- 萬億市值不是夢，長城汽車未來哪些戰(zhàn)略點值得觀看？
- 小米為何要執(zhí)于造車，造車到底有多香？背后的野心你看懂了嗎？
- 市值蒸發(fā)4000多億，雷軍開始人生最后一次豪賭，到底發(fā)生了什么？
- 小米剛宣布造車，央視潑冷水就差點名雷軍，友商員工都是什么態(tài)度
- 雷軍，為什么選擇在這個時間造車？
文?|?野生小陳
你會覺得法國車好開嗎？今年雪鐵龍4S店銷售的業(yè)績也就比跨國旅游團和留學中介公司強點，但不妨礙巴黎街頭遍地粘滿色彩斑斕圓咕嚕的Citro?n。
在中華地區(qū)不管曝光任何問題都“當然選擇原諒他啊”的封神德系車，放到美利堅一樣站不住腳，美國人也不理解，為什么放著福特不買要買大眾?。?/p>
日韓人民有多愛local車型不用贅述了，縱觀國際形勢，只有我們的民族品牌顯得十分卑微，在自己的BGM里從來沒有贏過。
毋庸置疑，如今長城和吉利的體量之大，確實已經(jīng)超越了不少老貴族了，也是極具代表性的兩個汽車商業(yè)案例，如果拿我們更熟悉的輕電子品牌來做比喻，長城和吉利更像是OPPO和vivo，在國內(nèi)悶聲發(fā)大財?shù)倪x手。但今天討論的比亞迪和五菱顯然在意識形態(tài)上更具備可研讀性，我說像華為和小米吧，很多人要拍案而起，但細細思索，可能還真有點意思了。
還記得兩年前，唐DM在北京上市的時候，鋪天蓋地的新聞都會用這樣的標題來形容這款起步價格超過23萬的國產(chǎn)車型——“比亞迪瘋了”，國內(nèi)媒體真的好愛這么講王傳福相關(guān)周邊噢，這個詞簡直成了比亞迪限定。今天再來看看，比亞迪確實瘋了，股票漲瘋了。
王傳福后援會的日常除了品牌邪教粉給舉舉粉紅色燈牌，現(xiàn)在還靠漲飄的股市俘獲了一波韭菜軍團的芳心。資本市場沒有心，但比亞迪有，如今的比亞迪完全可以在公屏上打出這樣的應(yīng)援口號：房子給大家蓋好了，沒塌。
傳銷老窩這種段子已經(jīng)消匿了，今天誰再敢說隔壁老王一句不是，我韭人第一個不服。
90年代初期，有這么兩個人抓住了時代趨勢的雙馬尾，馬云聞到了互聯(lián)網(wǎng)的先機，而還在國企辦公室研究電池的王傳福被“大哥大”、“BP機”的興起所吸引住了，連喬布斯都還沒開始琢磨起移動設(shè)備，王傳福就篤定，這塊不起眼的充電電池必然能夠掀起一個全新的世界格局，在我都還沒出生那年，王傳福就開始了“它”的電池工業(yè)革命。
比亞迪電池之家的身份想必眾所周知，很多人不知道的是，比亞迪還是全球第二大手機代工廠，僅次于富士康。我們熟悉的華為、蘋果、三星、OPPO、vivo、魅族等手機品牌，比亞迪都有進行過代工組裝。而且比亞迪還是全球唯一能夠同時生產(chǎn)塑料、玻璃、金屬、陶瓷材質(zhì)的手機代工廠。
比亞迪就很像是學生時代穿著老土戴著厚片眼鏡的學霸，在美國校園**里，這種Nerd偶爾舞會上出現(xiàn)的時候，只會被當成透明的擺設(shè)，如果不拿本書在手上看，實在難以掩蓋格格不入的尷尬。
但是在先進領(lǐng)域上，真·知識改變力量，他們開始從學生時代的弱勢上升成為了以科技驅(qū)動的經(jīng)濟市場中的贏家，例如馬克·扎克伯格、埃隆·馬斯克，例如還不肯脫下格子襯衫的比亞迪（沒有說Logo不好看的意思）。
很多人拿比亞迪與華為相提并論，其實是有依據(jù)的。大概在2018年英國首相特蕾莎·梅訪華期間，中國商務(wù)部和英國國際貿(mào)易部共同牽頭成立了中英企業(yè)家委員會。出席的企業(yè)，有建行、工行、中石油、中石化......這其中，代表中方民營企業(yè)出席的，只有兩家。一是華為，二是比亞迪。
在這場會議上我們才發(fā)現(xiàn)，不那么愛發(fā)新聞稿的營銷黑洞比亞迪已經(jīng)占據(jù)英國純電動大巴市場50%以上的市場份額，排名第一。在倫敦，這一數(shù)值更是超過90%。
公交大巴之于英國，尤其是倫敦，是最鮮明的象征。倫敦人口約880萬，但公交大巴每天的運載量卻超過600萬人次。也因此，英國對公交大巴制造商的要求相當之高，但盡管如此，大家還是固執(zhí)地認為，在乘用車制造領(lǐng)域里，比亞迪拿不上臺面。
2019年6月7日，豐田汽車執(zhí)行副社長寺師茂樹，不情不愿地對全球媒體坦言，豐田犯下了一個巨大的錯誤——因為堅信混動理念才是正道的光，錯過了純電動研發(fā)的黃金時期，與此同時，豐田宣布，比亞迪將成為豐田電動車戰(zhàn)略規(guī)劃中動力電池的提供商。
作為超嚴謹星球里的處女座終極形態(tài)，糾結(jié)癥晚期患者豐田一向只信得過自己親手培養(yǎng)出來的技術(shù)，這次居然深度擁抱友商，還是汽車制造業(yè)里最沒有存在感的中國品牌，把占BOM成本40%左右的動力電池部分交給了比亞迪。
由于產(chǎn)品布局上基本放棄了對燃油細分市場的爭奪，所以比亞迪銷量比不上長城和吉利，這并不奇怪，兩邊不在一個競爭維度。但從另一個角度可以說，是比亞迪啟動了中國新能源市場化的進程。所以比亞迪算是主動放棄了現(xiàn)在，選擇了未來。
2007年左右，市場上大部分人還在討論第六代凱美瑞又如何如何，比亞迪推出了未來公司技術(shù)上的絕對中流砥柱，磷酸鐵鋰電池。隨后斥資過億研發(fā)半導體元件，在人均年收入1.8萬的2008年那會兒，那是連特斯拉鋼鐵俠馬斯克都稱之為“我們恐怕要被***ed?up”的一年，光是這個半導體項目，比亞迪就虧損超過10億。
2020年，比亞迪市值突破4000億元，超越上汽集團成為A股市值最高的車企，此后，比亞迪市值持續(xù)攀升，目前已高出上汽集團約1856億元人民幣。財報顯示凈利潤超過11倍的夸張漲幅，凈利潤率也從0.38%提升至3.93%。相較三月最低點時，比亞迪港股、A股的股價分別翻了三倍、四倍——這一漲幅堪比特斯拉。
可能大部分人還是覺得比亞迪何德何能與特斯拉相提并論，但王傳福并不太在乎外界的聲音，大家走的路不一樣，看的風景自然不同，數(shù)字可以說明一切，就像在至暗時刻也敢豪擲十億那會兒一樣，這么多年看來，比亞迪是真的對任何事情都I?don’t?give?a?****啊
截至現(xiàn)在，比亞迪目前市值已突破4702億元人民幣，同期上汽集團市值為3098億元，廣汽集團市值為1308億元，這意味著比亞迪的總市值已超過上汽集團和廣汽集團兩大汽車巨頭之和。繼市值突破4000億大關(guān)后，在11月6日比亞迪股價再創(chuàng)新高，盤中一度到達198.85元，最終報收190.44元，漲幅3.04%，年內(nèi)以來，比亞迪累計漲幅已達263.83%，最新市值4702億元。值得一提的是，巴菲特自2008年買入比亞迪以來，從未減持過。2008年9月比亞迪當時以8港元買入2.25億股，耗資18億港元，目前這部分持股市值高達415億港元，12年賺了約3億港元。
在11月2日，國家發(fā)布相關(guān)文件，欽點純電動汽車主流化，比起在離財富自由一步之遙卻被粉碎夢想的螞蟻金融人，重倉比亞迪，王總帶你發(fā)家致富，Let’s?build?your?dream哈。
講完“華為”，聊聊“小米”。說五菱作風像小米，我想五菱不服，小米更不服，但是口嫌體正直，大家邁的步子好像還有點像，五菱搞下沉，小米也是愛搞下沉，國內(nèi)弄不過vivo、OPPO，那在國際舞臺上我們也搞下沉，印度小王子非我小米莫屬（雖然寶座剛失守）。但下沉久了也不是辦法，小米另辟蹊徑，憑借生態(tài)圈理念殺出一條血路，饞哭了隔壁五菱，所以2020五菱不服輸，我們不整面包車了，我們做環(huán)保老頭樂。
最高時速105km、續(xù)航120-170km、沒有安全氣囊、無法快充，這樣一款電動汽車會有人買嗎？
答案乘聯(lián)會給到我們了。是的，我們會，因為——“市面上沒有比宏光MINI?EV更便宜的電動汽車了?！?/p>
進入下半年以來，全球新能源乘用車的銷量已實現(xiàn)連續(xù)3個月的增長。在兩個單月的榜單中，有匹黑馬出現(xiàn)，五菱宏光MINI?EV。
7月24日，五菱宏光MINI?EV上市之后，就像刮起了一陣颶風，成為中國市場上唯一能與特斯拉Model?3博弈的新能源車，首個完整銷售8月與后者僅相差不到3,000輛（分別為9,150輛和11,811輛），9月更以超過3,000輛的優(yōu)勢直接逆襲2020年穩(wěn)居新能源榜首的特斯拉Model?3（銷量為11,329輛），成為當月中國新能源市場的冠軍。
在配置方面，宏光MINI?EV與Model?3相比，可謂非常簡陋，不僅不具備當前新能源汽車行業(yè)所推崇的各種前沿科技，甚至普通汽車N年前都已經(jīng)必備的功能，它也未能配全，比如行車記錄儀、倒車影像、前霧燈等，有的車型甚至沒有空調(diào)。在精簡成本的情況下，宏光MINI?EV的設(shè)施除了車載收音機外，其余基本為零。沒有關(guān)系！我們打工人不需要。
一線的嗅覺有時候是遲鈍的，所以很多身處北上廣深的人還不知道這股如快手般席卷三四五六七八線城市的潮流，但沒有關(guān)系，這幾座燈火通明的不夜城并不是五菱的目標，你很高貴，我就不去高攀了。
比起說明書上動輒三五百續(xù)航的張口就來，宏光MINI?EV的續(xù)航一如既往的實誠，幾乎和官方宣傳的一致，這對于小城市短途通勤的上班族來說，慢悠悠的開車和慢悠悠的充電完全不是一種困擾，相反，每周只需續(xù)命一次、“幾乎跟不要錢一樣”的電費才是他們真的需要的。
就像給甲方做方案一樣，大部分差錢的用戶（我并不是說客戶差錢哈，不是的）根本不在乎前面天花亂墜特效驚人飛檐走壁的39頁PPT，反正他們都會拉到最底下那一版報價，看看價格是否適合結(jié)個緣。
五菱有句話很出圈：人民需要什么，五菱就造什么。
人民需要性價比，性可以不算特高，但價一定要夠低。
“老頭樂”（我知道這話五菱不愛聽，人家做得五彩斑斕的就是為了哄哄年輕人的）雖然不是今年才出現(xiàn)的，但以往那種低速代步車目前實際上游走在法律灰色真空地帶，交警管不了，縱觀世界各國，從來沒有一款機動車可以獲得和“中國老頭樂”一樣的絕對特權(quán)。
但需要上牌的宏光MINI?EV卻不是，駕駛者必須要考駕照、買保險才能上路，安全系數(shù)一下上來了，再回顧一下公安部的新規(guī)，是不是你也比較放心給家里的老頭來一輛樂一樂，鐵包人咋的都比人包鐵強吧。
2010年，五菱之光登上《福布斯》雜志，被譽為“地球上最重要的一款車”，2020年，宏光MINI?EV一擊即中，沖出來就撂翻了人Model?3。別人嫌這樣的小車不掙錢，難回本，五菱不擔心——因為這條路，我熟啦。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
萬億市值不是夢，長城汽車未來哪些戰(zhàn)略點值得觀看？
撰文 | 黃持
編輯 | 楊光
出品｜汽車產(chǎn)經(jīng)
看著蔚來一路走高的股價，北京經(jīng)開區(qū)的內(nèi)心或許稍有了一點安慰。
在9月初小米汽車完成了登記住所位于亦莊的工商注冊后，11月27日，小米與北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會簽訂《合作協(xié)議》，正式落戶北京經(jīng)開區(qū)，將建設(shè)小米汽車總部基地和銷售總部、研發(fā)總部，以及分兩期建設(shè)年產(chǎn)量30萬輛的整車工廠，兩期產(chǎn)能各為15萬輛，預(yù)計2024年首車下線量產(chǎn)。
盡管在雷軍的心中，可能對武漢有著更深的情感，但在錯失蔚來、極星中國總部再無進展后，亦莊終于在小米爭奪戰(zhàn)里笑到了最后。畢竟，在小米宣布造車的消息后，小米汽車的落地選址就成了眾多城市爭搶的蛋糕。
其實地方爭搶汽車產(chǎn)業(yè)鏈早就不是什么新鮮事，即便最近幾年，一些項目的大干快上最后落下了一地雞毛，但大多數(shù)時候，整車基地的落地就意味著龐大配套產(chǎn)業(yè)鏈的引入、眾多就業(yè)機會的解決以及豐厚的稅收回報。
亦莊當然明白這個道理，更何況有著北京要打造全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車科技創(chuàng)新高地的目標，不然也不會在當年向蔚來伸出橄欖枝。只是那個時間點上，也許是蔚來的命懸一線讓亦莊沒敢最終投下賭注。
但兩年過后，和蔚來市值一起一飛沖天的，是整個智能汽車的新賽道，而拿下小米，也就成了順理成章之事。
事實上，對于北京和亦莊來說，在傳統(tǒng)時代里與長春、上海這樣的“汽車城”相比尚存差距，但隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的到來，格局或許將有新的變化。
小米與亦莊的天時地利人和
北京亦莊發(fā)布的新聞通稿中有這樣幾句表述：
“《合作協(xié)議》的簽署，將進一步加速經(jīng)開區(qū)新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)做大做強，助力北京打造成為世界智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新高地?！?/p>
“北京經(jīng)開區(qū)將舉全區(qū)之力，在市區(qū)兩級工作專班的積極推進下，為小米汽車項目做好保障服務(wù)，推動項目早開工早投產(chǎn)，協(xié)同聯(lián)動構(gòu)建產(chǎn)業(yè)生態(tài)，積極搶占未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展高地”
亦莊與小米，相互成就。
北京經(jīng)開區(qū)是北京高端制造、智能制造的高地，高端汽車和新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)是區(qū)內(nèi)4大主導產(chǎn)業(yè)之首，今年前三季度經(jīng)開區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)已實現(xiàn)產(chǎn)值1466億元，占全區(qū)工業(yè)總產(chǎn)值的35%。圍繞北京奔馳、北汽新能源，布局了包括埃孚、德爾福、海納川等數(shù)十家配套企業(yè)。
戴姆勒全新中國研發(fā)技術(shù)中心不久前在亦莊啟用
同時，北京市在今年年初先后發(fā)布了《中國（北京）自由貿(mào)易試驗區(qū)高端產(chǎn)業(yè)片區(qū)亦莊組團首批產(chǎn)業(yè)政策》、《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實施方案》，對新能源和高端汽車產(chǎn)業(yè)提出了明確的支持。
在汽車產(chǎn)業(yè)之外，經(jīng)開區(qū)另3大主導產(chǎn)業(yè)則是：信息技術(shù)、生物技術(shù)和大健康、機器人和智能制造，具體到通訊、顯示器、集成電路、裝備制造、信息安全等領(lǐng)域，同樣都與未來智能汽車發(fā)展所需的新興產(chǎn)業(yè)密切相關(guān)。
此外，經(jīng)開區(qū)還擁有國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心這樣的國家級技術(shù)創(chuàng)新中心，以及北京市高級別自動駕駛示范區(qū)，從產(chǎn)業(yè)環(huán)境到政策扶持都為智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展構(gòu)建環(huán)境支持。
小馬智行和百度目前已在經(jīng)開區(qū)部署自動駕駛車輛150余輛，并且在全國率先開啟Robotaxi商業(yè)化運營試點。
所有這一切，都為小米汽車從技術(shù)研發(fā)到生產(chǎn)制造，提供了良好的基礎(chǔ)。而小米汽車的落地，也可以帶動經(jīng)開區(qū)在芯片、計算平臺、控制系統(tǒng)等領(lǐng)域的進一步發(fā)展。
而為了得到小米汽車，經(jīng)開區(qū)也給出了以“全區(qū)之力”支持的承諾。
其實早在去年小米互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)園在亦莊投產(chǎn)時，項目負責人就曾提到：“多虧北京經(jīng)開區(qū)在項目開工建設(shè)全流程及時提供幫扶，促進了產(chǎn)業(yè)園順利投產(chǎn)?！?/p>
而經(jīng)開區(qū)在介紹其全流程服務(wù)促進重大項目的“七促”機制時也表示：“當小米公司有意向到經(jīng)開區(qū)投資興業(yè)時，經(jīng)開區(qū)負責產(chǎn)業(yè)發(fā)展運行調(diào)度的部門指派骨干力量擔任‘項目服務(wù)管家’，每周以電話、微信或座談的形式，了解企業(yè)需求，協(xié)調(diào)多部門為企業(yè)提供相應(yīng)服務(wù)?！?/p>
這樣的服務(wù)體驗，有理由相信會在小米汽車項目上延續(xù)。
新汽車城的機遇
圍繞小米汽車落地的紛紛擾擾背后，看似雷軍走遍了眾多車企和地方，但其實最可能的選項，也不過是北京與武漢，前者是小米深耕多年的城市，而后者所處的湖北是雷軍的故鄉(xiāng)。
兩個城市，也代表著新興力量和傳統(tǒng)汽車城的一個縮影，以及新興力量在這場新的競爭中的優(yōu)勢所在。
當互聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、人工智能這些領(lǐng)域與汽車越來越深度融合時，行業(yè)前沿所最需要的或許已不再是生產(chǎn)制造本身，而是科技創(chuàng)新與數(shù)字化產(chǎn)業(yè)。需求的變化，也讓汽車城的版圖有了改變的機會。
北京一直以來都是國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)、科技創(chuàng)新的引領(lǐng)城市。
比如在技術(shù)人才儲備方面，官方并沒有給出明確的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，但從程序員常用的Github網(wǎng)站統(tǒng)計的程序員所處城市分布可以發(fā)現(xiàn)，北京遙遙領(lǐng)先于國內(nèi)其他城市，在全球也進入前三。
而自動駕駛領(lǐng)域同樣是一個縮影，從小馬智行的樓教主到Momenta的曹旭東，還有地平線聯(lián)合創(chuàng)始人黃暢、文遠知行CTO李巖……幾乎所有頭部企業(yè)都帶著清華大學校友的烙印。
也許過去清華、北理工的車輛工程專業(yè)在國內(nèi)同樣屬于頂尖，但畢竟最核心的制造基地并不在北京。而到了計算機、人工智能這些領(lǐng)域，北京大概就是“產(chǎn)學研”的貫通之地。
當然，北京在汽車領(lǐng)域本身也有著儲備，北汽集團深耕多年，建立了完善的配套產(chǎn)業(yè)鏈，同時還有戴姆勒、寶馬、奧迪這樣的跨國車企在北京布局研發(fā)中心，這同樣為北京可以在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域競爭，奠定了基礎(chǔ)。
另一個類似的城市則是合肥。
當初投資蔚來不僅獲得了資本上的豐厚回報，也一舉奠定了合肥在新能源汽車領(lǐng)域的地位。隨后合肥又引入大眾汽車集團增持，成立大眾安徽，建立新能源車研發(fā)生產(chǎn)基地。
押寶蔚來成為安徽在新能源汽車領(lǐng)域最成功的投資
過去很長時間里，安徽寄希望于建立“大安汽”的愿望一直未能達成，安徽也一直都不是中國汽車產(chǎn)業(yè)的最核心區(qū)域，但工業(yè)基礎(chǔ)和完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局，讓合肥可以迅速成為新能源汽車的聚焦之地。而在2020年，依靠蔚來的快速增長，安徽省新能源汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)占到全國的7.7%，整體汽車產(chǎn)量也重回百萬。
而在今年安徽省印發(fā)的《安徽省新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動（2021-2023年）》中提到，要打造3到5家有重要影響力的新能源汽車整車企業(yè)，支持合肥打造“中國新能源汽車之都”。
如果說要成為北京、合肥還需要一些積淀，那么隨著自動駕駛等新興領(lǐng)域的快速發(fā)展，也給了更多“小地方”破局的機會。比如湖南衡陽牽手蘑菇車聯(lián)，正在建立起規(guī)模龐大的自動駕駛公共服務(wù)車隊；比如無錫在V2X領(lǐng)域布局，吸引了奧迪、華為等企業(yè)在此進行車路協(xié)調(diào)自動駕駛測試。
寫在最后
Auto X創(chuàng)始人肖建雄曾在訪中對汽車產(chǎn)經(jīng)表示：“我們今年要新增1000個工程師，但人才很難找，所以我們的目標就是把研發(fā)中心開到他家門口，在人才聚集的北上廣深，統(tǒng)統(tǒng)都開研發(fā)中心?！?/p>
這也代表了智能汽車時代，產(chǎn)業(yè)布局的走向與趨勢。
而以亦莊為代表的區(qū)域，之所以能夠留住像小米這樣的“明星企業(yè)”，相信小米所看重的，也更多是新產(chǎn)業(yè)的布局，而非傳統(tǒng)制造本身?；蛟S，這也是讓雷軍忍心舍棄對武漢的情感，而留在北京的理性。
當然了，從當年放棄蔚來到如今留住小米，態(tài)度的變化也從側(cè)面說明，不到兩年的時間里，汽車行業(yè)變革的速度，遠比我們想象中來得更快。
小米為何要執(zhí)于造車，造車到底有多香？背后的野心你看懂了嗎？
萬億市值不是夢，長城汽車未來哪些戰(zhàn)略點值得觀看？
Trill市場價值不是夢想，這是長城未來的四個戰(zhàn)略點
結(jié)論是非常好的。指標和指標的趨勢非常好。預(yù)計四分之一也很漂亮。但是，我不會開始對年度報告的財務(wù)分析。我愿意分析業(yè)務(wù)困境階段的財務(wù)報告，發(fā)現(xiàn)反向跡象?，F(xiàn)在是長城的榮耀，然后年度報告看起來很低（不重要），重心應(yīng)放在行業(yè)模式和前景中。前者確定它是否可以恢復(fù)，何時恢復(fù)問題，后一種決定是高和滿足時間預(yù)測的問題。?
二，強大的背景，大型臺灣，小型前臺
Old Wei表示，我們組織轉(zhuǎn)型的方向是繪制組織，建立一個組織建筑“強大的背景，大中平臺”。
強勢背景是保留最好，更先進的技術(shù)，通過做很多，前沿，預(yù)先開展，所以我們可以使用我們的領(lǐng)導力。后臺，未印刷技術(shù)，還包括機制質(zhì)量，人力政策，全面授權(quán)等內(nèi)容。強調(diào)它不是基于現(xiàn)有模式的發(fā)展需求，但根據(jù)各種前瞻性技術(shù)的最前沿，橫向，橫跨產(chǎn)業(yè)孵化。為了在前線（小型前臺）找到市場需求時找到新技術(shù)，它甚至像Apple的iPod，新消息需求的出現(xiàn)用作新技術(shù)。也許在不久的將來，長城的強大背景突然花了很多新技術(shù)會出乎意料。中泰在小型前臺的戰(zhàn)斗，及時補充和支持。中泰有點了解，在汽車企業(yè)中，商品研發(fā)和營銷網(wǎng)絡(luò)等支持部門是臺灣。
[這不是特定的細節(jié)描述，基本上理解是從技術(shù)儲備到真實車輛的中間平臺，包括特定的模型設(shè)計，硬件開發(fā)，供應(yīng)鏈管理，營銷渠道和支持等。
三是關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)的新力量
老威說：在車上，華為在智能駕駛艙和自動駕駛中有很多技術(shù)，雖然它只是開始，但力量和動能可以強大。小米是一輛車，比其他新力量更可靠。
關(guān)于新力量如何與互聯(lián)網(wǎng)合作和競爭，現(xiàn)在每個人都非常不同，未來的前景是非常復(fù)雜的，我不展示我的觀點。然而，有一點，從魏偉的講話中，老魏的新力量仍然是嚴肅的，靠近的軌道，這位股東可以分享安心的股權(quán)。另一點從講話中，拉威的批準程度仍然是，它也與華為更深入地與未來有其他方面。這也是我們的股東應(yīng)該幸福。
第四，氫能戰(zhàn)略
最近，長城已釋放其氫能策略。我之前說過，氫能產(chǎn)業(yè)鏈是145頭頭，可以***第13五個鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的增長。此前，在十年前的純電力系統(tǒng)等純電力系統(tǒng)中，長城始終在以利潤為導向的投資方式較慢。但這一次實際上是在朋友面前行走。現(xiàn)在思想長城已經(jīng)改變了，而前面也說，小安是一個以利潤為導向的子市場職業(yè)和競爭，但強大的背景現(xiàn)在是過度發(fā)展，基于裂縫的研究，與之無關(guān)盈利能力。但這不是一個焦點！?
市值蒸發(fā)4000多億，雷軍開始人生最后一次豪賭，到底發(fā)生了什么？
小米鄭重官宣，正式啟動電動 汽車 業(yè)務(wù)，首期投資為100億元，預(yù)計未來10年投資額100億美元，由雷軍親自掛帥！
為什么用鄭重這個詞呢，熟悉小米的人都知道，小米要造車的傳聞都飄了好幾年了，米粉也激動好幾年了，但是遲遲不見小米行動。
就在最近，還傳出小米與長城 汽車 聯(lián)手造車，當時小米集團總辦副主任、原集團公關(guān)部總經(jīng)理徐潔云還特意出來辟謠：“完全扯淡的新聞?！?/p>
真真，亂花漸欲迷人眼。
但是我知道，只要小米一上市，小米造車會成為板上釘釘?shù)氖虑椤２怀龆嚅L時間，小米絕對會公布自己的造車。
果不其然。
我為什么會有如此判斷？
實在是造車太香了，其次造車的時機已經(jīng)成熟了。
雷軍2013年就到硅谷拜訪了馬斯克，在深度了解了特斯拉 汽車 后，雷軍發(fā)現(xiàn)，馬斯克正在用“軟件+硬件+互聯(lián)網(wǎng)”的思維做電動 汽車 ，同時特斯拉精準的定位和先進的產(chǎn)品思維簡直是和小米不謀而合。
再到今天，特斯拉已經(jīng)摘下全球市值最高車企的桂冠。要知道特斯拉才成立了多少年？竟然干掉了寶馬、奔馳和豐田這些百年品牌。
這就可以證明，電動車走的路完全不同于傳統(tǒng)燃油車，它不需要太深厚的技術(shù)積淀，也不需要品牌影響力。
硬件上，特斯拉和小米一樣都是依靠供應(yīng)商，只有系統(tǒng)是它自己的。
這事，小米也能干。
我想那時的雷軍心里就已經(jīng)暗暗下定決心， 汽車 這個事，小米未來一定要干，因為它的潛力和現(xiàn)在的智能手機是一樣的。手機市場和未來的 汽車 市場，都將重新面臨一次洗牌。
小米幾次向大家釋放自己造車的想法，一直沒有兌現(xiàn)，主要還是因為，沒錢。
手機是不賺錢的，只是交個朋友，只有達到千萬級的規(guī)模，才敢談利潤。而且現(xiàn)在手機市場競爭太大了，不能僅僅依靠上下游技術(shù)了，還需要自己投入大量的研發(fā)，這就導致，手機廠商的利潤被極限壓榨。
但是一旦小米上市了就不一樣了，上市的目的就是為了搞到錢，憑借著硬件廠商的身份，小米絕對不可能拿到一個較高的估值，它必須要時刻的展示它互利網(wǎng)的基因，才能有給投資更多的想象空間，所以，小米拼了命的搞生態(tài)。
但是所有的生態(tài)加一起，都不如一個智能 汽車 。所以，小米想要自己的互利網(wǎng)故事一直講下去， 汽車 這一步，是絕對要走的，也是不得不走的。
現(xiàn)在小米6600億港幣，我敢肯定，小米只要發(fā)布量產(chǎn)車后，遲早破萬億的大關(guān)。之前小米與長城傳緋聞的時候，小米當日股價大漲超9％。
看看，這就是大家的態(tài)度，所有人都希望小米去造車，尤其是小米的股東。
那么小米說自己先拿100億玩玩，能玩得轉(zhuǎn) 汽車 這個行業(yè)嗎？
當然可以，之前蔚來給了江淮幾十個億就敢說自己的工廠比保時捷更先進，小米完全可以也拿出幾十個億給長城或者比亞迪，去定制工廠。
廠子定下來后，就可以去找供應(yīng)商，去挖傳統(tǒng)車企的技術(shù)大牛來***，加上自己本身就是搞軟件的，系統(tǒng)肯定沒問題。這一系列的操作后，小米在兩年之內(nèi)量產(chǎn)首款小米牌電動 汽車 是問題不大的。
很多人對小米造車不看好，連官媒都出來質(zhì)疑一下。不知道大家想明白一個問題沒有，如今的小米造車，就如同騰訊去搞一個應(yīng)用一樣。
騰訊利用微信或者QQ給旗下的任何一個應(yīng)用導流，都能成就一個千萬級日活的APP。
而小米龐大的用戶群體，也可以成為小米 汽車 的自來水，懂嗎？這是其他新能源 汽車 廠商無法比擬的優(yōu)勢。
小米只要在10萬左右這個級別，拿出一款非常有性價比的產(chǎn)品，小米 汽車 也就基本成了。
最后總結(jié)一句：造車也是不賺錢的！股價才是關(guān)鍵。
小米剛宣布造車，央視潑冷水就差點名雷軍，友商員工都是什么態(tài)度
雷軍接連退出小米關(guān)聯(lián)公司，導致小米市值蒸發(fā)4000多億，到底是為何？難道真的是專心造車嗎？面對網(wǎng)友的質(zhì)疑，雷軍坦言，這將是他人生最后一次重大項目創(chuàng)業(yè)，為此，他將賭上所有的名聲，無愧是雷軍，他的一生都讓人敬佩。
近日，有相關(guān)消息爆出，年過五十的雷軍決心要做小米汽車，并將小米其他相關(guān)職務(wù)卸任，這一行為引起了市場的廣泛關(guān)注。面對這種情況，小米官方表示，這屬于正常變動，接班雷軍的都是公司內(nèi)部核心人員。
這時小米造車又有新進展，雷軍宣布將成立全資子公司，前期投入100億人民幣。預(yù)計十年內(nèi)會投入一百億元美金，并壓上自己全部的戰(zhàn)績。據(jù)相關(guān)人士表示：自從雷軍加入造車行業(yè)后，小米汽車進度十分迅速，去年七月份就開始在網(wǎng)上發(fā)布招聘廣告，招募五百名技術(shù)人員。
雷軍更是直接在媒體訪談時表示：自從小米汽車開啟后，就有超兩萬份簡歷投向公司，目前團隊還在緊張的擴大中。去年九月一日，小米汽車正式開始注冊，看來小米在造車上下了不少功夫。雷軍也表示進步超乎自己預(yù)期。
按照雷軍的來看，小米汽車將在二零二四年推出第一輛車型，要銷售十萬億。近日，又有消息傳出，小米知名科技也加入了造車行與小米汽車保存獨立，可見新能源汽車在我國已進入了白熱化階段。對于雷軍卸任小米手機的職務(wù)，進軍汽車行業(yè)的行為，很多網(wǎng)友表示并不相信他，認為雷軍是在規(guī)避相關(guān)風險。還有網(wǎng)友表示：雷軍這是看到了華為等科技公司的崛起，預(yù)感到了小米的衰敗，于是另尋出路。不管怎樣，還是期待小米在新能源汽車方面的成就。對于雷軍下場造車，大家怎么看。
雷軍，為什么選擇在這個時間造車？
在3月30號的小米發(fā)布會上，要說最轟動的還是雷軍宣布小米造車。新能源電車確實是當下以及未來的一個流行趨勢，雷軍在發(fā)布會上闡述了許多造車的理由，也是讓很多米粉聽得頗為感動。不過就在米粉還沉浸在“年輕人第一輛車”的美好想象中的時候，央視率對新能源電車潑了一盆冷水，而且從央視的字里行間，很明顯就是針對的小米。對此也是有網(wǎng)友調(diào)侃，雷軍：你直接點我名得了。
在風口上，豬都能飛！這是雷軍的著名理論。不過等到風停了，絕大多數(shù)的“豬”飛得多高就摔得多慘。央視直接引用這句話，明顯暗示意味非常明顯。
隨后，央視再次提到一些新能源 汽車 廠商的豪言壯語，包括“市值超過寶馬，豐田，法拉利”，“年底造出飛行 汽車 ”，“研究3個月，押上人生全部”……故事都是血脈噴張的，不論是做地產(chǎn)，手機，空調(diào)，互聯(lián)網(wǎng)的巨頭都紛紛跨界行動。但是更多的還都是打嘴炮，營銷流，資本堆積的互聯(lián)網(wǎng)打法。
之所以央視不看好這些跨界造車的企業(yè)，還是針對目前市面上所謂的新能源電車注水太多，問題車過多。而且很多技術(shù)問題自己都不過關(guān)。所以央視認為跨界造車最重要的還是精耕細作，不要只夢想的“彎道超車”，也要防止中途“翻車”。
之前那么多廠商造車央視都沒有相關(guān)的點評，唯獨小米宣布造車之后，央視就來潑冷水了。沒辦法，誰讓小米熱度最高，央視也算是及時潑一盆冷水，讓大家看清當前電動 汽車 行業(yè)的現(xiàn)狀。不是靠著一腔熱血就可以成功的。
或許有人肯定要疑惑，中國手機廠商這么多，比小米有錢的也不少，為什么只有小米選擇了造車呢？華為、魅族等廠商僅僅宣布打造車載系統(tǒng)，但是沒有造車的。蘋果此前也被爆出要造車，但是至今都沒有官方消息。
雷軍給出的造車理由是，小米有錢，1080億現(xiàn)金。小米有人，10000多的研發(fā)團隊。小米賠得起，有世界第三的手機銷量，有全球最好的生態(tài)鏈，最后就是有大批米粉的支持。
然而在脈脈上的其他公司的員工對于小米造車也是有兩種看法。第一種自然是看好小米。OPPO員工表示，小米都開始造車了，OPPO連電視還沒弄明白。一步跟不上，步步跟不上。VIVO員工表示，我們連電視都沒開始。魅族更慘，活著都成問題。華為員工表示，三年不造車。蘋果員工表示，秋天一定發(fā)。估計調(diào)侃居多。同為手機廠商，這些公司的員工認為小米造成是一個比較有先見之明的做法。
另外一種聲音來自傳統(tǒng)的 汽車 廠商。很多人認為小米 汽車 是年輕人的第一輛 汽車 ，會像手機一樣顛覆 汽車 行業(yè)，主打性價比。不過有網(wǎng)友表示， 汽車 整體成本都很高，小米自己又不造硬件，難道還能像手機一樣通過廣告補貼硬件？如果保證了性價比的話， 汽車 的安全性是否可以保障。
手機出問題最多讓用戶難受一下， 汽車 出問題可能直接就送走用戶了。所以又想要保證高品質(zhì)，又想要低價格，這又是小米面臨的一個問題。
不管外界是看好還是看衰，雷軍這一次是要做出最后的拼搏了。以小米的財力和決心，個人還是比較看好的，只要小米愿意持續(xù)投入研發(fā)，況且小米本身也有持續(xù)的收入來源，相信小米一定可以造出讓廣大用戶滿意的新能源電車。想獲取更多 科技 資訊，快來關(guān)注我們吧！
3月1日，我們曾經(jīng)發(fā)布一篇文章，預(yù)言了小米造車（《8分鐘告訴你：小米為什么會造車》）。
29天后，這個預(yù)言成真了。
2020年3月30日，小米發(fā)布一則《智能電動 汽車 業(yè)務(wù)立項》的公告，公告內(nèi)容稱小米集團董事會正式批準智能電動 汽車 業(yè)務(wù)立項，將成立一家全資子公司。公司首期投資為100億元人民幣，預(yù)計未來10年投資額100億美元。小米集團首席執(zhí)行官雷軍將兼任智能 汽車 業(yè)務(wù)的首席執(zhí)行官。
雷軍說到：小米 汽車 ，是我人生之中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目。
他曾在2015年表示，造車是值得一搏的風口和時代機遇，小米在三五年內(nèi)不會造車，因為我們的精力不夠。而2021年恰好就是五年之期。如今，時間已到，雷軍本人將親自帶隊。
多年來坐懷不亂的雷軍，或?qū)⑥饤壴瓉韺?a href="/tags-x-z.html" target="_blank" class="c5045c9977ff12b0 relatedlink">新造車只投入資金不投入真愛的策略，準備開始橫跳。年輕人的第一輛小米 汽車 真的要誕生了。
公開資料顯示，小米在2014年投資了地圖廠商凱立德；2015年雷軍創(chuàng)立的順為資本投資了新造車公司蔚來 汽車 ；2016年和2019年，順為又兩次投資小鵬 汽車 ；2020年4月，小米以戰(zhàn)略投資者身份參與車載服務(wù)系統(tǒng)廠商博泰的B輪融資。
根據(jù)國家專利局披露的信息，小米 科技 申報的2000多項專利中，與 汽車 相關(guān)的大約有10項，主要包括車輛定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、駕駛、行車安全、停車信息預(yù)測等。
2020年6月，小米 科技 有限責任公司進一步申請注冊了“小米車聯(lián)”商標和相關(guān)圖形商標，國際分類涉及網(wǎng)站服務(wù)、科學儀器等。商標狀態(tài)分別為等待實質(zhì)審查、初審公告。
這些都是小米的秘密行動。
讓我們再回到小米的順為資本對蔚來與小鵬的投資。據(jù)后兩者的招股書顯示，順為資本并沒有出現(xiàn)在主要機構(gòu)股東中，其在兩家公司上市時的持股份額均不到5%。這意味著雷軍雖然了新造車這一條賽道，但籌碼并不夠，所獲收益也不夠填大胃。
下一步，就該親自上陣了。
在 科技 區(qū)混得風生水起的小米，為什么要趟造車這趟渾水？
首先我們來看看全球手機市場的報告，當然，這也是小米的重點業(yè)務(wù)之一。
據(jù)國際數(shù)據(jù)公司IDC報告顯示，2020年全球智能手機市場出貨量為12.92億臺，同比下跌5.9%；中國智能手機市場出貨量為3.26億臺，同比下跌11.2%。
根據(jù)小米2019年的年報，小米的手機業(yè)務(wù)收入占總營收的59%，但其毛利潤卻僅占總毛利潤的5.7%；而小米的互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)收入，雖然僅占總營收的30.7%，但其毛利潤卻占了總毛利潤的45%。
在資本市場眼中，小米過分依賴智能手機收入的商業(yè)模式，不夠。這使得小米即便在坐擁3.68億用戶月活數(shù)據(jù)下，在估值上非常吃虧。
手機市場的天花板已經(jīng)非常明顯，再一條路走到黑，很可能不知不覺就被內(nèi)卷了。
簡單來說，手機是小米發(fā)家的基石，但不是它走向新時代的墊腳石。
小米著名的“鐵人三項”模式眾所周知，即：硬件、軟件和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。用雷軍的話解釋就是，“把軟件、硬件和互聯(lián)網(wǎng)融為一體，形成另辟蹊徑、降維打擊”。
為此，雷軍曾為小米定下“5年內(nèi)投資100家生態(tài)鏈企業(yè)”的目標，并把小米的AIoT業(yè)務(wù)提上很高的位置，比如2020年初，雷軍發(fā)布新年全員信：確立智能時代『5G+AIoT』戰(zhàn)略，5年要投入500億。
所謂AIoT=Ai+IoT，也就是人工智能+物聯(lián)網(wǎng)。圍繞這一戰(zhàn)略，小米投資了一籮筐各種各樣的智能硬件企業(yè)，智能家居、智能家電、智能穿戴設(shè)備……當然還包括智能 汽車 ，比如蔚來、小鵬 汽車 。
手機是小米的今天，但AIoT才是小米的未來。因此，小米需要一個新故事，一個能夠成為新時代絕對流量入口的故事，這就是關(guān)于造車的故事。
從行業(yè)趨勢可以看出，未來『人工智能+物聯(lián)網(wǎng)』最大的應(yīng)用場景就是智能 汽車 。
小米的生態(tài)鏈戰(zhàn)略已經(jīng)很明顯，無論是智能穿戴設(shè)備、還是智能家居都是一個很好的例子——嵌入到某些特定生活場景中，并解決相應(yīng)問題。但它的目的并非提供一個全新生活的方式（當然也有這層含義），更重要的是搶占客廳、出行的流量入口，意圖覆蓋全場景的產(chǎn)品生態(tài)。
普通人一整天的行動軌跡，從臥室-客廳-路上-公司，經(jīng)歷了多個場景的變化。產(chǎn)品目錄的擴增，從衣食住行各個方面，逐步形成統(tǒng)一的體驗生態(tài)，強化用戶的粘性，從而“占領(lǐng)”用戶。消費電子巨頭們正在做的事情，就是盡可能占據(jù)這些所有的場景并提供服務(wù)。
『衣食住』好解決，『行』就是一個非常有挑戰(zhàn)的領(lǐng)域了。
根據(jù)IHS Markit發(fā)布的《2020年中國智能網(wǎng)聯(lián)市場發(fā)展趨勢報告》數(shù)據(jù)顯示，2020年全球 汽車 市場的智能 汽車 滲透率為45%，而2025年該數(shù)據(jù)預(yù)計將提升到60%。而其中由于中國大力對新能源、智能 汽車 的政策扶持，以及對環(huán)境保護的強力重視，預(yù)計2025年時中國市場的智能 汽車 滲透率將達到75%。
雷軍親眼目睹，中國從零開始發(fā)展，一躍成為全球第一大智能 汽車 市場，且自己也曾多次置身其中。他不會忽略這個趨勢：無論新能源 汽車 目前多么飽受爭議，未來全面占領(lǐng)市場是必然的事情；無論智能 汽車 目前有多么名不副實，未來成為互聯(lián)網(wǎng)流量入口的大頭也是必然的事情。
一旦某家產(chǎn)品在場景變化中被對手替換掉，這就意味著企業(yè)“被下線”，失去了一部分創(chuàng)造價值（利潤）的在線時長，并且給了其他對手以生存的空間。這種局面，是任何消費電子巨頭不能熟視無睹的，尤其是本來就強調(diào)生態(tài)的小米。
小米以及一眾中國手機巨頭的快速發(fā)展，其實都離不開當時蘋果在中國建廠所整合起來的供應(yīng)鏈體系。這就像是當年以市場換技術(shù)的合資車企一樣，一邊打開國內(nèi)市場給外資企業(yè)，以短期的利益換取長期的發(fā)展可能。
這一次造車的契機，是特斯拉的上海工廠的發(fā)力。現(xiàn)階段的電動 汽車 市場，由于特斯拉的引入和造車新勢力的極速發(fā)展，相關(guān)供應(yīng)鏈體系已經(jīng)相對完善，最新的國產(chǎn)版Model 3的零配件國產(chǎn)率已經(jīng)接近100%。再看看特斯拉的體量，上下供應(yīng)鏈幾乎一下被打通，同時價格也隨著馬斯克的“成本強迫癥”不斷減低。
原本電動 汽車 最難的那些部分，無論是像松下、LG、博世、大陸、法雷奧、英偉達、英特爾（Mobileye）等海外供應(yīng)商，還是寧德時代、比亞迪、國軒高科、百度、華為等國內(nèi)供應(yīng)商，現(xiàn)在都具有著成熟的整套解決方案。
硬件方面的問題已經(jīng)不成問題，而小米的軟件生態(tài)一直就是它的長處，通過外部購成熟的硬件，配套自己的軟件層，一張造車藍圖又畫好了。
當然，這么想的 科技 巨頭，不只是小米一個。
2年前，中國新造車這個賽道最活躍的公司有12家：3家央企是一汽、東風、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家傳統(tǒng)民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。
如今，這個格局即將要被打破。
就從最近的新聞來看，目前準備進軍新造車賽道的 科技 公司有百度、阿里、華為、富士康、索尼，其中百度和索尼是造整車，富士康提供代工，華為提供技術(shù)服務(wù)，大眾寶馬等傳統(tǒng)車企也準備開始進行大反攻，另外，蘋果造車的傳聞也是甚囂塵上。
說到底，新能源車（尤其是電動車）的入門門檻比燃油車低了幾個數(shù)量級。
在過去100年里，全世界的 汽車 工業(yè)，都是大眾、通用、福特、豐田這些傳統(tǒng)車企巨頭的天下，它們掌控著發(fā)動機、變速箱等核心技術(shù)，瓜分了全球市場，創(chuàng)業(yè)公司沒有任何機會。但是在電動車時代，這一切都被顛覆了，過去鐵板一塊的江湖格局，被撕開了一道裂縫，做互聯(lián)網(wǎng)的這幫人，以造車新勢力的形象跑了出來。
科技 巨頭有技術(shù)、有資金、有成熟的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品開發(fā)流程，跟智能 汽車 的匹配度很高。隨著電動車的市場教育程度不斷提高，業(yè)務(wù)模型越來越成熟， 科技 巨頭紛紛下場想分一杯羹。
以蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力，幾乎是零經(jīng)驗入場，在過去兩年賺足了風頭。蔚來的年交付量超過4萬輛，創(chuàng) 歷史 新高，股價更是漲了十幾倍，市值超過奔馳寶馬通用福特。理想和小鵬也都是去年在美股上市，融了足夠多的美金，銷量也創(chuàng)紀錄，坐穩(wěn)了新造車的第二陣營。難說小米看了不會眼紅。
其中，蔚來背后的資本陣容最為龐大。成立早期就拿到了騰訊、高瓴、紅杉、淡馬錫、華平等頂級機構(gòu)的投資，還有馬化騰、劉強東、雷軍等大佬站臺?，F(xiàn)在，即便是經(jīng)過了多輪增發(fā)，騰訊還是蔚來的第二大股東，投票權(quán)僅次于李斌。
理想早期選擇的是低速電動車賽道，第一個項目失敗后，才切換到中大型SUV的增程式路線，并推出理想ONE。后來美團王興力挺理想，多次公開鼓吹理想，在理想上市前，美團和王興個人持續(xù)加碼投資，成為理想第二大股東，僅次于李想。
小鵬背后的的何小鵬早年創(chuàng)辦了UC，后來被阿里收購，何小鵬加入阿里，2017年何小鵬任小鵬董事長后，阿里開始投資小鵬，并在IPO時大筆認購，成為第二大股東。
威馬則是站在百度陣營。百度從2017年開始投資威馬，隨后威馬每輪融資百度幾乎都參與，成為威馬最大外部機構(gòu)股東。百度和騰訊，在早期同時投資了蔚來和威馬，后來出現(xiàn)分化，2017年底蔚來和威馬融資時，騰訊領(lǐng)投了蔚來，百度領(lǐng)投了威馬，自此陣營形成。
可以看到，不僅是造車的門檻低了，而且背后都有互聯(lián)網(wǎng)/ 科技 企業(yè)的背景可尋。
從 科技 發(fā)展的 歷史 來看，摩托羅拉、諾基亞、柯達等巨頭都沒能在工業(yè)化向信息化的技術(shù)變革中成功轉(zhuǎn)型。問題并不在戰(zhàn)略上，而是底層技術(shù)的切換導致公司內(nèi)部產(chǎn)生巨大的利益與權(quán)力沖突。
如果小米能夠打破這個魔咒，肯定也能在這個時代的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點，擁抱新的市場。
有了硬件層面的模塊化供應(yīng)商，有了 科技 企業(yè)的軟件背景，小米造車的最后的拼圖是什么？
兩個，錢與人才。
我們親眼見證了，蔚來、小鵬、理想在美上市后的市值飆升，這也是新造車潛力的體驗，可謂是一劑“壯陽藥”。
但與此同時，蔚來 汽車 CEO李斌曾表示，沒有200億不要造車，何小鵬也說過：以前看別人做車覺得100億太夸張，現(xiàn)在自己跳進來才知道200億都不夠花。英國家電巨頭Dyson戴森曾組建了一支將近600人的研發(fā)團隊，花光了218億，可惜三年后還是宣布了終止造車。
可見造車是怎樣一臺“榨汁機”。
表面上來看，在手機市場中小米和蘋果還可以掰掰手腕，但是論到資本積累，那就不是一個量級了，蘋果的經(jīng)營現(xiàn)金流量、資本儲備實在是太龐大了。
龐大到什么程度？同樣是2019年，其經(jīng)營現(xiàn)金流量是693億美元，投資現(xiàn)金流流入了458.96億元，并且還有超過2000億美元的龐大現(xiàn)金儲備。摩根士丹利分析師表示，2020年蘋果投入了近190億美元用于 汽車 研發(fā)，且約占全球 汽車 產(chǎn)業(yè)研發(fā)資金的20%以上，從中也能看出蘋果的造車野心。
以這樣“富可敵國”的資本力量，蘋果完全負擔得起造車所需的投入。除此之外，龐大資本背景+品牌號召力，也解決了另一個問題——人才的引入，光是2020年一年，蘋果從全球各大車企瘋狂挖人，包括特斯拉、克萊斯勒 汽車 、大眾集團等，目前，特斯拉前副總裁Chris Porritt就在蘋果的Titan項目中擔任重要職位。
錢與人才，這就是擺在小米造車眼前最大的兩座山，想不想跨過去、能不能跨過去，這就是小米造車能不能真正落地的關(guān)鍵。
以上都是基于現(xiàn)有事實的分析與推測，如今小米真的要造車了，它能夠為消費者和行業(yè)帶來什么呢？
小米品牌之所以擁有眾多粉絲，除了本身的產(chǎn)品足夠優(yōu)秀，還有一個關(guān)鍵因素就是每進入一個領(lǐng)域，總能把這個領(lǐng)域的價格壓下來，讓所有消費者受益。你會發(fā)現(xiàn)無論是小米旗下的哪款產(chǎn)品，它不一定是最優(yōu)秀的，但是一定是在相同價位中性價比最高的之一。
小米產(chǎn)品最大的特點就是通過全球購組裝的方式降低生產(chǎn)成本，再以高性價比取勝。小米靠著這種模式才有了如今龐大的生態(tài)鏈和出色的產(chǎn)品，對于那些預(yù)算有限但又想獲得較好體驗的用戶來說，小米確實是首選。
小米的支持者們，希望小米能夠?qū)ⅰ皟r格屠夫”的精神帶到新能源 汽車 市場當中。打造出一輛屬于年輕人的、物美價廉的、體驗良好的新能源 汽車 。當然，小米所面臨的挑戰(zhàn)無疑是巨大的，像是五菱宏光MINI EV、比亞迪的低端車型都是物美價廉，它們將成為小米入局的強力阻礙。
的是，小米造車，恐怕不缺投資者。
以雷軍在圈內(nèi)的人脈和小米產(chǎn)品的口碑，足以吸引大量資金的解囊相助。大疫之年貨幣超發(fā)，資產(chǎn)價格和物價上漲，貨幣貶值，全球資本市場的避險情緒陡升。
資本往哪里避險？大城市核心區(qū)的房產(chǎn)、全球性 科技 龍頭股、消費類龍頭股都等等。投資造車新勢力，短期可吃新能源的市場紅利，長期可吃無人駕駛的技術(shù)紅利。
況且，發(fā)布會上，雷軍親口說到 『今天小米有一點點積累，是值得我們大干一場的時候。我們有什么，我們有錢，1080 億現(xiàn)金，有一萬多人的研發(fā)團隊，有全球前三的手機業(yè)務(wù)，還有全球最好的智能生態(tài)，說實話，還有我們虧得起。』
雖然現(xiàn)在的小米并不“缺錢”，但是筆者估摸著小米并不會親自下場造車，而是選擇代工的模式，就像近兩年互聯(lián)網(wǎng)公司和傳統(tǒng)車企們的合作一樣。
原因很簡單，傳統(tǒng)車企在面臨電動化、智能化的路徑上，遇到的最大難關(guān)就是對電子電器架構(gòu)以及軟件層面的人才缺失，以及和原本燃油車Tier1供應(yīng)商之間的相生相克。而像小米這樣的 科技 公司，軟件層面本就是看家本領(lǐng)，與半導體行業(yè)也本就是親密合作伙伴，與傳統(tǒng)車企合作恰恰發(fā)揮各自所長。
不過，有一點是肯定的，只要小米的車只要便宜，貫徹著小米這個品牌一貫的口號，其銷量大概率是不會差的。這一點，五菱宏光MINI EV的大賣都足矣證明這個簡單的道理：一切看似華麗的產(chǎn)品賣點在實用和便宜面前都是“紙老虎”。
昨晚的發(fā)布會上，雷軍說起了自己成長歷程中的幾個蛻變，從程序員轉(zhuǎn)型到 CEO，再到天使人，最后帶領(lǐng)小米手機部門重回世界第三。幾次轉(zhuǎn)變都是他認知結(jié)構(gòu)和人生閱歷巨大的變化和翻新。如今他終于迎來第四個蛻變。
如果說過去20年，人類的第一大智能硬件是手機，那么未來20年，人類的第一大智能硬件一定是智能 汽車 。
小米 汽車 ，你會買嗎？
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