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濟南學歷提升的正規(guī)機構(gòu)排名：濟南領(lǐng)創(chuàng)教育、濟南速歷教育、濟南育文教育。

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2021年中國股市新能源板塊表現(xiàn)亮眼，比亞迪作為市值最高的整車公司之一，股價漲幅也比較大。截至本文撰寫日(2021年12月10日，下同)，比亞迪a股股價為301.42元，今年以來漲幅為55.25%；如果以2020年比亞迪a股最低價46.61元為基數(shù)，不到兩年股價上漲546.69%。 在比亞迪新能源汽車銷量、營業(yè)收入等核心業(yè)績指標快速增長的同時，比亞迪的盈利能力并沒有明顯提升。根據(jù)比亞迪公布的數(shù)據(jù)，截至2021年第三季度，比亞迪當年營業(yè)總收入達1451.92億元，同比增長38.25%；凈利潤24.43億元，同比下降28.43%。在比亞迪股價大幅上漲的同時，其盈利水平卻沒有明顯改善，這就引發(fā)了人們對比亞迪“增收不增利”的質(zhì)疑，以及其股價是否被高估。 根據(jù)比亞迪不同業(yè)務(wù)板塊所處的行業(yè)和發(fā)展階段，通過分析各業(yè)務(wù)板塊的核心競爭力、核心業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)和財務(wù)數(shù)據(jù)預(yù)測，探討比亞迪的估值模型和2022年的估值。本文認為，比亞迪應(yīng)該用“分部估值法”對不同的業(yè)務(wù)分部進行估值。對于新能源汽車、動力電池等業(yè)務(wù)，要按照市銷比進行評估。因為本文的主要目的是分析投資比亞迪的確定性，而不是試圖證明投資比亞迪的高彈性或高回報率，所以在估算營業(yè)收入、PS值等關(guān)鍵指標時，應(yīng)該取保守的方法。 根據(jù)上述估值原則和方法，在悲觀、中性和樂觀條件下，2022年比亞迪整體估值分別為10400億元、12992億元和15585億元，對應(yīng)的股價分別為357.27元、446.31元和535.38元。對比本文發(fā)表之日比亞迪a股股價，預(yù)計2022年比亞迪股價在悲觀、中性、樂觀三種情況下分別上漲18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基礎(chǔ)知識 在對比亞迪進行估值之前，我們必須明白，不同行業(yè)、不同發(fā)展階段的企業(yè)應(yīng)該用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.資產(chǎn)導(dǎo)向型企業(yè)(如傳統(tǒng)制造業(yè))以凈資產(chǎn)估值為主，利潤估值為輔。 2.輕資產(chǎn)型企業(yè)(如服務(wù)業(yè))，以利潤估值為主，凈資產(chǎn)估值為輔。 3.互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，以用戶數(shù)、點擊量、市場份額為長期考量，以市場銷比為主要考量。 4.新興產(chǎn)業(yè)和高科技企業(yè)，以市場份額為長期考量，注重市場銷售比。 顯然，并不是所有的企業(yè)都只能用利潤(PE，即市盈率)來估值。相反，如果所有企業(yè)都必須按利潤來估值，那估值就太簡單了。巴菲特曾經(jīng)說過，“一個投資者只需要學會兩個功課:如何理解市場，如何對市場進行估值?！比绻乐颠@么簡單，那么炒股就是一件很簡單的事情。顯然，我們都知道炒股不是一件很簡單的事情。 那么，為什么有些企業(yè)不以利潤來估值，而是以價銷比來估值呢？這是因為新興產(chǎn)業(yè)和高科技企業(yè)在不同階段的利潤水平差別很大。以新能源汽車產(chǎn)業(yè)為例。目前，大多數(shù)企業(yè)都處于萌芽階段或成長期。在這個階段，企業(yè)需要投入大量的R&D費用做基礎(chǔ)研究和開發(fā)新產(chǎn)品，投入大量的資金建廠和購買生產(chǎn)設(shè)備，建立營銷和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，投入大量的市場費用進行市場推廣。但此時由于新能源汽車的普及率還比較低，企業(yè)的產(chǎn)品成熟度和品牌影響力還比較差，所以銷售收入還比較少或者還處于緩慢爬坡階段?，F(xiàn)階段，一方面各種成本很高，另一方面銷售規(guī)模相對較小，必然導(dǎo)致利潤率降低，甚至虧損。隨著新能源汽車普及率、企業(yè)產(chǎn)品力和品牌影響力的提高，頭部企業(yè)的銷售規(guī)模會迅速放大，邊際成本會隨著規(guī)模的發(fā)展逐漸降低，然后利潤率會逐漸提高。因此，對于高速增長但利潤不穩(wěn)定的新興行業(yè)和高科技企業(yè)，通常用市銷率進行估值。 企業(yè)生命周期中的銷量和利潤曲線圖如下(紅框表示比亞迪新能源汽車等業(yè)務(wù)目前所處的階段，即成長期): 二、比亞迪的估值模型 在對比亞迪進行估值之前，一定要對比亞迪不同業(yè)務(wù)板塊的行業(yè)、發(fā)展階段等關(guān)鍵因素進行分析，然后在此基礎(chǔ)上決定不同業(yè)務(wù)板塊的估值模型。 根據(jù)比亞迪2021年半年報中的描述，比亞迪的業(yè)務(wù)包括汽車、半導(dǎo)體、手機零部件及組裝、充電電池及光伏、軌道交通等業(yè)務(wù)。其中，汽車業(yè)務(wù)包括新能源乘用車(含純電動汽車和混合動力汽車)、新能源商用車(含純電動客車、純電動商品物流車、純電動叉車、純電動智能自卸車等。)和傳統(tǒng)燃油車。從收入構(gòu)成來看，汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品收入占52%，充電電池和光伏占8%，手機零部件、總成及其他產(chǎn)品占40%。 比亞迪的業(yè)務(wù)板塊眾多，不同板塊的行業(yè)和發(fā)展階段存在明顯差異。比如新能源汽車和手機組裝是完全不同的行業(yè)，目前的發(fā)展階段也不同。首先要確立“分部估值法”的原則，即對比亞迪的不同業(yè)務(wù)分部分別進行估值，匯總后即為比亞迪的整體估值。根據(jù)比亞迪不同的上市主體(包括比亞迪半導(dǎo)體)和業(yè)務(wù)板塊，我們可以將比亞迪的業(yè)務(wù)拆分為以下幾個板塊，按照不同的估值方法進行估值: 1.新能源乘用車業(yè)務(wù)按市銷比估值； 2.新能源商用車業(yè)務(wù)，按市銷率估值； 3.傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)，估值為0(比亞迪預(yù)計將很快退出該業(yè)務(wù))； 4.動力電池和儲能電池業(yè)務(wù)，以市銷率估值； 5.Foday為備件業(yè)務(wù)，估值為0(估計目前外供業(yè)務(wù)量較小，目前還沒有找到相關(guān)營收數(shù)據(jù))； 6.比亞迪電子(手機零部件及組裝、電子霧化產(chǎn)品等業(yè)務(wù)。)已經(jīng)上市，按照預(yù)測市值估值； 7.比亞迪半導(dǎo)體(功率半導(dǎo)體、智能控制集成電路、智能傳感器、光電半導(dǎo)體、半導(dǎo)體制造及服務(wù)等業(yè)務(wù)。)擬在創(chuàng)業(yè)板上市，按照預(yù)測市值估值； 8.軌道交通、光伏等業(yè)務(wù)按預(yù)計累計投資額估值。 注:以上第6項，比亞迪電子已在港股上市(股票代碼285)；上面提到的第七家比亞迪半導(dǎo)體，2022年上半年在創(chuàng)業(yè)板上市；其他業(yè)務(wù)屬于比亞迪總公司或其他子公司。 三。2022年比亞迪估值 我們根據(jù)以下原則和方法對比亞迪進行估值: 1.用分部估值法； 2.對于以價銷比(PS)進行估值的業(yè)務(wù)，在簡要分析比亞迪競爭力和業(yè)務(wù)發(fā)展前景的基礎(chǔ)上，結(jié)合同行業(yè)、同規(guī)模企業(yè)的價銷比預(yù)測PS值，并在此基礎(chǔ)上結(jié)合2022年的預(yù)測業(yè)務(wù)收入計算估值。 3.因為本文的主要目的是分析投資比亞迪的確定性，而不是試圖證明投資比亞迪的高彈性或高回報率，所以應(yīng)該取保守的方式來預(yù)測PS值。 我認為，價銷比估值法是一種間接估值法，因為企業(yè)的最終價值來源于其盈利能力，所以在用價銷比估值法時，要考慮企業(yè)未來的成長性和盈利能力。在我看來，創(chuàng)新型科技公司的成長性和盈利能力取決于企業(yè)的綜合競爭力。關(guān)于比亞迪的核心競爭力，我曾經(jīng)在2021年6月15日寫過一篇題為《投資比亞迪的核心邏輯》的文章。其中的核心思想仍然適用于目前對比亞迪核心競爭力的分析。如果說有什么不同的話，那就是比亞迪目前的競爭力遠遠超出了我寫這篇文章時的預(yù)期。以上“投資比亞迪的核心邏輯”鏈接如下:網(wǎng)頁鏈接。 用以下分部估值法對比亞迪2022年各業(yè)務(wù)分部進行單獨估值。 (1)新能源乘用車業(yè)務(wù)估值 1.1比亞迪新能源乘用車業(yè)務(wù)的核心競爭力。 根據(jù)CleanTechnica公布的新能源乘用車全球銷量數(shù)據(jù)，2021年1-10月新能源汽車累計銷量全球統(tǒng)計排名中，比亞迪位列第二，僅次于特斯拉。如下圖: 2021年10月月度統(tǒng)計，比亞迪高居榜首，特斯拉降至第二。如下圖: 根據(jù)上述2021年累計數(shù)據(jù)，比亞迪新能源汽車銷量全球第二；根據(jù)2021年10月的月度銷量數(shù)據(jù)，比亞迪銷量全球第一。是數(shù)字神的語言(意思是最客觀)。以上銷售數(shù)字充分體現(xiàn)了比亞迪在全球新能源汽車行業(yè)的地位和競爭優(yōu)勢。 從核心技術(shù)來看，比亞迪的葉片電池、電機和電控技術(shù)，以及被譽為“下一代純電車搖籃”的DMi平臺和E平臺3.0，技術(shù)競爭力突出，優(yōu)勢領(lǐng)先。在產(chǎn)品力上，比亞迪乘用車覆蓋純電動和超級混動兩大系列。車型包括轎車、SUV等車型，價格從8萬元到30萬元不等，覆蓋了90%以上的市場需求。從實際市場表現(xiàn)來看，很多車型供不應(yīng)求，銷量遙遙領(lǐng)先除特斯拉以外的所有競爭對手。綜合分析產(chǎn)品競爭力、產(chǎn)品覆蓋面、產(chǎn)能、品牌影響力等因素，我認為比亞迪很有可能在2022年成為全球新能源汽車銷量冠軍。 1.2 2022年比亞迪新能源乘用車業(yè)務(wù)收入預(yù)測。 根據(jù)比亞迪公布的2021年11月產(chǎn)銷快報，2021年1-11月，比亞迪共銷售新能源乘用車500922輛，其中11月銷售90121輛。預(yù)計2021年比亞迪將銷售60萬輛新能源乘用車，其中2021年12月預(yù)測銷量將超過10萬輛。 預(yù)計2021年12月比亞迪新能源乘用車銷量將突破10萬輛?？紤]到合理的環(huán)比增長，預(yù)計2022年比亞迪新能源汽車銷量將達到150萬輛。按照15萬元的ASP(平均售價)(與2021年ASP預(yù)估值相同)計算，2022年比亞迪新能源乘用車收入將達到2250億元。 注:比亞迪2021年宣布2022年新能源汽車銷量目標為150萬輛，隨后又將銷量目標下調(diào)至120萬輛。我們的分析可能是基于預(yù)期管理層的考慮，有意調(diào)低新能源汽車的銷售目標。 1.3標桿企業(yè)當前銷售率數(shù)據(jù)。 由于比亞迪將于2022年基本退出燃油車業(yè)務(wù)，成為純新能源車企，本文選取純新能源車企特斯拉、蔚來、小鵬、理想作為標桿企業(yè)。截至本文撰寫之日，上述四家企業(yè)的市值、PB、PE、PS數(shù)據(jù)如下: 以上四家企業(yè)的簡***均PS為:14.93。 1.4比亞迪新能源乘用車業(yè)務(wù)估值。 從理論上講，由于比亞迪目前新能源汽車的銷售規(guī)模和利潤水平弱于特斯拉，但高于蔚來、小鵬和理想，比亞迪的估值水平應(yīng)該介于特斯拉和其他三家之間，14.93的PS比較合適。但由于這些企業(yè)的PS可能被嚴重高估，本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，并對比亞迪新能源乘用車業(yè)務(wù)進行評估。下表: (二)新能源商用車業(yè)務(wù)估值 2.1比亞迪新能源商用車業(yè)務(wù)的核心競爭力。 比亞迪新能源商用車包括純電動客車、純電動商品物流車、純電動環(huán)衛(wèi)車、純電動叉車、純電動智能自卸車、純電動混凝土攪拌車、純電動拖拉機等。 根據(jù)比亞迪2020年年報，“集團推出的純電動公交車和純電動出租車已在6大洲50多個國家和地區(qū)的300多個城市成功運營，為洛杉磯、倫敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市帶來綠色公共交通解決方案。” 比亞迪是全球領(lǐng)先的新能源商用車企業(yè)之一，產(chǎn)品布局全面，具備一定的全球化運營能力。 2.2 2022年比亞迪新能源商用車業(yè)務(wù)收入預(yù)測。 根據(jù)比亞迪2020年年報，比亞迪2020年銷售商用車6651輛，銷售收入69.73億元。 在比亞迪2020年的商用車銷量中，銷售了6050輛客車和601輛其他商用車。如下圖: 比亞迪2020年商用車銷售收入約為69.73億元，如下圖所示: 考慮到比亞迪在新能源商用車領(lǐng)域布局較早，產(chǎn)品線全面，在“碳中和”的大背景下，新能源汽車的普及將逐步從乘用車擴展到商用車，新能源商用車市場也將快速增長。預(yù)測2020-2022年比亞迪商用車將保持50%的復(fù)合增長率。以此計算，2022年比亞迪商用車銷售收入預(yù)計為: 69.73×150%×150% = 157(億元) 2.3標桿企業(yè)當前銷售率數(shù)據(jù)。 本文選擇宇通客車作為標桿企業(yè)。宇通客車介紹，“宇通客車是中國客車行業(yè)上市公司(SH.600066)，集R&D、客車產(chǎn)品制造和銷售為一體。其產(chǎn)品主要服務(wù)于公交、客運、旅游、團體、校車、特殊出行等細分市場。截至2020年底，宇通累計出口客車超過7萬輛，銷售新能源客車14萬輛。大中型客車多年來暢銷世界各地。” 截至本文撰寫日，宇通客車市值、PB、PE、PS數(shù)據(jù)如下: 注:市銷比由前三季度銷售收入計算的市銷比1.57換算成全年市銷比。 2.4比亞迪新能源商用車業(yè)務(wù)估值。 本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，對比亞迪新能源商用車業(yè)務(wù)進行估值。下表: (3)傳統(tǒng)燃油汽車業(yè)務(wù)的估值 從2021年開始，比亞迪的燃油車業(yè)務(wù)逐漸萎縮。根據(jù)比亞迪公布的2021年11月產(chǎn)銷快報，2021年1-11月，比亞迪共銷售燃油車131181輛，其中11月銷售7121輛。2021年11月，比亞迪燃油車銷量占當月98340輛整車銷量的7.24%。 考慮到比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)的快速增長，比亞迪燃油車銷量的逐月下滑，以及比亞迪DM和DMi車型對燃油車的替代效應(yīng)，預(yù)計2022年比亞迪將基本放棄燃油車業(yè)務(wù)，因此2022年比亞迪燃油車業(yè)務(wù)估值為0。 (4)動力電池和儲能電池業(yè)務(wù)(以下簡稱“電池業(yè)務(wù)”)估值 4.1比亞迪電池業(yè)務(wù)的核心競爭力。 我認為比亞迪的刀片電池是目前量產(chǎn)最好的動力電池，原因如下: 1.與同行業(yè)磷酸鐵鋰電池相比。 葉片的能量密度是已經(jīng)量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池中最高的。 1)汽車續(xù)航能力對比。比亞迪用2020技術(shù)的blade電池的“漢”續(xù)航已達605公里。作為標桿產(chǎn)品，特斯拉2021年發(fā)布的搭載磷酸鐵鋰電池的Model 3續(xù)航556公里，“漢”續(xù)航里程領(lǐng)先約9%。 SUV續(xù)航能力對比。根據(jù)工信部公布的申報信息，用2021技術(shù)的刀片式電池的比亞迪“唐”續(xù)航已達700公里。特斯拉2021銷售的搭載磷酸鐵鋰電池的Model Y作為標桿產(chǎn)品，續(xù)航545公里，“唐”領(lǐng)先28%左右。 上述基準車型使用的磷酸鐵鋰電池由全球領(lǐng)先的動力電池公司當代安普科技有限公司提供，在其他企業(yè)中可以算是比較先進的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品。雖然評價動力電池的能量密度是一件非常復(fù)雜的事情，包括電芯密度、電池組密度等不同的評價指標，還有重量密度、體積密度等評價指標，但在保持車型正常(外觀正常，不侵占用戶實際可以使用的空間)的情況下，續(xù)航里程可以看做是動力電池能量密度的綜合指標。畢竟這是用戶能夠?qū)嶋H體驗到的關(guān)鍵指標。我們認為特斯拉的電機、電控等技術(shù)應(yīng)該不弱于比亞迪。因此，上述續(xù)航里程的差異在某種程度上可以認為是動力電池能量密度的差異。 2.與三元鋰電池相比。 三元鋰電池的優(yōu)點包括:更長的電池壽命、最快的充電速度、最佳的低溫性能等。磷酸鐵鋰電池的優(yōu)點包括:更好的安全性、更低的成本、更高的循環(huán)次數(shù)、更少的限制等。(比如用于三元鋰電池的鈷，世界已探明的經(jīng)濟可開儲量只有710萬噸，只能作為950億千瓦時電池；而2/3的鈷礦依賴于非洲的剛果金)。 同行業(yè)刀片電池與三元鋰電池的比較: 1)耐力。隨著磷酸鐵鋰電池的續(xù)航已經(jīng)達到足夠高的水平(比如2021款比亞迪唐已經(jīng)達到700公里)，隨著充電網(wǎng)絡(luò)的逐步完善和快充技術(shù)的廣泛用，高續(xù)航的邊際效用遞減，高續(xù)航的三元鋰電池只對追求極高續(xù)航的小眾車型意義重大。通俗地說，三元鋰電池即使續(xù)航達到1000公里，除非解決了安全和成本的問題，否則實質(zhì)意義比較小。 2)充電速度。理論上三元鋰電池的充電速度更高，但隨著800V快充技術(shù)的應(yīng)用，充電速度的實質(zhì)性差異已經(jīng)縮小到可以忽略不計的程度。 3)低溫性能。根據(jù)比亞迪近期進行的冬季測試，由于用了全新的熱管理技術(shù)，續(xù)航405km的海豚時尚版，在平均環(huán)境溫度-7℃ ~ 4℃的續(xù)航測試中，續(xù)航實現(xiàn)率高達81%，充滿電續(xù)航超過330 km。低溫續(xù)航比同級機型高出20%，遠超行業(yè)平均水平，非常接近三元鋰電池的低溫性能。 4)刀片電池在安全性、成本、循環(huán)次數(shù)和減少限制方面比三元鋰電池具有明顯的優(yōu)勢。 3.與其他類型的電池相比。 動力電池和儲能電池的技術(shù)路線迭代很快，但一般認為，固態(tài)電池、燃料電池、納米離子電池，以及其他技術(shù)路線的電池，至少在3到5年后才會大規(guī)模量產(chǎn)和應(yīng)用。從專利申請等信息來看，比亞迪在這些技術(shù)路線上也有充足的技術(shù)儲備。 刀片式電池與其他電池的對比總結(jié): 綜上所述，在國內(nèi)補貼不斷下降的背景下(國外補貼政策有待觀察)，磷酸鐵鋰電池必將成為動力電池的主流，三元鋰電池將逐漸只應(yīng)用于追求超長續(xù)航的小眾車型。比亞迪的刀片電池有非常好的市場競爭力。 4.2 2022年比亞迪電池業(yè)務(wù)收入預(yù)測。 根據(jù)比亞迪公布的2021年11月產(chǎn)銷快報，2021年1-11月，比亞迪動力電池和儲能電池總裝機容量約為32.873GWh，其中2021年11月裝機容量為4.883GWh，預(yù)計2021年比亞迪動力電池和儲能電池總裝機容量約為38GWh。 預(yù)測比亞迪2022年規(guī)劃產(chǎn)能約165GWh，電池裝機容量保守估計70GWh，其中外供約20GWh(含儲能)；預(yù)計裝機容量約80GWh，其中約30GWh外供(含10GWh儲能)。本文以中位數(shù)75GWh作為2022年比亞迪電池裝機容量的預(yù)測數(shù)。 注:以上預(yù)測數(shù)據(jù)引自雪球用戶“開心自在”2021年11月12日發(fā)表的文章《比亞迪近期概況及2022年展望》。文章鏈接:網(wǎng)頁鏈接。 據(jù)彭博新能源財經(jīng)(BNEF)11月30日發(fā)布的消息，2022年純電動汽車(ev)配備的鋰電池價格可能出現(xiàn)調(diào)查開始以來的首次上漲。2021年為每千瓦時132美元，僅比上一年低6%。預(yù)計2022年將升至135美元。按照上述標準，2022年電池價格約為0.86元/Wh。 考慮到上述價格可能包含三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，而磷酸鐵鋰電池價格相對較低，再考慮到原材料成本增加等因素，本文以0.77元/Wh計算出比亞迪2022年電池業(yè)務(wù)的營業(yè)收入，即578億元。如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(億元) 4.3標桿企業(yè)當前銷售率數(shù)據(jù)。 本文選取a股上市的以動力電池和儲能電池為主營業(yè)務(wù)的當代安普科技股份有限公司和郭萱高科作為標桿企業(yè)。 截至本文撰寫之日，上述兩家企業(yè)的市值、PB、PE、PS數(shù)據(jù)如下: 注:營銷率簡單來說就是由前三季度銷售收入計算的營銷率換算成年營銷率。 以上兩家企業(yè)的PS簡***均值為:12.67。 4.4比亞迪電池業(yè)務(wù)估值。 從理論上講，由于目前比亞迪電池業(yè)務(wù)的規(guī)模和盈利能力弱于當代安培科技有限公司，但高于郭萱高科，比亞迪的估值水平應(yīng)介于當代安培科技有限公司和郭萱高科之間，12.67的PS較為合適。此外，由于比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)增長較快，比亞迪電池業(yè)務(wù)繼續(xù)高速增長的可能性較大，因此應(yīng)給予其相對較高的估值。但由于標桿企業(yè)的PS可能被嚴重高估，本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，并對比亞迪電池業(yè)務(wù)進行評估。下表: 需要注意的是，比亞迪電池業(yè)務(wù)很大一部分是內(nèi)部銷售，也就是直接供應(yīng)給比亞迪汽車子公司。在編制合并報表時，這部分的銷售收入將被合并，不會反映在財務(wù)報表的營業(yè)收入中，而只會在合并報表中反映外供部分的營業(yè)收入。但由于其他車企和作為標桿企業(yè)的電池企業(yè)基本不會同時生產(chǎn)新能源汽車和動力電池，其PS只針對單一的新能源汽車業(yè)務(wù)或電池業(yè)務(wù)，所以本文將比亞迪的新能源汽車業(yè)務(wù)和動力電池業(yè)務(wù)分別按照PS進行估值。 (5)福迪零部件業(yè)務(wù)估值 2020年3月，比亞迪宣布成立福特電池有限公司、福特遠景有限公司、福特科技有限公司、福特動力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，分別對應(yīng)動力電池、汽車照明、汽車電子、動力總成、汽車模具，幾乎涵蓋了新能源汽車零部件的所有核心領(lǐng)域。未來，福特企業(yè)可能會獨立出來，為汽車行業(yè)的其他企業(yè)提供零部件。 目前福迪的企業(yè)業(yè)務(wù)量還是比較小的，相關(guān)業(yè)務(wù)可能會納入比亞迪的汽車業(yè)務(wù)或者電池業(yè)務(wù)。本文暫將福迪的備件業(yè)務(wù)估值為0。 本文的目的是將福迪的零配件業(yè)務(wù)單獨列出，以提示該業(yè)務(wù)的增長潛力和比亞迪市值繼續(xù)增長的潛在機會。 (六)比亞迪電子的估值 由于比亞迪電子已經(jīng)上市，本文根據(jù)16家機構(gòu)在富途軟件上預(yù)測的平均目標價計算2022年比亞迪電子的估值，并根據(jù)比亞迪持有的股權(quán)比例計算這部分業(yè)務(wù)的估值。 截至2021年11月18日，富途軟件上已有16家機構(gòu)預(yù)測了比亞迪電子的目標價，目標價最低26.440港元，目標價最高65.400港元，目標價平均44.542港元。 按照上述平均目標價，2022年比亞迪電子的估值為1003.53億港元。如下所示: 2.53億股X 44.542港元/股= 1003.53億港元。 持有比亞迪電子14.82億股，占比65.75%，對應(yīng)估值659.82億港元，約合人民幣539億元。 在上述估值的基礎(chǔ)上，本文用悲觀、中性、樂觀的方法，對比亞迪2022年持有的比亞迪電子股份分別評估為431億元(0.8系數(shù))、539億元(1.0系數(shù))、647億元(1.2系數(shù))。 (七)比亞迪半導(dǎo)體的估值 比亞迪股份有限公司已向深交所提交IPO申請，預(yù)計2022年上半年在創(chuàng)業(yè)板上市。本文根據(jù)比亞迪半導(dǎo)體的發(fā)行價和比亞迪持有的股份數(shù)量，計算出比亞迪持有的比亞迪半導(dǎo)體的估值。 根據(jù)CicC編制的《比亞迪半導(dǎo)體股份有限公司首次公開發(fā)行股票并在創(chuàng)業(yè)板上市招股說明書》，比亞迪半導(dǎo)體是一家高效、智能、集成的半導(dǎo)體供應(yīng)商，主要從事功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器和光電半導(dǎo)體的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，涵蓋電、光、磁信號的傳感、處理和控制，產(chǎn)品市場應(yīng)用前景廣闊。公司自成立以來，一直以汽車級半導(dǎo)體為核心，同步推進工業(yè)、家電、新能源、消費電子等領(lǐng)域的半導(dǎo)體業(yè)務(wù)發(fā)展。比亞迪致力于共同構(gòu)建中國汽車級半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)，助力實現(xiàn)中國汽車級半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)自主、安全、可控、全面、快速發(fā)展。 根據(jù)上述招股書，2020年，比亞迪半導(dǎo)體實現(xiàn)營業(yè)收入14.41億元，扣非凈利潤3184.44萬元；2021年1-6月，比亞迪半導(dǎo)體實現(xiàn)營業(yè)收入12.35億元，扣非凈利潤16399.34萬元。截至2021年6月30日，比亞迪半導(dǎo)體總資產(chǎn)為452，533.90萬元，母公司所有者權(quán)益為342，898.31萬元。 根據(jù)上述招股書，比亞迪半導(dǎo)體擬募集資金26.86億元，發(fā)行股份數(shù)量不超過5000萬股，占已發(fā)行總股本的比例不低于10%。按照常規(guī)理解，IPO后，比亞迪半導(dǎo)體的估值約為268.6億元。 在比亞迪半導(dǎo)體IPO和發(fā)行新股之前，比亞迪持有比亞迪半導(dǎo)體72.30%的股份。比亞迪半導(dǎo)體IPO后，預(yù)計比亞迪持股比例將被稀釋至65.07%。屆時，比亞迪所持比亞迪半導(dǎo)體股份的估值約為175億元。如下所示: 268.6×65.07% = 175(億元) 在上述估值的基礎(chǔ)上，本文用悲觀、中性、樂觀的方法，對比亞迪2022年持有的比亞迪半導(dǎo)體股份分別評估為140億元(0.8系數(shù))、175億元(1.0系數(shù))、210億元(1.2系數(shù))。 (八)軌道交通、光伏等業(yè)務(wù)的估值。 比亞迪的城市軌道交通業(yè)務(wù)被視為比亞迪未來發(fā)展的戰(zhàn)略方向之一，致力于為全球光伏發(fā)展提供一流的解決方案。作為比亞迪新能源戰(zhàn)略的重要組成部分，比亞迪的軌道交通和光伏業(yè)務(wù)已經(jīng)取得了一定的進展，未來有很好的發(fā)展空間。 由于財報中沒有單獨披露軌道交通和光伏業(yè)務(wù)的財務(wù)數(shù)據(jù)，我按照預(yù)計累計投資額對比亞迪的軌道交通、光伏等業(yè)務(wù)進行估值。 比亞迪顯示，僅云軌項目，比亞迪就投入了50億元。據(jù)非正式消息稱，比亞迪在軌道交通和光伏項目上投資了數(shù)百億元。按照悲觀、中性和樂觀的方法，本文對比亞迪軌道交通、光伏和其他業(yè)務(wù)的估值分別為160億元(0.8系數(shù))、200億元(1.0系數(shù))和240億元(1.2系數(shù))。 (九)2022年比亞迪整體估值 綜合上述分部估值結(jié)果，在悲觀、中性和樂觀條件下，比亞迪2022年整體估值分別為10400億元、12992億元和15585億元。如下所示: 截至本文發(fā)稿日，比亞迪a股股價為301.42元，總市值約8775億元(此處h股等于a股計算總市值，下同)。根據(jù)本文預(yù)測，2022年比亞迪整體估值為1.04萬(悲觀)、12992億元(中性)、15585億元(樂觀)，對應(yīng)股價分別為357.27元、446.31元、535.38元。預(yù)計2022年比亞迪股價分別為18.53%和48.00元。 四。比亞迪估值的其他參考數(shù)據(jù) (1)券商對比亞迪的估值 以下是近期部分券商發(fā)布的關(guān)于比亞迪營收預(yù)測、盈利預(yù)測、估值的數(shù)據(jù): 注:招行國際市值預(yù)測按港股目標價425港元計算，花旗銀行市值預(yù)測按a股目標價461元、港股目標價536元計算，美國銀行證券市值預(yù)測按目標價372港元計算。其他數(shù)據(jù)直接引自相關(guān)研究報告。 (2)比亞迪過去一年的定價 1.2021年1月，比亞迪以每股225港元(折合人民幣183.71元)的價格增發(fā)1.33億股h股。據(jù)悉，本次增發(fā)，高瓴資本有意以更高的金額參與認購，但并未得到比亞迪方面的積極回應(yīng)，最終確定為2億美元?？梢院侠硗茰y，投資機構(gòu)對比亞迪本次發(fā)行的價格認可度較高。 2.2021年11月，比亞迪以每股276港元(折合人民幣225.35

東風旗下高端電動品牌"嵐圖"揭曉車標！2021年量產(chǎn)

很多小朋友在申請的時候會對中金投行部SE和GI兩個部門產(chǎn)生困擾，在此簡單介紹一下兩個部門主要行業(yè)組的區(qū)別。

SE：全稱是State-ownedEnterpriseInvestmentBank

下分為ABCDEF六個組，除了C組Base在上海，其余主要Base在北京。

A組為傳統(tǒng)強組，主要服務(wù)國企，下設(shè)金融、能源兩個行業(yè)組和若干客戶組（一個客戶組主要服務(wù)一兩家大央企），大家耳熟能詳?shù)膰驛股和境外大型IPO及并購大多出自A組，如郵儲銀行、光大銀行、中石化等。之前還包括房地產(chǎn)組，但因為某些特殊原因，今年房地產(chǎn)組被調(diào)整至GI下，并成立房地產(chǎn)科技組。

B組只有交通運輸一個行業(yè)組，之前也是主要服務(wù)國企，但因為近兩年Logistics也是創(chuàng)業(yè)公司的熱門賽道所以也有了更多做民企的項目。和A組類似，B組內(nèi)部也有客戶組，其中最大的是中糧客戶組。近年來比較大的deal包括中國通號IPO、南北車合并等。

C組是上海區(qū)域組，在江浙的主要城市均有分部，主要cover半導(dǎo)體行業(yè)和上海附近的TMT行業(yè)。上海是中國半導(dǎo)體制造和研發(fā)高低，張江科技園帶動了上海和蘇州的一批半導(dǎo)體企業(yè)的發(fā)展，所以近年C組收獲頗豐，中金內(nèi)部大部分半導(dǎo)體項目出自C組，包括著名的中芯國際回A。

D組是今年新成立的行業(yè)組，下設(shè)TMT一個行業(yè)組，該組目前處于重整階段，行業(yè)組的前一任MD去了百度，具體情況還有待觀察。之前TMT組是歸在B組下面，比較大的deal有理想汽車和芒果超媒。

E組下設(shè)工業(yè)組、消費組和MNC組。工業(yè)組業(yè)務(wù)范圍比較廣，從機械類到云計算數(shù)據(jù)中心都會涉及。消費組受益于近年消費板塊的熱度，項目數(shù)量直線上升，執(zhí)行的IPO包括、金龍魚、完美日記、九毛九等，并購項目包括嘉士伯重組重慶啤酒、蒙牛戰(zhàn)略入股妙可藍多等。MNC是做跨國企業(yè)A股上市和并購的，剛成立沒多久，還沒有已經(jīng)close的deal。

F組下設(shè)軍工制造、汽車和醫(yī)藥三個組。軍工制造組不局限于軍工企業(yè)，設(shè)機械化信息化智能化的民營企業(yè)均有涉及，如聯(lián)想集團、安路信息等。汽車組受益于新能源汽車和自動駕駛行業(yè)景氣度提高，業(yè)務(wù)量較大，覆蓋的客戶包括蔚來、吉利、小馬智行、地平線等。醫(yī)藥組具體項目情況筆者不太了解。

002920德賽西威股

7月17日，東風公司發(fā)布了旗下全新高端電動品牌，并取中文名為"嵐圖"，品牌新LOGO也正式確定。

官方介紹，嵐圖的諧音就是"藍圖"，寓意好的規(guī)劃和前景。而品牌LOGO方面，以鯤鵬展翅為形，舒展的雙翅也有美好的意思。

嵐圖汽車

據(jù)了解，東風公司h事業(yè)部最早開始于2019年4月，主要是打造全新的高端新能源品牌，最終成立嵐圖汽車科技公司和嵐圖品牌。官方稱，嵐圖完全獨立運營，不隸屬于東風集團任何子公司。作為東風全新高端新能源品牌，嵐圖品牌將打造兩個"高端"——品牌定位高端和市場定位高端。

目前東風公司旗下共有4個自主運營的品牌，分別為東風風神、東風風光、東風風行和東風啟辰，這四個品牌的產(chǎn)品價格主要在15萬元以下，而嵐圖用電動化形式，承擔東風公司高端化的任務(wù)。

嵐圖品牌高端團隊方面，由由東風公司黨委常委、副總經(jīng)理尤崢負責。同時，原東風公司戰(zhàn)略規(guī)劃部專項技術(shù)總監(jiān)盧放，出任嵐圖首席執(zhí)行官兼首席技術(shù)官；原東風英菲尼迪執(zhí)行副總經(jīng)理雷新?lián)问紫放乒?，主要負責嵐圖品牌戰(zhàn)略管理與運營；原東風日產(chǎn)大連分公司總經(jīng)理蔣燾任首席運營官，協(xié)助盧放負責公司日常運營；原東風公司財務(wù)報告分部經(jīng)理沈軍擔任首席財務(wù)官。

在工廠運營方面，嵐圖將在原東風雷諾武漢工廠的基礎(chǔ)上進行升級改造，作為品牌的生產(chǎn)基地。目前嵐圖品牌已規(guī)劃9款車型，涵蓋SUV、MPV等產(chǎn)品，首款車型在2021年投產(chǎn)上市。

"沖高"的必然

眾所周知，始于1969年的東風汽車公司，原名為"二汽"，是繼長春第一汽車制造廠之后，新中國集全國之力建設(shè)的第二汽車制造廠。

值得注意的是，東風公司同時也是合資企業(yè)最多的代表。旗下有東風標致、東風雪鐵龍、東風日產(chǎn)、東風悅達起亞、東風英菲尼迪，以及已經(jīng)退出和正在退出中國市場的東風雷諾、東風裕隆等。

不過略顯尷尬的是，合資企業(yè)銷量占比超過2/3，利潤貢獻占比還要更高。也就是說，長期以來東風給人的印象是"合資強，自主弱"。

這也能從最近的銷量上看出來，集團6月銷售汽車32.22萬輛，同比增長9.77%。其中，東風日產(chǎn)6月銷售10.77萬輛，東風本田6月銷售7.74萬輛，東風自主乘用車，東風風神6月銷量6704臺，東風啟辰6月銷售0.68萬輛；東風風光6月銷售0.81萬輛。外界看的是結(jié)果，東風自主板塊能不能雄起。

此外，近幾年不僅民企陣營里的長城、吉利、比亞迪，就連國企陣營里的一汽、上汽、北汽、廣汽、長安等，無不使出渾身解數(shù)紛紛向中高端市場進軍。

長城WEY、吉利領(lǐng)克，以及一汽紅旗，都已經(jīng)在品牌高端化上有了實質(zhì)性的突破，年產(chǎn)銷規(guī)模相繼突破10萬輛大關(guān)。所以東風自主板塊進軍中高端市場、尋求品牌向上，不是做不做的問題，而是必須要做。

同時，早在19年前，東風就已經(jīng)完成了東風電動車公司的建立，是國內(nèi)最先接觸新能源領(lǐng)域的公司之一，在這個漫長的發(fā)展過程中經(jīng)歷了三個主要的階段，2005年完成了整車的研發(fā)工作，緊接著又用三年的時間針對三電技術(shù)作出突破性研發(fā)，2016年起開始了大規(guī)模的三電產(chǎn)業(yè)化，以及正式推出了東風出行的各項業(yè)務(wù)。2019年1月東風成立智新科技，專注于三電系統(tǒng)、燃料電池和智能駕駛等領(lǐng)域的研究和發(fā)展。在技術(shù)層面上已經(jīng)做足了準備。

困難不小

即便是這樣，嵐圖的困難依舊不小。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成39.7萬輛和39.3萬輛,同別下降36.5%和37.4%。新能源汽車產(chǎn)銷環(huán)比呈上漲態(tài)勢，但在補貼退坡疊加疫情的雙重壓力下，新能源汽車市場難以與去年同期相比，呈現(xiàn)較大幅度下滑。從國內(nèi)車企陸續(xù)公布了6月份銷量快報?？傮w來看，絕大多數(shù)車企新能源車銷量同比大幅下降。糟糕的大環(huán)境，也讓嵐圖將面臨著市場壓力的挑戰(zhàn)。

此外，是對手眾多。除了來自理想、蔚來、小鵬等新勢力的阻擊外，還不得不面臨特斯拉這座"大山"。一汽紅旗高端純電動SUV?E115將在今年下半年上市；上汽榮威不止發(fā)布了高端新能源領(lǐng)域的全新"R"標，還發(fā)布了全新旗艦概念車-榮威R-Aura?Concept；廣汽和蔚來成立的合創(chuàng)已有產(chǎn)品上市，再加上BBA的入局，高端電動車市場已經(jīng)硝煙彌漫。

另外就是，國內(nèi)新能源市場一直處于"私家車偽命題"時代，何小鵬曾不止一次的談到，目前市面上的絕大多數(shù)電動車銷量都來自于運營端，真正賣到消費者手上的產(chǎn)品少之又少。這是目前整個行業(yè)難以逃避的問題，嵐圖雖然在硬件條件上處于先天的優(yōu)勢，且背靠大山不會像造車新勢力動不動就面臨破產(chǎn)。但對于東風而言，他們所面臨的困難可一點都不少?？梢灶A(yù)料的是，嵐圖會在短時間內(nèi)依舊要走上"曹操專車"的老路，這種左手倒右手的模式，雖然可以很好的"創(chuàng)造"出銷量成績單，但是多少有些自欺欺人。

不管怎么說，嵐圖的到來給我們帶來了更多的希望，也寄希望于它能給我們帶來更多的驚喜，但同時也要看到它所面臨的困難也是很大的。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

東風繪的“嵐圖”能成功嗎？

一、每經(jīng)AI快訊，有投資者在投資者互動平臺提問：請問公司各業(yè)務(wù)的主要競爭對手有哪些？ 德賽西威(002920.SZ)12月7日在投資者互動平臺表示，公司的競爭對手包括大陸集團、博世、安波福、偉世通等行業(yè)內(nèi)頭部企業(yè)。

二、德賽西威(002920)在接受機構(gòu)調(diào)研時表示，公司的全自動泊車、360度環(huán)視等ADAS產(chǎn)品持續(xù)獲得國內(nèi)主流車企的新項目訂單，代客泊車產(chǎn)品即將在多家主流車廠客戶的新車型上配套量產(chǎn)，自動駕駛系統(tǒng)已獲得項目定點，可實現(xiàn)L4級別功能的高級自動駕駛域控制器產(chǎn)品——IPU04已獲多個項目定點。公司智能駕駛產(chǎn)品獲得理想汽車、小鵬汽車、蔚來汽車、一汽紅旗、吉利汽車、奇瑞汽車、廣汽乘用車等客戶的新項目訂單。

三、德賽西威于2021年12月6日接受7家機構(gòu)調(diào)研。其中基金管理公司6家，證券公司1家，其中包括富國基金李元博，匯添富基金楊_，2020年新財富計算機金牌分析師申萬宏源劉洋，基于此調(diào)研，我們發(fā)現(xiàn)最近5個交易日，該公司的主力資金流向呈現(xiàn)凈流出109.41萬元，在趨勢維度上，股價突破10日線，但20日線依然處于下降趨勢，多空雙方存在較大分歧。

德賽西威，全稱惠州市德賽西威汽車電子股份有限公司，股票簡稱德賽西威，股票代碼002920，是中國最大的汽車電子企業(yè)之一。 德賽西威專注于人、機器和生活方式的整合，為智能座艙、智能駕駛以及智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)提供創(chuàng)新、智能的產(chǎn)品解決方案。德賽西威三十多年來在研發(fā)設(shè)計、質(zhì)量管理和智能制造領(lǐng)域的專業(yè)能力，確保公司能夠滿足汽車制造廠商的多元需求，為客戶提供卓越的產(chǎn)品和服務(wù)，目前德賽西威與大眾集團、馬自達集團、沃爾沃汽車、一汽集團、上汽集團、吉利汽車、長城汽車、廣汽集團、奇瑞汽車、蔚來汽車、小鵬汽車、理想One等國內(nèi)外汽車制造商建立了良好的合作關(guān)系。 德賽西威以惠州為中心，在南京、成都、上海以及新加坡、歐洲、日本分別設(shè)立了研發(fā)分部和分支機構(gòu)。

撰文?|?熊宇翔?編輯?|?老司機

當一家家造車新勢力相繼暴雷，當車市在下滑的預(yù)期中艱難前行，仍志在擴展品牌帶寬的車企們不得不接受一個靈魂拷問——今天，中國市場還需要一個新的汽車品牌嗎？

老牌國企東風集團的回答是，現(xiàn)在出發(fā)或許還不算晚。

7月17日，東風在武漢發(fā)布了旗下高端新能源汽車品牌“嵐圖”，正式加入高端新能源汽車市場的角逐。

嵐，山間清風，代表純凈自然。圖，謀劃圖新，代表美好生活藍圖。從嵐圖的名字，不難讀出這一意味——為集團的新能源汽車業(yè)務(wù)繪出一幅美好藍圖，是東風對它的美好期望，更是賦予它的重要使命。

為了完成這一使命，東風在集團內(nèi)抽調(diào)一批精兵組建了嵐圖的管理層，并特別成立嵐圖汽車科技公司，以類似初創(chuàng)公司的模式，進行市場化的獨立運營。

嵐圖的誕生過程，有些時運不濟。

按照原本的規(guī)劃，嵐圖品牌的發(fā)布會，會在武漢知名的情景劇演藝輪船“知音號”上進行。東風方面甚至已經(jīng)準備好了頗有意境的雙關(guān)slogan“知音繪藍圖”。然而因為汛情，武漢江面管制，嵐圖的發(fā)布地點，從長江上挪到了長江邊。

操盤嵐圖品牌的東風h事業(yè)部，也是出生在車市揮別明媚時代的當口。2018年，東風集團在內(nèi)部成立了h事業(yè)部，當年下半年，國內(nèi)車市即開始走下坡路。2019年，當h事業(yè)部因公開招聘首次出現(xiàn)在公眾視野中，車市繼續(xù)向下。到2020年，原在北京車展首次發(fā)布新品牌的h事業(yè)部，又一頭撞上了疫情。

嵐圖還未出生，即見證了艱難時世的滿滿惡意。

但嵐圖的寓意，又如其字面意思那般美好。東風對嵐圖的定位也很美好，嵐圖品牌的最高負責人、東風汽車集團黨委常委、副總經(jīng)理尤崢說，嵐圖是“真正零焦慮高端智慧電動品牌”。

如何理解“零焦慮”、“高端”、“智慧”，東風并沒有給出明確的回答。不過，從今年5月東風集團董事長竺延風給h事業(yè)部員工的一封***中，可以感受到嵐圖的地位之重要。竺延風對其如此定位——“推動傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)型，引領(lǐng)和促進新能源汽車發(fā)展”的“擔當者、實踐者、先鋒者”。

或許，對于一個才籌劃了兩年、量產(chǎn)車型尚未見面的新品牌，現(xiàn)在討論其如何高端智慧為時尚早，它的先期目標是，在品牌認知上讓大眾知道“我是誰”?，F(xiàn)在，“真正零焦慮高端智慧電動品牌”以及以鯤鵬展翅為象征的logo，已然開啟了嵐圖走向大眾認知的第一步工作。

作為一個新品牌，如何在高端電動汽車市場中脫穎而出，則是嵐圖想著重回答的另一個問題。

在路由社看來，嵐圖的發(fā)布會傳達了兩個重要信息——

其一，嵐圖擁有一個具備資深行業(yè)經(jīng)驗的管理團隊。在這次發(fā)布會上，嵐圖的核心管理層亮相，無一例外，他們都出自東風體系：CEO兼CTO盧放，為原東風戰(zhàn)略規(guī)劃部專項技術(shù)總監(jiān)；首席品牌官雷新，則是原東風英菲尼迪執(zhí)行副總經(jīng)理；首席運營官蔣燾，此前任東風日產(chǎn)大連分公司總經(jīng)理；原東風財務(wù)報告分部經(jīng)理沈軍，則在嵐圖任首席財務(wù)官。

左至右：蔣燾、沈軍、尤崢、盧放、雷新

其二，在相對傳統(tǒng)的管理層基礎(chǔ)上，嵐圖構(gòu)建了一個更趨向于科技公司的組織架構(gòu)。尤崢透露，嵐圖特別成立了獨立于東風集團任一子公司的嵐圖汽車科技公司，從一流的電動汽車企業(yè)和IT公司引入了大量人才，并且將用科技公司普遍使用的OKR目標管理，推崇管理的扁平與高效。

嵐圖將這種混搭的風格描述為，成熟車企+造車新勢力的融合創(chuàng)新模式。對這個最新的子公司，東風集團則會提供全方位的支持。

嵐圖發(fā)布后，一種質(zhì)疑的聲音隨即響起，東風的自主品牌乘用車業(yè)務(wù)，在中低端市場尚且苦戰(zhàn)，選擇此時沖高，是不是品牌戰(zhàn)略上有問題？

東風借嵐圖沖高，用一個簡單的推/拉力模型解釋，內(nèi)外因素都在促動東風作出這一嘗試。

先說推力。正如輿論所言，東風自主品牌的乘用車業(yè)務(wù)，的確聲量不大。風光、風神、啟辰、風行等一系列子品牌，在與其他自主品牌的對壘中并未表現(xiàn)出明顯的競爭力。老路不太走得通，那不妨另辟蹊徑。在中低端燃油車市場的失意，推動東風向高端新能源汽車進行嘗試。

再說拉力。品牌升級，是當下車市的政治正確，并且，不同的對象有各自的正確維度——前有長城與吉利分別在WEY和領(lǐng)克上的突破，后有共和國長子一汽籌謀的紅旗復(fù)興，就連同為國企的長安，近來也用UNI-T這樣的高端化車型穩(wěn)扎穩(wěn)打。

在新能源車領(lǐng)域，高端化更是從理論到實踐都收獲了成功，不僅是蔚來、理想等新勢力在追尋特斯拉的路徑，廣汽新能源的埃安、吉利的幾何，也通過新設(shè)一個品牌的方式，走上了新能源汽車高端化的道路。

內(nèi)外兩種動力一推一拉之間，東風祭出嵐圖，依托新能源汽車走上高端化道路，看上去也是大勢所趨下的必經(jīng)之路。

此次嵐圖的發(fā)布會，是不少媒體在疫情后首次造訪武漢。在活動開始前，同行的媒體老師望著武漢臨江大道往來不息的車流感慨，很難看出這是一個剛剛經(jīng)歷過慘烈疫情的城市。的確，從表面上看，武漢已經(jīng)恢復(fù)了往日的平靜。

但細細嗅探，你還是能感觸到這座城市敏感的神經(jīng)。比如，在去往武漢之前，每一位媒體參會人員，不分地域地被要求進行核酸檢測，以防萬一。

除開對疫情風險的嚴防死守，武漢當下還面臨著嚴峻的汛情——離發(fā)布會現(xiàn)場不到30米，?達到歷史水位的長江已經(jīng)將沿江的武昌江灘公園淹沒大半，一些樹木從水中探出半個樹冠。江灘公園因之封閉，戴著紅袖標的防汛人員沿路口巡邏。

在不同的威脅下焦慮了近半年的武漢，著實需要一些新氣象。東風又何嘗不是呢？車市下滑疊加身處疫情中心的定點打擊，讓東風遠不止半年的轉(zhuǎn)型陣痛期，烈度又增加了幾分。此情此景，東風迫切想翻開品牌發(fā)展新篇章的意愿，只怕比任何車企都要強烈。

如今，嵐圖終于到來，為東風的轉(zhuǎn)型升級翻開了新的一頁。據(jù)悉，7月29日，嵐圖科技將舉辦品牌發(fā)布會，首款概念車將亮相。嵐圖能否一張藍圖繪到底？讓我們拭目以待。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。