即便籌集到了初期起步資金，以及解決了電池供應就一定能夠在電動化領域施展拳腳了？

如果這么認為，就只能說是太天真了。必須還要看在眾多變量中，最不可控的那個變量—— 汽車 市場的臉色。

要知道即便是火遍了全宇宙的特斯拉，時至今日仍然還未能實現(xiàn)年度盈利。這就意味著，無論是在生理或還是心理上，都必須做好準備，撐到電動 汽車 實現(xiàn)普遍規(guī)?；哪且惶?。在此之前，終端市場月銷僅三位數(shù)很可能是家常便飯。

事實上，即便是在全球最大的 汽車 消費市場中國，自從去年6月份新能源 汽車 補貼退補執(zhí)行以來，新能源 汽車 在終端市場的銷量便一直處于下滑趨勢。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年，新能源 汽車 產(chǎn)銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同別下降2.3%和4.0%。這也是多年以來，新能源 汽車 銷量首次出現(xiàn)下滑。

另據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年2月份新能源乘用車批發(fā)銷量達1.1萬輛，同比下降77.7%，環(huán)比下降70%。至此，今年1-2月累計銷量5.2萬輛，同比下降64%。即便考慮到春節(jié)期以及疫情影響，還是可以看出整個市場銷量下滑趨勢仍然非常明顯。

如果從市場角度而言，拋開現(xiàn)金補貼、稅費優(yōu)惠、牌照政策等外在***因素，純電動 汽車 顯然還不是市場中主流選擇。換句話來說，傳統(tǒng)燃油 汽車 仍然是絕大多數(shù)消費者的第一選擇。

這也就意味著，對包括傳統(tǒng)車企以及特斯拉這樣主要生產(chǎn)電動 汽車 的企業(yè)來說，還需要花費一定的時間培育電動 汽車 消費市場，讓更多的消費者感受到電動車的好處。只有實現(xiàn)了經(jīng)濟規(guī)?；?，才能真正說電動化時代到來了。

寶馬研發(fā)總監(jiān)弗羅里希（Klaus Froelich）曾在接受媒體訪時表示：“沒有消費者對純電動 汽車 有需求。一個也沒有。是監(jiān)管機構(gòu)對純電動 汽車 有要求。”在他看來，歐洲市場并不需要純電動 汽車 ，而且燃油 汽車 至少還能存在30年的時間。

事實上，如果考慮到電動 汽車 高昂的售價（與燃油車相比），過短的實際續(xù)航里程，以及充電的不便利性等等阻礙，在未得到很好解決之前很難說出實現(xiàn)經(jīng)濟規(guī)模效益的時間表。當然，政策強行推進屬于另一個范疇。

所以，基于當前整個行業(yè)現(xiàn)狀，只能說還處于 汽車 行業(yè)電動化的初始起步階段。對所有車企而言，要吃這塊市場的蛋糕就必須要耐得住寂寞。

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投稿、爆料：csxs20150720@126

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全球最大車企竟然要蹭他的流量？那些站在馬斯克旁邊的CEO們

作者簡介：嘉名，F(xiàn)CA亞太區(qū)產(chǎn)品規(guī)劃經(jīng)理，擅長汽車產(chǎn)品規(guī)劃、產(chǎn)品定位，產(chǎn)品力分析、配置分析。

傳統(tǒng)車企對于低中高配的區(qū)分，相信大家已經(jīng)了然于心?；旧鲜且詣恿偝傻墓β蚀笮『蛢沈?qū)/四驅(qū)為主，以其他配置豐富程度和外觀特征為輔，形成了不同的配置等級。

以寶馬3系為例，雖然全系配置的都是2.0T發(fā)動機，但是功率上卻一共有三種，156馬力，184馬力和258馬力，分別也對應著低、中、高配車型的發(fā)動機。除此之外低中高配車型在主動安全、駕駛、座椅舒適和科技配置方面也有著不同的配置等級，頂配還提供一款四驅(qū)配置的車型。這是典型的傳統(tǒng)車做法。

進入到電動車時代之后，高功率電機的技術門檻也不再像高功率發(fā)動機那樣不可企及。同時電池技術、電控軟件和自動駕駛軟件的能力也日益重要。因此在電動車上，低中高配的區(qū)分出現(xiàn)了明顯的變化。這些變化是什么，讓我們以特斯拉為例分析一下。

電機和電池是決定低中高配的核心硬件

車作為交通工具，最核心的功能是駕駛性，駕駛性的第一個體現(xiàn)是馬力夠不夠，提速快不快。駕駛性的第二個體現(xiàn)是能否適應不同的地形與環(huán)境，最直接的是四驅(qū)能力強不強。因此，在燃油車時代我們才會看到，各款車型無論是內(nèi)部的比較還是外部的比較，發(fā)動機的馬力都是一個十分核心的因素，而四驅(qū)更是高配車型才有的配置。

進入到電動車時代，人們對駕駛性的追求不會變，大馬力快加速和四驅(qū)仍是剛需。因此即便是電動車，動力單元的功率大小和兩驅(qū)/四驅(qū)繼續(xù)成為了決定電動車配置等級的關鍵因素。

（Model?3核心配置區(qū)別）

目前在中國銷售的Model?3一共有三個配置，對應低中高配。低配用了單電機后驅(qū)，總功率175千瓦，百公里加速5.6秒（不得不說電動車做性能實在是比燃油車簡單太多）。中配和高配則用了雙電機四驅(qū)，中高配車型的前置電機功率同為147千瓦，但是后置電機分別為188千瓦和211千瓦（這種區(qū)分很可能只是電控軟件上的差別），百公里加速分別為4.6秒和3.4秒。

當然，車作為交通工具，跑得快之后還有另一個要求就是跑得遠。原因是在現(xiàn)階段，續(xù)航里程的焦慮幾乎是每一個電動車車主必須要面對的問題，而且這種焦慮因人而異。有的人有家用充電樁，平時只在城市里跑一跑，400km完全足夠。有的人家里沒有條件安裝充電樁，而且可能時不時要跑一跑中遠途，600km也不一定足夠。因此，續(xù)航能力成為了一個人群需求的重要區(qū)分維度。因此電池容量是另一個Model?3做區(qū)分的地方。特斯拉為Model?3提供了2種電池包型號，60度和75度——低配60度，中高配75度。

有了電機（低功率/高功率）和電池（低續(xù)航/高續(xù)航）兩個重要的區(qū)分維度之后，我們至少已經(jīng)可以為特斯拉Model?3交叉出4款不同的車型——低功率低續(xù)航，低功率高續(xù)航，高功率低續(xù)航，高功率高續(xù)航。

當然，真正在市場上投放什么車型，每個車企還是有自己的考慮。例如，特斯拉Model?3就選擇只投放了低功率低續(xù)航和高功率高續(xù)航兩種類型。在我看來，這種做法既可以使不同配置的車型定位更加清晰，也能精簡車型產(chǎn)品線便于生產(chǎn)和銷售，在電動車剛剛開始普及的階段，是利大于弊的。到后期產(chǎn)品逐漸增多，競品開始出現(xiàn)的時候，特斯拉一定會重新投放低功率高續(xù)航和高功率低續(xù)航版本，以滿足多樣化的市場需求。

自動駕駛和電機控制等是決定低中高配的核心軟件

從Model?3的上可以看到，現(xiàn)在開放選裝的配置主要集中在造型和自動駕駛軟件方面。造型如內(nèi)外顏色，輪轂尺寸和設計可以理解，這是燃油車時期就在做的事情，為的是滿足不同消費者在審美上的個性化差異。而自動駕駛軟件則是電動車時代的新產(chǎn)物，說明以特斯拉的判斷，自動駕駛能力將來會成為電動車的核心指標。

（特斯拉自動駕駛硬件全配）

一方面，這是因為在各大車企都在努力實現(xiàn)L2自動駕駛的時候，特斯拉已經(jīng)默默的超前在L2的基礎上，實現(xiàn)了自動變道，上下高速公路匝道和召喚車輛等看起來有點“科幻”的功能。為了最大化的強化和利用自身的優(yōu)勢，特斯拉從低配車型開始就全部配置了支持自動駕駛的全部硬件，也就是說，每一臺車都具備了后期通過OTA升級獲取所有自動駕駛能力的潛力。

另一方面，這也是從燃油車時代進入電動車時代的一個重大變革。由于傳統(tǒng)燃油車的動力總成，即發(fā)動機和變速箱的控制軟件十分復雜，在實現(xiàn)自動駕駛的過程中面臨的技術難度更大。而電動車的動力系統(tǒng)簡單，電機的控制難度低于發(fā)動機，因此實現(xiàn)自動駕駛，是電動車的一個先天優(yōu)勢。為了能迅速的拉開與傳統(tǒng)車企的差距，也促使特斯拉選擇了自動駕駛的技術路線。

（FSD調(diào)價格）

標配了自動駕駛硬件的特斯拉，開啟了汽車軟件付費的序幕。2019年特斯拉曾經(jīng)向車主推送過初級Autopilot升級為FSD（Full?Self?lDriving）的廣告，意味著特斯拉已經(jīng)開始從購買了汽車硬件的車主身上再次賺取使用軟件的費用。

通過軟件賺錢，可能不僅僅停留在自動駕駛方面。前面提到過，特斯拉的狂暴模式（Ludicrous?Mode）可以使車輛的加速性能進一步提升到十分「殘暴」的級別。而且在早期，狂暴模式是曾經(jīng)單獨作為選裝收費的。這又是一個軟件收費的案例。理論上來說，特斯拉是不會為頂配的一個選裝而對自己的車輛做出太多硬件上的改變的，因此狂暴模式很可能只是電機控制軟件的一個「版本」，在此版本下電機被允許短時間釋放出更大的電能。

（Cybertruck的釣魚模式）

可以想象，在不久的將來，特斯拉有可能針對一些特殊的地形，如沙漠，單獨研發(fā)一個電機控制版本，而推出收費的「沙漠模式」。收費模式上甚至可以創(chuàng)新為按天收費或者按周收費，相信有不少喜歡去玩沙的朋友可能會考慮在自駕游的時候去使用這樣一套軟件以提升沙漠上的駕駛能力。

其他配置將由廠家標配轉(zhuǎn)為用戶定制

電動車時代還有另一個特征，就是選裝的配置越來越豐富。例如NIO?ES6一共提供了8個選裝包以供消費者選擇。跟傳統(tǒng)車企那種“幫”消費者選擇好相比，這種將自由度交還給消費者的做法顯然會贏得更多人的青睞。

傳統(tǒng)企業(yè)為什么不這么做？主要是考慮到一旦大量的開發(fā)選裝包之后，生產(chǎn)和銷售端面臨的海量數(shù)據(jù)管理以及生產(chǎn)效率降低的問題。而電動車尤其是新造車勢力為什么可以這么做，因為他們已經(jīng)率先取了直營模式。即通過互聯(lián)網(wǎng)的紐帶，消費者直達廠商，減少了很多低效的中間環(huán)節(jié)。然而不得不考慮的是，新勢力目前只有特斯拉的銷量達到了傳統(tǒng)車企的級別，銷量低的時候可以應對個性化的訂單，銷量高了之后就不一定了。這也是為什么特斯拉并沒有為Model?3開放太多的其他配置的選裝。

因此，個性化定制看似容易，是因為銷量不大，銷量一旦起來了，整個體系都會面臨很大的壓力。好在，5G和物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展有望在將來很好的解決這個問題。

總結(jié)：

總的來說，電動車時代的低中高配相比于燃油車時代更為清晰了。從消費者的角度來說，只需要定義清楚自身對動力性、四驅(qū)、續(xù)航里程三個方面的需求，便可以做出初步選擇。至于其他的，可以通過售前/售后選裝的模式實現(xiàn)「個性化定制」。

文｜嘉名

圖｜嘉名?網(wǎng)絡及相關截圖

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

十年內(nèi)盈利，千億美元市值，蔚來就是不承認自己是特斯拉

近日，車圈一場網(wǎng)友見面會引起了眾多業(yè)內(nèi)人士的關注。

大眾集團CEO赫伯特·全球迪斯和馬斯克“面基”了！

據(jù)了解，這次會面，是迪斯的主動邀約。在赴約的前幾天，馬斯克正就特斯拉在德國的業(yè)務發(fā)展問題與德國經(jīng)濟部部長展開了會談，而迪斯機智地抓住了這個機會。

別人網(wǎng)友見面叫面基，然而迪斯和馬斯克這波可不一般，兩位車企首腦的會面，不禁讓人浮想聯(lián)翩。

在車圈里，車企高層的社交動態(tài)常常是企業(yè)的風向標，這種“友商”之間的會晤往往透漏著合作共贏的生機或者說是企業(yè)間拉幫結(jié)派的計謀，幾個月前，何小鵬李斌李想三人的聚會就是一個暗藏的案例。

對馬斯克而言，與其他車企高層的會晤交流，迪斯也不是第一人了。早在特斯拉還是個貧弱的小電動車企時，在中國還沒有一輛特斯拉前，馬斯克就曾為曾經(jīng)市值第一的豐田汽車社長豐田章男親密互動，陪同試駕，還與當時還在倒騰汽車之家的李想禮貌合照。

談笑風生間，馬斯克從尋求金主賞臉的小小創(chuàng)業(yè)者，變成全球第一的電動車企CEO，再到如今成為年銷千萬輛德國大車企總裁陪駕的座上客，他的內(nèi)心會是什么不一樣的感受呢？

對于那些站在馬斯克旁邊的車企boss們，他又將以怎樣不同的態(tài)度去面對呢？

大眾CEO與馬斯克:熱臉貼上冷***?

9月4日晚上，馬斯克乘坐他的私人飛機降落在德國布倫瑞克機場，這里距大眾汽車集團總部沃爾夫斯堡很近，而迪斯已經(jīng)在此等候多時。

據(jù)了解，馬斯克只給了迪斯兩個多小時，過程中，兩人當然不會單純嘴炮。這么難得把馬斯克拉到自己的地盤，迪斯第一件事就是拉著馬斯克觀摩了他們的ID.3和ID.4，并且坐進即將上市的ID.3溜達了一圈。

如果你在公眾場合看見特斯拉CEO開著大眾的車，總會覺得有些微妙。

若干年前的某場上海車展，曾有人目擊疑似吉利李書福喬裝參觀榮威的站臺，同時還有保時捷CEO?Oliver?Blume走到眾泰展臺，看著“保時泰”露出復雜的表情。馬斯克試駕bug百出的ID.3，與這兩個案例，看起來有那么點共性。

在這個簡短的試駕體驗中，馬斯克簡單地詢問了關于電池包和智能駕駛的問題，并且禮貌性地夸了一下ID.3的轉(zhuǎn)向。常規(guī)公關完一輪后，馬斯克還是對ID.3在高速行駛時的扭矩表示不是特別滿意，而副駕上的迪斯只好用“這也不是一輛跑車”?來回應。

這次“愉快”的會晤，迪斯十分積極主動地分享到了社交平臺上，LinkedIn上發(fā)的是合照，微博上還發(fā)了試駕的錄像和一百多字的會面感受，微博運營團隊還貼心的給加上了。此外，在推特上，大眾官方賬號還專門發(fā)了試駕專門@了馬斯克本人。

然而，略顯尷尬的是，馬斯克方面對此卻并沒有作出任何回復互動。這就不禁讓人覺得，迪斯是熱臉貼上冷***了。

迪斯對特斯拉勢力的積極推崇與鼓勵也不是一次兩次了，此前，迪斯就在內(nèi)部通訊當中公然宣稱“特斯拉在軟件及其在自動駕駛程序中的使用方面處于領先地位?！焙喼笔恰皹I(yè)界長他人志氣滅自家威風第一人”。

而且二人的會面也不是第一次了。去年在“金方向盤獎”的頒獎現(xiàn)場，當著馬斯克的面，迪斯更是彩虹屁大吹特吹，還說特斯拉的新工廠為德國帶來了“引領未來汽車的技術趨勢”?！疤厮估瓕娀聡母偁?，顯著加快我們老牌產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型?！比淌终\懇還面帶笑顏?？渫晏厮估挚漶R斯克，儼然忘記了自己也是個跨國巨頭的老總。

而馬斯克無論是在與主持人還是與迪斯的互動中，都顯得比較冷靜?？峙挛ㄓ性谧约禾厮估闹鲌觯拍茏屗d奮活潑起來。

盡管吹捧到這份上了，馬斯克還是不吃這一套。

長他人志氣不是馬斯克的風格。迪斯這次主動邀約，還這么主動地將會面廣而告之，為自家產(chǎn)品打廣告的嫌疑是撇不開的。馬斯克盡管富豪闊綽，但是這種給別人家產(chǎn)品帶流量的事，他是從不愿意慷慨的。

更何況，他與迪斯的交情顯然還是比淡如水還淡的客套友商關系。而且，在迪斯之前，前大眾CEO穆勒對于成長期的特斯拉可是沒少嘲諷打擊——

“現(xiàn)在我真的需要對特斯拉說幾句話：在這個世界上，有一些國際大公司（特斯拉）宣布了一些重大的消息——自己的車年銷量為?8?萬輛。還有一些公司，比如大眾汽車集團，今年銷售了1100萬輛汽車，利潤達到了130億或140億歐元。如果我得到的信息正確的話，特斯拉每季度就會損失數(shù)百萬美元，還解雇員工來解決問題，它做到了自己的社會責任了嗎？所以我們也不應該拿蘋果和橘子（比喻電動車和汽油車）相比較?！?/p>

以前的我你愛答不理,現(xiàn)在的我你高攀不起！也難怪馬斯克態(tài)度偏冷。

不過，盡管馬斯克不回應，但是不知緣由的謠言卻讓大眾賺了一波熱度，有外媒稱，在這次會晤的基礎上，特斯拉和大眾汽車在汽車電氣化領域結(jié)了盟。

不過迪斯很快做出回應——在此澄清：我們只是試駕了ID.3并在車里聊了會天-過程中沒有任何協(xié)議或合作。

這場會晤中，雙方收獲了什么，又暗示著怎樣的未來？這個只有當事人心知肚明。它可能只是一場簡單的面基，也可能隱藏著雙方的某些小心思。但無論如何，這都將成為大眾轉(zhuǎn)型路上，意味深長的一段小插曲。

其實，在與馬斯克面基這事上，迪斯早已不是車圈的先例。

曾經(jīng)市值第一的豐田早在2010年就與特斯拉有過聯(lián)盟關系。

2010年5月21日，當時的加州州長還是阿諾德·施瓦辛格。在當時特斯拉加州工廠的開工儀式上，在施瓦辛格的見證下，豐田公司宣布購買價值5000萬美元的特斯拉股份，持股約2.4%。

此外，兩家公司將在電動汽車零部件開發(fā)、生產(chǎn)系統(tǒng)和技術等多個領域開展合作，豐田的出資比例在5％以內(nèi)。特斯拉將收購豐田于當年年初關閉的位于加州的NUMMI工廠，并將擴招1000名員工與豐田在該廠合作生產(chǎn)電動汽車。

▲阿諾德·施瓦辛格（左）、豐田章男（中）、馬斯克（右）

在活動現(xiàn)場，豐田章男和馬斯克互動十分頻繁，豐田章男面容和藹，而馬斯克看著自己的大金主，即使本身再傲嬌，也難免滿臉堆笑。

在當時官宣合作之后，馬斯克還送了豐田章男一輛當時最新款的Roadster2.5，豐田章男笑容滿面，雙方又是合照又是試駕，在自家的主場上，馬斯克自然也是要當個客氣的主，坐在副駕上給豐田章男一頓介紹他送的這臺新車。

那場景，與這次迪斯盛情邀約馬斯克是十分相似的。而這一次馬斯克是坐在主駕上的客人，迪斯則坐在副駕上細心講解。

相似的畫面相似的人，也難怪媒體會猜測大眾與特斯拉發(fā)生了什么結(jié)盟關系。

豐田和特斯拉的結(jié)盟，雖然一開始很多人叫好，但更多人是對聯(lián)盟的緊密程度持懷疑態(tài)度的。

豐田是汽車界老大，特斯拉也是野心勃勃，特斯拉搞電動車，豐田也想搞電動車，雙方的產(chǎn)品線是有重疊的，這必然形成競爭。

事實也證明好景不長，2014年第一季度，特斯拉單方面表示將停止為豐田供應鋰電池，2014年10月，豐田宣布出售所持特斯拉部分股份，2016年11月豐田章男領導成立了自己的電動汽車部門，2017年6月3日，豐田將所持所有特斯拉股份全部出售，并取消與特斯拉聯(lián)合開發(fā)電動車。

在商人之間，一切友好都靠利益關系維系。當初馬斯克熱情邀請豐田章男，不過是看中豐田的工廠，同時也想借機推銷特斯拉電動跑車罷了，和豐田深度共享特斯拉的電動車技術這種為他人做嫁衣的做法是不劃算的。

當時特斯拉尚還很弱小，豐田也沒有把它當做對手。

慢慢地，特斯拉借助豐田的工廠和資金，迅速成長壯大，七年內(nèi)股價漲了20多倍。豐田對特斯拉的作用也慢慢變?nèi)?，無意義的合作關系斷裂也是自然而然。

至此，特斯拉與豐田的親密關系在七年之癢中走到了盡頭。馬斯克陪同豐田章男體驗roadster的畫面也成了回不去的過往。

理想CEO與馬斯克:車主變身特吹黨

豐田章男試駕特斯拉，馬斯克試駕ID.3都是受主人家的邀約，但李想?yún)s不一樣，他是主觀意愿驅(qū)使下的中國第一批特斯拉車主。

在2014年特斯拉北京交車儀式上，共有9位企業(yè)高管作為首批車主代表出現(xiàn)，李想是其中之一。當時的李想已經(jīng)是熱誠的電動車玩家，不過當時還沒有理想汽車，李想是以汽車之家總裁身份出席。

在北京芳草地特斯拉體驗店還未建成之時，李想就預訂了特斯拉Model?S，這是他擁有的第二款電動車。

▲國內(nèi)首批車主代表合影，馬斯克（最左），李想（右二）

當時33歲的李想身價1.5億美元，而比他大10歲的馬斯克身價已經(jīng)暴漲到120億美元。

在交車儀式上，有人問李想見到馬斯克有何感想，他笑著說：“我又不追星，哪有那么多感想，如果讓我來評價馬斯克，我會說，他是一位我們值得學習的優(yōu)秀企業(yè)家?！?/p>

作為中國自主車企中為數(shù)不多的特吹（特斯拉吹捧者），李想的此番輕描淡寫的確讓人有些出乎意料，相比迪斯而言，實在是矜持太多了。甚至說有點低估了特斯拉。

當時的李想認為，目前特斯拉在中國的發(fā)展沒有問題，對其他品牌的影響也沒有那么嚴重。

“特斯拉的目標是年銷5000輛，稍微努努力就可以了，又不是非要賣到奧迪的量。如果變成5萬輛，難度可能要擴大10倍、甚至100倍。至于國產(chǎn)，那是三四年以后的事情，我覺得可能比較難。”

對于業(yè)內(nèi)將馬斯克比作喬布斯的說法，李想認為，特斯拉要成為蘋果比較難，手機可以無限地擴產(chǎn)，汽車每10萬輛都是一個大難題，這是沒法解決的。

但是再矜持的李想都難以完全隱藏對馬斯克的仰慕之情，“我比較敬佩馬斯克的一點是，他把很多實驗室里的東西融合起來，把體驗做得很好，然后快速推向民用。”

不過，盡管“粉絲”熱情滿滿，但馬斯克對于這個當時數(shù)一數(shù)二的汽車媒體的創(chuàng)始人貌似并沒有什么認知，未有過多交流。不知道馬斯克要是遇見如今成為自主造車新勢力三巨頭之一的李想，會不會再稍微多客套一下？

▲李想作為首批車主與馬斯克合影

交付儀式上，李想算是十分收斂了。等到后來，李想開始造“理想”之后，作一名同行，李想對特斯拉理念的推崇反而更加“變本加厲”了。

李想曾在微博上公開表示：

“關于密度和里程數(shù)。特斯拉Model?S上市已經(jīng)四年多了，前幾年各種號稱公里數(shù)和電池密度秒殺特斯拉的品牌，至今為止一個都沒有兌現(xiàn)。Model?S仍然是目前為止電池組密度最高(哪怕是2012年上市的85kWh電量的車型)，里程最長的量產(chǎn)純電動車，少數(shù)有追求的傳統(tǒng)汽車廠商還在為里程是不是超過300公里而糾結(jié)，更多的廠商還在玩比NEDC標準(中國和歐洲的工況法，相對容易)還低的勻速行駛的里程數(shù)，忽悠消費者。特斯拉則一直在用最嚴格的EPA(美國環(huán)保署的標準，里程普遍降低10%以上)來體現(xiàn)里程，在有些國家使用NEDC的標準，新車型P100最大里程超過了600公里(NEDC)?！?/p>

“特斯拉無論有多少小問題(我們那臺Model?X后門已經(jīng)去4S店進行了一次修理，兩個液壓撐桿對付這么重的兩片式側(cè)門，車門閉合的時候已經(jīng)有點變形了)，對于汽車行業(yè)而言都是可以記入歷史名冊的企業(yè)，幾乎可以說：特斯拉重新發(fā)明了電動車。”

豐田章男與特斯拉的親密接觸是建立在雙方業(yè)務緊密合作的前提下，迪斯的邀約雖然沒有明確的合作目的，但是其中或多或少隱藏著一些希望借此為自家產(chǎn)品造勢的小心思。

相較之下，李想與特斯拉沒有利益相關。作為特斯拉車主，也作為新生代自主車企的創(chuàng)始人，他對特斯拉理念的推崇是極具個人色彩的，其中表達的是李想自身作為一名造車新勢力高管對于電動車未來方向的價值認同。

馬斯克作為車圈網(wǎng)紅，遇見過很大商界巨鱷，對于與三者的會面又是以怎樣一種態(tài)度去看待去回憶呢？

看他表情，應該是“帶著笑或是很沉默”吧。

畢竟，在他的人生中，只有自己的特斯拉、腦機、星鏈……才是值得他為之興奮歡呼的寶貝，其他所有的友商，即使如豐田這般把肩膀擦出了火花，都只是終將分離的過客。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉發(fā)生自燃，為什么特斯拉這么多問題還備受追捧？

聽說有三部大部頭的讓人難以讀下去，分別是《追憶似水年華》、《2666》和《尤利西斯》，這其中，據(jù)說世界上只有35個人讀懂了《尤利西斯》，也難怪有人說“《尤利西斯》在有趣的中它是最難懂的，在最難懂的中它是最有趣的。”

在中國造車新勢力中，你覺得蔚來是最像特斯拉的，但又是最不像特斯拉的。后來又覺得理想像特斯拉，其創(chuàng)始人李想也是一名特吹，直到小鵬P7出世，小鵬在某些點又是那么像。好在這三家都上市了（小鵬預計最早8月美股上市），至少這一點，與特斯拉如出一轍。

過去的一周?，對于造車新勢力，銷量和資本市場雙雙回暖，最大的消息是，小鵬汽車即將美股IPO?。不過問題來了，江湖打拼，不論是舊勢力還是新貴，都講究一個座次排名，中國造車新勢力TOP1無疑是屬于蔚來的。

六年快要過去，對于蔚來，我們有幾個最關鍵的問題要問。

蔚來離年銷10萬輛還有多遠？

跨過10萬輛銷量大關，對于資本市場和投資者的重要性不言而喻，最重要的是對于蔚來，從能不能活下來變?yōu)榛畹母谩?/p>

2018年ES8交付總量為11,348輛（全年只有一款車型ES8在售，2018年6月啟動交付）；2019年全年交付20565臺，同比上漲81.2%；（2018年11月，蔚來第1萬輛車下線，2020年7月，蔚來第5萬輛車下線。）2020年1-7月，蔚來汽車累計交付達到17702輛。

留給造車新勢力的窗口期越來越短，大致在2-3年，傳統(tǒng)車企大規(guī)模量產(chǎn)和交付集中在2022年前后，李斌曾說過，2021年是蔚來最重要的一年，這與李想曾經(jīng)所說“我們只有一次出牌機會”的意思差不了多少。

截止到現(xiàn)在，蔚來已累計完成交付49615臺，近5萬臺。車型方面，包含在售ES8、ES6、算上今年9月交付的EC6、以及2022年的交付轎車ET7，從積極角度預計，蔚來有望在2022年實現(xiàn)年銷量10萬輛目標。

如果單純對比特斯拉歷史上首次實現(xiàn)10萬交付量的時間，其實蔚來的表現(xiàn)并不差。歷史上，特斯拉在2017年全年實現(xiàn)了101312輛的交付數(shù)據(jù)，與2016年同比增長幅度到達33%。

2017年特斯拉成立14年，2022年蔚來成立8年。兩家公司在造車和交付這條路上同樣磕磕絆絆，最終走上正軌。

截至2020年8月3日，蔚來汽車已在全國開設136家門店，其中包括22家蔚來中心和114家蔚來空間，銷售網(wǎng)絡已覆蓋全國87座城市。線下銷售網(wǎng)絡的拓展仍在進行中。與此同時，蔚來持續(xù)布局換電站，已建成141座，覆蓋64個城市。

接下來，蔚來還將繼續(xù)擴充NIO?SPACE和NIO?HOUSE，汽車產(chǎn)業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟，實現(xiàn)年銷量10萬以后，才有資格和機會與即將或已經(jīng)到來的傳統(tǒng)合資和自主車企比拼。

離毛利率轉(zhuǎn)正和盈利還有多遠？

蔚來董事長李斌和媒體溝通時，談到“特斯拉成立14年才慢慢開始盈利，外界對于蔚來的盈利能力還是低估的，蔚來實現(xiàn)盈利，需要10年就可以了。”

蔚來總收入包括兩部分，汽車銷售收入和其他銷售收入。2016年至2019年期間，蔚來虧損金額（可以理解為歸母凈利潤）逐年攀升，蔚來2016年虧損25.2億元、2017年虧損51.5億元、2018年虧損96.6億元、2019年虧損114.6億元，加上2020年一季度虧損，四年多虧損金額已達303.18億元。

隨著交付提升，虧損額逐步擴大。

這其中，研發(fā)費用一直居高不下。2019年，蔚來研發(fā)支出44.32億元。2018年，蔚來研發(fā)支出39.98億元。2017年，蔚來研發(fā)支出26.03億元。2016年，蔚來研發(fā)支出14.65億元。

其次是運營費用。眾所周知，蔚來被譽為汽車界的海底撈，不是沒有道理。

按此前預計2022年實現(xiàn)年銷量10萬臺目標，規(guī)模經(jīng)濟效益一定會顯現(xiàn)無疑。

第一步：實現(xiàn)超過5%的整車毛利。

蔚來財務副總裁曲玉曾表示，”我們到今年年底，會實現(xiàn)兩位數(shù)的整車毛利，我們會實現(xiàn)一些物料成本的減少，包括電池包成本的減少，同時我們也會促進高毛利產(chǎn)品組合的銷售和持續(xù)優(yōu)化我們的制造成本?！?/p>

第二步：實現(xiàn)兩位數(shù)毛利率。

李斌對今年完成毛利率超過兩位數(shù)的目標非常有信心。李斌說：“隨著季度交付量的爬升和電池包及其它物料購成本的下降，制造費效的改善，以及平均價格的穩(wěn)中有升。毛利率將得到大幅改善，預計Q2的整車毛利率將超過5%。”

第三步：實現(xiàn)盈利。

蔚來9月份交付新款車型EC6。據(jù)媒體報道，新車EC6會和ES6共用大量零部件，而100千瓦時電芯成本有望下降20%。再加上2022年交付轎車ET7，至此，蔚來在售車型達到4款，實現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正在望，實現(xiàn)盈利也有望在2024年成立十年前完成。

此外，與特斯拉一樣，除了整車銷售帶來的毛利率轉(zhuǎn)正和實現(xiàn)盈利，軟件售賣同樣重要。據(jù)測算，特斯拉僅靠軟件每年就能營收近百億人民幣（14億美元）。比如，在特斯拉的軟件中，基本的駕駛（Autopilot）為標配必選，以?2000-3000?美元的價格包含在特斯拉的售價里，主要實現(xiàn)自動直線行駛和自動跟車兩項功能。

完全自動駕駛（FSD，F(xiàn)ull?Self-Driving）屬于可選項，主要功能包括：自動進出停車位、自動換線、識別并執(zhí)行紅綠燈、智能召喚，以及可以執(zhí)行點到點的自動駕駛能力等。

這一部分，同樣會為蔚來貢獻利潤。

離千億美元市值還有多遠？

2019年，特斯拉在經(jīng)歷近5年震蕩之后，其股價終于再次創(chuàng)出393美元新高（前紀錄是2017年6月創(chuàng)下的385美元），同時市值突破700億美元，一躍躋身世界第3大車企！進入2020年，特斯拉股價一路狂飆，早就突破千億美元大關，不但是全球市值最高的車企，還在朝著蘋果的市值前進。

蔚來汽車（NYSE：NIO）2018年9月13日正式在紐交所掛牌上市，在第二個交易日中股價暴漲75%，市值突破百億美元，達119億美元。

蔚來兩個交易日內(nèi)股價暴漲超93％，大漲之后股價一路向下，期間最低跌至1.19美元，較6.26美元的發(fā)行價跌超80％。

與特斯拉一樣，進入2020年，蔚來也開啟了股市開掛模式，今年7月，蔚來市值突破150億美元。外加蔚來或?qū)⒃趪鴥?nèi)上市，“我們具備在中國市場IPO的可能性?！崩畋笤诮衲暌患径蓉攬箅娫挄咸寡?。

市值帶有很大不確定性，難以預計蔚來何時突破千億美元大關。

大生意：賭贏換電模式

“哪怕一個用戶一年花1萬塊錢租電池，設中國的2億多輛車是電動車，光電池租用這件生意是2萬億元?！痹诶畋笱劾?，電動車行業(yè)里電池資產(chǎn)管理是最大的生意。

你是愿意為軟件花錢還是為換電花錢？事實上，對于成年人，兩個都要花錢。這才是李斌眼里的大生意，而且目前來看，他賭贏了。

2020年，“建設充電樁”被擴展為“增加充電樁、換電站等設施”，換電設備被首次寫入工作報告中。?前不久的院新聞發(fā)布會上，工信部副部長辛國斌用了不少時間，總結(jié)了換電模式的七大優(yōu)勢。這被認為是一個強烈的信號，換電進入到國家積極鼓勵的范疇中。

為此，李斌秘密造車，一刻也沒忘記發(fā)大財。從一開始，他就打算讓蔚來汽車實現(xiàn)“車電分離”。目前，蔚來的架構(gòu)包含整車廠（蔚來）、電池服務運營公司（NIOPower）和電池資產(chǎn)管理公司。

據(jù)知情人士稱，蔚來汽車正在規(guī)劃的電池公司將推動車電分離業(yè)務，并在此基礎上推出BaaS產(chǎn)品。對此李斌也曾表示：“如果把電池當成一個Software（軟件）去看，讓大家按需去使用，很多東西就通了。重要的是按需升級，兩個詞——按需、升級，這件事情其實是一件挺大的事情”。

目前蔚來為客戶提供了公共充電樁、移動加電車以及換電站三種補能模式，其中一鍵加電的服務對象也已經(jīng)拓展到了20多個其他品牌電動車。

顯然，電池資產(chǎn)公司或?qū)⒊蔀樾碌臓I收渠道。放開想象，的確是大生意。

自然，看上這門大生意的不止李斌，鼎鼎大名的軟銀也在積極布局。

8月4日，Softbank日本軟銀集團旗下子公司——軟銀能源與奧動新能源達成戰(zhàn)略投資合作。雙方未來將在換電模式和電池回收領域展開合作，奧動新能源可能迎來了史上最有錢的投資人。曾經(jīng)默默無聞的奧動新能源，因為軟銀名聲大噪，其實奧動是目前國內(nèi)最大的電動汽車換電網(wǎng)絡平臺，在這一領域已經(jīng)深耕了17年。

此外，北汽新能源也是早期布局換電技術的企業(yè)之一，而奧動新能源同時也是北汽新能源換電技術解決方案的提供方。

總結(jié)：盡管蔚來從不愿意承認自己是中國的特斯拉，但在這條特斯拉開創(chuàng)的全球智能電動汽車道路上，代表中國的蔚來目前走的更穩(wěn)，更遠。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

說起特斯拉自燃的原因其實只有一個，那就一定和電池有關系，和我們常用的石油汽車不一樣的地方，作為新能源汽車的代表，特斯拉取的完全是鋰電池作為的新能源，只要充電就可以了，所以此次自然的原因只能是鋰電池。

自從特斯拉上市以來，目前已經(jīng)售出超過50萬輛新能源汽車。

自2013年以來，特斯拉一共發(fā)生了14起自燃，期間在美國還發(fā)生了一起事故致死，大多數(shù)的還是因為引起的，在目前看來更大的可能性還是偶然性因素。

接下來我們分析一下鋰電池造成起火的可能性：

1、電池短路，作為所有電池發(fā)生起火的最大可能性，接下來我們由圖來看，特斯拉的電池組成是由成千上萬節(jié)小電池組成的電源。隨著超高密度的電池組成，提高的電源密度也會更充足，持久性也會相對性更足，同時小電池的構(gòu)造更加精細，隨著電池技術的升級，也可以做到蓄電量更足。

正因為如此，發(fā)生短路的可能性隨著電池數(shù)量的增加而相對增加。

2、充電過量。

據(jù)該車主介紹，在自燃前車主充了幾個小時的電。讓我們了解下鋰電池的構(gòu)造已經(jīng)放電原理：

鋰金屬電池一般是使用二氧化錳為正極材料、金屬鋰或其合金金屬為負極材料、使用非水電解質(zhì)溶液的電池。

放電反應：Li+MnO2=LiMnO2

通過相應的化學反應產(chǎn)生電能，但是如果在裝配制程中激光焊接密封性能差，測漏氣時漏氣，提供能量的同時產(chǎn)生的熱度會造成液體自燃。

3、電池正負極接觸自燃（類似于三星電池自燃事故）

三星造成了三星手機在中國的崩潰以至于面臨了退市風波，第三方機構(gòu)也給出了三星手機自燃爆炸的原因。

A 電池右上角受到擠壓導致短路；

B 電池缺少接片上的絕緣膠帶，焊接點較大凸起容易導致隔離膜穿刺，隔離膜過薄導致短路。

這兩個原因也正是鋰電池通常發(fā)生事故的原因，特斯拉的自燃也非常有可能是這個原因。