國產(chǎn)電動車用了特斯拉的自動駕駛，人工智能專利。新能源逐步在汽車行業(yè)得到一定的推廣與發(fā)展。電動汽車就是在這樣背景下的產(chǎn)物，它用電能作為動力的能源，這樣的設(shè)計與運用使得汽油等能源得到很大的節(jié)約。
國產(chǎn)電動車的特點
雖然國產(chǎn)與國外電動汽車之間在各個方面都存在一定的差距，但是我們也要看到其優(yōu)點，首先，在品牌方面，國產(chǎn)企業(yè)沒有國外企業(yè)知名度強，外觀與車內(nèi)部制造工藝也缺乏一定的美感與細致的制造工藝，價格方面國外的產(chǎn)品比我國要高出兩倍到五倍以上。
性能上國外產(chǎn)品的時速幾乎是我國產(chǎn)品的一倍以上，造成這樣的原因都是由于我國自身汽車工業(yè)的不足而導(dǎo)致的，主觀上我國的設(shè)計與制造偏向于實用性與低廉性，強調(diào)的是讓更多的人能夠消費的起此類產(chǎn)品。
畢竟我國還是一個人口眾多的發(fā)展中國家，國民經(jīng)濟人均收入只有西方發(fā)達國家的二十分之一或是四十分之一的地步，客觀上，由于歷史原因以及政治原因，西方世界對我國長期在科技領(lǐng)域的封鎖與限制，使得很低新的設(shè)計思想與制造工藝很難被我國技術(shù)人員學(xué)習(xí)與掌握。
比亞迪用了特斯拉哪些專利
蔚來沒有用特斯拉的專利。2022年3月21日，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌在接受訪時表示，蔚來汽車技術(shù)研發(fā)主要來自于自身投入，整體研發(fā)費用占收入比是行業(yè)最低的，沒有使用蔚來汽車所獲得的專利技術(shù)。但他也表示，蔚來汽車研發(fā)體系總體有較大重合，從電驅(qū)動系統(tǒng)到BMS到AD全棧，有相當一部分是我們自己開發(fā)的，也有相當一部分是與朋友聊出來的。簡而言之，就是蔚來汽車有著不俗的自主研發(fā)能力，但是沒有使用特斯拉的專利技術(shù)。
別再噴特斯拉了 他真的救活了中國的新源汽車市場
沒有用。
2021年，比亞迪在新能源汽車上的專利多達9426項，是特斯拉的34點7倍，其中僅發(fā)明專利就有4368項，是特斯拉是16點6倍，比亞迪壟斷了新能源汽車近8成以上的專利，僅刀片電池的專利就有300多項。
比亞迪汽車是中國內(nèi)地的汽車制造商，在香港上市，它出產(chǎn)的汽車被銷售到非洲、南美洲和中東等地，并進軍歐洲和以色列市場。
最近證券市場一個有意思的現(xiàn)象是，特斯拉股價的波動成了國內(nèi)部分汽車零部件上市公司股價的晴雨表，像寧德時代?、均勝電子、旭升股份、華域汽車、三花智控等等特斯拉中國供應(yīng)商，股價都隨著特斯拉發(fā)生了大幅波動。
為什么特斯拉的股價會如此深刻地影響到國內(nèi)零部件上市公司的股價呢？有三個方面的原因：
中國新能源汽車零部件體系太脆弱了
過去的幾十年，中國在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域核心技術(shù)的嚴重滯后，迫使不得不打造新賽道以實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的彎道超車，而這個新賽道就是新能源。有了產(chǎn)業(yè)頂層設(shè)計和政策的重點扶持，中國市場誕生了一批批優(yōu)質(zhì)的新能源產(chǎn)業(yè)，最典型的例子就是動力電池制造商——寧德時代。
自2013年開始成為國內(nèi)客車龍頭宇通的電池供應(yīng)商，并憑借補貼時代所獲取的利潤，寧德時代拼命投研發(fā)，逐步打入寶馬、大眾、戴姆勒等全球汽車巨頭的供應(yīng)鏈，在外強環(huán)伺（松下、LG）的情況下高速發(fā)展，以一己之力PK世界第一梯隊。
不僅于此，在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游的市場，我們已經(jīng)形成以天齊鋰業(yè)、華友鈷業(yè)、洛陽鉬業(yè)為龍頭的金屬供應(yīng)鏈；中游以寧德時代為代表的三電系統(tǒng)；下游的整車生產(chǎn)與銷售，既有比亞迪、奇瑞這樣的傳統(tǒng)廠商，也有蔚來、威馬等新勢力；后市場，充電樁制造與運營、電池回收等領(lǐng)域也不乏優(yōu)質(zhì)企業(yè)。
可以說，中國目前擁有全球最完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈和最好的成本控制力。
但是，落實到下游，國內(nèi)的整車廠商并沒有真正打開新能源市場，失去了政策的庇佑，去年新能源汽車銷量最終以130萬輛、17.4%的降幅收尾。這給整個產(chǎn)業(yè)鏈帶來了巨大的麻煩——產(chǎn)能過剩。
以核心產(chǎn)業(yè)動力電池為例。2019年我國新能源汽車動力電池裝機總量為62.2GWh，同比僅增長9.3％。而按照之前的規(guī)劃，到2020年國內(nèi)要實現(xiàn)200萬輛新能源汽車，近80GWh動力電池的銷售，多數(shù)廠商已經(jīng)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象。
同時，國內(nèi)動力電池裝機量前10家企業(yè)中有4家裝機量同比下滑，包括排名第二的比亞迪和第五的力神；剩余4家也只是基本持平，唯一大幅增長的寧德時代主要得益于國外車企朋友圈的擴大。與之形成對應(yīng)的是，日韓廠商松下電池、LG化學(xué)、三星、SKI均實現(xiàn)了較大的增長。
更嚴重的是上游原材料企業(yè)。下游廠商每少賣一輛電動車，或是市場有些許變化，都將對鋰、鈷產(chǎn)業(yè)形成放大效應(yīng)，直接影響原材料的價格和業(yè)績波動。2019年天齊鋰業(yè)財報顯示虧損26億至38億元，雖然部分原因是其海外并購失敗，但新能源產(chǎn)業(yè)的周期性波動對其影響更大；還有洛陽鉬業(yè)，預(yù)計2019年歸屬于股東的凈利潤較去年同期也有56.86%到63.33%的減少，主要原因也是鈷產(chǎn)品全球市場價格的大幅下降，而中國市場的銷量卻沒有增長。
除此之外，目前國內(nèi)新能源核心產(chǎn)業(yè)電池、電驅(qū)和電控系統(tǒng)，總體成熟度還較低，主要體現(xiàn)在行業(yè)經(jīng)驗、技術(shù)實力和系統(tǒng)管理能力上。
比如國內(nèi)電驅(qū)十大品牌到2019年的平均創(chuàng)立時間僅有14年，而傳統(tǒng)汽車發(fā)動機管理系統(tǒng)企業(yè)像博世、電裝、德爾福和大陸，都已創(chuàng)業(yè)百年，這不僅意味著他們擁有豐富的管理經(jīng)驗和技術(shù)支撐，更重要的是強大的朋友圈。
包括大眾、寶馬、奔馳在內(nèi)進軍新能源市場，博世、大陸、電裝才是他們首選也是固定的合作伙伴。國內(nèi)多數(shù)三電系統(tǒng)供應(yīng)商成立時間短，缺乏影響力，很難打入全球新能源供應(yīng)鏈體系。而主攻中國市場，不但風(fēng)險大，也極易受政策環(huán)境影響，動力電池就是最好的例子。
特斯拉，池塘里的鯰魚
分析完新能源供應(yīng)鏈體系的現(xiàn)狀，其實和過去手機產(chǎn)業(yè)類似，總結(jié)起來就一句話——大而不強。特斯拉的到來就和當年的蘋果一樣，做一條放進池塘的鯰魚。
目前，特斯拉核心供應(yīng)商大部分來自美國、歐洲和日本，只有少數(shù)幾家頭部中國供應(yīng)商。隨著特斯拉國產(chǎn)，為了降低成本，提高產(chǎn)能，加快本土化購是大勢所趨，這勢必會激發(fā)新能源供應(yīng)鏈體系的產(chǎn)能活力。
這是有跡可循的，一面是市場需求。雖然去年新能源市場整體呈現(xiàn)下滑態(tài)勢，但主要集中在A00級和A0級低端市場，B級轎車、SUV等中高端新能源產(chǎn)品是上升趨勢，這對于售價30萬的特斯拉Model?3而言是一大利好。
有需求也有供給。去年特斯拉在中國總注冊量超過4.27萬輛，上海特斯拉超級工廠建成后一期產(chǎn)能達到15萬輛每年，馬斯克也表示將中國打造成為?Model?3最大市場，預(yù)計今年底Model?Y也會投產(chǎn)。
還有媒體報道，特斯拉預(yù)計2020年在中國大陸地區(qū)新增4000個以上超級充電樁，該數(shù)量是過去5年超級充電樁建設(shè)總量的一倍。
從整車到充電樁，特斯拉在中國市場馬力全開。一來可以消化國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)近年來過剩的產(chǎn)能，帶來新的產(chǎn)值增長點。
動力電池方面，特斯拉雖然在加快自家電池的研發(fā)力度，但短期內(nèi)還得依靠供應(yīng)商，和寧德時代的牽手，會間接帶動國內(nèi)動力電池的技術(shù)和產(chǎn)能進步；
最直接的利好是隔膜和負極材料行業(yè)。前者重資產(chǎn)，新進者較少，恩捷股份基本是一家獨大，市占率近五成，擴產(chǎn)毫無爭議；后者和正級材料的同質(zhì)化嚴重不同，負極材料格局穩(wěn)定，凈利率較高，而璞泰來本就是特斯拉的供應(yīng)商，隨著特斯拉的國產(chǎn)，“近水樓臺再得月”的璞泰來勢必迎來新突破；
原材料方面，鈷、錳、鎳、鋰、鋁、石墨業(yè)受下游頭部整車廠市場政策波動影響大，前期特斯拉宣布的“無鈷”電池讓鈷產(chǎn)業(yè)在資本市場接連幾天跌停，但像鋰、鋁等必須的原材料，隨著特斯拉的擴張，消化產(chǎn)能乃至再打破瓶頸都是可以預(yù)見的。
二來特斯拉能形成一種“類蘋果產(chǎn)業(yè)鏈”的示范效應(yīng)，賦能上中下游供應(yīng)商提升行業(yè)認可度，從而獲得走向世界的機會，帶動產(chǎn)業(yè)的體系性進階。
比如熱管理系統(tǒng)供應(yīng)商三花智控。根據(jù)國金證券去年10月的研報，它在汽車電子膨脹閥處于絕對領(lǐng)先地位，進入特斯拉供應(yīng)鏈后，不斷拿下大眾、通用、?沃爾沃等新能源車訂單共計140?億元。
對于中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈特別是核心三電系統(tǒng)而言，和特斯拉的合作，既是一種生產(chǎn)管理經(jīng)驗、技術(shù)實力的提升，也是一張可以打入世界一流車企供應(yīng)鏈體系的學(xué)歷證書。
特斯拉，新能源車企眼中的鯊魚
如果說特斯拉是一條激活新能源供應(yīng)鏈體系的鯰魚，那么對于國內(nèi)羸弱的新能源車企來說，特斯拉就是加速他們消亡的鯊魚。
首先，特斯拉國產(chǎn)后會加速造車新勢力的分化。
從賈躍亭的樂視開始，六年多的時間，中國新能源市場誕生了一百余家造車新勢力，眾多新勢力占據(jù)了太多市場，造成了很多不必要的浪費，特斯拉的強勢引入會加速那些投機分子的衰敗，讓社會資金向真心造好車的新勢力傾斜。事實上，隨著特斯拉的到來，2019年國內(nèi)新勢力僅11家有銷量，90%或銷聲匿跡，或徹底破產(chǎn)。
其次，倒逼車企加速新能源領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)。
特斯拉對新能源市場的影響是全方位的，不僅是造車新勢力，就連傳統(tǒng)車企也是壓力重重。
大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯就曾說過：“傳統(tǒng)汽車制造商的時代已經(jīng)結(jié)束。大眾要努力轉(zhuǎn)型，避免成為下一個諾基亞”。所以，大眾用了200億歐元來打造MEB電動化平臺，加速在新能源領(lǐng)域的進程，今年ID.家族就將提前和消費者見面。
再有豐田，這個新能源領(lǐng)域的先行者，過去壟斷了混合動力技術(shù)半數(shù)以上的專利，特斯拉的飛速發(fā)展，在拓展純電市場份額的同時，也迫使豐田不得不放棄混動領(lǐng)域的專利，和全球車企共享，進而共同***純電市場的擴張。
還有國內(nèi)傳統(tǒng)車企長安、吉利，都在大力研發(fā)新能源技術(shù)，在自動駕駛、智能安全領(lǐng)域不斷進步，以拉近和特斯拉的距離；國內(nèi)頭部新勢力蔚來、威馬、小鵬們，更是在技術(shù)進步的同時，提高服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，以形成差異化優(yōu)勢，贏得消費者。
同時，特斯拉還會培育大量新能源汽車潛在客戶。
一直以來，中國新能源市場主銷車型大都集中在A00級微型電動車，低價、低質(zhì)、低續(xù)航，且多以共享出行領(lǐng)域消費為主，新能源汽車并沒有在終端市場形成良好的口碑形象。
隨著特斯拉的擴張，其相對科技的設(shè)計、強大的性能、良好的自動駕駛體驗，會在一定程度上改變用戶對新能源產(chǎn)品的認知，進而培育更多對新能源汽車有消費欲望的用戶，給整個行業(yè)做大做強的機會，一如當初蘋果手機的普及讓國內(nèi)智能手機市場迎來大爆發(fā)。
總結(jié)
從早期的產(chǎn)業(yè)保護，到開放市場讓特斯拉以獨資的方式入華，甚至罕見的一視同仁，將Model?3納入補貼范圍，中國市場的意圖非常明顯：利用特斯拉，再造蘋果產(chǎn)業(yè)鏈的輝煌。
2009年，蘋果基于成本和平衡供應(yīng)商的考量，開始扶持中國產(chǎn)業(yè)鏈，造就了一個個。打工妹周群思帶領(lǐng)藍思科技進軍蘋果供應(yīng)鏈，實現(xiàn)財富暴增，還有面板的京東方、深天馬，觸摸屏的歐菲科技，射頻天線的信維通信，聲學(xué)器件的瑞聲科技、歌爾聲學(xué)等等，它們均在各自細分領(lǐng)域做到全球領(lǐng)先。
還不僅于此，電子產(chǎn)業(yè)的全面進階，讓華為、小米、vivo等手機巨頭充分受益了供應(yīng)商和技術(shù)的外溢效應(yīng)，并在殘酷的拼殺中淬煉出核心競爭力，最終拉近了和蘋果之間的距離。
今日的新能源產(chǎn)業(yè)和過去的智能手機產(chǎn)業(yè)何其相似，產(chǎn)能過剩、大而不強，特斯拉將和過去的蘋果一樣扮演著相同的角色，至于能否成功，讓我們拭目以待。
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