有車以后 導(dǎo)購前不久我們給大家推送了阿維塔11城區(qū)NCA體驗(yàn)的，如果大家有印象的話應(yīng)該還記得，當(dāng)時用于體驗(yàn)的車輛就是阿維塔11的單電機(jī)版。相比于過去的雙電機(jī)版本，阿維塔11單電機(jī)版的入手門檻更低，價格更加親民。而在售的三個不同配置車型，其實(shí)在配置數(shù)量上差距并不多，更多的只是在續(xù)航以及后排舒適度上有差別。產(chǎn)品劃分非常清晰，大家完全可以根據(jù)自己日常用車場景“對號入座”。今天就讓我們一起來詳細(xì)了解一下新車，看看它到底有多能打！

在外觀造型上，阿維塔11單電機(jī)版和雙電機(jī)版并不存在太大的差別，依然用轎跑式SUV造型，整個前臉的設(shè)計十分個性。不了解該車系的朋友應(yīng)該是難以從外觀分辨出高低配和單雙電機(jī)版本。我覺得這點(diǎn)還是蠻重要的，試問誰又想買完車后，一眼就被看出買的是低配呢？

最給力的還是單電機(jī)版依舊標(biāo)配21英寸花瓣狀輪輞、隱藏式門把手、無框車門等配置。這些配置毫無疑問是可以提升整車價值的。只是雙電機(jī)版上的主動升降式大尾翼，在單電機(jī)版上就不復(fù)存在了。

而在內(nèi)飾上，阿維塔11單電機(jī)版也是基本與雙電機(jī)版本保持一致。10.25英寸全液晶儀表、15.6英寸懸浮式中控屏以及10.25英寸副駕觸控屏，這些該有的也都會有，并且也不像理想那般低配用的就是不同材質(zhì)的屏幕。另外，極具設(shè)計感的“Vortex情感渦流”自然也是不會缺席。它可以根據(jù)不同主題模式進(jìn)行不同的燈光顯示，上方還有一圈LED氛圍燈設(shè)計，的確是質(zhì)感滿滿。

車機(jī)系統(tǒng)用的是Harmony OS，這套系統(tǒng)我是不止一次夸它了。無論是功能性、流暢性、系統(tǒng)操作邏輯還是界面UI，都是妥妥的頂級水準(zhǔn)。它絕對是我目前體驗(yàn)過的，最好用的車機(jī)之一了。

除了上述說到的以外，阿維塔11單電機(jī)版還配超纖皮革包覆座椅，標(biāo)配主駕12向和副駕8向電動調(diào)節(jié)、主駕記憶及輕松進(jìn)出功能、前排座椅加熱、后排座椅角度可調(diào)、電動尾門、電動調(diào)節(jié)方向盤等。

此外，新車全系標(biāo)配了華為第二代ADS智駕系統(tǒng)，搭載34個硬件駕傳感器，包含3個激光雷達(dá)、6個毫米波雷達(dá)、13個攝像頭、12個超聲波雷達(dá)，支持NCA智駕導(dǎo)航、高速ICA智能巡航。城區(qū)NCA有多好用，大家可以看回我們之前的、雖然系統(tǒng)目前還未能達(dá)到“老司機(jī)”的水準(zhǔn)，但也絕對是個“合格司機(jī)”了。短暫讓系統(tǒng)接管車內(nèi)，駕駛者心里是一點(diǎn)都不虛。

阿維塔11單電機(jī)版和雙電機(jī)版的最大差別肯定是在動力和續(xù)航上。單機(jī)版車型搭載了華為DriveONE電驅(qū)動系統(tǒng)，為后置電機(jī)，電機(jī)最大功率230kW，峰值扭矩370N·m，提供長續(xù)航、超長續(xù)航兩款車型。

其中長續(xù)航單電機(jī)版搭載90kWh電池組，CltC綜合工況續(xù)航里程600km，官方0-100km/h加速時間6.6秒，240kW超充模式下0-80%的充電時間為25分鐘。說實(shí)話，600km的續(xù)航在我看來已經(jīng)是夠用了。我相信絕對多數(shù)用戶買電車也只為市區(qū)代步，跑長途更多還是會交給“油車”。

超長續(xù)航單電機(jī)版搭載116kWh電池組，CLTC綜合工況續(xù)航里程705km，確實(shí)非常強(qiáng)。如果只是市區(qū)代步，半個月一充也沒太大問題。但由于電池組容量大了，電池變重了，車輛的動力也會受到一些影響。官方0-100km/h加速時間6.9秒，240kW超充模式下0-80%的充電時間為45分鐘。

而從實(shí)際體驗(yàn)上來看，單電機(jī)的動力在市區(qū)里也已經(jīng)非常好用。得益于電機(jī)的發(fā)力特性，單電機(jī)版車型在市區(qū)里面超車可以說是毫無壓力，0-50km/h加速非常迅速，并且動力輸出線性，市區(qū)跟車也是特別輕松。我甚至覺得，要不是對動力有精致需求，單電機(jī)版甚至比雙電機(jī)要更香，更符合阿維塔11優(yōu)雅時尚的形象。

??總結(jié)

正如我標(biāo)題所說到了，31.99萬元起的阿維塔11還是挺能打的。它的價格的確是要比Model Y、極氪001等車型要高，但考慮到它的配置更豐富，同時還有更高階的駕駛功能可用，阿維塔11的綜合競爭力還是很強(qiáng)的。要是你也是一個科技控，想擁抱行業(yè)最前端技術(shù)，不妨考慮一下阿維塔11單電機(jī)版。

本文來自易車號作者有車以后，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

燃油車時代，豪華車是什么樣？

業(yè)界往往會以大排量，豪華配置，頂級用料，品牌歷史來一言以蔽之，百萬豪車的成功公式已經(jīng)被固化，然而到了新能源時代，這一格局被直接打破，電機(jī)的強(qiáng)大性能，沒有了發(fā)動機(jī)的噪音，豪華的新能源車該有什么樣的樣子？

每個時代對于豪華的定義不同，起初我們認(rèn)為進(jìn)口車是豪華的，因?yàn)樗鼈儞碛兄鼮橄冗M(jìn)的技術(shù)；如今，“豪華”二字有了更為細(xì)分的定義。它或是造型設(shè)計，或是智能駕駛，亦或是材質(zhì)的運(yùn)用與安全的頂峰。而全新情感智能電動轎跑SUV阿維塔11誕生后，它又對豪華有了更為全新的詮釋。

在阿維塔11身處的35-40萬級純電SUV市場，特斯拉Model Y無疑是銷量榜上的領(lǐng)跑者；盡管頂著高端品牌的頭銜，但Model Y的豪華質(zhì)感長期備受詬病。那么，“優(yōu)等生”和“后進(jìn)生”之間究竟有多少的差別？我們一拆便知。

駕乘質(zhì)感，用料打基礎(chǔ)

對于一輛汽車來說，底盤質(zhì)感是考量豪華屬性的重要基準(zhǔn)。如果說調(diào)校理念和經(jīng)驗(yàn)功底上的差異尚不易被客觀量化，那么底盤結(jié)構(gòu)用料的差異則是肉眼可見的。在中可以看出，阿維塔11的底盤用了大量鋁制材料，例如副車架、前上下擺臂等，據(jù)廠家表示相較于Model Y鋼質(zhì)底盤可減重30%，實(shí)現(xiàn)更加優(yōu)異的支撐剛性和更加細(xì)膩的濾震表現(xiàn)。車圈老炮兒都知道“簧下一公斤，簧上十公斤”的說法，這便是底盤簧下質(zhì)量對駕乘品質(zhì)影響的直觀體現(xiàn)。

此外，阿維塔11底盤還少見地用了雙冗余底盤電氣架構(gòu)，雙冗余架構(gòu)的轉(zhuǎn)向電控系統(tǒng)（BD-EPS）配合雙冗余架構(gòu)的制動電控系統(tǒng)（MKC1+HBE），能夠最大限度保證行車安全，避免出現(xiàn)單點(diǎn)失效導(dǎo)致的助力失效問題。同時，阿維塔11還考慮到了未來的智能化迭代，具備了基于智能駕駛域的高度冗余通訊能力，從而為未來實(shí)現(xiàn)升級整車L3及以上級別的智能駕駛奠定了基礎(chǔ)。

而相比之下，特斯拉Model Y的底盤架構(gòu)無論是在冗余安全性上還是在用料含金量上，都沒有太多可圈可點(diǎn)之處；作為一位精明的商人，馬斯克選擇把技能點(diǎn)點(diǎn)在了高集成度上?？陀^來說，高集成的理念和一體化的設(shè)計確實(shí)代表了前沿的發(fā)展方向，但其歸根結(jié)底是服務(wù)于造車成本的優(yōu)化，并不能給消費(fèi)者帶來直接利益。相反，隨高集成度而來的“以換代修”的高維修成本，以及陡然攀升的保險費(fèi)賬單。

NVH的新挑戰(zhàn)

對于電動車而言，引擎聲的消失意味著風(fēng)噪、路噪會在聽覺感知中被進(jìn)一步放大，這也為NVH工程師提出了新的難題。

但阿維塔有了更好的應(yīng)對方式。阿維塔11不僅用了大面積的座艙隔音聲包材料，還在結(jié)構(gòu)層面下足了功夫；鋁合金前輪轂包、鋁合金頂把、鑄鋁副車架、鋁合金后縱梁都能夠以更高的剛性帶來了更好的隔振性能，二級隔振懸置結(jié)構(gòu)搭配柔性副車架打造的“低靈敏度車身”，也能將大多數(shù)震動和噪音隔絕在座艙之外。

值得一提的是，阿維塔11搭載了國內(nèi)自研首發(fā)的RNC主動降噪技術(shù)，對于中高速狀態(tài)下的隔音降噪有著顯著的效果。從拆車中可見，阿維塔的NVH工程師在底盤特定位置布置了振動傳感器和麥克風(fēng)集路噪數(shù)據(jù)信息，并在車內(nèi)針對性地輸出降噪聲波，從而達(dá)到主動降噪的效果，最大限度地提升車內(nèi)的靜謐性。

RNC主動降噪功能開啟后，阿維塔11車內(nèi)所有位置的40-500Hz路噪全面降低，峰值聲壓級降低13dB，總聲壓降低達(dá)3dB。

3dB是什么概念？ ，媒體曾經(jīng)測過在120km/h車速下相當(dāng)于奔馳S(65.4dB)與日產(chǎn)天籟(68.4dB)的差別；在40km/h車速下相當(dāng)于奔馳S(54.6dB)與別克GL8(57.2dB)的差別。小小的一個RNC主動降噪功能，讓靜謐性上升幾個級別。

智駕配置，軟硬件齊加碼

EV想要變SEV，“***art”是核心；而在當(dāng)下這個時代，車輛的智能化表現(xiàn)在消費(fèi)者心中的權(quán)重，也確實(shí)高于木紋、天窗這樣的老派“高檔配置”。必須得承認(rèn)，在智能駕駛領(lǐng)域特斯拉確實(shí)深有積累，僅僅憑著一套純視覺的硬件方案就有著不錯的使用體驗(yàn)，但想要這套系統(tǒng)的代價卻至少需要3.2萬元起步。

相比起來，阿維塔11就“親民”不少，全系標(biāo)配的華為全棧智能汽車解決方案，包含3顆激光雷達(dá)，6顆毫米波雷達(dá)，13顆攝像頭，12顆超聲波雷達(dá)共計34顆智駕傳感器，還帶有一個高性能的計算平臺。如此數(shù)量級的硬件配備，無疑是行業(yè)頭部水平了；再考慮到全系標(biāo)配的“豪爽”，足以看出阿維塔的滿滿誠意。

正是基于出色越級的硬件水準(zhǔn)，阿維塔11擁有360度全覆蓋的融合感知能力，并且輔以業(yè)界內(nèi)領(lǐng)先的深度交互博弈算法，阿維塔11在智能駕駛層面具備了比特斯拉更強(qiáng)的高階智駕能力，同時也更適應(yīng)中國復(fù)雜的道路交通場景。

相比之下，純視覺技術(shù)方案雖然為特斯拉降低了不少成本，但也讓它在處理corner case上連連碰壁。正因如此，國內(nèi)法規(guī)限制和技術(shù)落地不成熟等多重原因的疊加下，特斯拉并沒有把真正的完整版FSD在國內(nèi)推行。換句話說，即使花6.4萬大洋購買了“FSD”，在本質(zhì)上其實(shí)還是個***版。

表面功夫，一眼見高下

說完了底盤機(jī)械結(jié)構(gòu)和智能駕駛領(lǐng)域的“黑科技”，接下來的表層內(nèi)容就是人盡皆知了。Model Y的“毛坯”內(nèi)飾婦孺皆知，一塊大屏直愣愣地杵在光禿禿的中控臺上，可以說毫無點(diǎn)綴與渲染。而在配置層面，座椅通風(fēng)、等在智能電動車上相對基礎(chǔ)的舒適性也盡數(shù)缺席，令人不得不感嘆馬斯克“精準(zhǔn)犀利”的刀法。

走進(jìn)阿維塔11的座艙則仿佛來到了另一個世界。Na真皮和麂皮材質(zhì)的大量覆蓋，在觸覺和視覺上都是一種享受。如果說這些都是新勢力的基本操作，那么阿維塔則獨(dú)具慧心地在方向盤表皮、門板扶手等用戶常接觸的地方使用了抗菌材質(zhì)，并配備了紫外線殺菌燈阻斷車內(nèi)的細(xì)菌繁殖。在當(dāng)下“每個人是自身健康的第一責(zé)任人”的社會環(huán)境中，健康和安全無疑是一種更高維度、更有內(nèi)涵的豪華。

汽車網(wǎng)評：在電動車時代，“豪華的界限越來越模糊”已經(jīng)是個不爭的事實(shí)。而阿維塔11有著自己對于豪華的理解和堅持：更優(yōu)的駕乘質(zhì)感、舒適靜謐的座艙體驗(yàn)、高端的智駕配置，這些都已經(jīng)跳出了豪華的初級階段，代表了新能源時代下新的豪華理念。從以上這幾個關(guān)鍵點(diǎn)來看，阿維塔11確實(shí)在里子和面子上相比Model Y都有著全方位的優(yōu)勢，因此也難怪在豪華感上比價位相近的Model Y領(lǐng)先了一大截。如果用一個詞形容阿維塔11，那便是“卷王之王”了。

本文來自易車號作者汽車網(wǎng)評，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)