- 漢與Model3在三電技術(shù)上差距有多大
- 海外消息透露：比亞迪不僅和特斯拉合作，還要拆分電池部門？
- 特斯拉和寧德時代合作，比亞迪卻漲停了！
- 比亞迪辟謠與大疆合作！特斯拉取消強(qiáng)制單踏板？
- 印尼發(fā)展新能源車 有望分別與比亞迪、特斯拉合作設(shè)廠
01
比亞迪唐、漢推出冠軍版車型
繼2月份，秦PLUS DM-i推出冠軍版車型壓低車系入門售價后，3月17日，比亞迪再度推出漢EV和唐DM-i車系的冠軍版車型，主打還是同一個戰(zhàn)術(shù)——增配又降價。
2023款漢EV冠軍版新推出了506km的入門續(xù)航版本，加上此前610km、715km的版本共有三種續(xù)航版本，售價為20.98—29.98萬元。
相較2022款漢EV 27.18—33.18萬元的售價區(qū)間，有較大幅度的調(diào)整。
而2023款唐DM-i 冠軍版，則重新推出了3款純電續(xù)航為112km的車型，售價為20.98—23.38萬元。
在配置水平方面，冠軍版漢EV車型的主要升級為：全系標(biāo)配熱泵空調(diào)、用鋁合金多連桿懸架，兩驅(qū)車型標(biāo)配FSD可變阻尼懸掛、四驅(qū)車型標(biāo)配DiSus-C 智能電控主動懸架。
冠軍版唐DM-i車型則全系標(biāo)配40kW雙口快充、鋁合金多連桿懸架、FSD可變阻尼懸掛。
2月份，秦PLUS DM-i車系推出冠軍版車型，將DM-i車型入門售價首次降至10萬元以下，不僅銷量取得明顯突破，還奪取了2月份轎車銷量榜冠軍。
3月份，比亞迪在漢EV、唐DM-i上再度運(yùn)用這套戰(zhàn)法，嘗試?yán)^續(xù)擴(kuò)大戰(zhàn)果。上市當(dāng)天，漢EV冠軍版+唐DM-i冠軍版訂單量就達(dá)到了8,196臺。
02
豐田bZ4X車主聯(lián)合***
3月15日，多位豐田bZ4X車主聯(lián)合發(fā)表******，向廣汽豐田管理層反映車輛在營銷、銷售，以及實(shí)際使用中所存在的問題。
在信中，車主主要反映了7大問題，其中包括：
1、宣傳冊中行車自動落鎖功能缺失。
2、2022年官方宣傳的615km真續(xù)航，10年電池9折保電率，與用戶實(shí)際使用感受存在差異。
3、三年不低于6折保值回購的權(quán)益條款被更改。
4、非寒冷氣溫下，充電時間過長。
5、隔音玻璃材質(zhì)和效果與宣傳存在差異。
6、車輛頻繁降價。
7、400客服電話與4S店之間對用戶訴求相互推諉、互踢皮球。
進(jìn)入今年以來，豐田bZ4X頻繁出現(xiàn)官方大幅度降價優(yōu)惠的情況。2月9日，廣汽豐田官宣品牌旗下純電SUV bZ4X降價3萬元。
2月16日，網(wǎng)上更是傳出一汽豐田版bZ4X降價6萬的消息，車型原起售價為19.98萬，降價后僅需13.98萬起。
03
馬斯克辟謠與比亞迪暫停電池合作
日前，一家名為“韓國每日經(jīng)濟(jì)”的媒體在網(wǎng)上發(fā)布消息稱：
“特斯拉和比亞迪的電池供應(yīng)協(xié)議到期后，特斯拉并沒有要求比亞迪繼續(xù)為Model 3車型供應(yīng)電池，這表明特斯拉將不再使用比亞迪的動力電池。”
韓媒在報道中還表示：“比亞迪去年提供了10Gwh的電池裝配歐洲生產(chǎn)的Model3，但特斯拉將不再續(xù)約比亞迪，轉(zhuǎn)而讓韓國企業(yè)LG 研發(fā)磷酸鐵鋰電池。”
該報道一經(jīng)發(fā)布，引發(fā)了輿論的廣泛關(guān)注。
路透社在報道中表示，特斯拉已決定不再使用中國比亞迪的電池。原因是出于多方面的考量，其中包括刀片電池自身問題、美國對電動車相關(guān)補(bǔ)貼、比亞迪與特斯拉競爭關(guān)系等。
該消息在網(wǎng)上傳播數(shù)小時后，特斯拉CEO 馬斯克在社交媒體上轉(zhuǎn)發(fā)辟謠消息，并表示：
“那些媒體的報道是不實(shí)信息，目前特斯拉與比亞迪的關(guān)系是積極的。”
04
電池級碳酸鋰價格下降45%
3月17日，據(jù)相關(guān)行業(yè)機(jī)構(gòu)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰再度下跌8000元/噸，均價報32.5萬元/噸。
由于新能源汽車滲透率和絕對銷量的持續(xù)上升，引發(fā)動力電池核心原材料的供需關(guān)系發(fā)生改變，導(dǎo)致電池原材料在過去一段時間連連上漲。
2021年1月碳酸鋰價格為6.79萬元/噸，在經(jīng)歷隨后的多輪漲價后，2022年11月碳酸鋰價格再創(chuàng)新高，達(dá)到59萬元/噸。
而在進(jìn)入2023年后，碳酸鋰價格開始逐步回落，3月17日的價格相較去年11月的高位水平，下跌了接近45%。
此前，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授 歐陽明高認(rèn)為，鋰價今后幾年會持續(xù)回歸，但也不可能像以前那樣低，較為合理的價格平衡點(diǎn)可能在20萬元/噸。
05
3月上半旬乘用車零售下滑17%
根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，3月1日至3月12日，全國乘用車市場零售41.4萬輛，同比去年下降17%，較上月同期下降11%。今年以來累計零售309.4萬輛，同比去年下降19%。
其中，3月1日至3月12日，全國新能源車市場零售13.1萬輛，同比去年增長9%，較上月同期增長15%。今年以來累計零售90.1萬輛，同比去年增長21%。
乘聯(lián)會分析認(rèn)為，導(dǎo)致3月上半旬乘用車零售下降的原因主要有兩方面：
1、短期外部經(jīng)濟(jì)體通脹壓力不減，進(jìn)出口在短期內(nèi)或?qū)⒊掷m(xù)受到逆全球化的影響，各地產(chǎn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)恢復(fù)相對緩慢。
2、隨著春節(jié)后的車市逐步回暖，通過地區(qū)性的***政策對強(qiáng)依賴線下接觸的購車服務(wù)市場信心提振明顯。從3月前兩周來看，終端客流轉(zhuǎn)化率不高，消費(fèi)者觀望情緒重，整體需求偏弱。
而針對近期各地的大規(guī)模促銷政策，乘聯(lián)會分析認(rèn)為：
“隨著國六A清庫存的壓力，各地、各車企廠商大力度的促銷，火爆的背后是以需求的集中釋放為代價，對后續(xù)汽車市場的正常秩序帶來壓力。”
本文來自易車號作者車主指南，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)
漢與Model3在三電技術(shù)上差距有多大
在電動 汽車 行業(yè)超越特斯拉有點(diǎn)難，幾乎沒有可能性。即使華為和比亞迪合作也很難。比亞迪有著制造電池的優(yōu)勢，但是與特斯拉和松下合作的電池性能并不明顯。華為雖有強(qiáng)大的5G技術(shù)，在未來自動駕駛 汽車 做準(zhǔn)備，但是馬斯克已經(jīng)在太空發(fā)射了很多的衛(wèi)星。
從2021上海的車展主題可以看出，主要核心變化是智能 汽車 。馬斯克其實(shí)也早就看到了這一點(diǎn)，要不然不會發(fā)射那么多衛(wèi)星，一旦這種聯(lián)網(wǎng)體系成功，對于日后的 汽車 自動駕駛功能有著很大的幫助。對手在很短的時間內(nèi)很難超越。另外，上海工廠一共使用的周期是6個月，并且在很短的時間內(nèi)產(chǎn)生了盈利，這在 汽車 業(yè)界里可以說的奇跡。如果沒有強(qiáng)大的團(tuán)隊與供應(yīng)鏈?zhǔn)菬o法完成的。
將來智能電動 汽車 安全可能是比較重要的，這也是馬斯克發(fā)射衛(wèi)星的目的。有自己的網(wǎng)絡(luò)，可以時時更新車內(nèi)的軟件服務(wù)，高效、安全才是自動駕駛的核心技術(shù)。
不用等合作，目前兩個公司已經(jīng)在新能源 汽車 的專利數(shù)量，產(chǎn)品安全，以及質(zhì)量可靠度等方面已經(jīng)碾壓特斯拉。但在***宣傳，培養(yǎng)無腦小白鼠上面特斯拉還是大幅領(lǐng)先。
國產(chǎn)品牌如果能走出國門，應(yīng)該能好一些，未來超越的可能性有，但是較小。在我眼里，當(dāng)前的電車絕對不應(yīng)稱為新能源，國產(chǎn)品牌如果想彎道超車，可以在提高技術(shù)的情況下考慮氫能源、太陽能、核能或者燒水。未來的智能 汽車 就是一個移動的房間，是一個智能的機(jī)器人，新能源的應(yīng)用克服了行駛里程的焦慮，自動駕駛功能和成熟的網(wǎng)絡(luò)使安全得到充分保障，物美價廉才能占用市場，企業(yè)占有市場才會有更多無限的可能。另外，馬斯克的星鏈一定會助力特斯拉，讓無憂慮的自動駕駛率先成為可能。
目前在新能源 汽車 領(lǐng)域做的最好的兩個車企，一個是自主品牌比亞迪，另外一個就是特斯拉了，比亞迪是從傳統(tǒng) 汽車 行業(yè)逐漸轉(zhuǎn)型為新能源車企，本身的造車實(shí)力就很好，比特斯拉技術(shù)積淀要強(qiáng)，華為用時兩年就將西方國家研究六年的激光雷達(dá)技術(shù)實(shí)現(xiàn)全新突破，憑借在信息技術(shù)領(lǐng)域30多年的積累，華為在智能 汽車 控制系統(tǒng)的優(yōu)勢， 汽車 廠商根本沒有辦法相比，而華為在智能 汽車 控制系統(tǒng)里數(shù)千億美金持續(xù)投入研發(fā)，更讓傳統(tǒng) 汽車 廠商無法望其項背。比亞迪的新能源 汽車 的實(shí)力已經(jīng)非常比亞迪的硬件實(shí)力加上華為的軟件車機(jī)整合，超越特斯拉沒有毫無壓力。
這是個偽命題，是道跪題[捂臉]在我看來，華為自動駕駛技術(shù)已經(jīng)超越特斯拉！比亞迪的造車技術(shù)也已經(jīng)比肩特斯拉！所以為何要超越？如果一定要說去超越，那可能就是銷量吧！至于銷量的話，原因就多了！我認(rèn)為短期內(nèi)是沒辦法的，這個國產(chǎn)品牌自信心和認(rèn)同感有非常大關(guān)系！還有整合能力也有關(guān)系！
首先，華為和比亞迪很難合作，因?yàn)閮杉依砟钔耆?a href="/tags-b-t.html" target="_blank" class="692829e72d6e4510 relatedlink">不同！
一家是以自主創(chuàng)新為主，而另一家是以抄襲為主；一家是人才的搖籃，另一家是以挖墻腳而著聞名；一家是受人尊敬的公司，而另一家還需要努力建立起消費(fèi)者的信任；兩家公司合作已經(jīng)是相當(dāng)難的事情了，再加上差別這樣大的兩家公司，結(jié)果可能是1+1=0.5，所以這兩家合作是小概率。
其次，華為搞 汽車 ，依靠自己的力量完全可以，沒有必要找一家 汽車 公司合作，但是開始階段可以委托一家公司OEM。
最后，能不能超過特斯拉？
很難說！
華為比特斯拉的唯一優(yōu)勢就是后發(fā)優(yōu)勢，就像喬版主說的那樣，不要輕易把新品推向市場，在發(fā)布新產(chǎn)品以前必須等到所有的冰山都浮出水面。也就是說后發(fā)產(chǎn)品必須優(yōu)秀到可輕易擊敗所有競爭對手。華為就處在這樣的后發(fā)位置。但是，還有幾個因素必須考慮，第一，美國對華為的打壓和封鎖；第二，大陸的配套能力太弱，使得華為孤軍作戰(zhàn)，費(fèi)時費(fèi)力，成本還難控制。
一個優(yōu)勢對若干弱勢，也只有靠運(yùn)氣了！
比亞迪的新能源 汽車 比特斯拉強(qiáng) ，特別是電池技術(shù)強(qiáng)多了。其它技術(shù)也比特斯拉好，特斯拉在歐美都是不受待見的，但在中國部分人認(rèn)為是外國品牌就比較容易接收?，F(xiàn)在的比亞迪比特斯拉只強(qiáng)不弱。
華為的智能駕駛技已經(jīng)超越了特斯拉，比亞迪造車新能源實(shí)力擺在那里，電池技術(shù)，電機(jī)技等等，在加上華為的技術(shù)，超越特斯拉一點(diǎn)問題都沒有，特斯拉引以為傲的只有電源管理系統(tǒng)和智能駕駛系統(tǒng)，這此華為不但有，有些比他做得更好，只是一些個國人的眼光，看國產(chǎn)的東西還停留在上個世紀(jì)90年代，國產(chǎn)的生產(chǎn)工藝水平在進(jìn)步，那所謂的精英腦袋還停在90年代，還有就是自以為事，認(rèn)為開進(jìn)口車面子問題，開進(jìn)口車以為可以提高他的面子，其實(shí)啥也不是，那一幫人說話做事特別雙標(biāo)
這個問題可說到點(diǎn)上了。自從美國斷供華為芯片以來似乎華為有意舍棄榮燿，其目的一、是給榮耀以更大的活動空間，二、是華為能騰出手來上馬自動駕駛的電動 汽車 ，這無疑是沖著特斯拉來的，一方面能緩解比亞迪的壓力，另一方面華為有絕對占優(yōu)的5G技術(shù)而一旦通過華為與北汽聯(lián)手打造自已的品牌，方一方面在鴻蒙系統(tǒng)的拓開上也打開了一條新路，有一箭雙雕的效果，這對培育鴻蒙系統(tǒng)是一個極好的項目，可以更快拓展鴻蒙的局面，對特斯拉來說厄運(yùn)來的太早一點(diǎn)。如果華為的新車出世，尤其是中國市場對特斯拉來說是一個極大的壓力，如果華為 汽車 如期投放市場，那要比榮耀不知大了多少倍不知朋友們意下如何？！
肯定能，不要只崇洋***，只是時間問題！肺炎的疫苗就是見證??！
海外消息透露：比亞迪不僅和特斯拉合作，還要拆分電池部門？
漢與Model3在三電技術(shù)上差距有多大
看一輛新能源汽車到底怎么樣，核心依然離不開電池、電機(jī)、電控這三電系統(tǒng)，其次是NVH性能、智能化水平、功能配置、外觀設(shè)計、空間等方面，我們以比亞迪漢與特斯拉Model3這兩款車型來做一個橫向?qū)Ρ?，差距立見分曉?/p>
一、對比電池技術(shù)
特斯拉自己并沒有自主研發(fā)動力電池，前幾年主要是購松下的三元鋰電池，2019年Model 3開始國產(chǎn)后，特斯拉與LG合作，購磷酸鐵鋰電池，之后又與寧德時代這些第三方電池廠商合作。
相比之下，比亞迪的電池完全是自主研發(fā)生產(chǎn)，論電池技術(shù)，可以說這是比亞迪的看家本領(lǐng)，2000年那個時代，比亞迪就是依靠手機(jī)電池起家，當(dāng)時的諾基亞、摩托羅拉、愛立信等手機(jī)巨頭都與比亞迪合作，這也為比亞迪后面進(jìn)軍汽車動力電池打下了基礎(chǔ)。
2020年比亞迪刀片電池正式量產(chǎn)，陸續(xù)被用在比亞迪漢、海豹等多款新車型上，看看刀片電池到底有多牛？
電池技術(shù)方面，刀片電池首創(chuàng)“直冷直熱”技術(shù)，聽起來很復(fù)雜，簡單來說，這項技術(shù)大幅提升了電池加熱、散熱的效率，這不僅保證了電池在低溫、高溫極端環(huán)境下的充放電性能，同時還提升了電池的續(xù)航能力和安全性。
電池壽命方面，刀片電池的循環(huán)充電次數(shù)可達(dá)到3000多次，循環(huán)充電次數(shù)幾乎比三元鋰電池多了近千次，電池壽命得到大幅提升。
電池安全性方面，刀片電池在磷酸鐵鋰電池的基礎(chǔ)上進(jìn)行了升級，電池正極材料化學(xué)活性較為穩(wěn)定，在***、過充、擠壓等安全測試下，并沒有起火、燃燒，均保持良好的穩(wěn)定性。
續(xù)航方面，從懂車帝公布的《2022新能源車冬測結(jié)果》來看，在零下15度的環(huán)境下，比亞迪漢EV四驅(qū)版續(xù)航達(dá)成率在60%以上，特斯拉Model 3、Model Y續(xù)航達(dá)成率不足50%。也看了很多車主日常城市道路的續(xù)航表現(xiàn)，續(xù)航達(dá)成率差距不是很大，但仍然是漢EV優(yōu)勢略微明顯。
在電池技術(shù)方面，刀片電池的優(yōu)勢確實(shí)很明顯，也因此，特斯拉與比亞迪達(dá)成了電池供應(yīng)協(xié)議，德國柏林工廠已經(jīng)購了首批刀片電池。
二、對比電機(jī)技術(shù)
電機(jī)技術(shù)方面，特斯拉與比亞迪均是自主研發(fā)生產(chǎn)，定子和轉(zhuǎn)子是電機(jī)的核心，決定了電機(jī)的性能，在定子線圈布局上，特斯拉和比亞迪的電機(jī)功率都處于行業(yè)領(lǐng)先水平，難分伯仲。
一定要說哪家強(qiáng)，只能從看綜合性能，特斯拉mode3后驅(qū)版，零百加速6.1秒，比亞迪漢海豹零百加速7.5秒，當(dāng)然了，這個不好比較，畢竟海豹整車比Model3重了100多公斤，還有不同的車企，電控、性能設(shè)計側(cè)重點(diǎn)不一樣，從這一點(diǎn)來說特斯拉略有優(yōu)勢。
在轉(zhuǎn)子技術(shù)方面，比亞迪在NVH噪音處理與節(jié)能方面略勝特斯拉，特斯拉為了提升NVH性能，車輪內(nèi)側(cè)設(shè)計的隔音棉都厚一些。
三、對比電控系統(tǒng)
特斯拉自主研發(fā)了BMS電池管理技術(shù)，早期特斯拉的電池包由7000多節(jié)18650電池組成，每一節(jié)電池都需要一套獨(dú)立而精準(zhǔn)的管理、控制系統(tǒng)，可以說，電控技術(shù)讓其他車企望塵莫及，這也是當(dāng)年被逼出來的。
簡單來說，BMS電池管理技術(shù)可以精準(zhǔn)、高效率管理電池，預(yù)防電池過充、過放，降低電池?fù)p耗，提升電池續(xù)航和電池壽命。
比亞迪的電控系統(tǒng)依然是自主研發(fā)，且發(fā)布了車規(guī)級IGBT4.0技術(shù)，智能扭矩控制系統(tǒng) iTAC技術(shù)等，簡單來說就是充電更快、能耗更低。
四、對比智能駕駛
特斯拉自主研發(fā)了Autopilot駕駛技術(shù)，特斯拉從一開始就是以“無人駕駛”為目標(biāo)，可以說L3級別以內(nèi)的技術(shù)已經(jīng)很成熟了，對于用戶來說，關(guān)鍵看實(shí)際使用的效果，在復(fù)雜路況下很容易就能看出一輛車的駕駛水平。
開過朋友的Model 3，感受比較深的地方是在彎道、人流、車流較多的路口等場景下，Model3跟車、轉(zhuǎn)彎都很自然，比較接近一位老司機(jī)的駕駛感受，即便彎道急，都能完美過彎，無需人為介入操控，從這些方面來說，特斯拉的駕駛技術(shù)比很多車企都有優(yōu)勢。
五、綜合對比
外觀設(shè)計方面，很多人說特斯拉更前衛(wèi)，也有人說比亞迪漢更大氣，因人而異，每個人的欣賞水平、喜好都不一樣，因此，不好比較。
在內(nèi)飾、空間、功能配置方面，比亞迪漢空間略大，功能相對豐富，內(nèi)飾也顯得更大氣一些，更符合國人的喜好、用車需求。
在性價比、養(yǎng)車成本、產(chǎn)品力等方面，對比動力性能、續(xù)航里程差不多的兩款車，即使特斯拉降價后，比亞迪漢、海豹起步價也低于特斯拉Model3。
值得一提的是，特斯拉降價后，Model 3后輪驅(qū)動版為22.99萬，而對標(biāo)Model 3的比亞迪漢EV和海豹，售價也在22萬左右，差價已經(jīng)很小了，這次降價來得猝不及防。
“沒有任何征兆就大幅度降價，Model Y才開了30多公里，新車直接降價1.9萬，感覺很委屈”，一位剛提Model Y的車主這樣吐槽。短短3個月的時間，特斯拉Model 3降價近5萬，Model Y降價5.7萬，大幅降價后，很多剛提新車的車主以及特斯拉的二手車商都很難受，但最難受的還是新能源“友商”。
“原材料上漲，取消國補(bǔ)，特斯拉下沉，比亞迪沖高”
不得不說特斯拉的成本控制得非常好，還能留出空間來打“價格戰(zhàn)”，2022年特斯拉全年全球銷量超過130萬輛，相比之下，比亞迪全年總銷量超過180萬輛，在國內(nèi)市場上，足可見特斯拉的處境，這也是被市場環(huán)境逼迫的無奈之舉。
從日常保養(yǎng)費(fèi)用、后期維修配件的零整比等方面來看，比亞迪綜合成本也低于特斯拉。比亞迪針對不同的用車場景，都布局了不同的車型，純電動車型、插電混動、低性能、高性能等，全方位滿足用戶需求，產(chǎn)品力方面更有優(yōu)勢。但是在品牌效應(yīng)方面，特斯拉的優(yōu)勢毋庸置疑。
總而言之，特斯拉的主要優(yōu)勢在于品牌影響力、駕駛技術(shù)、電控技術(shù)等方面，而比亞迪主要優(yōu)勢在于電池技術(shù)、整車自主研發(fā)、生產(chǎn)水平很高，同時在性價比、功能配置、空間、內(nèi)飾、養(yǎng)車成本、實(shí)用性等方面的優(yōu)勢也很明顯。
至于兩款車型該怎么選，還是需要根據(jù)個人用車場景、個人喜好，結(jié)合不同車型的優(yōu)勢與不足來綜合選擇，比如說，不看重面子、對駕駛沒有太多需求，更多講究實(shí)用性、性價比，那或許比亞迪漢的優(yōu)勢更明顯，反之則選特斯拉。
特斯拉和寧德時代合作，比亞迪卻漲停了！
這算是一條爆炸性新聞。近日有媒體透露，特斯拉將在明年第二季度使用比亞迪的刀片電池，目前進(jìn)入到C樣本階段。消息一出，立刻點(diǎn)爆整個 汽車 圈，特斯拉真的會用比亞迪的電池組嗎？
我們都知道，比亞迪在去年新成立了一家公司，名為弗迪，該公司由5家公司組合而成，分別為弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪 科技 有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司。比亞迪成立新公司的主要目的就是進(jìn)一步加快新能源 汽車 核心零部件的對外銷售，將自己的開放戰(zhàn)略從1.0時代向2.0時代進(jìn)階。
在比亞迪推出DM-i系列后，如今比亞迪的銷售量也是呈現(xiàn)出井噴態(tài)勢，要不是受限于產(chǎn)能以及芯片等問題，比亞迪DM-i系列產(chǎn)品早已進(jìn)軍國內(nèi)各細(xì)分市場中銷量第一梯隊。在最新公布的7月份銷量數(shù)據(jù)，比亞迪秦PLUS DM-i單月銷量更是接近2萬臺，這還是產(chǎn)能受限，目前該車外飄訂單數(shù)已經(jīng)破10萬份。
另一方面，特斯拉先前已經(jīng)與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將從寧德時代方面購磷酸鐵鋰電池。但有趣的是，特斯拉表示將在中國推出一款售價更低廉的入門級產(chǎn)品，如何把控造車成本成為公司目前首要問題，而電池組成本是整車制造成本中重要一環(huán)。為了這款價格低廉的入門級車型，特斯拉或許真的要考慮一款價格更低廉、更具競爭力的電池組，這個供應(yīng)商極有可能就是弗迪公司。
比亞迪方面在創(chuàng)造弗迪公司，其主要用途就是對外銷售配件，希望更多 汽車 制造商使用比亞迪的電池組。那么，如果特斯拉選購比亞迪刀片電池，比亞迪方面當(dāng)然會非常開心。
根據(jù)海外一位名為“Ray4Tesla”的網(wǎng)友表示：“這條消息的可靠性非常高。”該員工此前透露的幾件特斯拉信息都被證實(shí)為真的。然而，就像其他事情一樣，過去的表現(xiàn)并不能保證將來的結(jié)果，你可以半信半疑。
該網(wǎng)友還在自己的社交平臺上表示，特斯拉目前已經(jīng)打造出入門版車型的原型車。雖然他自己堅信這一消息的真實(shí)性，但網(wǎng)友對此依然表示懷疑。
除此之外，該網(wǎng)友還爆料，比亞迪將拆分電池部門，以應(yīng)對更多的合作。目前比亞迪已經(jīng)成為了包括豐田、奧迪、梅賽德斯以及蘋果在內(nèi)的OEM制造商。按照當(dāng)下裝機(jī)容量計算，比亞迪已經(jīng)成為中國第二大電池制造商。
如果傳聞是真的，那么特斯拉現(xiàn)在其實(shí)已經(jīng)開始與比亞迪方面聯(lián)系。通過產(chǎn)能分析，寧德時代的磷酸鐵鋰電池組其實(shí)已經(jīng)全面供應(yīng)特斯拉Model 3與Model Y，沒有多余空間應(yīng)對價格更低的入門級產(chǎn)品。
這項合作其實(shí)對特斯拉方面與比亞迪方面是個好交易，但比亞迪方面對此不予置評，并對散布謠言的媒體追究法律責(zé)任。
比亞迪辟謠與大疆合作！特斯拉取消強(qiáng)制單踏板？
寧德時代與特斯拉，兩個全球電動巨頭，終于在2020年走到了一起。
2月3日，寧德時代披露公告，確認(rèn)了與特斯拉的合作事宜。盡管雙方的協(xié)議不具有強(qiáng)制性，“特斯拉沒有責(zé)任和義務(wù)必須購買公司產(chǎn)品，對產(chǎn)品購量不做保證，”且供貨時間為2020年7月1日至2022年6月30日，協(xié)議生效為期僅兩年，但資本市場依然反響熱烈。
截止到2月6日，寧德時代的股價在收盤時再創(chuàng)歷史新高，達(dá)到?169.89?元，總市值達(dá)到?3751.85?億元，相當(dāng)于三分之一個特斯拉的市值。
對于特斯拉而言，充足的電池供應(yīng)將進(jìn)一步提升其國產(chǎn)化率，降低成本。比如安信證券就預(yù)測，美國工廠標(biāo)準(zhǔn)版Model?3的單車成本在23萬元左右，隨著國產(chǎn)化率的提升，預(yù)計中國制造Model?3的成本可降低10%-15%；
而對于寧德時代而言，牽手特斯拉將進(jìn)一步鞏固其行業(yè)龍頭地位。
二者的合作，將產(chǎn)生多方面的效應(yīng)——寧德時代再次登上神壇的同時，危與機(jī)并存。
而更重要地，其與特斯拉共同引發(fā)的新能源領(lǐng)域內(nèi)的“地震”，或許才剛剛開始。
據(jù)最新消息，特斯拉已同意自寧德時代購買不含鈷的磷酸鐵鋰(LFP)電池，用于在中國生產(chǎn)Model?3車型——特斯拉此舉將進(jìn)一步帶動磷酸鐵鋰電池在乘用車上的應(yīng)用，而比亞迪正是此領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)。2月20日早盤，A股市場比亞迪股價漲停，成交額超30億元，而港股市場，比亞迪股份一度大漲逾13%。特斯拉和寧德時代合作，比亞迪卻大漲，也是很有意思的現(xiàn)象。當(dāng)然個中原因，不言不明。
圖“名”不圖“利”？
股價逆市飆升，一方面寧德時代業(yè)績斐然，另一方面搭上了特斯拉的快車。
根據(jù)寧德時代發(fā)布的《2019?年年度業(yè)績預(yù)告》，預(yù)計報告期內(nèi)凈利潤?40.64?億元-49.11?億元，同比增長?20%-45%，在?2019?年車市下行的大勢下下，成績亮眼。
另一邊，特斯拉一舉奪得2019年新能源汽車全球銷冠，并且進(jìn)一步夯實(shí)豪華品牌。2019年特斯拉合計生產(chǎn)36.52萬輛電動車，交付36.77萬輛，在所有交付的電動車中，Model?3占比81.84%。
特斯拉預(yù)計，2020年銷量超過50萬輛，較2019年交付量增長超35.98%。
順便說一句，過去一段時間，特斯拉的股價火箭般持續(xù)飆升，一度漲至968.99美元，與去年6月的最低點(diǎn)178.美元相比，至少翻了兩番。最高點(diǎn)時，特斯拉市值達(dá)到1746.55億美元，距離全球市值最高的車企豐田（1931億美元）只有一步之遙，相當(dāng)于3個通用、4個福特，超過所有A股上市車企的市值總和。盡管近日來有所回落，看漲者依舊不少。
寧德時代能從中有幾多獲益？
雖然雙方的協(xié)議中明確表示特斯拉方面不保證購量，仿佛一個“備胎”般的存在，但目前已知：一、松下NCA電池的產(chǎn)能不足以滿足特斯拉需求，以至于屢屢導(dǎo)致Model?3交付困難，這是馬斯克多次公開表示的；二、在與寧德時代牽手之前，特斯拉已經(jīng)與LG化學(xué)合作，后者已經(jīng)在2019年四季度在其位于中國南京的工廠開始批量生產(chǎn)Model?3的鋰離子電池，但產(chǎn)能不足以供貨Model?3的預(yù)期銷量。
再加之，馬斯克公開表示希望動力電池的供應(yīng)上多元化，因此寧德時代供貨Model?3甚至Model?Y是大概率。
然而，特斯拉對寧德時代的意義，更像是在“名”不在“利”。
在“名”是因?yàn)?，特斯拉作為全球高端電動車先?qū)和巨頭，目前無人匹敵，一旦將寧德時代納入供應(yīng)體系，將對后者產(chǎn)生背書式的效應(yīng)，像極了當(dāng)年與寶馬的合作，直接將寧德時代帶入正規(guī)化、標(biāo)準(zhǔn)化的國際動力電池企業(yè)行列中來。
不在“利”是因?yàn)?，特斯拉在業(yè)內(nèi)是出了名的“成本殺手”，松下電器CEO津賀一宏曾公開表示：低估了和特斯拉的合作風(fēng)險，目前難以從與特斯拉現(xiàn)有電池合作業(yè)務(wù)中賺取利潤。
而寧德時代的利潤恰有降低的趨勢。數(shù)據(jù)顯示，從?2015-2018幾年間，寧德時代的毛利率分別為?38.64%、43.7%、36.29%、32.79%，2019?年上半年則下降到了29%。
更應(yīng)該看到，特斯拉一方面將動力電池供應(yīng)商分裝了不同的籃子，而另一方面則在自研的路上漸行漸遠(yuǎn)。
去年5月，特斯拉斥資2.35億美元收購了動力電池技術(shù)公司Maxwell，而且5名特斯拉員工向CNBC透露，“特斯拉已經(jīng)組建秘密實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行新電池生產(chǎn)技術(shù)研發(fā)。”同時，特斯拉已觸手產(chǎn)業(yè)上游2018年2月，特斯拉與智利鋰礦巨頭SQM就鋰電池原材料投資進(jìn)行磋商。9月，特斯拉與贛鋒鋰業(yè)簽署合作協(xié)議，贛鋒鋰業(yè)將在2018-2020年，為特斯拉提供鋰電池的重要原料氫氧化鋰（LiOH）。
由此看來，特斯拉對于寧德時代，不像是一輛長期的“列車”，而更像是一架短期的“”，雙方彼此利用，各取所需。
電池行業(yè)的沖擊波
先看大環(huán)境：目前國內(nèi)新能源汽車的銷量占比僅為4%，根據(jù)國家政策要求2025年將達(dá)到30%，新能源汽車行業(yè)將有5-10倍的增長空間。新能源汽車40％的成本都來自于動力電池。
有機(jī)構(gòu)分析，以寧德時代為首的國內(nèi)龍頭電池企業(yè)作為全球極具競爭力的動力電池龍頭企業(yè)，未來將享受行業(yè)發(fā)展帶來的業(yè)績高速增長。
一個更明顯的效應(yīng)在于，動力電池正在加速形成寡頭市場。
高工產(chǎn)研鋰電研究所調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2019國內(nèi)動力電池裝機(jī)量62.38GWh，同比增長9%，增速相比去年同期下滑了47個百分點(diǎn)。動力電池裝機(jī)量增幅的下滑，與新能源汽車行業(yè)的波動有著密切聯(lián)系。2019年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同別下降2.3%和4%。
而在大盤下滑趨勢的情況下，寧德時代2019年的動力電池出貨量達(dá)32.31GWh，同比增長37.4%。
瑞銀預(yù)計，到2025年，松下、LG、寧德時代與三星SDI四家制造商將控制70%的新能源汽車電池市場，并且成本將在2-3年內(nèi)繼續(xù)下降10%。
中金公司分析，2019?年是中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈銷量較為走弱的一年。補(bǔ)貼大幅退坡疊加過緊的現(xiàn)金流，導(dǎo)致行業(yè)需求下滑，企業(yè)盈利能力大幅減弱，洗牌加劇。
榕樹投資認(rèn)為，新能源板塊預(yù)期將會成為未來市場的投資主線。從動力電池產(chǎn)業(yè)來看，國內(nèi)龍頭電池企業(yè)無論在技術(shù)實(shí)力還是產(chǎn)能規(guī)劃上都將繼續(xù)保持全球動力電池行業(yè)第一的位置。特斯拉國產(chǎn)化后，無論是售價還是品質(zhì)都極具吸引力，特斯拉會長期供不應(yīng)求。特斯拉國產(chǎn)化后將帶動國內(nèi)新能源汽車行業(yè)從低谷走向繁榮，汽車電動化的歷史變革已經(jīng)到來。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
印尼發(fā)展新能源車 有望分別與比亞迪、特斯拉合作設(shè)廠
比亞迪辟謠與大疆合作高級駕駛
近日有消息稱，比亞迪將與大疆就高級別駕駛系統(tǒng)進(jìn)行合作。比亞迪方面對此回應(yīng)稱：消息不實(shí)。
去年，大疆已經(jīng)實(shí)踐了高級駕駛系統(tǒng)上車，搭載于寶駿KiWi EV。不過，大疆版比普通版貴了2萬元，愿意選擇的消費(fèi)少之又少。近期，大疆發(fā)布了成本更低的駕駛方案，靠7個攝像頭可實(shí)現(xiàn)主動安全、行車、泊車、記憶泊車、跨層記憶泊車、記憶行車、高速領(lǐng)航駕駛（不依賴高精地圖）的功能。9攝像頭的升級版則可實(shí)現(xiàn)城區(qū)領(lǐng)航駕駛（不依賴高精地圖）。
目前，大疆車載已經(jīng)和上汽通用五菱、大眾汽車集團(tuán)（中國）達(dá)成合作。大疆車載認(rèn)為，L2+智能駕駛系統(tǒng)的總成本占整車售價的5%~8%比較合理，必須在5000元到15000元價位之間實(shí)現(xiàn)L2+駕駛。雖然比亞迪三電系統(tǒng)的強(qiáng)大實(shí)力已經(jīng)給消費(fèi)者留下了深刻的印象，但智能駕駛的確是比亞迪車型的短板，即使比亞迪不和大疆合作，也需要盡快找到另一條提升駕駛實(shí)力的路線。
嵐圖夢想家推出內(nèi)飾套件
近日，嵐圖汽車為旗下中大型MPV推出了一系列內(nèi)飾套件，包括12類單品和6種套餐，部分配置將于4月16日上線，套餐類產(chǎn)品則將于5月10日上線。
其中，4K吸頂屏將用12納米8核處理器，具備語音互聯(lián)、無線投屏等功能，可自動翻轉(zhuǎn)，選購價格為6880元。頭等艙航空座椅提供160度最大躺角、4向頭枕、氣動式腰部支撐，還有觸控扶手屏、手機(jī)無線充電等配置。頭等艙航空座椅選購價格為2.38萬元，超長電動滑軌選購價格為4980元。另外還有定制套餐和更換地板的選項。
有不少M(fèi)PV的用戶喜歡給車輛添置以上舒適性配置或裝潢，現(xiàn)在嵐圖原廠即可提供。嵐圖汽車表示，官方改裝不影響整車質(zhì)保，改裝產(chǎn)品依舊可以享受2年或4萬公里（以先到為準(zhǔn)）的質(zhì)保政策。同時，所有改裝項目也經(jīng)過嚴(yán)格質(zhì)檢。
特斯拉取消強(qiáng)制單踏板？
近日，特斯拉向用戶推送了Model 3和Model Y兩款車型的最新OTA 2023.2.13.1版本，此次升級主要針對能量回收制動改進(jìn)，用戶可根據(jù)自己的駕駛習(xí)慣對車輛的能量回收力度進(jìn)行調(diào)節(jié)。
具體來看，“標(biāo)準(zhǔn)”模式下將提供最大限度的能量回收制動，當(dāng)行駛過程中松開加速踏板時，能量回收制動降低車輛的速度并將任何剩余能量反饋回電池?！暗汀蹦Ｊ较轮惶峁┯邢薜哪芰炕厥罩苿?，當(dāng)行駛過程中松開加速踏板時，車輛需要更長時間降速且滑行距離較“標(biāo)準(zhǔn)“設(shè)定下更長。
對于特斯拉的“單踏板”模式，有人覺得很方便實(shí)用，也有人認(rèn)為其有很大的安全隱患。對于如此有爭議的功能，特斯拉在新款車型上直接用強(qiáng)制動能回收的方案，用戶沒法自主調(diào)整，這也引來了不少用戶的不滿。如果能將選擇權(quán)交還給用戶，或許是更加合理的做法。
令人費(fèi)解的是，本次更新似乎無***常進(jìn)行，部分用戶收到更新推送，但下載后無法安裝，而更多新款Model 3和Model Y用戶壓根沒收到本次推送。有人反映，這或許是特斯拉的OTA誤推送，實(shí)際上官方并不打算提供本次更新。
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易車訊 近日，印度尼西亞有高層領(lǐng)導(dǎo)表示，印度尼西亞正在與比亞迪和特斯拉敲定投資電動汽車生產(chǎn)設(shè)施的協(xié)議。印度尼西亞正在積極推動國內(nèi)對電池和電動汽車的投資，以利用其豐富的鎳。
此外，預(yù)計2026年前，將有309億美元投資用于在印尼發(fā)展電動汽車電池生態(tài)系統(tǒng)相關(guān)項目，包括淡水河谷、中偉新材料和印尼Adaro鋁業(yè)公司的項目。印尼已要求地方加快投資許可證的發(fā)放速度。
“世界上最大的 (電動) 汽車制造商全都將在這里投資。世界第一的比亞迪集團(tuán)，第二的特斯拉，還有現(xiàn)代等等，他們都在與印尼敲定交易”，印度尼西亞高層領(lǐng)導(dǎo)說道，不過并沒有透露更多細(xì)節(jié)。
據(jù)悉，韓國汽車制造商現(xiàn)代汽車于去年3月在印度尼西亞開設(shè)了工廠，生產(chǎn)該國首款在當(dāng)?shù)亟M裝的電動汽車。此外，上汽通用五菱汽車印尼分公司也已在印尼爪哇省建立了新工廠，其首款車型Air ev也已經(jīng)正式亮相。
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