市場受到消費者肯定，一個非常重要的原因就是高性價比，曾被譽為?價格屠夫?。?
在小米造車的消息曝光之后，小米股票也順勢大漲了一波，股價直線拉升超 6%，尾盤放量成交，最新市值達(dá)7848億港元。
如今，隨著5G、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、新能源等技術(shù)迅猛發(fā)展，有越來越多的創(chuàng)新應(yīng)用在汽車上，這也讓讓汽車行業(yè)出現(xiàn)許多新變化。可以看到，未來汽車不再僅僅扮演?代步工具?的角色，而是逐漸變成下一個?智能終端?。
以蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車為代表的?智能汽車?舉例，2020年雖然3家企業(yè)總市值均破千億人民幣，但這些智能汽車品牌背后卻涌現(xiàn)出大量的科技公司，如騰訊、阿里、百度、微軟等。更有業(yè)內(nèi)人士表示，新能源賽道不僅僅是車企之間的競爭，未來更多的是科技巨頭們的?新戰(zhàn)場?。
相比緩慢縮減的智能手機市場，在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、資本大佬爭相涌入的智能汽車市場正處于行業(yè)起步階段，可謂一片?藍(lán)海?。
《2020世界智能汽車大會》相關(guān)專家認(rèn)為，盡管中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨產(chǎn)銷量下降風(fēng)險，但可以確定的是，智能汽車市場在不斷擴大。
相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，2025年全球聯(lián)網(wǎng)汽車數(shù)量將接近7400萬臺，其中中國的聯(lián)網(wǎng)汽車數(shù)量將達(dá)到2800萬輛；自動駕駛方面，截至今年6月，全國17個城市已累計發(fā)放約282張自動駕駛路測牌照。
華為智能汽車解決方案BU總裁曾表示，?HI帶來全棧智能汽車解決方案，借助華為三十年的技術(shù)積累將和汽車行業(yè)深度融合，開發(fā)出更好的智能電動汽車，促進(jìn)中國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強。?華為已與長安汽車、長城汽車、小康股份等十余家汽車廠商展開合作，其發(fā)展勢頭迅猛。
據(jù)消息稱：蘋果與起亞合作，在起亞位于美國佐治亞州的工廠生產(chǎn)蘋果汽車；并在2024年推出蘋果汽車，初期產(chǎn)能目標(biāo)是10萬輛。
不過，近日有知情人士透露，蘋果與現(xiàn)代汽車和起亞汽車生產(chǎn)電動汽車的事宜，目前談判已暫停。但是，蘋果還就類似與其它汽車制造商正在洽談。
這是一個世間萬物快速更迭的時代，也是汽車產(chǎn)業(yè)巨變的時代，即使如今的汽車產(chǎn)業(yè)已然足夠擁擠，但科技創(chuàng)新的大門永遠(yuǎn)不會關(guān)閉，依然歡迎?創(chuàng)新者?和?顛覆者?。作為未來?智能終端?的汽車領(lǐng)域，在涌入大量資本和科技企業(yè)后，可能對智能汽車的發(fā)展能起到積極的促進(jìn)作用。不過隨之而來的競爭將愈加激烈。
市值蒸發(fā)4000多億，雷軍開始人生最后一次豪賭，到底發(fā)生了什么？
一次降價，就讓蘋果回到了萬億美元市值。此時距離蘋果首次登頂萬億美元市值已經(jīng)過去一年有余。2018年8月2日，蘋果市值首次破萬億美元，此后，由于主營業(yè)務(wù)iPhone在全球銷量不佳，這個市值沒能守住。
9月11日，在喬布斯劇院舉行的蘋果公司年度發(fā)布會上，蘋果新款iPhone破天荒的定價策略抓住人們的眼球。從產(chǎn)品本身來說，iPhone 11系列的三款手機除了帶來三攝鏡頭和更強勁的A13芯片外，沒有太大硬件創(chuàng)新。
不過，新款iPhone的價格大大超出了各投行
的預(yù)期。iPhone 11的起始售價為699美元，較上一代產(chǎn)品iPhone XR 749美元的售價低50美元。同時，蘋果還向用戶推出以舊換新的折價政策，優(yōu)惠力度前所未有。此外，新推出的流媒體服務(wù)Apple TV+為每月4.99美元，用戶可以免費訂閱一年。
截止昨日收盤，蘋果股價上漲3.2%，市值重回萬億美元。自2016年，蘋果在萬億市值上一路狂奔后，價格趨勢回調(diào)還是第一次。
認(rèn)為自己是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的小米，擁有龐大的用戶群體，就應(yīng)該不斷推出各種新聞、短、社交在市場上中試錯，哪怕失敗了也會給市場帶來希望，而不是毫無動作。看看最近陌陌推出的ZAO和新浪微博推出的綠洲,中國網(wǎng)民對新產(chǎn)品的追捧，和天下苦微信久矣，實際上給了其他互聯(lián)網(wǎng)公司巨大的機會。而小米的無所作為，則讓市場慢慢失去了對其互聯(lián)網(wǎng)公司標(biāo)簽的預(yù)期。
隨著智能手機在人們生活中越來越重要，中國年輕人也愿意去花更多的錢買更時尚、功能更強的中高端手機，小米把自己鎖死在“性價比”的低端手機上，錯失了市場機遇。
小米跌破發(fā)行價，市值蒸發(fā)4000億，小米為何會走到今天？
雷軍接連退出小米關(guān)聯(lián)公司，導(dǎo)致小米市值蒸發(fā)4000多億，到底是為何？難道真的是專心造車嗎？面對網(wǎng)友的質(zhì)疑，雷軍坦言，這將是他人生最后一次重大項目創(chuàng)業(yè)，為此，他將賭上所有的名聲，無愧是雷軍，他的一生都讓人敬佩。
近日，有相關(guān)消息爆出，年過五十的雷軍決心要做小米汽車，并將小米其他相關(guān)職務(wù)卸任，這一行為引起了市場的廣泛關(guān)注。面對這種情況，小米官方表示，這屬于正常變動，接班雷軍的都是公司內(nèi)部核心人員。
這時小米造車又有新進(jìn)展，雷軍宣布將成立全資子公司，前期投入100億人民幣。預(yù)計十年內(nèi)會投入一百億元美金，并壓上自己全部的戰(zhàn)績。據(jù)相關(guān)人士表示：自從雷軍加入造車行業(yè)后，小米汽車進(jìn)度十分迅速，去年七月份就開始在網(wǎng)上發(fā)布招聘廣告，招募五百名技術(shù)人員。
雷軍更是直接在媒體訪談時表示：自從小米汽車開啟后，就有超兩萬份簡歷投向公司，目前團隊還在緊張的擴大中。去年九月一日，小米汽車正式開始注冊，看來小米在造車上下了不少功夫。雷軍也表示進(jìn)步超乎自己預(yù)期。
按照雷軍的來看，小米汽車將在二零二四年推出第一輛車型，要銷售十萬億。近日，又有消息傳出，小米知名科技也加入了造車行與小米汽車保存獨立，可見新能源汽車在我國已進(jìn)入了白熱化階段。對于雷軍卸任小米手機的職務(wù)，進(jìn)軍汽車行業(yè)的行為，很多網(wǎng)友表示并不相信他，認(rèn)為雷軍是在規(guī)避相關(guān)風(fēng)險。還有網(wǎng)友表示：雷軍這是看到了華為等科技公司的崛起，預(yù)感到了小米的衰敗，于是另尋出路。不管怎樣，還是期待小米在新能源汽車方面的成就。對于雷軍下場造車，大家怎么看。
雷軍，為什么選擇在這個時間造車？
小米再次跌破發(fā)行價，于是就有網(wǎng)友喊話雷總趕緊還錢，不得不說，小米現(xiàn)在既不像蘋果，也不像華為，而是變得越來越格力了。炒股這個事情有賠有賺，你肯定不能光靠情懷炒股，小米是個好公司，雷總也很勤奮，但是投資歸投資，歸，小米走到今天，我感覺離不開這3個原因：
一、產(chǎn)品利潤率極低，供應(yīng)鏈不積極雷總自己也說了，他的產(chǎn)品利潤率極低，所以供應(yīng)鏈也不積極，自己不賺錢的情況下，供應(yīng)鏈也跟著不賺錢，導(dǎo)致很多供應(yīng)鏈都不愿意接小米的活，更不會把好東西先給到小米。
比如三星這次的最新折疊屏方案就是先給到了oppo了，造就了Find N的熱賣，為啥沒給小米呢，因為不賺錢啊，雖然這種說法不一定是真實的，但也不能不信，因為小米一直堅持的是性價比路線，靠的就是走量，利潤率還真沒有高端手機的豐厚。
二、高端機型一直沒有突破談到性價比，就繞不開小米的軟肋，那就是由于這么多年一直堅持性價比路線的小米，導(dǎo)致最近幾年這個高端機型一直沒有突破，國內(nèi)的高端機市場被蘋果給霸榜了，這一點看21年四季度的份額就知道了。
雖然小米銷量第一，但蘋果的利潤才是最高的，是小米的好幾倍，關(guān)鍵他賣的貴，還有人買，你說氣不氣人，蘋果幾乎就把這個行業(yè)的大部分利潤賺完了。后面能不能干倒蘋果，估計還得看華為，而且在二手市場，蘋果的流通和保值率也遠(yuǎn)高于其他品牌，所以它的存量也很大，存量大就意味著他可以繼續(xù)靠軟件賺錢啊。
三、散戶基數(shù)太大散戶大本營和格力一樣，格力大家都知道，靠的就是老股民的情懷，董阿姨靠個人魅力吸粉股市大叔大媽，而小米也一樣，很多股民都是雷總的粉絲，散戶基數(shù)太大，機構(gòu)才不會傻到去接這種大盤股，一般只會看著他跌，跌到78成，開始盈利的時候再去考慮。
小米該何去何從？正所謂，眼看他起高樓，眼看他樓塌了，現(xiàn)在小米市盈率還在13左右，能不能反轉(zhuǎn)了，那就得看雷總的車造得怎么樣了。新能源車是個新增市場，完全是在搶油車的份額，加上自動駕駛和智能5g帶來新的應(yīng)用場景，所以資本還非常認(rèn)可的。
但我個人覺得小米造車還是有點晚了，應(yīng)該早點下手，股價就不會是現(xiàn)在的樣子。所以雷總是否還能繼續(xù)十年磨一劍，資本還是抱著觀望的態(tài)度，而小米造車進(jìn)程也正在提速，等造車團隊搭建完畢和供應(yīng)鏈準(zhǔn)備充分后，我相信小米汽車必將步入發(fā)展快車道！
3月1日，我們曾經(jīng)發(fā)布一篇文章，預(yù)言了小米造車（《8分鐘告訴你：小米為什么會造車》）。
29天后，這個預(yù)言成真了。
2020年3月30日，小米發(fā)布一則《智能電動 汽車 業(yè)務(wù)立項》的公告，公告內(nèi)容稱小米集團董事會正式批準(zhǔn)智能電動 汽車 業(yè)務(wù)立項，將成立一家全資子公司。公司首期投資為100億元人民幣，預(yù)計未來10年投資額100億美元。小米集團首席執(zhí)行官雷軍將兼任智能 汽車 業(yè)務(wù)的首席執(zhí)行官。
雷軍說到：小米 汽車 ，是我人生之中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目。
他曾在2015年表示，造車是值得一搏的風(fēng)口和時代機遇，小米在三五年內(nèi)不會造車，因為我們的精力不夠。而2021年恰好就是五年之期。如今，時間已到，雷軍本人將親自帶隊。
多年來坐懷不亂的雷軍，或?qū)⑥饤壴瓉韺?a href="/tags-x-z.html" target="_blank" class="a2a0f3f672a794b8 relatedlink">新造車只投入資金不投入真愛的策略，準(zhǔn)備開始橫跳。年輕人的第一輛小米 汽車 真的要誕生了。
公開資料顯示，小米在2014年投資了地圖廠商凱立德；2015年雷軍創(chuàng)立的順為資本投資了新造車公司蔚來 汽車 ；2016年和2019年，順為又兩次投資小鵬 汽車 ；2020年4月，小米以戰(zhàn)略投資者身份參與車載服務(wù)系統(tǒng)廠商博泰的B輪融資。
根據(jù)國家專利局披露的信息，小米 科技 申報的2000多項專利中，與 汽車 相關(guān)的大約有10項，主要包括車輛定速巡航、能源補充、車輛操控、導(dǎo)航、駕駛、行車安全、停車信息預(yù)測等。
2020年6月，小米 科技 有限責(zé)任公司進(jìn)一步申請注冊了“小米車聯(lián)”商標(biāo)和相關(guān)圖形商標(biāo)，國際分類涉及網(wǎng)站服務(wù)、科學(xué)儀器等。商標(biāo)狀態(tài)分別為等待實質(zhì)審查、初審公告。
這些都是小米的秘密行動。
讓我們再回到小米的順為資本對蔚來與小鵬的投資。據(jù)后兩者的招股書顯示，順為資本并沒有出現(xiàn)在主要機構(gòu)股東中，其在兩家公司上市時的持股份額均不到5%。這意味著雷軍雖然了新造車這一條賽道，但籌碼并不夠，所獲收益也不夠填大胃。
下一步，就該親自上陣了。
在 科技 區(qū)混得風(fēng)生水起的小米，為什么要趟造車這趟渾水？
首先我們來看看全球手機市場的報告，當(dāng)然，這也是小米的重點業(yè)務(wù)之一。
據(jù)國際數(shù)據(jù)公司IDC報告顯示，2020年全球智能手機市場出貨量為12.92億臺，同比下跌5.9%；中國智能手機市場出貨量為3.26億臺，同比下跌11.2%。
根據(jù)小米2019年的年報，小米的手機業(yè)務(wù)收入占總營收的59%，但其毛利潤卻僅占總毛利潤的5.7%；而小米的互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)收入，雖然僅占總營收的30.7%，但其毛利潤卻占了總毛利潤的45%。
在資本市場眼中，小米過分依賴智能手機收入的商業(yè)模式，不夠。這使得小米即便在坐擁3.68億用戶月活數(shù)據(jù)下，在估值上非常吃虧。
手機市場的天花板已經(jīng)非常明顯，再一條路走到黑，很可能不知不覺就被內(nèi)卷了。
簡單來說，手機是小米發(fā)家的基石，但不是它走向新時代的墊腳石。
小米著名的“鐵人三項”模式眾所周知，即：硬件、軟件和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。用雷軍的話解釋就是，“把軟件、硬件和互聯(lián)網(wǎng)融為一體，形成另辟蹊徑、降維打擊”。
為此，雷軍曾為小米定下“5年內(nèi)投資100家生態(tài)鏈企業(yè)”的目標(biāo)，并把小米的AIoT業(yè)務(wù)提上很高的位置，比如2020年初，雷軍發(fā)布新年全員信：確立智能時代『5G+AIoT』戰(zhàn)略，5年要投入500億。
所謂AIoT=Ai+IoT，也就是人工智能+物聯(lián)網(wǎng)。圍繞這一戰(zhàn)略，小米投資了一籮筐各種各樣的智能硬件企業(yè)，智能家居、智能家電、智能穿戴設(shè)備……當(dāng)然還包括智能 汽車 ，比如蔚來、小鵬 汽車 。
手機是小米的今天，但AIoT才是小米的未來。因此，小米需要一個新故事，一個能夠成為新時代絕對流量入口的故事，這就是關(guān)于造車的故事。
從行業(yè)趨勢可以看出，未來『人工智能+物聯(lián)網(wǎng)』最大的應(yīng)用場景就是智能 汽車 。
小米的生態(tài)鏈戰(zhàn)略已經(jīng)很明顯，無論是智能穿戴設(shè)備、還是智能家居都是一個很好的例子——嵌入到某些特定生活場景中，并解決相應(yīng)問題。但它的目的并非提供一個全新生活的方式（當(dāng)然也有這層含義），更重要的是搶占客廳、出行的流量入口，意圖覆蓋全場景的產(chǎn)品生態(tài)。
普通人一整天的行動軌跡，從臥室-客廳-路上-公司，經(jīng)歷了多個場景的變化。產(chǎn)品目錄的擴增，從衣食住行各個方面，逐步形成統(tǒng)一的體驗生態(tài)，強化用戶的粘性，從而“占領(lǐng)”用戶。消費電子巨頭們正在做的事情，就是盡可能占據(jù)這些所有的場景并提供服務(wù)。
『衣食住』好解決，『行』就是一個非常有挑戰(zhàn)的領(lǐng)域了。
根據(jù)IHS Markit發(fā)布的《2020年中國智能網(wǎng)聯(lián)市場發(fā)展趨勢報告》數(shù)據(jù)顯示，2020年全球 汽車 市場的智能 汽車 滲透率為45%，而2025年該數(shù)據(jù)預(yù)計將提升到60%。而其中由于中國大力對新能源、智能 汽車 的政策扶持，以及對環(huán)境保護的強力重視，預(yù)計2025年時中國市場的智能 汽車 滲透率將達(dá)到75%。
雷軍親眼目睹，中國從零開始發(fā)展，一躍成為全球第一大智能 汽車 市場，且自己也曾多次置身其中。他不會忽略這個趨勢：無論新能源 汽車 目前多么飽受爭議，未來全面占領(lǐng)市場是必然的事情；無論智能 汽車 目前有多么名不副實，未來成為互聯(lián)網(wǎng)流量入口的大頭也是必然的事情。
一旦某家產(chǎn)品在場景變化中被對手替換掉，這就意味著企業(yè)“被下線”，失去了一部分創(chuàng)造價值（利潤）的在線時長，并且給了其他對手以生存的空間。這種局面，是任何消費電子巨頭不能熟視無睹的，尤其是本來就強調(diào)生態(tài)的小米。
小米以及一眾中國手機巨頭的快速發(fā)展，其實都離不開當(dāng)時蘋果在中國建廠所整合起來的供應(yīng)鏈體系。這就像是當(dāng)年以市場換技術(shù)的合資車企一樣，一邊打開國內(nèi)市場給外資企業(yè)，以短期的利益換取長期的發(fā)展可能。
這一次造車的契機，是特斯拉的上海工廠的發(fā)力。現(xiàn)階段的電動 汽車 市場，由于特斯拉的引入和造車新勢力的極速發(fā)展，相關(guān)供應(yīng)鏈體系已經(jīng)相對完善，最新的國產(chǎn)版Model 3的零配件國產(chǎn)率已經(jīng)接近100%。再看看特斯拉的體量，上下供應(yīng)鏈幾乎一下被打通，同時價格也隨著馬斯克的“成本強迫癥”不斷減低。
原本電動 汽車 最難的那些部分，無論是像松下、LG、博世、大陸、法雷奧、英偉達(dá)、英特爾（Mobileye）等海外供應(yīng)商，還是寧德時代、比亞迪、國軒高科、百度、華為等國內(nèi)供應(yīng)商，現(xiàn)在都具有著成熟的整套解決方案。
硬件方面的問題已經(jīng)不成問題，而小米的軟件生態(tài)一直就是它的長處，通過外部購成熟的硬件，配套自己的軟件層，一張造車藍(lán)圖又畫好了。
當(dāng)然，這么想的 科技 巨頭，不只是小米一個。
2年前，中國新造車這個賽道最活躍的公司有12家：3家央企是一汽、東風(fēng)、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家傳統(tǒng)民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。
如今，這個格局即將要被打破。
就從最近的新聞來看，目前準(zhǔn)備進(jìn)軍新造車賽道的 科技 公司有百度、阿里、華為、富士康、索尼，其中百度和索尼是造整車，富士康提供代工，華為提供技術(shù)服務(wù)，大眾寶馬等傳統(tǒng)車企也準(zhǔn)備開始進(jìn)行大反攻，另外，蘋果造車的傳聞也是甚囂塵上。
說到底，新能源車（尤其是電動車）的入門門檻比燃油車低了幾個數(shù)量級。
在過去100年里，全世界的 汽車 工業(yè)，都是大眾、通用、福特、豐田這些傳統(tǒng)車企巨頭的天下，它們掌控著發(fā)動機、變速箱等核心技術(shù)，瓜分了全球市場，創(chuàng)業(yè)公司沒有任何機會。但是在電動車時代，這一切都被顛覆了，過去鐵板一塊的江湖格局，被撕開了一道裂縫，做互聯(lián)網(wǎng)的這幫人，以造車新勢力的形象跑了出來。
科技 巨頭有技術(shù)、有資金、有成熟的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品開發(fā)流程，跟智能 汽車 的匹配度很高。隨著電動車的市場教育程度不斷提高，業(yè)務(wù)模型越來越成熟， 科技 巨頭紛紛下場想分一杯羹。
以蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力，幾乎是零經(jīng)驗入場，在過去兩年賺足了風(fēng)頭。蔚來的年交付量超過4萬輛，創(chuàng) 歷史 新高，股價更是漲了十幾倍，市值超過奔馳寶馬通用福特。理想和小鵬也都是去年在美股上市，融了足夠多的美金，銷量也創(chuàng)紀(jì)錄，坐穩(wěn)了新造車的第二陣營。難說小米看了不會眼紅。
其中，蔚來背后的資本陣容最為龐大。成立早期就拿到了騰訊、高瓴、紅杉、淡馬錫、華平等頂級機構(gòu)的投資，還有馬化騰、劉強東、雷軍等大佬站臺。現(xiàn)在，即便是經(jīng)過了多輪增發(fā)，騰訊還是蔚來的第二大股東，投票權(quán)僅次于李斌。
理想早期選擇的是低速電動車賽道，第一個項目失敗后，才切換到中大型SUV的增程式路線，并推出理想ONE。后來美團王興力挺理想，多次公開鼓吹理想，在理想上市前，美團和王興個人持續(xù)加碼投資，成為理想第二大股東，僅次于李想。
小鵬背后的的何小鵬早年創(chuàng)辦了UC，后來被阿里收購，何小鵬加入阿里，2017年何小鵬任小鵬董事長后，阿里開始投資小鵬，并在IPO時大筆認(rèn)購，成為第二大股東。
威馬則是站在百度陣營。百度從2017年開始投資威馬，隨后威馬每輪融資百度幾乎都參與，成為威馬最大外部機構(gòu)股東。百度和騰訊，在早期同時投資了蔚來和威馬，后來出現(xiàn)分化，2017年底蔚來和威馬融資時，騰訊領(lǐng)投了蔚來，百度領(lǐng)投了威馬，自此陣營形成。
可以看到，不僅是造車的門檻低了，而且背后都有互聯(lián)網(wǎng)/ 科技 企業(yè)的背景可尋。
從 科技 發(fā)展的 歷史 來看，摩托羅拉、諾基亞、柯達(dá)等巨頭都沒能在工業(yè)化向信息化的技術(shù)變革中成功轉(zhuǎn)型。問題并不在戰(zhàn)略上，而是底層技術(shù)的切換導(dǎo)致公司內(nèi)部產(chǎn)生巨大的利益與權(quán)力沖突。
如果小米能夠打破這個魔咒，肯定也能在這個時代的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點，擁抱新的市場。
有了硬件層面的模塊化供應(yīng)商，有了 科技 企業(yè)的軟件背景，小米造車的最后的拼圖是什么？
兩個，錢與人才。
我們親眼見證了，蔚來、小鵬、理想在美上市后的市值飆升，這也是新造車潛力的體驗，可謂是一劑“壯陽藥”。
但與此同時，蔚來 汽車 CEO李斌曾表示，沒有200億不要造車，何小鵬也說過：以前看別人做車覺得100億太夸張，現(xiàn)在自己跳進(jìn)來才知道200億都不夠花。英國家電巨頭Dyson戴森曾組建了一支將近600人的研發(fā)團隊，花光了218億，可惜三年后還是宣布了終止造車。
可見造車是怎樣一臺“榨汁機”。
表面上來看，在手機市場中小米和蘋果還可以掰掰手腕，但是論到資本積累，那就不是一個量級了，蘋果的經(jīng)營現(xiàn)金流量、資本儲備實在是太龐大了。
龐大到什么程度？同樣是2019年，其經(jīng)營現(xiàn)金流量是693億美元，投資現(xiàn)金流流入了458.96億元，并且還有超過2000億美元的龐大現(xiàn)金儲備。摩根士丹利分析師表示，2020年蘋果投入了近190億美元用于 汽車 研發(fā)，且約占全球 汽車 產(chǎn)業(yè)研發(fā)資金的20%以上，從中也能看出蘋果的造車野心。
以這樣“富可敵國”的資本力量，蘋果完全負(fù)擔(dān)得起造車所需的投入。除此之外，龐大資本背景+品牌號召力，也解決了另一個問題——人才的引入，光是2020年一年，蘋果從全球各大車企瘋狂挖人，包括特斯拉、克萊斯勒 汽車 、大眾集團等，目前，特斯拉前副總裁Chris Porritt就在蘋果的Titan項目中擔(dān)任重要職位。
錢與人才，這就是擺在小米造車眼前最大的兩座山，想不想跨過去、能不能跨過去，這就是小米造車能不能真正落地的關(guān)鍵。
以上都是基于現(xiàn)有事實的分析與推測，如今小米真的要造車了，它能夠為消費者和行業(yè)帶來什么呢？
小米品牌之所以擁有眾多粉絲，除了本身的產(chǎn)品足夠優(yōu)秀，還有一個關(guān)鍵因素就是每進(jìn)入一個領(lǐng)域，總能把這個領(lǐng)域的價格壓下來，讓所有消費者受益。你會發(fā)現(xiàn)無論是小米旗下的哪款產(chǎn)品，它不一定是最優(yōu)秀的，但是一定是在相同價位中性價比最高的之一。
小米產(chǎn)品最大的特點就是通過全球購組裝的方式降低生產(chǎn)成本，再以高性價比取勝。小米靠著這種模式才有了如今龐大的生態(tài)鏈和出色的產(chǎn)品，對于那些預(yù)算有限但又想獲得較好體驗的用戶來說，小米確實是首選。
小米的支持者們，希望小米能夠?qū)ⅰ皟r格屠夫”的精神帶到新能源 汽車 市場當(dāng)中。打造出一輛屬于年輕人的、物美價廉的、體驗良好的新能源 汽車 。當(dāng)然，小米所面臨的挑戰(zhàn)無疑是巨大的，像是五菱宏光MINI EV、比亞迪的低端車型都是物美價廉，它們將成為小米入局的強力阻礙。
的是，小米造車，恐怕不缺投資者。
以雷軍在圈內(nèi)的人脈和小米產(chǎn)品的口碑，足以吸引大量資金的解囊相助。大疫之年貨幣超發(fā)，資產(chǎn)價格和物價上漲，貨幣貶值，全球資本市場的避險情緒陡升。
資本往哪里避險？大城市核心區(qū)的房產(chǎn)、全球性 科技 龍頭股、消費類龍頭股都等等。投資造車新勢力，短期可吃新能源的市場紅利，長期可吃無人駕駛的技術(shù)紅利。
況且，發(fā)布會上，雷軍親口說到 『今天小米有一點點積累，是值得我們大干一場的時候。我們有什么，我們有錢，1080 億現(xiàn)金，有一萬多人的研發(fā)團隊，有全球前三的手機業(yè)務(wù)，還有全球最好的智能生態(tài)，說實話，還有我們虧得起?！?/strong>
雖然現(xiàn)在的小米并不“缺錢”，但是筆者估摸著小米并不會親自下場造車，而是選擇代工的模式，就像近兩年互聯(lián)網(wǎng)公司和傳統(tǒng)車企們的合作一樣。
原因很簡單，傳統(tǒng)車企在面臨電動化、智能化的路徑上，遇到的最大難關(guān)就是對電子電器架構(gòu)以及軟件層面的人才缺失，以及和原本燃油車Tier1供應(yīng)商之間的相生相克。而像小米這樣的 科技 公司，軟件層面本就是看家本領(lǐng)，與半導(dǎo)體行業(yè)也本就是親密合作伙伴，與傳統(tǒng)車企合作恰恰發(fā)揮各自所長。
不過，有一點是肯定的，只要小米的車只要便宜，貫徹著小米這個品牌一貫的口號，其銷量大概率是不會差的。這一點，五菱宏光MINI EV的大賣都足矣證明這個簡單的道理：一切看似華麗的產(chǎn)品賣點在實用和便宜面前都是“紙老虎”。
昨晚的發(fā)布會上，雷軍說起了自己成長歷程中的幾個蛻變，從程序員轉(zhuǎn)型到 CEO，再到天使人，最后帶領(lǐng)小米手機部門重回世界第三。幾次轉(zhuǎn)變都是他認(rèn)知結(jié)構(gòu)和人生閱歷巨大的變化和翻新。如今他終于迎來第四個蛻變。
如果說過去20年，人類的第一大智能硬件是手機，那么未來20年，人類的第一大智能硬件一定是智能 汽車 。
小米 汽車 ，你會買嗎？
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