1. 造車新勢力角逐戰(zhàn)：“蔚小理”不斷內卷，“哪零威”攻勢兇猛
2. 造車新勢力理想蔚來小鵬活的怎樣：懸崖邊跳舞
3. 多年虧損終見曙光 實現毛利轉正！聊聊零跑2022年財報
4. “二李”分道揚鑣，理想和蔚來正駛向不同的終點
5. 文靜財眼丨蔚小理“闖關”：血虧2022，死戰(zhàn)2023？

2023年3月，在慢慢沉淀和落寂之后，大多數人忽然發(fā)現，降價潮并不是什么該花費精力去關注的話題。車價降了，但絕大多數暢銷車沒降多少，這是這場浪潮的主線。大多數主流車型只比平常多優(yōu)惠了1-3千，比亞迪的6800元和8800元算是比較良心，能比平時優(yōu)惠多1-2萬元的車型就已經少了很多，即便是打出優(yōu)惠9萬的雪鐵龍C6，最終的實質性優(yōu)惠也就比平時多2萬左右。

總之，好賣的車，優(yōu)惠只是增加了一點點，而至于原本就不怎么好賣的車，優(yōu)惠多1萬，其實也還是沒法激起太多興趣。

而就在降價潮中，也產生了一種新觀點，隨著新勢力的成長，隨著燃油車價格越來越透明，已經隱隱有了一種趨勢，二線豪華車即將被新勢力所替代。而隨著3月各家車企陸續(xù)發(fā)布2022財報，其實我們可以去尋找這個問題的答案。

2023年3月公布財報的巨頭車企，有奔馳、寶馬、大眾，蔚來、小鵬、理想、哪吒，共7家。在消費者認知中，傳統車企們的轉型需要時間，是處于一個逐步往下走，未來無法確定好壞的狀態(tài)，至于搶了它們風頭的，就是那些正在躥紅的新勢力車企。不過，最終的財報數字卻展現出了與市場現狀大方向相反的局面。

先看新勢力車企的財報，每家車企只用一句，就能描述出其2022表現。

蔚來汽車，2022年每賣出一輛車，虧12萬元，全年售出12.25萬輛；

小鵬汽車，2022年每賣出一輛車，虧8萬元，全年售出12.07萬輛；

零跑汽車，2022年每賣出一輛車，虧4.6萬元，全年售出11.1萬輛；

理想汽車，2022年每賣出一輛車，虧1.5萬元，全年售出13.32萬輛。

只從財報數字結果來看，沒有一家新勢力在過好日子，即便是虧損最少，一度被汽車行業(yè)認為能最早扭虧為盈的理想汽車，2022年表現卻是虧損進一步擴大。只看眼前新勢力財報給出的數字，能夠得到的結論是，在他們之中賣一輛車平均虧5萬元，甚至算的上表現較好。

而再看傳統車企的財報，2022的表現卻都是逆勢上漲。

奔馳，2022年全年營業(yè)額1500億歐元，同比漲12%，息稅前利潤205億歐元，同比漲28%，全球銷量204萬輛；

寶馬，2022年全年營業(yè)額1426億歐元，同比漲28.2%，息稅前利潤235.09億歐元，凈利潤185.82億歐元，同比漲49.1%，全球銷量239萬輛；

奧迪，2022年全年營業(yè)額618億歐元，息稅前利潤76億歐元，全球銷量163萬輛；

大眾集團，2022年全年營業(yè)額2792億歐元，同比增長11.6%，未計入特殊項目支出的營業(yè)利潤為225億歐元，同比漲12.5%，最終總交付量830萬輛，下滑7%。

數字上顯示的是，中國新勢力車企們如今在賠錢虧損賣車，毛利率、利潤里都是它們的危機。在不斷的虧損中，如果忽然在市場銷量上遭遇滑坡，或者自身在面對同類產品時，不能有足夠的優(yōu)勢表現。那，隨著資本市場對其的熱情變淡，背后能夠支配的資金出現問題，結局就很快會是“出售”或“破產”。

不久前市場里就有一個現成的案例，威馬汽車。同樣在2018年開始征戰(zhàn)市場的它，因為技術不夠硬、價格不夠便宜、玩法不夠新穎，差點走向了生命的終結。

再回歸新勢力財報的話題身上，看完相關的數字，能否下一個“新勢力們撐不了多久就會死”這樣的結論？答案，其實沒那么想當然。

以特斯拉為例，其進入市場，正式上市5年的時候，累計虧損為20億美元，從持續(xù)虧損到扭虧為盈，經歷了17年時間。初期眾多不被看好，但并不妨礙最終市值破萬億美元站在全球最高的位置。如果以特斯拉為參照物，中國幾家新勢力當前的表現其實不差，甚至更好。

說完大面上的話題，再從更細分的各企業(yè)財報做解讀，每家企業(yè)的運營模式和情況都是不同，但之中的數字能夠反應其目前面對的問題和取得的成績。

綜合四家車企的表現，能分別提煉出幾個“最”。

蔚來是營收最高的新勢力，為492.67億元，但它也是毛利率下滑最嚴重的，從18.9%下滑至13.7%，同時也是研發(fā)中最舍得花錢的，研發(fā)費用108.4億元，同比增加136%，占總營收22%。

結合整個2022年的市場表現，解讀一下這組數據，蔚來在2022年里升級更換NT2.0平臺，且對新技術（NT3.0、智能手機、換電站）的投入進一步加大，另外因為在歐洲市場進行發(fā)力，所以整體研發(fā)角度上明顯花了更多錢。不過這些錢，并不是從車主身上省出來的，面對2022年電池漲價、材料漲價等等，它還是選擇了自己扛，所以毛利率跌的很慘。至于營收最高，則是穩(wěn)住了價格，沒有參與幾波降價潮，在汽車市場里表現比較獨到。

理想是最穩(wěn)的新勢力，銷量上拿了四家中的新高13.3萬輛，毛利率也是最高，為19.1%，研發(fā)方面，它在2022年進行了加碼，研發(fā)投入終于突破了50億元的大關，為52億元。占據總營收11%的份額，雖然還是處于行業(yè)內中低位水平，但這相比2021年已經有了翻倍。

而結合市場動作，翻譯一下理想的整個表現，主打增程混動這種低成本技術，讓它能很好的面對材料漲價，保證自己的利潤，這是毛利率高的基礎。而研發(fā)投入上，之所以增大，是因為它要進軍純電動領域了，這個市場里的動力技術并不好偷雞，所以需要實打實的用錢砸出來，把之前錯過的課都補上。

小鵬汽車是起伏最大的新勢力，上半年還是新勢力銷量冠軍，但下半年多個月卻無法月銷破萬。銷量上，它為12.1萬輛，比蔚來少2000輛、比理想少1.2萬輛，但營收上的表現天差地別，小鵬的268.6億元，比起理想的452.9億元、蔚來的492.7億元，并不在一個數量級上。而這也能側面反映出，2022年小鵬汽車的銷量主要由中低端車型承擔，上層市場做的不好，尤其是投入了很大精力并有高預期的小鵬G9并不好。至于大逆轉這種事，就等2023年看市場表現和新動作再判斷吧。

而零跑汽車，則是這份榜單中的新面孔。它的背后，是浙江大華，中國安防領域的頭部技術公司。大華在、存儲、智能交通、AI芯片這些角度都有不錯的儲備，所以零跑汽車之所以能夠快速在市場中取得年銷量超過10萬臺的成績，其實也是得益于有這樣的好底子。那么，在成本控制上它相比絕大多數電動車企業(yè)的表現都更好，所以在零跑的多款車型上，消費者都能找到“配置高、價格低，比較實惠”這種標簽。再從財報來看，營收123.85億元，交付11.11萬輛，車輛的成交均價在10-15萬元之間，最終凈虧損51億元，不過它的虧損主要原因并非是加大研發(fā)（研發(fā)費用為14億元），而是在于開拓市場中銷售成本同比增加了216%，花費143億元。

簡言之，財報里能看出的共同點是，幾家車企都在砸錢搞研發(fā)，蔚來的研發(fā)占虧損的75%，小鵬的研發(fā)占虧損74.3%，2家車企的虧損主因都是高研發(fā)費用。而理想、零跑二者的主要虧損原因，還都是整個網絡的加速擴張，要投入更多的錢、人等等。

另外，在這份財報中，其實還能夠看出，除了零跑之外，蔚小理的存貨周轉率（越高代表新車銷售流動性越高）在變差，這之中有經濟原因，也有市場競爭變得更加激烈的原因，同時也顯示著隨著新款車型推出數量變多，消化庫存能力變弱等問題。

而截至目前，僅從上述的財報里，其實還找不到其能否替代二線豪華品牌的關鍵因素。

干掉二線豪華車這種話題，當前之所以成立，原因在于確實在20-50萬元的價位里，新勢力的銷量在高漲，在搶奪沃爾沃、凱迪拉克、林肯、雷克薩斯等車型的銷量。理想在30萬元以上單車型銷量最高，蔚來在35-50萬元之間銷量挑戰(zhàn)雷克薩斯，小鵬在20-30萬元之間顯然賣的比上述幾家的入門車型銷量更高，所以，它們均在市場里有著自己相應的話語權。

這背后，因為智能駕駛、智能座艙的新技術應用，遠高于二線豪華品牌，更因為同樣價格表現下，其綜合產品力明顯要比傳統車企更好。

但，看過財報之后就能發(fā)現，二者的對比維度其實并不公允，主要因為新勢力車企基本都處于資本市場助力，能夠賠錢賣車的階段，4S店要建設、品牌要推廣、軟件要升級。而如果傳統二線豪華品牌也以這樣的維度發(fā)力，它們的競爭結果猶未可知。

相比四家新勢力的財報，展開目前已經發(fā)布的相關傳統車企的財報，同維度剖析，其實我們還能看到一些不同。目前，沃爾沃、通用均發(fā)布了財報，林肯、雷克薩斯尚未發(fā)布。

2月公布的沃爾沃2022全年業(yè)績中，營業(yè)收入3301億瑞典克朗（2192億元人民幣），增長17%，利潤為223億瑞典克朗（148億元人民幣），利潤率6.8%，全球銷量最終為69.86萬輛。

銷量數字上，沃爾沃高于雷克薩斯的62.53萬輛，高于林肯，也高于凱迪拉克，所以以此為對比模板顯然十分合適。

那么，以這組數字來看，幾家中國新勢力其實是沒什么比較資格的。一個是正在生長的新生事物，處于扭虧為盈的爬升階段，一個是已經基本在前期已經付出了不少成本，處在收獲期的事物。二者之間，維度不同，因而最終的推導結果，其實沒有太多意義。

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本文來自易車號作者路咖汽車，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關

造車新勢力角逐戰(zhàn)：“蔚小理”不斷內卷，“哪零威”攻勢兇猛

“風陵渡口初相見，一見楊過誤終身”，風陵渡是天真少女郭襄人生的轉折點，此日之后癡心守候終身未嫁，成了峨眉宗師。

高華先生曾有一本文集《在歷史的風陵渡口》，試圖尋找歷史巨變中的關鍵時刻和轉折點。

在地理上，風陵渡是幾字形的黃河下面的大拐彎，是出峽谷入中原的咽喉，“一水分南北，中原氣自全，云山連晉壤，煙樹入秦川”，在這里九曲黃河被秦嶺阻截，浩蕩之勢經陡然轉折奔泄入海。

風陵渡，發(fā)生過太多驚心動魄的歷史，這里意味著大拐點，過去之后是完全陌生的一派氣象。

對于2023年的汽車行業(yè)而言，這三個月可以說“每天都過得驚心動魄”：

1月6日，特斯拉突然宣布15%的官方降價，給這個市場帶來一聲驚雷；

2月10日，比亞迪推出9.98萬元的插混A級轎車秦冠軍版，以“油電同價”的姿態(tài)開啟了一場“掀桌子”的游戲。

這兩個頭部的新能源車企，似乎要對燃油車發(fā)起一場總攻，并試圖迅速搶下市場。

以蔚來、理想、小鵬為代表的新勢力們則各自面臨著自己的“風陵渡”。今天，結合三家2022年財報的數據，來分別聊一聊各自的“關鍵拐點”。

01

蔚來“向下”：“蹲下”能否再次起飛

李斌在2023年第一天的“內部反思信”中坦誠：“2022 年，我們有苦勞，有功勞，但是我們要清醒地認識到，不少同行的同期表現比我們更加出色”，并且直接列出了8-9條的關鍵問題。

問題很尖銳：主要針對ET7前期交付的問題，ET5交付過程中的供應鏈問題。這不僅僅只是影響了2022年整體的交付節(jié)奏，更是嚴重影響了ET7作為NT2.0旗艦車型的口碑，讓ET5超越寶馬3系從“手拿把攥”變得“有些吃力”。

從數據上看，蔚來在2022年完成了基于NT2.0的三款全新車型 ET7、ES7、ET5的切換，全年共交付12.25萬輛，同比增長34%，這個數據遠遠低于行業(yè)90%以上的同比增幅。這個數據也低于理想的13.32萬輛，高于小鵬的12.08萬輛——這讓新勢力的銷量榜單再一次發(fā)生變化——從2021年的小、蔚、理，變成了2022年的理、蔚、小。

如果僅從交付數據來看，三家都集中在12-14萬輛左右，但反映到營收端，卻開始有意思的變化。

在營收方面，2022 年，蔚來汽車業(yè)務的收入455億元，在三家中是最高的。理想、小鵬分別是441億元、248億元，理想正在快速接近蔚來，兩者的差距只有14億元（大約是3.5%）。

如果單獨看第四季度的汽車業(yè)務收入，理想為172億元，蔚來只有147億元——這意味著理想不僅僅在22Q4季度交付上超越了蔚來，也在營收上超越了蔚來。最重要的，理想Q4的單車均價為37.28萬元，而蔚來則由于ET5的交付單車均價下滑到36.85萬元。

數據來自于：各家公司財報，作者整理

蔚來向下，理想向上——似乎在2022年Q4已經寫好了劇本。

而蔚來面臨的困難還不止于此：毛利下降將會是蔚來在2023年最大的挑戰(zhàn)。

數據來自于：各家公司財報，作者整理

2022年蔚來的汽車業(yè)務毛利率為13.70%，而2021年的數據為20.06%，同比下降了6.36個pcts；相比之下，理想年度汽車業(yè)務毛利則從20.57%微降到19.09%（下滑了0.48個pcts）；小鵬則從11.52% 降到9.44%（下滑了2.08個pcts）；

即便是和理想一樣面臨新老款切換過程中的“購買承諾損失”，理想提前在Q3減值約8億，毛利維持在12.65%，而蔚來Q4減值接近10億元，導致Q4毛利只有6.84%。

雖然李斌在財報電話會議上表示，有信心將車輛毛利重新拉回18-20%的水平，但對于任何一個直營體系的汽車企業(yè)而言，直營20%的毛利表現其實只是剛剛及格而已（理想曾在微博說：直營20%的毛利是正常轉運的最低毛利率）。

而蔚來在2023年面臨的最大挑戰(zhàn)則是產品結構向下與品牌向下。

關于品牌向下，無論是“阿爾卑斯”還是“螢火蟲”，蔚來擴張的節(jié)奏就是下沉品牌與服務。特別是服務，按照目前的服務的虧損狀況（－28.84%的毛利，2022年虧損10.85億元），一旦隨著阿爾卑斯銷量的增加，服務虧損的情況可能更加嚴重。

產品結構向下，隨著ET5在銷量結構中占比越來越高，蔚來的單車售價也是連續(xù)3個季度環(huán)比下滑，從2022年Q2的38.19萬元滑落到22年Q4的36.85萬元，環(huán)比下滑了3.5%。

這樣的趨勢，在2023年Q1將會達到一個峰值，一方面NT1.0的老款“866”產品在打折促銷，另外一方面30萬＋級別競爭加劇，同樣尺寸的智己LS7價格低于40萬，阿維塔新推的單電機版本的價格更是低到了31.99萬。這對于新款ES6的定價將會是極大的考驗。再加上ET5銷量占比不斷提高，2023年對于蔚來而言，能否守住40萬元的銷售均價將會面臨更大的挑戰(zhàn)。

數據來源：上險量，作者整理制表

近日，一份郵件截圖顯示：蔚來正在通過供應商渠道以“更優(yōu)惠的價格（約8折）”銷售車輛，就足以可見蔚來面對的壓力之大。

品牌向下、銷量結構向下，單車均價向下，毛利向下，如果向下不能夠換來銷量的增長，那么對于任何一個品牌而言，都是非常嚴峻的問題。

02

理想向上：純電才是真正的挑戰(zhàn)

理想自從進入新勢力的行列里，因為“增程”的原因一直位列“第三”，很多人說增程落后。但理想就是依靠“精準的定位”和“對客戶的深度理解”，硬生生走出了一條屬于自己的路。如今，不僅僅在銷量上超越了蔚來和小鵬，更是在2022年Q4的營收和毛利完勝蔚來和小鵬。

至于股價，就更不用說了截至3月24日，理想市值約1931億，超過了蔚來與小鵬市值之和（蔚來市值約1237億，小鵬市值約674億元）。

在2022年，理想從ONE蛻變成為L9L8L7三款車型，售價從32.8萬向上沖擊45萬＋，略微下探到30.99萬。即便是這樣的產品結構，依舊在Q4取得了月銷破2萬的頭部新勢力最高銷量。單車均價更是從2022年Q1的29.75萬元上升到Q4的37.28萬元，增長了27%。

最重要的是，理想再次實現了季度盈利。2022年Q4盈利 2.65 億元，這個數據與2021年Q4的象征上盈利0.24億元的意義完全不同。

數據來源：公司財報， 作者整理制圖

因此李想在微博表示，“理想爭取 2022年內實現單月收入過百億。L9、L8 兩款產品同時交付的時刻，也是時候該和連續(xù)七年的虧損經營說再見了?！?/p>

雖然，這個利潤數據也是因為年終獎減半發(fā)放而顯得尤為突出。但這絲毫不影響實現季度盈利的重大意義所在。

即便如此，理想也有望成為新勢力中，第一個實現年度盈利的公司。

純電才是理想2023年的“風陵渡”。

2022年理想已經在中大型SUV市場上證明了自己，根據1-2月的上險量數據顯示，在35萬元以上的新能源市場，理想的市占率超過45%。

結合理想的產品研發(fā)節(jié)奏和生產基地投產節(jié)奏，預計在2023年Q3理想將會推出首款高壓平臺的純電SUV產品——W01，后續(xù)關于純電產品的規(guī)劃，用李想的原話說就是“一個鯨魚（航母）和五個鯊魚（艦船），組成理想汽車高壓純電的艦隊作戰(zhàn)群”。

純電MPV產品的定義能力，以及超充網絡的布局，將會是理想面臨到的最大的挑戰(zhàn)。

純電MPV產品，目前市場上在售的25萬＋的純電MPV產品只有5款，極氪009、騰勢D9 EV、嵐圖夢想家EV、榮威iMAX 8 EV、大通MIFA 9。這幾款產品中，除了極氪009之今年會批量交付亞運會接待用途之外，其余幾款車型的月銷量至今尚未能夠突破1000輛。從銷量看，遠不如插混MPV的銷量樂觀：以騰勢D9為例，進入3月以來純電版本的上險量只占到D9全部車型的10.85%。

數據來源：上險量 作者整理制表

總體來看純電MPV產品屬于典型的場景受限產品，更適合于固定路線、點對點的商務接待。其中最典型就是機場到酒店的單程或者往返。一旦涉及到家庭出行場景，則直接面臨著續(xù)航里程的挑戰(zhàn)，哪怕是售價最貴的極氪009的CLTC續(xù)航在702-822公里，按照MPV的能耗水平來計算，實際行駛里程能夠達到500公里已經是非常優(yōu)秀了。更不要說，其他的600公里以下續(xù)航的產品了。

如果想要解決在開放場景下MPV的續(xù)航焦慮，800V高壓快充變成了理想不得不快速解決的問題。目前，適配800V快充的充電樁由于投資過高，公共充電樁可謂少之又少，無論小鵬G9也好W01也罷在目前階段都需要以企業(yè)自建樁的形態(tài)來實現快速布局。

錯過了自營充電樁跑馬圈地的機會窗口，在高速上鋪設成為理想現階段相對現實的選擇。但橫亙在理想面前的不只是高速布局的站點選擇，還有電力增容的問題?？傊?，沒有趕上最佳時機的理想現在需要更大的力度，更多的投入來實現800V充電樁的建設與布局了。

純電是理想實現“從1到10”的核心增長曲線，在這條曲線上不僅僅有產品定義的難度，還有800V充電樁布局的挑戰(zhàn)。能夠順利邁過去，迎接理想的將會是更為廣闊的天地；否則，勢必會阻礙純電戰(zhàn)略的進一步落地與實施。

03

小鵬迷茫：至暗時刻，前路漫漫

小鵬是2022年三家新勢力中最受傷的那一個，沒有之一。

2021年，小鵬三家中的銷量冠軍，P7的銷量曾經在2023年初接近1萬輛。然而，到了年底情況“直轉而下”，不僅G9上市失敗，銷量被理想和蔚來超越，到了Q4汽車業(yè)務毛利更是只有可憐的5.66%，比蔚來換代減值后的毛利還要低。更不要說只有20.99萬的單車均價，但單車虧損高達到12萬元。

數據來源：公司財報 作者整理

從2022年小鵬的財報上來看，去年小鵬汽車業(yè)務毛利率從2021年的11.25%下滑至9.44%，已經不足10％了。而同期蔚來和理想的汽車毛利率則分別為13.70%和19.09%。而小鵬2022年的總體費用率更是高達44.33%，單車虧損達到7.92萬元，整體虧損91.4億元。其中，經營虧損為87.06 億元，較上年虧損擴大32.31%。

如果從現金流的角度來看，2022年末小鵬的現金及現金等價物為300.63億元，比2021年的374.93億元凈減少74.3億元；流動負債241.15億元，比2021年的180.13億元凈增加61.02億元?，F金等價物的減少與流動負債的增加，里外里就是135.32億元，已經超過300億現金等價物的65%了。如果在2023年繼續(xù)這樣的表現，屆時小鵬的現金及現金等價物將會跌破200億元的安全線了。

雖然，小鵬利用最近的3-4個月引入新鮮血液，理順渠道關系，調整組織架構。但汽車行業(yè)的兩個底層規(guī)律，小鵬一樣無法避免。

第一，所有現在推出的產品都是3年前定義和研發(fā)的。如果說，一款產品的失敗最終的原因是3年前的定位和定義的失敗。那么，對于小鵬而言，今年推出的G6和H93也一樣是在那個內部自信心爆棚時期的產物。G6原本對標Model Y，但就在今年至少已經有深藍S7、比亞迪海獅等多個Model Y的競品即將推向市場，G6如果不能夠形成足夠的差異化與競爭力，是沒有辦法承受2023年Q4的Model Y改款＋降價的壓力的（<a class="d1239462581429c4 baikekeyl" href="s://car.yiche/oceanx/" title="海豹" data-keyType="Serial" data-id

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造車新勢力理想蔚來小鵬活的怎樣：懸崖邊跳舞

作者 張宇

編輯 楊博丞

題圖 | IC Photo

造車新勢力正面臨新一輪的角逐。

進入7月之后，造車新勢力紛紛發(fā)布了6月的交付數據，2022年上半年的成績單也隨之出爐，其中，共有五家造車新勢力單月交付量突破萬輛，分別為小鵬 汽車 、哪吒 汽車 、理想 汽車 、零跑 汽車 和蔚來，值得一提的是，蔚來在2022年首次實現了單月超萬輛交付量的成績。

從2022年上半年交付數據來看，交付量最高的是小鵬 汽車 ，其次是哪吒 汽車 、理想 汽車 、零跑 汽車 ，而曾經作為造車新勢力交付量TOP1?？偷奈祦恚F在卻墊了底。

綜合6月及2022年上半年交付量，至少可以得出兩個結論：一是作為“蔚小理”中的一員，蔚來已遠遠落后于小鵬 汽車 和理想 汽車 ，甚至掉出第一梯隊的跡象愈加明顯；二是以哪吒 汽車 、零跑 汽車 為代表的的造車新勢力第二梯隊越來越強勢，并且趕超第一梯隊的野心逐漸顯現。

客觀而言，各家造車新勢力取得現在的成績已實屬不易。3月份，由于受到疫情影響，上海及周邊區(qū)域 汽車 產業(yè)鏈紛紛“停擺”，進口零部件短缺現象嚴重。乘聯會秘書長崔東樹曾表示，很多供應商完全停工、停運，導致現有零部件庫存消化后無法繼續(xù)維持生產，將直接影響到 汽車 廠商的生產和交付。

此后近兩個月的時間里， 汽車 產業(yè)鏈經歷了有史以來最為嚴酷的考驗。持續(xù)的疫情，重創(chuàng)了長春、上海兩大中國 汽車 工業(yè)重地，物流運輸幾近暫停，生產、供給能力急劇下滑。同時，受疫情影響，消費者的消費能力和信心也出現了明顯的下降。尤其是理想 汽車 和蔚來，因生產基地處于疫情較為嚴重的長三角地區(qū)，導致其交付量腰斬。

不過，從6月交付量來看，各家造車新勢力似乎已逐步擺脫了疫情的影響，疊加政策層面的傾斜，中國 汽車 工業(yè)協會預測，全國新能源 汽車 2022年的銷量將達到500萬輛，同比增長42%。

小鵬奪上半年銷冠，第二梯隊攻勢兇猛

具體來看，蔚來、小鵬 汽車 和理想 汽車 的6月交付量分別為12961輛、15295輛和13024輛，同比增速分別為60.3%、133%和68.9%，而在2022年上半年，三者的交付量分別為50827輛、68983輛和60403輛，同比增速分別為21.1%、124%和100%。

在造車新勢力第一梯隊中，小鵬 汽車 的表現最穩(wěn)，繼續(xù)力壓蔚來和理想 汽車 ，并且毫無懸念地拿下了造車新勢力半年度銷冠，不僅如此，小鵬 汽車 還是一季度和二季度銷量冠軍。小鵬 汽車 方面表示，交付量的增長主要得益于自5月中旬以來恢復肇慶工廠的雙班生產。

理想 汽車 的交付量也持續(xù)向好。在造車新勢力第一梯隊中，理想 汽車 一直是極為特殊的存在。不同于擁有多款車型的蔚來和小鵬 汽車 ，自2019年12月開啟交付以來，理想 汽車 從始至終憑借一款車型打天下。

6月21日，理想 汽車 推出旗下第二款車型理想L9，正式終結了只有一款車型的局面。根據理想 汽車 官方披露的數據，開放預訂72小時后，理想L9的訂單量就已超過了3萬輛。理想 汽車 創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想甚至信心滿滿地表示，“（理想L9將于）8月正式交付，9月交付量可以過萬”。這意味著從三季度開始，理想L9的交付數據將得以記錄，而理想 汽車 的交付量或將更上一層樓。

在“蔚小理”組成的造車新勢力第一梯隊中，蔚來不僅痛失銷冠已久，并且遠遠落后于小鵬 汽車 ，與理想 汽車 的差距也越來越大。但在6月，蔚來一掃頹勢，交付量有所回升，對此，蔚來方面回應稱，由于供應鏈和整車生產已全面恢復，上海等地的交付工作步入正軌，接下來，位于新橋智能電動 汽車 產業(yè)園區(qū)的蔚來第二生產基地也將于第三季度正式投產。

6月15日，蔚來發(fā)布了ES7以及搭載Alder·赤楊智能系統的ES8、ES6和EC6，預計8月正式交付。隨著新品上市與產能提升，蔚來的交付量或將進一步得到改善。

還值得注意的是，5月20日，蔚來在新加坡證券主板正式掛牌交易，蔚來也因此正式成為全球首個三地上市的造車新勢力。蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌表示，“將借助新加坡國際經濟和 科技 中心優(yōu)勢，與新加坡本地科研機構展開深入合作，將在新加坡建立人工智能與自動駕駛研發(fā)中心，進一步完善蔚來的全球研發(fā)和業(yè)務布局。”蔚來趁勢在新加坡設立研發(fā)中心，有望借助打開全球市場形成規(guī)模效應，從而帶動交付量的提升。

“蔚小理”之外，造車新勢力第二梯隊的哪吒 汽車 和零跑 汽車 的實力不容小覷。哪吒 汽車 和零跑 汽車 在6月的交付量分別為13157輛和11259輛，同比增速分別為156%和186%，遠遠超出了“蔚小理”的增速。

而在2022年上半年，哪吒 汽車 和零跑 汽車 的交付量分別為63131輛和51994輛，同比增速分別為199%和265%，同樣超越了“蔚小理”，攻勢極為兇猛。

一向主打高性價比的哪吒和零跑 汽車 ，在2022年下半年開始沖擊中高端市場，比如哪吒S、哪吒S耀世版以及零跑C01，均承擔起了上探中高端市場的重任，甚至與“蔚小理”形成了正面競爭，成為第一梯隊最大的威脅。

令人感到驚訝的是，傳統車企孵化的新能源 汽車 品牌，也已成為新能源 汽車 銷量的新增長極。

2022年上半年，比亞迪的新能源 汽車 交付量為64.14萬輛，同比增長315%，相比之下，特斯拉的全球交付量為56.4萬輛，同比增長46%。比亞迪不僅穩(wěn)坐中國新能源 汽車 交付量第一的寶座，而且還超越特斯拉成為全球新能源 汽車 銷冠。

廣汽埃安也不遑多讓，其在6月及2022年上半年的交付量分別為24109輛和100251輛，同比增速分別為182%和134%。

2022年3月，廣汽集團董事長曾慶洪表示，廣汽埃安已完成混改，希望廣汽埃安在9月、10月間推進A輪融資，并爭取明年IPO。中信證券在研報中指出，如果廣汽埃安完成混改、引入戰(zhàn)投并獨立上市，一方面將實現多元化融資，減輕其在 汽車 智能化電動化技術競賽下高研發(fā)投入的資金壓力；另一方面，廣汽埃安將脫離傳統國有體制框架，通過引入新鮮血液、提升創(chuàng)新能力大幅提升品牌活力和市場競爭力，全面打開發(fā)展空間。

作為新能源 汽車 的新星，小康塞力斯和極氪 汽車 也都公布交付數據，其中，小康塞力斯在6月及2022年上半年的交付量分別為7658輛和21581輛，而極氪 汽車 的交付量分別為4302輛和19010輛。值得一提的是，盡管小康塞力斯的月交付量只有四位數，但其每月都實現了增長，隨著問界M7的發(fā)布，借助華為強大的品牌力以及線下渠道銷售能力，問界M5和問界M7或將繼續(xù)帶動小康賽力斯交付量增長。

“蔚小理”虧損難填，第二梯隊搶上市

根據“蔚小理”2022年一季度財報，蔚來的總營收為99.1億元，同比增長24.2%；凈虧損17.8億元，同比擴大295.3%；小鵬 汽車 的總營收為74.5億元，同比增長152.6%；凈虧損17億元，同比擴大116%；理想 汽車 的總營收為95.6億元，同比增長167.5%；凈虧損0.11億元，同比收窄%。

虧損仍是籠罩在“蔚小理”頭頂之上的烏云，從綜合毛利率來看，三者距離實現盈利仍有距離。一季度，蔚來的整車毛利率為18.1%，綜合毛利率為14.6%，2021年同期分別為20%以上和17%以上；小鵬 汽車 的整車毛利率為10.4%，綜合毛利率為12.2%，2021年同期分別為10.1%和11.2%；理想 汽車 的整車毛利率為22.4%，綜合毛利率為22.6%，2021年同期分別為16.9%和17.3%。相比之下，理想 汽車 有可能成為最先實現凈利潤為正的造車新勢力。

具體來看，研發(fā)支出和營銷支出仍是導致“蔚小理”陷入虧損泥沼的重要原因。一季度，蔚來的研發(fā)支出為45.91億元，占總營收的比例為12.7%；小鵬 汽車 的研發(fā)支出為41.14億元，占總營收的比例高達19.6%，相比之下，理想 汽車 的研發(fā)支出僅為32.96億元，占總營收的比例為12.2%。而在營銷支出方面，蔚來為20.1億元，同比增長68.3%，占總營收的比例為20.3%；小鵬 汽車 為16.21億元，同比增長127.7%，占總營收的比例為21.76%；理想 汽車 為12億元，同比增長135.9%，占總營收的比例為12.55%。

與此同時，隨著產能擴張和交付量增長，造車新勢力第二梯隊開始掀起了新一輪的上市潮。進入2022年之后，零跑 汽車 和威馬 汽車 已經相繼向港交所提交了上市申請。

從6月及2022年上半年交付量來看，盡管哪吒 汽車 、零跑 汽車 和威馬 汽車 處于第二梯隊，但其實力實際上已漸漸逼近甚至超越“蔚小理”。

為了趕超“蔚小理”，零跑 汽車 正奮起直追，其在招股書中表示，后續(xù)以每年1-3款的速度推出新車型，至2025年年底，將推出8款新車型，除了在2022年第三季度量產的中大型轎車零跑C01以外，還包括2款轎車、4款SUV以及1款MPV。

而威馬 汽車 則先后經歷了12輪融資，累計融資金額高達350億元，橫向對比來看，“蔚小理”在首次上市前的累計融資金額均在200億元以下。威馬 汽車 在招股書中表示，上市后所募集資金將用于研發(fā) 汽車 開發(fā)平臺及下一代智能電動 汽車 。

哪吒 汽車 也在籌劃港股上市。6月26日，360集團發(fā)布轉讓公告稱，擬以0元作價，轉讓持有哪吒 汽車 的3.532%股權的權益，以對應尚未投資給哪吒 汽車 的10億元投資款項，轉讓完成后，360集團仍將持有哪吒 汽車 11.4266%股權。

對此，哪吒 汽車 也發(fā)布公告稱，此次360轉讓的部分股權的基金，與管理團隊形成一致行動人，有利于改善公司治理結構，提高經營團隊的控制權，對哪吒 汽車 各項業(yè)務的長期可持續(xù)經營更為有利。同時，公司正在推進本輪融資的工商變更工作，并將迅速啟動公司股份制改制工作。有業(yè)內人士分析認為，哪吒 汽車 此次股份制改制或是在為港股上市做準備。

目前，無論是“蔚小理”，還是“哪威零”，未來一段時間內還將處于持續(xù)的高投入期，短期內凈虧損的局面或將不會得到改善，不過，可以預見的是，2022年下半年隨著各家新勢力的新品密集推向市場，角逐將會更加激烈。

本文源自iDoNews

多年虧損終見曙光 實現毛利轉正！聊聊零跑2022年財報

上周末隨著小鵬汽車2022年財報的發(fā)布，蔚小理三家2022年的成績單已經全部集齊。作為三家頭部造車勢力，蔚小理可以說是標桿般的存在，人們也很喜歡討論“造車三傻”各自的發(fā)展前景。

從銷量上看，2022年“蔚小理”分別交付12.25萬輛、12.08萬輛和13.32萬輛，同別增長34%、23%、47.2%，但是均未能完成各自的年度目標。從營收層面看，蔚小理三家都實現了增長，理想總營收452.9億元，同比增長67.7%；蔚來全總營收492.7億元，同比增長36.3%；小鵬總營收268.6億元，同比增長27.9%，但是增速已經明顯放緩。

不過，明眼人都能看出來，“造車三傻”已經不再是當初蒙頭并進的玻璃兄弟，而是逐漸出現分化。而且，帶著鐐銬在懸崖邊跳舞的局面似乎也并沒有改變。

營收都增長，但理想最賺錢

論技術，論產品、論品牌特性和營銷賣點，理想至少從表面上來看一直以來都是三家當中最不出眾的?；蛟S正是因為沒有在任何方面有過于激進的動作，理想反而是目前毛利率最高，最有希望率先盈利的一個。

2022年由于電池成本的不斷上漲，蔚小理三家的毛利率都有所下滑。蔚來的車輛銷售毛利率，從2021年的20.1%下降到2022年的13.7%；理想從20.6%降到19.1%；小鵬從11.5%降到9.4%。也就是說，車賣得更多，但盈利的空間反而在變小。如果按照車輛的平均價格來算，2022年，蔚來每賣掉一輛車，平均能賺4.2萬元，小鵬是1.9萬元，理想是6.3萬元。

反映在公司毛利率上面，蔚小理分別是10.4%、11.5%、19.4%，理想仍然是最高的，蔚來甚至還不如小鵬。

理想能夠率先實現盈利，主要源于出色的成本控制。一方面是產品成本，理想的增程式動力路線，L6/L7/L8三款車型同源，大量零部件通用，顯然在研發(fā)和生產制造成本上要比蔚來和小鵬更有優(yōu)勢；另一方面是李想對內的“摳門”，以銷售管理費用一項為例，理想歷年以來都是三家當中最低的。2022年，三家的銷售管理費用分別為蔚來105.4億、小鵬66.9億、理想56.7億。蔚來更加強調服務的用戶運營方式、小鵬此前兩條獨立渠道的管理，都增加了不少的銷售管理成本。

理想2022年的凈虧損僅有20.3億元。照此趨勢，2023年理想大概率將會實現全年盈利。但是理想即將要上純電車型，因為未來還會有不確定性。而蔚來和小鵬，距離盈利還有相當長距離。

花錢都不少，但蔚來最舍得

蔚來一向出手闊綽，即使是從2019年之后有所“克制”，但畢竟蔚來的業(yè)務模式鋪得太大，因此花錢也是最狠的。

2022年三家在研發(fā)上都增加了投入。一向摳門的理想因為即將要推出純電車型，因此研發(fā)投入也達到了68億元。小鵬在研發(fā)上的投入也一向很激進，2022年投入了52億元，但落地到產品上的市場表現不佳，換言之投入成效比最低。而蔚來依然是在研發(fā)投入上最多的，全年達到108億元。

銷售管理費用上也依然是蔚來最高，105億元的花費幾乎理想的一倍。

當然，蔚來花錢的方面不止是Nio House日常的運營管理以及品牌營銷的投入。蔚來在海外市場的拓展非常激進，產品陸續(xù)在挪威等國落地；蔚來還在跟澳大利亞鋰礦商綠翼合作，成為國內新勢力中第一個涉足礦的車企；蔚來涉足手機領域，準備推出自家的手機；另外，還有一直在增加的換電網絡的運營管理；以及自動駕駛領域芯片自研的投入，這些都需要花錢。

盡管三家目前的現金儲備還算豐裕，但伴隨著2023年車市的不景氣，花錢的風險也在增大。

虧損都加劇，但小鵬最危險

雖然從營收層面上看三家都實現了增長，但在凈利潤上，三家公司也還是繼續(xù)虧損的，蔚來凈虧損144.4億元，理想20.3億元，小鵬91.4億元，累計燒掉了超過250億元，而且比2021年都有大幅提高。

外在原因是成本上漲，銷售業(yè)績不及預期；內部原因是各項費用投入增加。但綜合看來，小鵬卻是最危險的一個。

小鵬在2021年的時候還是新勢力的銷量冠軍，但在2022年下半年，小鵬的銷量被蔚來、理想、哪吒反超。之前的銷量擔當小鵬P7表現逐漸出現疲態(tài)，被給予厚望的小鵬G9上市之后遭來一片不滿之聲，市場銷量低迷，并且直接引發(fā)了小鵬展開了史上最大規(guī)模的架構調整。相比起表現穩(wěn)定的理想和蔚來，這種不利局面已經影響到了小鵬的基本盤，其嚴重程度不亞于2019年蔚來幾近***的程度。

而從三家的財報關鍵數據對比中也能看出，小鵬汽車無論是營收、毛利率、研發(fā)投入、虧損額還是現金儲備，都弱于理想和蔚來。如果不能通過調整扭轉現在這種局面，小鵬就難言未來發(fā)展了。

小鵬需要通過改革實現內部的降本增效，外部需要推動產品銷量增長，但是改革的成效短期內很難體現。至少在2023年開年的2個月里，小鵬還沒有完全從低谷中走出來。小鵬自己當然是可以忍受改革帶來的陣痛，但競爭對手不會給小鵬太多療傷的時間。不僅蔚來理想都在往前快跑，哪吒、零跑、埃安這些品牌都在虎視眈眈。一旦市場有變，小鵬可能是最容易掉隊的一個。

結語：

新能源的賽道正在變得越來越擁擠。理想的創(chuàng)始人李想在前不久的訪談中稱“2023-2025年是極為殘酷的淘汰賽”。蔚來CFO奉瑋也在訪中認為“中國現在的汽車制造商太多了”。盡管造車三傻目前的現金儲備都還算是充裕，但在沒有真正實現穩(wěn)定的盈利之前，無論即將進軍純電的理想，還是在瘋狂修建護城河的蔚來，抑或正在渡劫的小鵬，都難言安全。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

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“二李”分道揚鑣，理想和蔚來正駛向不同的終點

銷量增長的背后，永遠是汗水。這話真是一點都不。在難以存活的中國新能源汽車市場，能夠率先實現營收平衡的，都值得尊敬。比如今天咱們這篇文章的主角，零跑。

雖然是“新勢力”，但零跑在聲量方面確實不如“蔚小理”。我們或許也可以將零跑當做“二線新勢力”，這詞兒是我現編的。如哪吒、零跑、威馬，我認為都在此列。相比PPT造車，二線新勢力有產品，有資質。相比“蔚小理”，二線新勢力有銷量，但唯獨缺少“聲量”。

隨著發(fā)展，威馬已經逐漸掉隊了，自游家還沒量產就自曝夭折。見紅的中國新能源車競爭現狀，想要獲得成績，實在是太難了。

然而，從零跑2022年財報里，我們還是可以看到穩(wěn)健和增長。

3月21日，零跑汽車發(fā)布了2022年財報。數據顯示，零跑2022年全年交付111168臺，同比增長154%。雖然，零跑的總量相較傳統車企的新能源板塊仍舊沒有優(yōu)勢，但是聯系起近四年零跑的表現綜合來看，那其實零跑的表現就可圈可點了。

自2019年起，零跑連續(xù)四年正向增長，而且都是翻倍式增長。從官方發(fā)布的銷量年度變化圖來看，我們就能知道零跑這幾年走過來的變化。

營收方面，2022年達到123.85億元，同比增長295%。對比自2019年來的數據，我們也可以看到，零跑的營收也是呈幾何倍增長的。另外，零跑也公布了一項非常值得一提的數據，除去經銷商返利外，零跑的毛利率已經轉正。

可能我們還是應該稍微普及一下一個知識點。毛利=收入-成本。比如我們舉個例子，一瓶礦泉水成本是5毛錢，售價是2元，那么，毛利就等于1.5元/瓶。此時，毛利是正的?？墒?，這還不是凈利潤。因為礦泉水要賣好，需要銷售，需要組建銷售渠道，還需要做廣告，還需要給經銷商返點等等。所以，毛利轉正意味著按照現有規(guī)模繼續(xù)發(fā)展，可以實現凈利潤轉正，不再虧損的可能，但真正實現扭虧為盈，仍舊需要較長的路要走。簡而言之，毛利可以讓我們了解企業(yè)的盈利趨勢，并不能看出企業(yè)是否實現了盈利。

所以，結合到零跑，我們就可以發(fā)現。零跑在2022年實現全年毛利轉正，意味著起碼零跑實現了賣車不虧錢，有盈利的可能性。不過這是完全不夠的?，F階段的零跑依舊需要搭建更強大的銷售網絡，再結合營銷投入、運輸成本、工廠工人工資等等，這些都得算進去。

然而，零跑毛利轉正對自身而言仍舊可喜可賀，這一切都是建立在銷量增長的基礎上。車賣得越來越多，收入越來越高，前期的投入就會開始慢慢回收，無論從哪一個角度講都不是壞事。雖然零跑仍需要在上述的諸如銷售網絡、營銷投入上持續(xù)輸血，但起碼可以預見盈利。

以蔚來為例，2020年以前，蔚來曾長期虧損，而且毛利一直沒有轉正。這意味著蔚來每賣一臺車都在虧錢。長期的虧損一度讓蔚來差點就進了“鬼門關”。同時，即便在2020年，蔚來實現毛利轉正，但幾年來其賬面數據也一直呈虧損狀態(tài)。雖然毛利潤增加了，但蔚來的投入一直不低，這種經營模式一度也讓廣大消費者頗為費解。不過以蔚來自己的理解，現在的投入都是為了以后的回報。這就是典型的長期主義。所以，零跑的毛利轉正只是一個開端，后面還有可能面臨虧損。我們再看一組數據。

零跑的銷售網絡是用直營＋城市合作伙伴的新模式。截止2022年，零跑共有582家門店，同比增長1倍，覆蓋了超180個城市。回看從2019到2022年的整體表現，零跑開店的速度幾乎都是成倍增長。后面，零跑在開店的數量上肯定還會不斷增加。汽車銷售，渠道網絡是重中之重，產品強勁沒有成熟的銷售網絡也是白搭。

現在我們回歸產品。從2021年開始，零跑汽車的產品矩陣愈發(fā)強大，推出新車的速度也越來越快。從零跑T03獨創(chuàng)車市，到現在為止，零跑共有三款車型，零跑C01、零跑C11、零跑T03，且成功開拓了增程動力形式。

從推出C01增程、C11增程，我們也可以看出，零跑是比較務實的。既然增程有市場，還能把成本降下來，何樂而不為？

零跑C11和零跑C01的陸續(xù)上市，極大提高了零跑的單車銷售收入，這對其盈利將會起到很大的作用。就產品而言，零跑C01和零跑C11切中16-25萬元區(qū)間，車身尺寸、空間都是優(yōu)勢，而且對智能座艙的調校也十分關注。

2022年，零跑共完成4次OTA升級，其中C11新增ALC自動變道功能、HWA高速駕駛功能等十余項功能及模塊的升級，T03主要優(yōu)化了ACC自適應巡航操作邏輯等十項功能。其智能座艙“Leapmotor OS”完成了從2.0向3.0版本的迭代。堅持全棧自研是零跑智能座艙方面的優(yōu)勢與底氣，也讓這個“二線新勢力”有望前進一步，成為“準一線新勢力”。

不僅智能座艙部分升級，零跑在2022年還成功的推出了增程動力，豐富產品矩陣，擴充用戶群體。

三電系統方面，得益于全棧自研的策略，在2022年內完成了多項技術革新。比如零跑確定了其“無電池包”的CTC動力電池架構，實現動力電池平臺化開發(fā)，可讓電池包與車身結構更好地融為一體，零跑C01就已經率先量產了這一項技術?？勺兗軜嬘屠潆婒屖橇闩艿挠忠豁椉夹g新成果，電機功率可達200kW，扭矩360Nm，實現了電機尺寸更小，效能更大。

2023年，零跑在這種全棧自研的策略下，還會推出更多技術成果，如中央集中式電子電氣架構，2023年下半年就將在全新車型中搭載。

零跑是進入海外市場較早的企業(yè)，其擁有的全球視野也讓他們在全球的競爭中受益。零跑的海外門店已經在以色列特拉維夫、海法、拉馬特甘Ayalon購物中心落地，并向以色列客戶交付了首批車輛。2023年，零跑還將在歐洲、東南亞及中東市場發(fā)力。

編輯點評：

零跑幾年來的發(fā)展，我們從上面的幾個柱狀圖中就可以很一目了然的看到。雖然連續(xù)虧損，雖然毛利還沒有完全實現轉正，但好在是看到了扭虧為盈的曙光。接下來，中國新能源車市場的競爭只會越來越狠。哪家稍微松懈就有可能萬劫不復。只有哪些能在“地獄模式”里玩得轉的“高玩”才有可能在“競速賽”里“無傷通關”。零跑能否成為“高玩”的其中一位，能否在競爭中突圍，并在堅持過程中持續(xù)完善自己的整體建設。實話實說，很難！2022年對零跑來說是個轉變，接下來的2023年對零跑更是一個嚴峻的考驗。我只能說，痛，并堅持，還得不斷給自己的“CPU”升級，加速奔跑?。ㄎ?車視界科技 李亮）

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文靜財眼丨蔚小理“闖關”：血虧2022，死戰(zhàn)2023？

李想說，在他還是蔚來董事的時候，他也認可，換電是最接近加油的體驗。蔚來先到先得，當李想準備決定造車時，他是不會選擇再去***昔日隊友的路線。

李斌與李想造車初期，都聚焦一個問題：解決里程焦慮。

最終理想選擇了增程，通過大電池+加油的方式，解決不同場景的里程焦慮。

李想當時不做換電的原因還有一個：換電太燒錢。

盡管增程路線動不動就被友商diss，但是理想用極致的產品定義，構建出了高端市場現象級的產品力。

在蔚來與理想發(fā)展的第一個階段，在各個細分市場擊敗BBA已經成為一種市場策略，理想甚至更聚焦，第一階段只做SUV。

這大概也是李想與李斌唯一的共識：高端車市場更有未來。

除此之外，在商業(yè)模式、經營策略上，二者早已漸行漸遠。

最近，李想分享了一張關于理想汽車經營理念的，核心就是如何讓品牌、產品、研發(fā)、交付以及毛利率每一個飛輪能夠快速旋轉起來，并且隨著發(fā)展進入臨界點，旋轉會越來越快速。

圖源：理想汽車

李想所提到的構建大產品的經營模式和飛輪效應，核心只有一個——效率。

巧合的是，去年底，蔚來也分享了自己關于體系競爭力的思考。這種巧合的時間點，也來自二者正處于同樣的發(fā)展階段：

年交付量超過10萬輛，經營收入超過400億后，新一代產品正在切換，理想與蔚來試圖想要說服，他們對于即將邁入千億規(guī)模已經做好了準備。

蔚來展示的體系競爭力分為四個象限——車、超越汽車的生活方式、全生命周期的服務、數字體驗。而這四個象限的內容實際上都指向一點：燒錢。

圖源：蔚來汽車

其實兩張圖就說明了一件事：

理想與蔚來在打造各自體系力上的差別，一個能摳就摳，一個能花就花。

至此，理想與蔚來，這對初代新造車的隊友，除了市場體量相當，在造車這條路上實際早已分道揚鑣。

而二者對于體系力的思考，理想注重經營效率，蔚來長期投入，這種分歧，在2022年的財務數據中，已經體現的非常明顯。

最近，理想和蔚來的2022年財報發(fā)布后，在同樣年營業(yè)收入超過400億后，從財務數據看，長期投入的蔚來還在持續(xù)燒錢，注重經營效率的理想止虧近在眼前。

盡管按照年報中新車銷售數據來計算，2022年，蔚來的平均售價超過37萬，理想的平均售價超過33萬。但均價更高的蔚來比理想壓力大得多。

最大的分化體現在毛利率上：2022年理想全年毛利率19.4%，基本上保持著理想20%毛利率的小目標，而蔚來的毛利率則降至10.4%。

圖源：理想2022財報截圖

這種分化在虧損數據中也有所體現：理想2022年經營虧損為36.5億元，虧損同比擴大259.3%，蔚來全年的經營虧損121億元，同比擴大超過300%。

圖源：蔚來2022財報截圖

虧損的原因主要還是毛利無法覆蓋高昂的研發(fā)投入和銷售費用，在這兩部分，去年理想與蔚來的花費差距不小。

研發(fā)費用方面，理想去年投入67.8億元，保證著每年營收10%的投入；蔚來全年研發(fā)費用更高，達到108.36億元。

蔚來研發(fā)費用高于理想是很好理解的，蔚來產品體系復雜，還有第三代換電站的研發(fā)投入，歐洲市場的研發(fā)投入，甚至還在自己研發(fā)手機，這些都比理想多了更多額外投入。

而在銷售及管理費用上，去年理想投入56.6億元，蔚來則是理想的近一倍，達到105.37億元。

從虧損程度和毛利率水平來看，李想顯然更有信心，他說希望今年是實現連續(xù)盈利的開始，李斌則表示，希望明年能夠實現盈虧平衡。

在提升毛利、停止虧損的時間點上，理想與蔚來正在拉開距離。

“摳廠”理想的CFO李鐵十分會精打細算，他認為在發(fā)展初期，需要在研發(fā)投入和財務指標的追求中取得一個平衡。所以，盡管很多人質疑理想在智能化的投入程度，但是在經營效率面前，只有時間點的選擇。

蔚來則堅持著繼續(xù)深挖“護城河”，對于在低毛利率、高虧損之下如何扭轉局面，蔚來財務高級副總裁曲玉覺得，該花還得花。今年蔚來在全國投入1000座換電站，按照一座換電站200萬-300萬的標準計算，這意味著蔚來今年在換電站建設上要新增20億-30億的投入，但曲玉認為，能源基礎設施的持續(xù)部署不僅有益于用戶滿意度，還會助力銷量增長。

但這并不意味著毛利更低的蔚來，與可能率先實現盈利的理想，可能就此一分勝負。

一直以來，理想并不是蔚小理中all?in自動駕駛的那個，在駕駛能力上，甚至是基于家庭用車對安全的需求，率先上線了AEB。

近日，在李想的一次workshop中也對品駕分享了很有關于智能化發(fā)展的看法。

李想說，理想汽車在真正核心的智能駕駛的自研投入，是從特斯拉把大概的邏輯模型跑通以后，才正式開始的，是謹慎投入、評估價值的理想沒錯。

關于智能化，李想提到了很多時間點：

理想汽車董事長兼CEO 李想 圖源：理想汽車

他認為，今年底，很多Orin平臺的基于大模型的城市NOA將開始上線，到明年，至少中高端車，如果不能提供城市NOA，會影響消費者購買決策。在這個時間點，首先從中高端車開始，徹底進入基于軟件2.0的智能電動車的時代。

理想的城市NOA將在今年底開放，李想稱，理想汽車不會提供基于原來的方式——一個城市一個城市地標定，然后各個城市逐步開放的城市NOA，而是會直接提供基于大模型的全部城市覆蓋的NOA功能。

城市端到端駕駛能力的開放，從小鵬在一個城市一個城市測試，就可見其研發(fā)能力和工作量之大。放眼望去，去年號稱城市NOA上線的車型，實際上并沒有完全駕馭這一能力。

也是直到理想L7上市，理想才表露出自己潛在玩家的身份。

同時，李想也宣布了800V高壓快充的研發(fā)進展。理想通過自研高壓平臺、自建碳化硅工廠，并在高壓平臺快充效率的配合下，使用容量更小的電池，并優(yōu)化風阻系數，就可以達到同樣100度電池的續(xù)航效果，同時還能達到純電與增程的成本相同的目標。

在供應鏈體系上，李想反而并不強調較高的自制率，因為這意味著更大的杠桿風險。

相比蔚來，理想對于盈利的追求是更為迫切的。

在李想的溝通中，幾個數據指標被反復提到。

去年理想汽車在30萬-50萬中大型SUV市場份額達到了9%，接下來的目標是做到20%。

同時，而接下來理想汽車會進入重點關注穩(wěn)定毛利率和營業(yè)利潤率的階段，爭取毛利率穩(wěn)定在20%-25%，經營利潤達到5%。

經營利潤這個指標，是指毛利減去研發(fā)、銷售和管理費用，也就是說，在沒有扭轉虧損之前，經營利潤還不能實現。

把這些放在理想汽車的飛輪里面，豪華家用SUV的品牌定位、自研能力、交付能力實際上都是為產品服務的，在這些能力的加持上，才能保證更高的交付量，從而得到更多的毛利率，持續(xù)穩(wěn)定的毛利率才能保證研發(fā)投入，銷售、供應鏈等的投入。

如果說特斯拉通過重新定義生產來提升效率，那么理想注重的是發(fā)展過程中的經營效率，在什么時間階段，做什么樣的投入，會獲得怎樣的回報預期，貫穿在李想對研發(fā)、商業(yè)模式甚至是組織能力的發(fā)展過程中。

理想汽車一直強調組織能力對于提升效率的作用 圖源：品駕拍攝

相比于近日李想的瘋狂輸出，李斌已經很久沒有在公眾面前細致剖析蔚來的現階段發(fā)展邏輯了。其實蔚來商業(yè)模式的真正意義在于：長期投入能否為未來帶來價值。

用戶企業(yè)蔚來，常常會因為在用戶服務方面的投入過高，而被質疑燒錢過度。對比2022年的理想，蔚來顯得尤其難。

不過為什么在虧損擴大的情況下，蔚來還要砸錢建換電站？它對蔚來的長期發(fā)展意味著什么？在與理想拉開盈利差距后，蔚來在接下來的幾年里，能否借助換電模式翻盤，比亞迪或許是蔚來的學習對象。

圖源：蔚來汽車

在比亞迪真正做實了“中國新能源汽車領導者”后，關于比亞迪死磕電池、三電自研、豪賭插混的例子，甚至從油改電，到全新平臺終于上位的艱難發(fā)展過程，成為了中國新能源汽車長期主義的發(fā)展樣本。

而比亞迪對蔚來最大的啟發(fā)，就是咬牙跑通沒人嘗試的換電模式。

李想最近提到，換電甚至可以讓消費者買一輛電動車的成本比一輛燃油車還低。

嚴格來說，如今蔚來的BaaS模式雖然是一個全新的體驗，但并不是一個足夠成熟的換電商業(yè)模式，雖然用BaaS模式的購車成本低，但是租賃電池的費用并不算低，如果電池資產在儲能中得到充分利用，蔚來甚至可以將電池租賃成本降得更低，用戶體驗還會更好。

此前對于換電商業(yè)模式的發(fā)展趨勢，中國科學院院士，清華大學教授，百人會副理事長歐陽明高曾經提到，電池放到客戶手中，它的價值不能充分發(fā)揮，放在商家手中集中運營，可以通過它來儲能，獲得額外的收益，實際上既減輕了客戶的負擔，降低了整車成本，提升電動車的市場滲透，同時可以產生一個新的新能源行業(yè)，比如電池跟光伏，電池跟電網，電池跟家這些互動會產生收益，而這些都需要商業(yè)化的運作方式。

蔚來換電站 圖源：網絡

李想所說的換電甚可以讓消費者購車成本更低，事實上也是基于此。

換電商業(yè)模式得以跑通的前提就是，蔚來要建足夠多的換電站，賣足夠多的車。這些都不是在短期內可以實現的。

但是換電站與用戶需求的相關性卻越來越強。

李斌發(fā)現，換電站對于下沉市場的影響，甚至超過了門店的作用。他舉了一個例子：

也因此讓李斌認識到，在三四線城市，甚至一些更小的地方，通過換電站建設是能夠增加用戶數量的。同時，換電站對于蔚來的用戶粘性更強，并且可以推動訂單增長。

雖然在換電領域，蔚來領先于對手，但是在商業(yè)模式沒有成熟之前，蔚來不過是沖在最前方探路的那個。

一個有意思的現象，在公布戰(zhàn)報時，理想劃定的范圍通常是30萬-50萬SUV車型，或者30萬-50萬新能源SUV，而蔚來則會把范圍縮小到30萬以上純電車型。

原因很簡單，理想以打造爆款聞名，它必須在盡可能大的細分市場產生影響力。而蔚來產品組合更多，它的護城河還在建立。

雖然定價范圍有重合，但二者的用戶群體其實十分鮮明，更重要的是，無論是李想還是李斌都明白，對方不應該成為自己的對手。

在這個階段，在L系車型完成上市后，理想的下一個目標是利用理想L7把奧迪Q5L打下牌桌，而蔚來ET5也終于在部分一線城市超越了寶馬3系、奔馳C級的銷量。

為了搶占BBA存量市場，理想甚至在直營銷售的訂單模式中，在各大區(qū)加入了15%左右比例的現車，提供給喜歡購買現車的用戶。在特斯拉的空白地帶，理想正在致力于塑造一個新的爆款地位。

爆款的勢頭讓很多造車企業(yè)覬覦，但是蔚來也強調過像寶馬一樣提供多元化車型組合對于高端品牌長期發(fā)展的重要性。

兩者截然不同的產品邏輯，其實也對應了如今兩大行業(yè)巨頭特斯拉與比亞迪的產品布局特點。

2003年，特斯拉與比亞迪在同一年開啟造車。一個all in智能電動車，一個在有了動力電池基礎的同時，新能源與燃油車市場并行。

2020年，特斯拉創(chuàng)造了市值超過豐田的高光時刻，而彼時的比亞迪，在中國自主品牌排名中也才處于第七的位置。

最終比亞迪以自己的發(fā)展方式，創(chuàng)造了中國新能源汽車崛起的新姿勢，特斯拉的成本控制能力也為行業(yè)所忌憚。

兩種方式同樣創(chuàng)造出的頭部地位，恰恰代表了新能源汽車產業(yè)發(fā)展的多元。

這或許也意味著，分道揚鑣的理想與蔚來，只不過是在以不同的方式來鞏固自己的地位，當然在現階段，蔚來要承受的考驗比理想更久。

但是十年之后，誰又知道他們會不會成為BBA式的存在呢。

本文來自易車號作者品駕，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關

近日，隨著小鵬汽車（HK.09868）公布2022年財報，“蔚小理”三家的2022年財報全部出爐，作為最有代表性的造車新勢力陣營，它們的業(yè)績對于觀察整個造車新勢力的生態(tài)和今年發(fā)展都有重要意義。

今年對于新勢力車企來說，注定是充滿挑戰(zhàn)和不確定性的一年，2023年第一季度還沒過，新勢力就開始進入“腹背受敵”的狀態(tài)——前有特斯拉降價，后有燃油車反擊。雖然，蔚來、理想都對外表示不會跟進價格戰(zhàn)，但面對仍有降價空間的特斯拉、消費需求不足的現狀、燃油車的強勢反擊等種種不利因素，新勢力能否平穩(wěn)向上，存在不小的未知數。

從這三家企業(yè)2022年的業(yè)績來看，可以說“各有各的坑”，而想要以這樣的“底子”闖關2023年，關鍵要看它們今年的“”情況。

各有各的坑：成本、轉型、組織架構

整體來看，蔚小理2022年都實現了銷量和營收的雙增長，但因為電動車上游原材料價格的瘋漲和產品切換問題，以及下半年逐步發(fā)酵的價格戰(zhàn)，全年虧損都大幅擴大。

其中，蔚來2022年銷量為12.25萬輛，同比增長34%；營業(yè)收入為493億元，同比增長36.3%。理想銷售13.33萬輛，同比增長47.2%；營業(yè)收入為453億元，同比增長67.7%。小鵬銷售12.08萬輛，同比增長23%；營業(yè)收入269億元，同比增長28%。

小鵬明顯掉隊，銷量和營收增速都低于蔚來和理想，而且營收與兩個對手已不在一個級別。這反映出的是三家車企的定位，從單車平均售價來看，蔚來超過37萬元，理想達到33萬元，小鵬僅有20萬元左右。

從盈利能力來看，理想最強，蔚小理2022年毛利率分別為10.4%、19.4%和11.5%，其中蔚來墊底，也下降最多，比2021年同期下降了8.5個百分點。

從虧損來看，蔚來虧損數額最大，虧損144億元，比上年同期擴大2.59倍；小鵬凈虧損率最高，以不足270億元的營收水平，虧損了91億元，同比增長88.07%；理想情況最好，虧損20.32億元，雖然比上年同期也擴大了5倍多但已經是新勢力中最具盈利潛力的企業(yè)了。

從單車虧損的角度來看，蔚來賣一臺車要虧11.79萬元，小鵬賣一臺車虧7.57萬元，理想賣一臺車只虧1.53萬元。

簡單對比蔚小理這幾項關鍵指標能發(fā)現，除了共同的外部壓力之外，這三家企業(yè)各有各的問題——蔚來的成本管控問題、理想的轉型投入問題和小鵬的組織架構管理問題。

先來看蔚來的成本管控問題，基本相當的銷量、最高的營收、最高的單車平均售價，卻有最低的毛利率，其成本問題可以說很突出了，這與外界對其“能花錢”的印象相符，2022年蔚來研發(fā)費用達到108億元，同比增長136%，遠超小鵬和理想，但其銷售、一般及行政費用同樣遠超另兩家企業(yè)，達到105億元，同比增長53.3%。

如果說研發(fā)費用高一點還不是什么壞事，但銷售及行政費用也居高不下，就是個問題了，尤其是蔚來銷售及行政費用增幅遠高于銷量和營收增長。

再來看理想的轉型投入，與蔚來相比，理想的“摳門”和成本管控能力非常突出，所以其也是新勢力中最健康的企業(yè)之一，但轉向純電動車需要補的課，將是理想的一大負擔，從2021年開始，理想研發(fā)費用已經在不斷上升，2022年達到67.8億元，同比翻倍增長，超過了小鵬，這就是其轉型“補課”的一種體現。

因此理想未來的盈利情況是否會隨著向純電動車型的切換而出現波動，還需要進一步觀察。

最后來看看小鵬，其實小鵬的問題有很多，去年，小鵬G9的上市風波，暴露了其從產品到渠道再到組織架構的一系列問題，但企業(yè)組織架構的問題最關鍵，反映在財報上就是銷量增長乏力、虧損擴大、成本管控弱等等問題。

好在小鵬已經開始改革，能否觸底反彈就要看這番改革能否起效了。

闖關2023：“”足不足很關鍵

前文已經提到，2023年新勢力不得不面臨特斯拉降價、燃油車反擊、消費需求不足預期等一系列復雜因素，要想平穩(wěn)闖關并不容易，而闖關的關鍵很可能在于“”足不足。

這里的“”有三層含義——新產品、現金流、成本管控能力。

首先，新產品依然是車企謀求增長的最有效武器之一，今年蔚小理都有不少新品待投放，蔚來將投放全新ES6、或命名為ES5的全新SUV車型及ET5獵裝版等車型，去年底NIO Day上發(fā)布的EC7和全新ES8也是其今年的主力，目標是超越雷克薩斯年銷量（大約18萬輛）。

理想L9、L8新車效應都還在，L7也在3月正式開啟交付，再加上后續(xù)的L6、L7 Air、L8 Air等車型，理想今年新車攻勢很猛烈，官方此前曾表示將沖擊月銷3萬輛，年銷量目標或在28萬-30萬輛。

小鵬G9失利之后，小鵬正在加快新車投放速度，前不久已經發(fā)布了小鵬P7i，小鵬P5、G3也將迎來改款升級，還會推出全新的中型SUV和品牌首款MPV車型，銷量目標定在了交付20萬輛。

其次，良好的現金流是應對今年復雜局勢的必備條件，無論是打價格戰(zhàn)還是新產品投放，亦或者是繼續(xù)加碼研發(fā)投入，都離不開充足的現金流。從2022年財報看，蔚小理現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及長期定期存款結余都還算充足，分別為455億元、383億元和585億元。

最后，成本管控能力。為什么成本管控能力可以被看做“”，因為在壹姐看來，這一能力強不強對于應對2023年的不確定性有決定性作用，無論今年這輪價格戰(zhàn)會打到什么時候、會打到什么程度、當前市場的觀望情緒何時好轉，以及后續(xù)還有哪些難關要闖，我們都必須明白，新能源車市場是要經歷一波長期苦戰(zhàn)的。

面對這樣一場苦戰(zhàn)，車企必須把成本管控和高效運營放在重要位置，做不到這一點，失敗是遲早的事，所以這種能力，也可以看做企業(yè)“庫”的一部分。

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