- 理想招股書的背后
- 100%控股奧迪 ，大眾的謀劃“別有用心”
- 一汽大眾正式工穩(wěn)定嗎
- 江淮大眾更名后拿掉了江淮，南北大眾怎么看？
- 特斯拉引領(lǐng)的汽車電子架構(gòu)變革，會被誰來收割？
- 一汽大眾的新聞爭議
- 續(xù)約未果 迪斯與大眾內(nèi)部沖突無疾而終
2月29日，德國大眾汽車集團對外發(fā)布2019年財報，同時宣布重要決定：大眾汽車集團***收購奧迪品牌0.36%的自由流通股份。目前，大眾汽車集團是奧迪的最大股東，持有奧迪品牌約99.64%的認繳資本。這意味著，在完成并購后，大眾將100%控股奧迪。
在大眾集團的表述中，該并購是圍繞“進一步加強旗下奧迪品牌戰(zhàn)略地位”這一總目標(biāo)進行的?！拔覀冋诩辛α考訌妸W迪品牌的競爭優(yōu)勢”，大眾汽車集團首席執(zhí)行官兼奧迪品牌監(jiān)事會***迪斯表示。
為達到上述目標(biāo)，奧迪新任CEO?Due***ann將全權(quán)接手集團的相關(guān)研發(fā)工作；同時，奧迪品牌總部英戈爾施塔特也將成為“Car.Software”部門的組織架構(gòu)核心，該部門在今年1月1日正式運轉(zhuǎn)，目標(biāo)是到2025年將大眾車型上自主開發(fā)的汽車軟件比例提升到至少60%。
“大眾汽車集團正以優(yōu)化的定位和行之有效的組織架構(gòu)，積極地應(yīng)對轉(zhuǎn)型帶來的挑戰(zhàn)”。迪斯稱，為應(yīng)對全球汽車行業(yè)的遽變，大眾汽車集團過去幾年一直處于從傳統(tǒng)汽車制造商向“智能、以人為本、可持續(xù)移動出行解決方案新時代領(lǐng)導(dǎo)者”的激烈轉(zhuǎn)型中。而在這一轉(zhuǎn)型的過程中，集團管理架構(gòu)、投資戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)模式都在快速發(fā)生變化。
對于增強奧迪地位，以及以擠壓式并購獲得奧迪余下股份的決定，大眾方面并未給出更詳細的解釋，業(yè)界關(guān)于這0.36%自由流通股的具體信息也十分有限。汽車行業(yè)及證券領(lǐng)域的專業(yè)人士皆認為，這起并購不會從財務(wù)層面帶來太多變化，而對于該股權(quán)是否對應(yīng)著部分奧迪管理權(quán)益，目前尚未可知。
大眾當(dāng)日發(fā)布的2019年財報顯示，其營業(yè)利潤從上一年的139億歐元增至170億歐元，增幅達22.3%，汽車業(yè)務(wù)的凈現(xiàn)金流也從2018年的-3億歐元飆升至108億歐元，全年財務(wù)表現(xiàn)強勁，被認為將給其下一階段的百億戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型投入提供重要支持。
全面控股奧迪與重金投資汽車軟件開發(fā)
“作為職能與職責(zé)調(diào)整的一環(huán)，大眾汽車集團正***根據(jù)《德國股份公司法》，通過擠壓式并購的方式將其在奧迪的持股比例從目前的99.64%提至100%”。大眾集團表示
為此，大眾汽車集團于2月29日向奧迪品牌遞交了一份轉(zhuǎn)讓少數(shù)股權(quán)的請求，根據(jù)該請求以及《德國股份公司法》相應(yīng)內(nèi)容，此次股權(quán)轉(zhuǎn)讓將于奧迪品牌本年度股東大會期間表決完成。鑒于此，奧迪品牌今年的年度股東大會將推遲至2020年7月或8月舉行。
由于大眾并購奧迪余下股權(quán)的***毫無預(yù)兆性，因此，業(yè)界對此操作皆表示“難以看透”。來自資本市場的信息顯示，按照當(dāng)前奧迪900歐元的股價以及總計4300萬股流通股計算，0.36%的自由流通股大約價值1.39億歐元。對于年營業(yè)利潤達170億歐元的大眾汽車集團而言，這筆并購的收入顯然不是目的所在。
“對于財務(wù)指標(biāo)上來講，應(yīng)該是沒有太大的這種變化。可能更多的來自于到底那小部分股份是誰持有的，之前在奧迪有什么權(quán)利，比方說投票或者是管理或者是董事會方面的權(quán)利等。如果這些都沒有的話，那應(yīng)該沒什么差異，如果是有的話，可能就是大眾把那部分權(quán)利全部收回來了吧?！?某車企上市公司董秘認為，由于不知道細節(jié)，目前只能進行大概推測。
國信證券相關(guān)人士指出，“成本法下的控股子公司分為全資控股和絕對控股，二者的區(qū)別只是持股比例的不同，除了要考慮少數(shù)股東之外，其他的財務(wù)處理并沒有什么明顯的不同”。
另一位國內(nèi)上市車企董秘同樣表示，“整體影響應(yīng)該不是很大，畢竟股權(quán)變更的很少。主要意義還是大眾想要提升奧迪的控制權(quán)利，100%的股權(quán)結(jié)構(gòu)會使得對于品牌的管理更加行之有效一些?！?/p>
頗為微妙的是，大眾及奧迪在中國合資公司里的股權(quán)也曾出現(xiàn)內(nèi)部讓渡。一汽-大眾的股權(quán)結(jié)構(gòu)此前一直維持著一汽、大眾、奧迪、大眾投資各占60%、20%、10%、10%的狀態(tài)，雖然目前總股比仍然維持為中方60%、外方40%的結(jié)構(gòu)，但企業(yè)注冊信息顯示，2018年11月，外方持股比例的劃分悄然發(fā)生了微調(diào)：德國奧迪汽車股份公司的出資額從24.28億降低為12.14億，減少了一半，而減少的出資轉(zhuǎn)增到了德國大眾汽車股份公司名下，后者出資額從48.56億增加到60.70億。也即大眾汽車持股升至25%，奧迪持股降為5%。不過，對于這起操作，更多的分析認為與2018年6月奧迪股份斥資1.15億元認購上汽大眾1%的股份有關(guān)。
大眾集團表示，對奧迪余下股權(quán)的收購是為了“使管理更行之有效”。同時，股權(quán)并購的背后，也是大眾對奧迪總部英戈爾施塔特的重新定位。
“考慮到汽車行業(yè)的顛覆性變革，我們正在匯集全集團的優(yōu)勢，以更具競爭力的定位迎接未來。接下來，奧迪品牌及其掌舵人、新任CEO?Due***ann先生將接管并引領(lǐng)大眾汽車集團的研發(fā)工作，力求迅速占據(jù)技術(shù)領(lǐng)先地位?！钡纤狗Q，隨著全新PPE電動平臺的啟用，英戈爾施塔特也將成為集團全新獨立業(yè)務(wù)部門“Car.Software”的組織架構(gòu)核心。這一新業(yè)務(wù)部門將致力于整合集團各地軟件開發(fā)工作，其目標(biāo)是到2025年將自主開發(fā)的汽車軟件比例提升到至少60%。
大眾集團在2019年6月首次對外透露，將設(shè)立一家名為“汽車軟件”（Car.Software）的新部門，該部門將開發(fā)名為“vw.os”的汽車操作系統(tǒng)。2020年1月1日，Car.Software作為大眾集團旗下獨立的業(yè)務(wù)?部門正式運轉(zhuǎn)，其下設(shè)有五個業(yè)務(wù)單元?，F(xiàn)任SAP公司全球首席技術(shù)官比約恩·戈爾克擔(dān)任首席技術(shù)官。
大眾汽車集團全新汽車軟件開發(fā)部門Car.Software?（來源：大眾集團官方供圖）Car.Software在奧迪子公司“奧迪電子創(chuàng)業(yè)有限公司?(?Audi?Electronics?Venture?GmbH?)”基礎(chǔ)上組建，大眾汽車集團也因此成為第一家在研發(fā)上把把硬件和軟件分開、也即軟件部門和車輛工程相互獨立起來的大型車企，大眾***在2025年之前投資70億歐元在該軟件部門的開發(fā)項目上。
按照大眾集團此前公布的***，到2025年將為“Car.Software”汽車軟件開發(fā)部門集結(jié)5000多名數(shù)字化專家，開發(fā)包括“vw.os”車輛操作系統(tǒng)和大眾汽車云在內(nèi)的車載軟件和服務(wù)，屆時，大眾集團旗下所有新車型都將在該軟件平臺上運行，成本也將隨之大大降低。
“對于客戶體驗來說，軟件正變得越來越重要，所以我們必須在軟件方面具備核心能力?！?大眾汽車集團數(shù)字化車輛與服務(wù)負責(zé)人Christian?Senger在2019年9月接受中國媒體***訪時表示。
總部位于德國狼堡的大眾汽車集團是歐洲最大的汽車公司，擁有來自歐洲7個國家的12個品牌，其中總部位于英戈爾施塔特的奧迪是大眾集團旗下認知度最高的豪華車品牌。奧迪品牌2018財年的營收為592億歐元，相比2017財年的598億歐元有所下滑，扣除特殊項目支出前的營業(yè)利潤為47億歐元。
持續(xù)五年的架構(gòu)頻繁調(diào)整
過去五年中，大眾汽車集團的調(diào)整從未停止。2015年9月，隨著“排放門”的發(fā)生，大眾汽車集團啟動了一次大范圍的深度調(diào)整。大眾監(jiān)事會通過了大眾汽車集團、旗下品牌、以及北美地區(qū)全新管理架構(gòu)調(diào)整的相關(guān)決議，這一架構(gòu)調(diào)整的思路是簡化集團層面的機構(gòu)、體制，把集團與品牌的職能分開，加強品牌和區(qū)域管理職能，并為集團管理董事會留有必要的管理空間去為公司制定相關(guān)策略、措施。
當(dāng)時的調(diào)整包括將美國、墨西哥和加拿大市場將合并成為新的北美區(qū)域；同時，集團層面的管理正式調(diào)整為以模塊化平臺為導(dǎo)向，其中，保時捷、賓利、布加迪品牌組建為跑車業(yè)務(wù)集群；奧迪、蘭博基尼和杜卡迪組成的業(yè)務(wù)集群、卡車事業(yè)部，動力工程和金融服務(wù)保持原有運營架構(gòu)；從事量產(chǎn)車生產(chǎn)的大眾（橫置發(fā)動機模塊化平臺）、西雅特和斯柯達品牌均有一名代表入選大眾汽車集團管理董事會。此外，大眾汽車品牌在四個區(qū)域設(shè)立管理架構(gòu)，每個區(qū)域的CEO將直接向當(dāng)時剛就任大眾汽車品牌CEO的迪斯匯報工作。由于各個品牌與區(qū)域?qū)⒊袚?dān)更大責(zé)任，生產(chǎn)部門也被立即解散。
2016年6月，大眾汽車集團發(fā)布“2025戰(zhàn)略”，除了對核心汽車業(yè)務(wù)進行綜合性調(diào)整外，還宣布將在權(quán)責(zé)“去中心化”宗旨下，使旗下各品牌擁有更大的區(qū)域與本土化決策權(quán)。作為該調(diào)整的一部分，2016年8月，大眾汽車集團宣布在其全球最大的市場——中國設(shè)立大眾品牌乘用車中國CEO一職。
2018年4月，大眾汽車集團的改革隨著迪斯的上任更激烈的展開。迪斯上任同時，大眾集團布了公司管理架構(gòu)的大幅度調(diào)整，包括將構(gòu)建出6個全新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域及中國地區(qū)，并將旗下12個品牌劃歸至量產(chǎn)、豪華和超豪華3個全新的汽車品牌群組。其中，奧迪品牌仍是豪華品牌群組的單一品牌。而“非常大而又非常特別”的中國市場成為單獨的業(yè)務(wù)區(qū)，被認為在接下來的電動化、智能化以及出行服務(wù)競爭中決定著大眾的未來。
鑒于目前全球汽車行業(yè)均處于劇烈變革的階段，確立更加高效的集團管理體系成為各跨國車企集團的共同選擇，出了大眾，戴姆勒也在過去兩年間對集團管理架構(gòu)進行了大幅調(diào)整。
豐厚現(xiàn)金流支撐繼續(xù)轉(zhuǎn)型
在迪斯全力帶動大眾轉(zhuǎn)航、應(yīng)對行業(yè)危機和企業(yè)內(nèi)部挑戰(zhàn)的同時，大眾汽車集團去年在全球的表現(xiàn)也出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，與2018年的失意相比，大眾汽車集團2019年表現(xiàn)強勁，各主要指標(biāo)都優(yōu)于全球汽車業(yè)的總趨勢。
大眾汽車集團2月29日發(fā)布的財報顯示，全年銷售收入達2526億歐元，較上年增長168億歐元；未計入特殊項目支出的營業(yè)利潤達193億歐元，高于2018財年的171億歐元；未計入特殊項目支出的營業(yè)銷售回報率為7.6%，略高于2019財年設(shè)定的目標(biāo)區(qū)間（2018財年為7.3%）。由于柴油發(fā)動機排放***造成的特殊項目支出減至23億歐元，其營業(yè)利潤也增至170億歐元（2018財年為139億歐元）。
銷量攀升、產(chǎn)品組合優(yōu)化以及金融服務(wù)部門的良好表現(xiàn)，拉動稅前利潤同比增長17.3%，達184億歐元；稅前營業(yè)銷售回報率增至7.3%（上一財年為6.6%）。同時，汽車業(yè)務(wù)的凈現(xiàn)金流顯著增長至108億歐元，2018財年為-3億歐元；凈流動資產(chǎn)增至213億歐元，2018財年為194億歐元。
財報稱，營業(yè)利潤增長的驅(qū)動力之一源于客戶交付量的小幅增長，達10***萬輛（同比增長1.3%）。大眾集團在幾乎所有地區(qū)的市場份額均有所擴大，其中，歐洲和南美市場的客戶交付量增長尤為顯著，北美和亞太區(qū)域市場則因整體市場下行趨勢而略有下滑。
值得一提的是，財報特別指出，盡管中國市場面臨挑戰(zhàn)，但集團從中國兩家合資企業(yè)——一汽-大眾和上汽大眾獲得的營業(yè)利潤仍基本達到上一財年水平，為44億歐元（上一財年為46億歐元），占大眾集團總營業(yè)利潤170億歐元的25.88%。受中國國內(nèi)車市同比大幅下滑影響，這一占比比2018年的33.24%有明顯下滑。但仍相當(dāng)于大眾汽車集團有1/4的營業(yè)利潤來自中國。
汽車業(yè)務(wù)凈現(xiàn)金流的增加將對大眾繼續(xù)展開的轉(zhuǎn)型投資提供關(guān)鍵支持。按照2019年11月大眾集團發(fā)布的2020年-2024年的未來五年投資***，大眾將投入600億歐元（約4646億元人民幣）用于混合動力、電氣化和數(shù)字化等領(lǐng)域。其中，330億歐元的支出用在純電動汽車領(lǐng)域，其余270億歐元用于混合動力和數(shù)字化領(lǐng)域。針對中國，大眾在2018年發(fā)布了將攜手合作伙伴至2022年總計投資150億歐元在電動汽車、自動駕駛、數(shù)字化和全新移動出行服務(wù)領(lǐng)域布局的戰(zhàn)略，其中2019年已投入40億歐元，2020年也***再投資40億歐元。
大眾方面預(yù)計，2020年，汽車業(yè)務(wù)的研發(fā)及資本支出占銷售收入的比率預(yù)計將在6.0%至6.5%之間，2018年和2019年的研發(fā)支出比率分別為6.8%和6.7%。除了研發(fā)支出和柴油發(fā)動機排放***的繼續(xù)影響，大眾集團預(yù)計，2020年因并購帶來的現(xiàn)金支出也將大幅增加。
因此，集團2020年凈現(xiàn)金流預(yù)計會繼續(xù)保持正向增長，但整體水平將低于去年。排除柴油發(fā)動機排放***和并購活動的影響，集團2020財年將繼續(xù)以實現(xiàn)至少100億歐元的凈現(xiàn)金流為目標(biāo)。
對于2020年的市場表現(xiàn)，大眾汽車集團持謹慎態(tài)度，預(yù)期2020年汽車交付量將與去年市場表現(xiàn)保持一致，集團預(yù)計銷售收入將同比增長4%，乘用車業(yè)務(wù)領(lǐng)域的銷售收入將略有增長，并預(yù)期2020年營業(yè)銷售回報率將在6.5%至7.5%之間。大眾方面同時提到，持續(xù)緊張的地緣勢和沖突，包括在多個國家和地區(qū)蔓延的新型冠狀病毒感染肺炎疫情等在內(nèi)的諸多不容忽視的因素，都會導(dǎo)致2020財年展望中提出的預(yù)期存在不確定性。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
理想招股書的背后
1，大眾集團卡車部門MAN裁員9500人?或關(guān)閉三家工廠
蓋世汽車據(jù)外媒報道，大眾集團旗下卡車部門MAN推出重組***，將裁員25%，并可能關(guān)閉三家工廠，以提高收益，同時為新車型的投資提供資金。
當(dāng)前，MAN正就關(guān)閉兩家位于普勞恩和維特利希的德國工廠以及一家位于奧地利斯泰爾的工廠進行談判。該公司此次重組***可能會裁撤多達9500個工作崗位，預(yù)計將使公司的運營業(yè)績提高18億歐元（合21億歐元），并在2023年前將公司的銷售運營回報率提高到8%。
提高MAN的利潤率是為電動卡車等技術(shù)提供投資資金的關(guān)鍵。MAN大部分銷售額均來自歐洲，多年來，該公司的盈利能力一直落后于其姊妹品牌斯堪尼亞。
MAN卡車，來源：大眾集團***
MAN約55%的雇員都在德國。由于***病毒疫情大流行削弱了對汽車的需求，加上汽車制造商本就面臨研發(fā)更清潔汽車的高昂支出，德國汽車行業(yè)已受到大規(guī)模裁員的沖擊。戴姆勒等汽車制造商以及舍弗勒和大陸等零部件供應(yīng)商均***裁員數(shù)千人。根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）的數(shù)據(jù)，今年上半年，歐洲商用車銷量下降了35%。
MAN是大眾集團已經(jīng)上市的卡車制造部門Traton的一部分，Traton?9月10日提高了對納威司達的收購價，提出以36億美元收購后者的剩余股份。去年，Traton?進行了首次公開募股；今年7月，該公司首席執(zhí)行官Andreas?Renschler意外離職，接替Renschler的為Traton前首席財務(wù)官Matthias?Gruendler。當(dāng)前，Traton?正處于過渡階段。（來源：蓋世汽車?占亞娥）
2，邁凱倫考慮出售倫敦總部?以籌資研發(fā)新車型
蓋世汽車據(jù)外媒報道，邁凱倫集團（McLaren?Group）正考慮出售其全球總部，作為今年早些時候宣布的再融資策略的一部分。邁凱倫總部位于英國倫敦西南角的沃金（Woking）。
邁凱倫總部；來源：邁凱倫linkedin界面
9月10日，邁凱倫表示，已經(jīng)委托銀行就債務(wù)重組和股權(quán)融資提出建議，以改善其資產(chǎn)負債表。
邁凱倫自疫情爆發(fā)以來就一直努力改善財務(wù)狀況，其年初籌集的3億英鎊股本已不足以應(yīng)對疫情期間下跌近70%的營收狀況。邁凱倫首席執(zhí)行官Mike?Flewitt曾表示，2018和2019年該公司已實現(xiàn)全球銷量目標(biāo)近5,000輛，但受疫情影響，邁凱倫2020年銷量將明顯降低，預(yù)計今年將在全球售出約2,700輛汽車。
今年夏天，邁凱倫曾***將其總部和歷史悠久的汽車收藏作為抵押，以尋求緊急資金。但現(xiàn)有債權(quán)人在法庭中反對該***，最終迫使該公司從巴林國民銀行（National?Bank?of?Bahrain?BSC）籌資1.5億英鎊。該銀行與邁凱倫最大股東巴林***基金Mumtalakat有關(guān)。
邁凱倫需要改善財務(wù)問題來繼續(xù)研發(fā)新車型，以與法拉利等對手展開競爭。隨著今年英國脫歐過渡期的結(jié)束，該公司也在努力提高在英國生產(chǎn)的零部件的比例。（來源：蓋世汽車?谷姣姣）
3，美國***駁回大陸對高通等電信公司的反壟斷訴訟
蓋世汽車據(jù)外媒報道，9月11日，得州聯(lián)邦法官Barbara?Lynn裁定，大陸集團（Continental?Group）不能對包括高通（Qualcomm?Inc?.）在內(nèi)的專利所有者提起反壟斷訴訟。這些公司正在尋求獲得電信技術(shù)專利使用費。
來源：大陸集團
Lynn在駁回該訴訟的裁決中表示，AvanciLLC是由高通、諾基亞、夏普等技術(shù)專利所有者組成的專利授權(quán)平臺，與汽車制造商（而非零部件制造商）就授權(quán)協(xié)議進行談判并沒有違反反壟斷法。她表示：“專利所有者可以在不違反反壟斷法的情況下，利用價格歧視最大化其專利價值。”
Avanci?LLC就使用4G通信行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)鍵專利技術(shù)向每輛汽車收費15美元，并正在為下一代無線技術(shù)5G定價。5G有望改變當(dāng)前的一切，從無人駕駛汽車到機器人手術(shù)。該平臺成員公司研發(fā)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)以使電子產(chǎn)品協(xié)同工作，同意以公平、合理和無歧視的條款授權(quán)任何相關(guān)專利，即所謂的FRAND，但這個詞從未被定義。大陸認為Avanci的授權(quán)***既不公平也不合理。
傳統(tǒng)上，汽車制造商讓其零部件制造商處理專利授權(quán)問題，從而免受侵權(quán)訴訟。大陸為戴姆勒集團供應(yīng)汽車遠程信息處理控制元件，單價100美元，但該公司認為每輛車收費15美元將比其掙得的利潤還要多。
駁回訴訟時，Lynn部分參考了美國上訴***的裁決，該裁決駁回了美國聯(lián)邦貿(mào)易委員會（U.S.?Federal?Trade?Commission）對高通提起的反壟斷訴訟。該案裁決表示，高通有權(quán)向終端產(chǎn)品（而非零部件）征收專利使用費。另外，Avanci駁回訴訟的請求還得到了美國司法部反壟斷部門的支持，該部門在2月份致信法官，稱任何違反FRAND義務(wù)的行為都是合同***，而不是反壟斷案件。
這起案件是戴姆勒及其零部件生產(chǎn)商在美國和歐洲與電信行業(yè)之間一系列備受關(guān)注的訴訟案的一部分。諾基亞已在德國獲得勝訴。對此，Avanci創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Kasim?Alfalahi在一份聲明中稱：“這一裁決進一步證實，Avanci為汽車業(yè)提供的一站式授權(quán)解決方案符合美國反壟斷法?！保▉碓矗荷w世汽車?谷姣姣）
4，歐盟、英國汽車業(yè)發(fā)出警告?無協(xié)議脫歐將損失逾1,100億歐元
蓋世汽車據(jù)外媒報道，9月14日，歐盟和英國汽車業(yè)呼吁雙方盡快敲定一項自由貿(mào)易協(xié)定，并警告稱，無序脫歐預(yù)計將在未來五年內(nèi)造成汽車業(yè)逾1,100億歐元（約1,300億美元）的貿(mào)易損失。
來源：英國獨立報
現(xiàn)在距離脫歐后過渡時期的結(jié)束剩下不到4個月。在英國提議撕毀1月雙方簽下的脫歐協(xié)議后，英國和歐盟關(guān)于2021年以后的貿(mào)易協(xié)議談判陷入了危機。
9月14日，23個汽車行業(yè)機構(gòu)在一份聯(lián)合聲明中表示，如果不能達成協(xié)議，雙方將征收關(guān)稅。這會使汽車更加昂貴，并導(dǎo)致市場需求下降，未來五年內(nèi)可能減少300萬輛汽車的生產(chǎn)。這些可能使歐盟的工廠損失577億歐元，英國工廠損失528億歐元。而10%的汽車關(guān)稅、高達22%的卡車和貨車關(guān)稅將“毫無疑問地”轉(zhuǎn)嫁到消費者身上。英國汽車制造商和貿(mào)易商協(xié)會首席執(zhí)行官Mike?Hawes表示：“這些數(shù)字描繪了一幅黯淡的畫面，顯示了無協(xié)議脫歐將帶來的巨大損失?！?/p>
據(jù)悉，簽署該聯(lián)合聲明的機構(gòu)包括***MT、歐洲汽車制造商協(xié)會（European?Automobile?Manufacturers’?Association）、歐洲汽車供應(yīng)商協(xié)會（European?Association?of?Automotive?Suppliers）、德國汽車工業(yè)協(xié)會（Germany’s?Association?of?the?Automotive?Industry）。
“硬”脫歐將導(dǎo)致世界貿(mào)易組織對英吉利海峽兩岸的貿(mào)易征收關(guān)稅，這給本就受到疫情影響的歐洲汽車業(yè)增加了壓力。2020年至今，由于疫情期間汽車銷量大幅下滑，英國和歐盟減少的汽車生產(chǎn)估計帶來了約1,000億歐元的損失；2020上半年，歐盟新車注冊量同比下滑38%，英國同比下跌49%。（來源：蓋世汽車?谷姣姣）
5，傳中國電池制造商遠景集團***在法國建廠
蓋世汽車據(jù)外媒報道，中國可再生能源公司遠景集團正尋求在法國建設(shè)一座電池工廠，為不斷增長的電動汽車市場供應(yīng)電池。
來源：遠景集團***
9月13日，法國媒體援引未具名消息人士的話報道稱，遠景集團已經(jīng)在法國確定了大約十幾個潛在的建廠地點。該公司在日本、美國、英國和中國都設(shè)有電池生產(chǎn)工廠。
法國媒體援引遠景國際總監(jiān)Sylvie?Ouziel的話表示，該集團***投資數(shù)億歐元建設(shè)一座工廠，新工廠預(yù)計將于2023年末投產(chǎn)，并最終創(chuàng)造大約1000個就業(yè)崗位。Ouziel表示，英國退歐改變了市場格局，該公司需要額外建設(shè)工廠，從而為包括法國和西班牙在內(nèi)的其他國家供貨。但是她并未明確指出該公司將在法國建設(shè)新工廠。
遠景沒有立即對置評請求做出回應(yīng)。2019年，該公司從日產(chǎn)手中收購了AESC，從而打入電動汽車電池市場。遠景-AESC在美國田納西州、英國桑德蘭、中國無錫和日本神奈川都設(shè)有電動汽車電池生產(chǎn)工廠。
一直以來，歐盟都在鼓勵本土企業(yè)發(fā)展電池生產(chǎn)技術(shù)。在法國，能源巨頭道達爾和汽車生產(chǎn)商標(biāo)致正***成立一家合資企業(yè)，打造電動汽車電池生產(chǎn)基地，這家合資企業(yè)還***在德國建廠。瑞典企業(yè)Northvolt也***建設(shè)兩座工廠，其中一座將為大眾集團供應(yīng)電池。（來源：蓋世汽車?星云）
6，特斯拉歐洲Supercharger出現(xiàn)漏洞其他品牌汽車可免費充電
蓋世汽車據(jù)外媒報道，通常情況下，特斯拉的超級充電站（SuperchargerStation）對于競爭對手的電動汽車并不友好，其他品牌的電動汽車無法在特斯拉超級充電站充電，但是歐洲的特斯拉超級充電站卻似乎不一樣。
超級充電站，來源：特斯拉***
外媒報道稱，歐洲V3超級充電站不但允許其他電動汽車（例如大眾ID.3和現(xiàn)代Kona?Electric等）在此充電，而且還是免費充電。歐洲的V3接口使用的是CSS充電標(biāo)準(zhǔn)，并且通過軟件“握手”來識別車輛，從而只允許特斯拉車輛在此充電，然而歐洲V3超級充電站的握手軟件顯然并未起作用。
同時，特斯拉充電樁還會連接特斯拉車主的賬戶，從而完成扣款。然而，其他電動汽車的車主并沒有特斯拉賬戶，但是充電樁并未拒絕充電，而是允許這些車主進行免費充電?，F(xiàn)在尚不清楚是否所有充電站都存在此漏洞。
此前特斯拉表示，有可能會允許其他品牌電動汽車的車主使用超級充電站，但是前提是雙方需要就成本達成一致。截止到目前，特斯拉尚未與任何第三方就充電成本達成一致。
外媒猜測，其他品牌電動車可以使用特斯拉超級充電樁，這應(yīng)該是一個bug或是軟件缺陷。特斯拉只允許部分車主享受免費充電，這是這些車主在購車時享受的***。對于其他車輛使用其充電樁，而且還不用付費，特斯拉一定不會坐視不管，不出意外的話，該公司會在近期修復(fù)這個漏洞。（來源：蓋世汽車?星云）
7，Kenworth發(fā)布兩款新電動卡車最高續(xù)航362公里
蓋世汽車據(jù)外媒報道，作為美洲最大的卡車制造商之一，Kenworth發(fā)布了兩款全新電動卡車，最高續(xù)航里程可達200英里（約362公里）。
Kenworth?K370E，來源：Electrek
這兩款卡車分別是其燃油卡車K270?Class?6和K370?Class?7的電動版，電動版名稱分別為K270E和K370E。該公司表示，兩款電動卡車分別配備了141?kWh和282?kWh的電池包，續(xù)航里程分別為100英里（約161公里）和200英里（約362公里）。動力方面，客戶可以選擇兩種電動機版本，功率分別為355馬力和469馬力。
Kenworth總經(jīng)理、PACCAR副總裁Kevin?Baney表示：“Kenworth致力于提供先進的汽車技術(shù)，K270E和K370E中型電動卡車是我們向前邁出的重要一步。我們廣受歡迎并經(jīng)過市場驗證的平頭型卡車平臺提供了完全集成且最先進的電動動力系統(tǒng)，并結(jié)合了優(yōu)秀的可視性和操縱性?！盞enworth當(dāng)前已經(jīng)開始接受來自客戶的訂單，該公司預(yù)計將在2020年底時開始交付新車型。
不久后，我們將在道路上看到更多的電動商用卡車。戴姆勒已經(jīng)開始了?6級、7級和8級電動卡車的交付工作，特斯拉也正準(zhǔn)備利用其Semi再次顛覆卡車行業(yè)，該公司***在今年晚些時候生產(chǎn)更多的原型車，并且從明年開始在得克薩斯州的工廠開始量產(chǎn)。（來源：蓋世汽車?星云）
8，定了！英偉達同意以400億美元收購孫正義旗下芯片設(shè)計公司Arm
蓋世汽車據(jù)外媒報道，當(dāng)?shù)貢r間9月14日，英偉達公司（Nvidia?Corp.）表示，已同意斥資400億美元收購軟銀集團（SoftBank?Group?Corp）旗下的芯片設(shè)計部門Arm。該筆交易將成為半導(dǎo)體行業(yè)內(nèi)規(guī)模最大的一筆交易，而且能夠讓英偉達控制在電子領(lǐng)域內(nèi)應(yīng)用最廣泛的一些技術(shù)。此前，我們就已報道，軟銀集團董事長兼總裁孫正義一直在出售軟銀集團的一些標(biāo)志性資產(chǎn)，以償還該集團的債務(wù)，而且有意出售Arm，英偉達正就收購事宜與其進行深入談判（戳孫正義想出售旗下芯片設(shè)計公司Arm?英偉達有意收購）。
來源：英偉達
英偉達將向這家總部位于英國的芯片設(shè)計公司支付價值215億美元的股票和120億美元的現(xiàn)金，其中包括在簽約時支付20億美元。兩家公司還在一份聲明中表示，如果Arm的業(yè)績達到特定目標(biāo)，軟銀可能會額外獲得50億美元的現(xiàn)金或股票。另外15億美元會以英偉達股票的形式支付給Arm的員工。
與軟銀在2016年以314億美元收購Arm，成為半導(dǎo)體行業(yè)最大一筆交易相比，此次交易價略有上漲。據(jù)聲明所說，交易完成之后，軟銀預(yù)計會持有英偉達10%以下的股份。兩家公司還表示，在交易完成之前，還需要得到監(jiān)管批準(zhǔn)，可能需要花費18個月。此外，該筆交易還需獲得英國、中國、歐盟和美國監(jiān)管機構(gòu)的批準(zhǔn)。
為了安撫Arm強大的客戶群，化解監(jiān)管機構(gòu)的擔(dān)憂。英偉達表示，Arm會繼續(xù)以“開放許可模式”運營，同時保持其全球客戶的中立性，這也是該公司能夠獲得成功的基礎(chǔ)。此外，英偉達還表示，將在經(jīng)Arm授權(quán)的產(chǎn)品中加入自己的技術(shù)。
英偉達首席執(zhí)行官黃仁勛表示，他喜歡Arm的商業(yè)模式，并希望能夠擴大客戶群。至于談到是否擔(dān)心該筆交易可能會破壞Arm與蘋果公司等客戶之間的關(guān)系，黃仁勛表示，英偉達為此次收購花費了大量的資金，沒有任何動機去做任何可能會導(dǎo)致客戶離開的事情。
在黃仁勛的帶領(lǐng)下，英偉達在市值和影響力方面的排名迅速上升。目前，該公司已經(jīng)是圖形芯片（可以讓***游戲更逼真）領(lǐng)域的主導(dǎo)力量，而且已經(jīng)在數(shù)據(jù)中心芯片市場中占有一席之地，甚至開始進軍自動駕駛汽車領(lǐng)域。
Arm公司的收入主要來自于授權(quán)芯片基礎(chǔ)知識和銷售處理器設(shè)計，其技術(shù)已經(jīng)成為每年售出的10多億部智能手機的核心。使用其代碼和架構(gòu)的芯片遍布工廠設(shè)備、家用電子產(chǎn)品等各種產(chǎn)品。
此次收購主要由這一趨勢驅(qū)動，即要將人工智能技術(shù)應(yīng)用于所有有開關(guān)的產(chǎn)品上。黃仁勛在成功將英偉達的圖形芯片出售給數(shù)據(jù)中心的所有者，以加速圖像識別和語言處理之后，他希望能夠確保其技術(shù)可以擴展應(yīng)用于自動駕駛汽車、智能儀表等各個領(lǐng)域。
Arm公司能夠在市場上大獲成功是因為其保持獨立，三星電子、蘋果、高通、博通、英特爾和華為等公司都獲得了Arm公司授權(quán)的技術(shù)，要么使用Arm的設(shè)計作為自主研發(fā)芯片的基礎(chǔ)，要么將Arm的指令集（處理器與軟件通信所使用的基礎(chǔ)代碼）用于專有產(chǎn)品。
英偉達此次收購Arm也使其成為被授權(quán)方，因而對于保持中立是一個挑戰(zhàn)。四年前，軟銀收購Arm就是在保持中立下完成的，因為軟銀不是Arm任何客戶的競爭對手。
英特爾就是面臨這一挑戰(zhàn)的客戶之一。黃仁勛表示，首要任務(wù)是向Arm投資，為數(shù)據(jù)中心計算設(shè)計芯片。雖然英偉達在為Alphabet旗下的谷歌以及Facebook公司提供圖形處理器，以幫助解決人工智能工作量，最終創(chuàng)造了價值30億美元的小眾業(yè)務(wù)，但他表示，希望能夠加速***用基于Arm的中央處理器（CPU）。而這一利潤豐厚的市場目前一直由英特爾主導(dǎo)，英特爾在該市場中擁有90%的份額。
英偉達表示，將保留Arm的英國總部，并在總部所在地投資一個新工廠，以推動人工智能技術(shù)研究、為客戶提供技術(shù)指導(dǎo)，并為機器人和自動化實驗提供一個場所。黃仁勛表示，這項承諾表明此次收購將增強而不是減少Arm的技術(shù)實力。
軟銀出售Arm則是另一項有利于提高現(xiàn)金流的戰(zhàn)略性投資，也讓其創(chuàng)始人孫正義能夠?qū)Ｗ⒂谒ＭM行的更具戰(zhàn)術(shù)意義的投資。
英偉達的黃仁勛一直對科技的長遠發(fā)展持支持態(tài)度，其專注于工程設(shè)計，經(jīng)常會公開討論鉆研半導(dǎo)體和計算機科學(xué)的細節(jié)。最近，英偉達取得的技術(shù)進展是重塑涉及到數(shù)據(jù)中心的人工智能處理工作，該公司的芯片是最擅長將數(shù)據(jù)處理分解成小塊，然后以高速并行執(zhí)行的芯片之一。
黃仁勛還希望在移動產(chǎn)品和智能手機領(lǐng)域占有一席之地。此前，英偉達曾試圖打破高通在該領(lǐng)域內(nèi)的主導(dǎo)地位，但以失敗告終。高通在智能手機處理器領(lǐng)域的最大競爭對手是蘋果公司，而這兩家公司都是Arm最大的客戶。
即使沒有移動業(yè)務(wù)，在過去十年中，英偉達的市值也一直在大幅飆升。該公司在2010年的股價為15.42美元/股，在上周五（當(dāng)?shù)貢r間9月11日）卻收于486.58美元/股。目前，英偉達的市值略高于3000億美元，比全球最大芯片制造商英特爾高出近1000億美元，而英特爾的營收是英偉達的7倍。（來源：蓋世汽車?余秋云）
9，?國內(nèi)首個！華人運通L4全自主代客泊車系統(tǒng)投入試生產(chǎn)
日前，華人運通宣布L4全自主代客泊車系統(tǒng)（AVP）在上海完成開發(fā)，并在高合HiPhi?X量產(chǎn)車上完成測試投入試生產(chǎn)。
這也是國內(nèi)首個基于車路協(xié)同的L4全自主代客泊車系統(tǒng)在量產(chǎn)電動車上的落地。
據(jù)了解，通過在停車區(qū)域內(nèi)預(yù)先搭建激光雷達等路側(cè)感知設(shè)備及通信和計算設(shè)備，并由5G車路協(xié)同將調(diào)度信息、車輛定位、障礙物等信息發(fā)送給車輛，車輛可實現(xiàn)自動駕駛停入車位。
此外，車主在停車區(qū)下車，車輛同樣可自主駛?cè)?a href="/tags-t-c-c.html" target="_blank" class="a540ec29149529fc relatedlink">停車場并泊入車位。車輛也可以通過APP啟動，自動從停車位駛出并行駛到用戶指定的位置。
即將于今年北京車展上市的華人運通旗下首款智能電動車高合HiPhi?X將搭載該技術(shù)，并成為國內(nèi)首個實現(xiàn)了量產(chǎn)L4全自主泊車的智能電動車。（來源：騰訊汽車）
10，日產(chǎn)前高管凱利：我將在戈恩缺席的情況下證明自己無罪
北京時間9月14日消息，據(jù)日本媒體報道，前日產(chǎn)汽車高管格雷格·凱利（Greg?Kelly）對自己在沒有卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）出席的情況下證明自己無罪充滿信心。這起被外界期待已久的財務(wù)不當(dāng)行為指控案將于周二在東京開庭。
圖為格雷格·凱利
現(xiàn)年63歲的凱利在接受《共同社》***訪時表示，他對戈恩“并不失望”，但希望這位前董事長能成為證人。戈恩在保釋后于2019年底棄保潛逃至黎巴嫩。凱利于接受審判前的一周在東京表示，“我在日本沒有違反任何法律。在我看來，這個問題應(yīng)該在日產(chǎn)解決。卡洛斯·戈恩沒有得到任何承諾，他從未得到過任何報酬?！边@位前日產(chǎn)代表董事再一次強調(diào)自己無罪。
凱利于2012年上任，他被控與戈恩合謀，在截至2018年3月的8年時間里，為后者少報了約90億日元的薪酬，這違反了日本的《金融工具和外匯法》。日產(chǎn)作為企業(yè)也面臨同樣的指控。檢方指控這部分薪酬被遞延至戈恩退休后支付，日產(chǎn)此舉是為了避免戈恩過高的薪酬引起不滿。
圖為卡洛斯·戈恩
凱利在談到戈恩時直言；“我希望他能在這里作證，因為他可以作證，這是一個既沒有承諾也沒有（遞延）薪酬的案件。所以，我很希望他能夠出庭作證。但現(xiàn)實中，我們都必須自己做決定，戈恩做出了一個他認為對他自己和他的家庭最有利的決定?！?/p>
凱利沒有掩飾他對自己被捕后近兩年來的沮喪，并直言不諱地表示，“我認為，世界上不會有人會因為這種應(yīng)該在公司層面解決的問題，而愿意在一個離家人6000英里遠的國家等上兩年。要等這么長時間才能開始審判非常困難?！?/p>
戈恩還因涉嫌濫用日產(chǎn)汽車的資金而面臨背信罪的指控，凱利沒有受到這一指控。戈恩聲稱自己被捕是日產(chǎn)的陰謀，這是日產(chǎn)希望阻止與聯(lián)盟伙伴兼最大股東雷諾合并的結(jié)果，這家日本汽車制造商擔(dān)心這樣的合并會損害其獨立性。但據(jù)凱利透露，戈恩在了解這兩家汽車制造商方面處于獨特的地位，他保持了日產(chǎn)的獨立性，因此這家總部位于橫濱的日本公司不會被雷諾“壓倒”。凱利進一步補充，不論是對戈恩還是日產(chǎn)員工，尤其是日本民眾來說，保持對日產(chǎn)的自豪感尤為重要。在我看來，戈恩對日產(chǎn)的價值建立在整個全球市場上?！?/p>
2010年，日本開始要求年薪超過1億日元的高管披露薪酬。檢方表示，在截至2018年3月的財年中，戈恩的薪酬總額約為24億日元，當(dāng)時他已被捕數(shù)月。曾擔(dān)任日產(chǎn)人力***主管的凱利還澄清，自己與戈恩的關(guān)系并不像媒體描述的那樣親密?！翱逅埂じ甓鞑皇俏业?a href="/tags-p-y.html" target="_blank" class="f136c15a76d9c133 relatedlink">朋友。我尊敬他，也喜歡他，但他是我的老板。因此，我并不認識他的家人，也沒有一起出去喝過酒。”
凱利和妻子在東京，正在閱讀成堆的未見來準(zhǔn)備一場他說將在美國持續(xù)大約四個月的審判。據(jù)凱利透露，控方擁有84箱文件，而辯護團隊仍在等待其中90%的材料。在經(jīng)過了數(shù)月的等待之后，對凱利的審批預(yù)計將在日本進行一年左右的時間。據(jù)悉，審批將***用交替?zhèn)髯g而非同聲傳譯的方式進行。
最后被問及真相是否會勝出時，凱利直言：“我是一個樂觀的人。所以，我希望勝利?！保▉碓矗盒吕似嚕?/p>
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
100%控股奧迪 ，大眾的謀劃“別有用心”
美國時間?7?月?10?日，理想汽車向美國***?SEC?正式提交了?IPO?招股書文件，股票代碼?LI。
需要明確的是招股書內(nèi)并沒有透露發(fā)行價格區(qū)間、發(fā)行量等信息，目前披露的?1?億美元資金屬于占位符，并不是最終的融資目標(biāo)。
對于理想上市的目的在這里就不做過多解讀了，本次招股書內(nèi)曝光的很多數(shù)據(jù)倒是值得仔細研究研究。
極致的資金效率
2019?年?12?月理想汽車正式開始交付，12?月一共交付了?***3?輛車，總收入?2.84367?億元人民幣，總銷售成本?2.84462?億元人民幣，毛虧僅?9.5?萬元。
今年?Q1?理想一共交付了?2896?輛車，總收入?8.51?億元人民幣，總銷售成本?7.83?億元人民幣，毛利?6828.8?萬元人民幣，毛利率?8%。
車輛的?BOM?成本與車輛的產(chǎn)量息息相關(guān)，高產(chǎn)量不僅可以讓車企在供應(yīng)鏈端有更強的議價能力，還可以有效攤低生產(chǎn)成本。
再回頭看看?2020?Q2?6604?輛的交付數(shù)據(jù)，如果理想維持當(dāng)前的銷售成本，可預(yù)期的是?Q2?毛利率一定會再度提升。?這對于一家剛剛開始交付的新造車企業(yè)是一個非常值得驕傲的成績。
除了毛利率數(shù)據(jù)非常耀眼之外，理想汽車的現(xiàn)金流也非常充裕。
從?2015?年?10?月天使輪融資以來，理想汽車一共進行了?8?輪融資。截至?2020?年?3?月?31?日，理想汽車手上的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物?10.54?億元人民幣（約合?1.48?億美元），定期存款及短期投資還有?23.51?億元人民幣（約合?3.32?億美元），總計?34?億元人民幣（約合?4.8?億美元）。
這還只是截止到今年?3?月?31?日的數(shù)據(jù)，算上今年?6?月由美團領(lǐng)投，中金資本、李想跟投的?D?輪融資，理想汽車手上有超過?10?億美元的現(xiàn)金。
這里倒不是想說理想的融資能力有多強，襯托出的反倒是理想汽車在資金上的精打細算。據(jù)我粗略的統(tǒng)計，理想汽車累計融資僅?20?億美元左右。
從天使輪就開始投資理想汽車的明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明在?36kr?的***訪透露：
我們的每輪融資都不容易，即便是王興領(lǐng)投的?C?輪融資，也是先去找了大量機構(gòu)。
也就是說理想汽車成立?5?年，累計交付了?10473?輛車，用極少的資金就實現(xiàn)了毛利轉(zhuǎn)正（按照李想本人在朋友圈公布的數(shù)據(jù)來看，從創(chuàng)立到實現(xiàn)毛利轉(zhuǎn)正一共用了?10?億美元），并且手握大量現(xiàn)金。
以上數(shù)據(jù)無不體現(xiàn)了理想極高的資金效率，這些結(jié)果和李想本人的經(jīng)營理念和思路都有著密切的關(guān)系。
精準(zhǔn)的消費者定位和產(chǎn)品定位
這是理想寫在招股書里的優(yōu)勢。
在我們對數(shù)百位理想車主進行詳細的調(diào)研之后發(fā)現(xiàn)，理想?ONE?的實際用戶與理想?ONE?的目標(biāo)用戶表現(xiàn)出了極高的一致性。
理想?ONE?大部分用戶均為二胎家庭，都有自駕游的出行偏好，這類用戶的核心需求就是三排六座的大空間?+?沒有里程焦慮?+?純電和智能的駕駛體驗，而理想?ONE?恰好以它性價比高的綜合體驗優(yōu)勢完美地吸引了目標(biāo)用戶。
提到這里，最令人困惑的莫過于如何看待理想的增程式電動技術(shù)。
從能源利用效率上來說，純電動汽車是比燃油車、混合動力車更能回答第一性原理、同時滿足更便捷的駕駛體驗的第一選擇。然而除了電化學(xué)技術(shù)路線的發(fā)展節(jié)點以外，新能源車型必須要回答的問題其實是環(huán)境適應(yīng)性，這里既包括能源使用場景的環(huán)境適應(yīng)性，也有公眾心理的接受過程。
舉一個很簡單的例子，對于一個既喜歡純電駕駛體驗，又喜歡自駕游的用戶，選擇理想而不是其他純電車型的原因可能就是「沒那么麻煩」。
在這個燃油車向電動車過渡的時間點，理想汽車摸索出來的、最合適的動力結(jié)構(gòu)是「增程式」。理想對產(chǎn)品的定位是從技術(shù)發(fā)展和環(huán)境適應(yīng)性同時出發(fā)的漸進式創(chuàng)新選擇。
必須要強調(diào)的是，這里的增程式技術(shù)路線被市場接受必須基于?40?度電池能做到的?NEDC?180?km?續(xù)航和更低的電池成本這兩個條件，這就像我們談純電車的時候，不能只看?200-300?km?續(xù)航的純電車不成功就得出純電車型不可行的結(jié)論一樣。挖了?99?米的水井，就差這?1?米就成功了。
在特斯拉的光環(huán)下，所有投資者都愛看「中國特斯拉」的故事，但是李想喊出了：「我這個車不是給?VC?做的，不是給投資人做的，我要做的是一個中國廣大群體愿意用，而且買得起的車?！?/p>
對于一個需要大量資金支持的新造車企業(yè)，能夠無視資本市場的態(tài)度，堅持從用戶需求出發(fā)，打造符合用戶需求的車是難能可貴的。
考慮到中國市場人多車位少的地域特點，并不是所有人都可以像加州人民一樣擁有自己的家用充電樁，使用公共充電樁的體驗仍然很難滿足用戶的預(yù)期。
其次，即使努力堆疊電池，電動車實際滿電續(xù)航的上限也只能做到?500?km?左右，而燃油車則可以輕松做到了?700-800?km，且補能效率上也是現(xiàn)階段電動車無法比擬的。
最后，根據(jù)?CIC?的報告顯示，雖然?2019?年鋰電池的成本相比?2010?年的?855?美元/kWh?有了大幅下降，但是仍然高達?166?美元/kWh，隨著車輛對續(xù)航需求的增長，電池成本仍然占整車?BOM?成本的?40%，對車輛毛利非常不利，當(dāng)然特斯拉除外。
所以，從用戶體驗到用戶需求，再到?BOM?成本，對于有長途需求的用戶而言，增程式電動車輛存在可預(yù)期的增長窗口期。
同樣根據(jù)?CIC?的報告，從?2016?年到?2019?年，中大型?SUV?整體銷量年復(fù)合增長率為?11.2%，預(yù)計?2020-2024?年復(fù)合增長率為?13.5%，明顯高于其他類型的?SUV。
在一個銷量保持持續(xù)增長的中大型?SUV?市場，理想?ONE?這款產(chǎn)品完成了從?0?到?1?的消費者需求匹配度的驗證，拿下了新造車勢力都要完成的前一萬臺交付的成績。
而接下來要回答的就是擴張問題。
擴張，擴張，擴?
理想手上躺著?10?億美金的現(xiàn)金流，8%?的單車毛利，一萬臺的交付成績，為什么還要上市？
除了老股東退出、員工期權(quán)激勵可兌現(xiàn)以外，理想要面臨的是所有企業(yè)都要面對的永恒的問題——擴張。
在招股書中，理想汽車透露，***在?2022?年推出一款全尺寸?SUV，將會搭載新一代的增程系統(tǒng)，為了滿足更多消費者的需求，將來還會推出中型、緊湊型?SUV。
也就是說，未來?2?年內(nèi)，理想靠的只有?ONE?這一款產(chǎn)品，而現(xiàn)在討論?2022?年的下一款全尺寸?SUV?的銷量如何，為時過早。
很多人會說，理想可能存在的風(fēng)險是車型過于單一。
如果以傳統(tǒng)車企的角度來看，這確實是個問題。
我們不妨換個角度，以特斯拉為例，目前撐起特斯拉銷量的其實也只有?Model?3?一款車型，Model?S/X?的銷量相比?Model?3?只是九牛一毛。
顯然，特斯拉相比傳統(tǒng)車企，車型也是相當(dāng)「單一」了，所以單一并不是核心問題，只要能成為爆款，這就足夠了。
而從理想?ONE?近幾個月的銷量來看，隨著積壓訂單不斷消化，理想?ONE?的銷量從?5?月開始，接連?2?個月出現(xiàn)下滑，這是否意味著「消費者定位和產(chǎn)品定位精準(zhǔn)的理想?ONE」出現(xiàn)了增長瓶頸？
從目前的上險量來看，在深圳、上海、蘇州、杭州、成都等地，部分月份的數(shù)據(jù)已經(jīng)超過了?7?座?SUV?市場霸主漢蘭達。李想本人在湖畔大學(xué)的***訪中表示：
一個城市有或沒有理想汽車門店，市場占有率相差?8?倍，這意味著實體門店能大大提升汽車銷量，所以要進行渠道擴張。開店數(shù)量，從全年開?20?家，改為全年開?60?家店。
由此可見，一個新的汽車品牌想要開疆拓土，除了足夠強大的產(chǎn)品力之外，線下渠道的拓展也是必不可少。
而在這一點上，理想的策略略微有些保守，截至?6?月，理想全國門店數(shù)量僅有?21?家，雖然理想盡可能地通過線上渠道觸達更多用戶，但汽車畢竟是重體驗的產(chǎn)品，從產(chǎn)品信息觸達用戶到下單到交付之間有很多環(huán)節(jié)目前都是必須在門店或者交付中心進行的。
顯然，由于線下渠道的不足，理想?ONE?的銷量也受到了一定程度的影響。
所以隨著門店數(shù)量的增加，銷量是否能夠快速破圈，我們等理想下個季度的成績單再做分析。
***自動駕駛
理想的風(fēng)險是什么？
理想?ONE?的定位非常巧妙，如果你想要一臺空間夠大、純電動的駕駛體驗、沒有里程焦慮、***駕駛合格、車機智能化表現(xiàn)優(yōu)異的產(chǎn)品，理想?ONE?就是唯一，這是一個絕對真空的市場，雖然它沒有絕對的長版，但是它足夠均衡。
這是理想?ONE?最大的優(yōu)點，也是隱藏的風(fēng)險。優(yōu)點在于綜合體驗沒有絕對的對手，劣勢在于理想?ONE?的單一功能特性沒有絕對領(lǐng)先的優(yōu)勢。
當(dāng)傳統(tǒng)車企逐漸意識到這塊空缺的市場時，理想用什么守護自己的位置？
理想必須在兩三年的增程式車型窗口期內(nèi)，迅速占領(lǐng)市場。而面向未來五至十年，甚至是更長時間，理想將關(guān)鍵核心技術(shù)***在了自動駕駛上。
在汽車之家的直播中，李想透露賣車的目的是為了在?2025?年拿到自動駕駛的門票。
在智能化領(lǐng)域的建樹和規(guī)劃是理想上市后市值上限的重要參考依據(jù)，這直接影響了「LI?AUTO」到底是一家車企還是一家科技公司。
前段時間，關(guān)于大眾汽車的軟件危機傳遍了整個汽車圈，而在軟件危機背后的討論集中在了大眾體系的組織架構(gòu)改革上。
大眾?90%?的軟件是外包的，最終?ID.3?具有「巨大的軟件漏洞」。
像理想這樣的新造車勢力，***的是從一開始就避開了傳統(tǒng)車企的組織包袱，從零打造了直接向?CEO?匯報的自動駕駛團隊。
然而，比較遺憾的是，在本次招股書中，理想并沒有提到自動駕駛相關(guān)的布局規(guī)劃，但是發(fā)布招股書當(dāng)日下午，理想汽車官方發(fā)布了一則關(guān)于自動駕駛的招聘海報。
現(xiàn)款的理想?ONE?的***駕駛硬件由?1?個單目攝像頭?+?1?個毫米波雷達?+?12?個超聲波雷達實現(xiàn)?L2?級別的***駕駛，在我們的?ADAS?評測中，這輛車用相對簡單的硬件實現(xiàn)了不錯的***駕駛使用體驗。
但是相對簡單的硬件架構(gòu)，也限制了接下來的想象空間。
從此前理想透露的信息來看，下一代車型將搭載?8?個***攝像頭?+?5?個毫米波雷達?+?高精度地圖的基礎(chǔ)硬件，實現(xiàn)自動駕駛的路徑和特斯拉類似，但是理想在單車智能的基礎(chǔ)上，增加了高精度地圖數(shù)據(jù)。
從理想?ONE?的表現(xiàn)來看，理想擅長使用相對成熟的硬件架構(gòu)實現(xiàn)細膩的使用體驗，但是只使用成熟的硬件架構(gòu)，就會在用戶認知上晚于同行半步甚至一步，這是理想在自動駕駛領(lǐng)域的輿論聲量上所存在的問題。在這種情況下理想是繼續(xù)在體驗上追趕差距，還是在場景的開發(fā)上更冒進一點？
其次，從硬件架構(gòu)來看，當(dāng)前主打的均為單車智能，感知主要依賴于視覺攝像頭，但是截止目前還沒有哪一家***用視覺感知的公司，實現(xiàn)真正意義上的?FSD?功能，即使是走在最前沿的特斯拉。此外，依賴視覺感知對自動駕駛芯片算力要求極高，當(dāng)前也還沒有哪家的自動駕駛芯片可以做到算力、功耗、成本三者兼顧。
最后是團隊，奔馳選擇了和英偉達合作，蔚來選擇了向?Mobileye?借力同時北美自動駕駛部門也在招兵買馬，理想汽車由朗博帶領(lǐng)的團隊沒有豪華的陣容，李想曾說第一階段招募相信你的優(yōu)秀的人才，第二階段招募相信你的頂尖的人才。
所以接下來我們期待的是，理想會用當(dāng)前的陣容拼出一個自動駕駛的未來，還是會有知名的業(yè)內(nèi)大佬加入？
寫在最后
擁有理想?23.5%?股權(quán)、也被我們戲稱為汽車行業(yè)最佳評論員的王興在飯否上寫過一句話：
如果不出什么大意外，理想?ONE?應(yīng)該會成為造車新勢力里第一款交付超過?10?萬輛的車型。
在理想發(fā)布招股書的這一天，李想的個人微信更換了使用多年的標(biāo)志性的茶葉蛋頭像。
而你，你相信理想的理想嗎？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
一汽大眾正式工穩(wěn)定嗎
狼堡汽車巨頭大眾，又有新打算。
2月29日，大眾集團宣布重要決定：將進一步加強奧迪品牌的戰(zhàn)略地位。
“我們正在集中力量加強奧迪品牌的競爭優(yōu)勢”，大眾汽車集團首席執(zhí)行官兼奧迪品牌監(jiān)事會***迪斯表示。
據(jù)悉，為達到上述目標(biāo)，大眾汽車集團***取了三大強有力的具體舉措。
首先，“合二為一”的管理人。
“考慮到汽車行業(yè)的顛覆性變革，我們正在匯集全集團的優(yōu)勢，以更具競爭力的定位迎接未來。接下來，奧迪品牌及其掌舵人、新任CEO?Due***ann先生將接管并引領(lǐng)大眾汽車集團的研發(fā)工作，力求迅速占據(jù)技術(shù)領(lǐng)先地位。”迪斯說。
而，Due***ann在大眾汽車集團和奧迪品牌的“雙重身份合一”的履新，相當(dāng)于在管理上掌握了大眾集團研發(fā)的最高權(quán)限。而奧迪在這其中，也緊緊地與大眾汽車集團的研發(fā)捆綁在了一起。
其次，奧迪品牌的完全掌控。
“作為職能與職責(zé)調(diào)整的一環(huán)，大眾汽車集團正***根據(jù)《德國股份公司法》，通過擠壓式并購的方式將其在奧迪的持股比例從目前的99.64%提至100%”。?大眾集團表示。
公告顯示，大眾集團已經(jīng)向奧迪品牌遞交了轉(zhuǎn)讓少數(shù)股權(quán)的請求，根據(jù)該請求以及《德國股份公司法》規(guī)定，此次股權(quán)轉(zhuǎn)讓將在奧迪股份公司本年度股東大會上以決議方式完成。奧迪股份公司本年度股東大會將因此推遲至2020年7月或8月。
這意味著，在完成并購后，大眾將100%控股奧迪。
由于大眾并購奧迪余下股權(quán)的***毫無預(yù)兆性，因此，業(yè)界對此操作皆表示“難以看透”。
來自資本市場的信息顯示，按照當(dāng)前奧迪900歐元的股價以及總計4300萬股流通股計算，0.36%的自由流通股大約價值1.39億歐元。對于年營業(yè)利潤達170億歐元的大眾汽車集團而言，這筆并購的收入顯然不是目的所在。
對此，大眾集團表示，對奧迪余下股權(quán)的收購是為了“使管理更行之有效”。同時，股權(quán)并購的背后，也是大眾對奧迪總部英戈爾施塔特的重新定位。
隨著全新PPE電動平臺的啟用，奧迪全球總部所在地英戈爾施塔特也將成為集團全新獨立業(yè)務(wù)部門“Car.Software”的組織架構(gòu)核心。這一新業(yè)務(wù)部門將致力于整合集團各地軟件開發(fā)工作，目標(biāo)是到2025年將大眾車型上自主開發(fā)的汽車軟件比例提升到至少60%。
“對于客戶體驗來說，軟件正變得越來越重要，所以我們必須在軟件方面具備核心能力。”?大眾汽車集團數(shù)字化車輛與服務(wù)負責(zé)人Christian?Senger表示。
扉旅汽車梳理資料發(fā)現(xiàn)，Car.Software是大眾集團于去年6月成立的新部門，該部門在今年1月1日正式運轉(zhuǎn)，主要開發(fā)名為“vw.os”的汽車操作系統(tǒng)和大眾汽車云在內(nèi)的車載軟件和服務(wù)。按照大眾集團的規(guī)劃，到2025年，該公司所有新車型都將使用“vw.os”軟件平臺。
這也是大眾集團的第三個動作。而種種動作之下，其根本意在強化奧迪品牌“研發(fā)”的戰(zhàn)略角色。
奧迪品牌一直是大眾集團子品牌中重點發(fā)展的品牌，是大眾集團豪華品牌群組的單一品牌。而加速轉(zhuǎn)型是該品牌近年來發(fā)展的“重頭戲”。
2019年11月，奧迪在電氣化戰(zhàn)略發(fā)布會上表示，到2023年將在電氣化領(lǐng)域投資超150億美元，到2025年***推出30余款電動化車型，其銷量將占總銷量的40%。
如此看來，奧迪正成為大眾謀劃未來轉(zhuǎn)型的“秘密武器”。
“大眾需要加速業(yè)務(wù)改革，以避免成為諾基亞?！钡纤怪赋觯录夹g(shù)的到來就意味著一個新的時代，即便是再龐大的帝國，如果不能通過新時代的考核，那么跌落神壇也基本是不可避免的結(jié)局。
對于汽車圈，新時代的號角其實早已吹響，汽車產(chǎn)業(yè)“觸電”之勢已然是勢不可擋，即便是目前仍在“漲漲漲”的大眾集團，也必須達到賺“新錢”的本事。
根據(jù)大眾汽車集團最近發(fā)布的財報顯示，該公司全年銷售收入較上年增長168億歐元至2526億歐元，未計入特殊項目支出的營業(yè)利潤同比增長12.8%至193億歐元。汽車業(yè)務(wù)的凈現(xiàn)金流從2018年的-3億歐元增加至108億歐元。
對于“漲漲漲”，財報中指出，大眾集團提高了利潤里更高的SUV車型的銷量，將其占比從2018年不到25%，提高到2019年40%的比例。
與此同時，由于柴油發(fā)動機排放***造成的罰款和和解金額也從一年前的32億歐元降至23億歐元。在這兩大主力因素作用下，大眾汽車集團全年營業(yè)利潤增長22%。
簡而言之，大眾集團為“柴油門”買單的支出越來越少，利潤越來越高，手頭的流動資金也在不斷增加。
銷冠的“常駐”，更是利潤上漲的最大驅(qū)動力。
2019年，大眾集團以10***.46萬的全球銷量，再度超越豐田，全球汽車銷量冠軍的寶座在這一年終是無人可以撼動。
大眾連續(xù)四年奪冠的成績固然耀眼，但在這背后中國市場必然功不可沒。
一直以來，中國市場對于千萬輛級的大眾而言都扮演著舉足輕重的角色。
扉旅汽車查閱數(shù)據(jù)顯示，2019年大眾品牌在中國市場的銷量達到了423.3萬輛，占據(jù)大眾全球銷量的近四成，比肩整個歐洲?！暗弥袊撸锰煜隆钡恼f法再度在大眾身上應(yīng)驗。
盡管中國市場面臨挑戰(zhàn)，但集團從中國兩家合資企業(yè)——一汽-大眾和上汽大眾獲得的營業(yè)利潤仍基本達到上一財年水平，為44億歐元（約合人民幣399億元），占大眾集團總營業(yè)利潤170億歐元的25.88%。
相當(dāng)于大眾汽車集團有1/4的營業(yè)利潤來自中國。
對于2020年，大眾汽車集團預(yù)期2020年汽車交付量將與去年市場表現(xiàn)保持一致，銷售收入將同比增長4%，乘用車業(yè)務(wù)領(lǐng)域的銷售收入將略高于去年水平。
不過，Nord?LB分析師Frank?Schwope表示，“柴油相關(guān)的罰款減少是積極的，但我懷疑在中國銷售下降的情況下，大眾能否保持其前景預(yù)期?！?/p>
扉旅汽車查閱數(shù)據(jù)顯示，今年1月份，大眾在華的銷量為34.3萬輛，同比下滑了11.3%，雖然其他國家銷量也多少都有下滑，但是從全球的銷量表現(xiàn)來看，中國市場的跌幅最大。
受疫情和春節(jié)的影響，下滑或在意料之中，但下滑幅度卻值得大眾“有所警惕”。
“舊錢”要守，“新錢”要掙，坐穩(wěn)巨頭的寶座，注定不是易事。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
江淮大眾更名后拿掉了江淮，南北大眾怎么看？
穩(wěn)定。一汽大眾正式工穩(wěn)定，原因有以下幾點：
1、良好的***待遇：一汽大眾為員工提供良好的***待遇，包括五險一金、帶薪年***、員工體檢、節(jié)***日***等。這些***待遇能夠吸引和留住員工，提高員工的工作滿意度和忠誠度。
2、規(guī)范的管理制度：一汽大眾擁有規(guī)范的管理制度和完善的組織架構(gòu)，員工的職業(yè)發(fā)展有明確的晉升通道。此外，公司注重員工的培訓(xùn)和發(fā)展，為員工提供各種培訓(xùn)和學(xué)習(xí)機會。因此，一汽大眾正式工穩(wěn)定。
特斯拉引領(lǐng)的汽車電子架構(gòu)變革，會被誰來收割？
最早放出調(diào)整股比風(fēng)聲的是華晨寶馬，第一只落地的靴子卻來自江淮大眾。
上周，江淮汽車發(fā)布公告，披露了江淮大眾合資項目的最新情況。公告稱大眾中國投資對江汽控股的增資和大眾中國投資、江淮汽車對江淮大眾的增資事項已完成工商登記變更。江淮大眾汽車有限公司正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司。
具體而言，大眾對江汽控股（江淮汽車母公司）增資23.83億元，對合資公司大眾安徽增資16.1億元。增資完成后，江汽控股中，大眾與安徽省國資委持股比例為50：50。而在合資公司大眾安徽中，大眾持股比例達到75%，江淮汽車股比則降至25%。
至此大眾已完成對江淮大眾合資項目的絕對控股，股比降至25%的江淮汽車在合資項目里甚至不配擁有姓名。
有消息指出，原江淮大眾旗下思皓品牌或?qū)⒈煌嘶亟闯擞密嚕撈放频臓I銷工作也已全面停擺。騰出籠子后，換進的將是大眾自家產(chǎn)品。
據(jù)此前江淮汽車發(fā)布的《關(guān)于江淮大眾汽車有限公司之產(chǎn)品組合框架協(xié)議》中顯示，在大眾完成對江淮大眾的增資協(xié)議后，在合資公司產(chǎn)品組合框架方面將進行進一步的細化和優(yōu)化。大眾方面承諾授予合資公司4-5個大眾集團品牌產(chǎn)品，這些產(chǎn)品將全部基于大眾的MEB平臺打造。另外，大眾集團旗下B級車、C級車甚至商用車產(chǎn)品，都將優(yōu)先考慮在合資公司投產(chǎn)。
承接上述產(chǎn)品的工廠，在2025年最大產(chǎn)能將達25萬輛，2029年最大產(chǎn)能將達到40萬輛。與產(chǎn)品方面的規(guī)劃調(diào)整相搭配，大眾安徽還將迎來一輪組織架構(gòu)的調(diào)整，以適應(yīng)控股方的需要。
可以預(yù)見的是，大眾安徽與其旗下的這家工廠，將成為大眾在華電動化戰(zhàn)略的重要落地實體之一，大眾安徽或?qū)⒌玫礁嗟?**傾斜。
而在暫無股比改革消息傳出的上汽大眾和一汽大眾中，大眾每年還要和合作伙伴五五分賬。一汽奧迪在華合資項目的股比結(jié)構(gòu)就更為復(fù)雜，分享利潤的參與方更多。大眾安徽的存在，勢必會增加大眾方面談判的籌碼，一言不合產(chǎn)品或項目轉(zhuǎn)向大眾安徽的威脅將會時不時出現(xiàn)。是讓渡控制權(quán)還是尋找其他等價的籌碼，成為南北大眾乃至一汽奧迪必須思考的問題。
從更廣闊的角度上看，大眾安徽并非合資公司更名的個例。2020年商用車股比限制放開，今年稍早的時候，四川南駿汽車集團與現(xiàn)代汽車集團合資的四川現(xiàn)代汽車有限公司，已被外方完全收購，成為外資獨資企業(yè)。目前，該公司已更名為現(xiàn)代商用汽車（中國）有限公司。
相比之下，由于主營業(yè)務(wù)為乘用車，華晨寶馬方面雖早早確認將調(diào)整股比結(jié)構(gòu)，但受制于股比開放過渡期的限制，能等到2022年才能完成股比調(diào)整工作。與此類似，時不時辟謠股比調(diào)整消息的北京奔馳，也得再受累兩年。
塞翁失馬，焉知非福，放在江淮大眾合資項目中的江淮汽車也一樣。該公告發(fā)布后，江淮汽車錄得兩個漲停板。表明資本市場普遍看好大眾控股后，合資項目的發(fā)展前景，即使江淮在此項目中股比僅剩25%，也能帶來業(yè)績上新的增長。只是有句話叫“上漲不可怕，缺誰誰尷尬”，丟失控股權(quán)，更從子公司名字中被剔除居然還能錄得漲停。在為股價上揚而欣喜的同時，想必江淮方面多少有一些不是滋味。
換個角度來看，合資公司部分程度上是“以市場換技術(shù)”理念的產(chǎn)物，其功其過，每個人都有自己的看法。但與強勢外方合作，瓜分利潤卻不思技術(shù)進取的品牌確實存在。在股比限制開放后，弱勢品牌的逐步后退不僅會出現(xiàn)在自主品牌陣營正常的新陳代謝中，還將出現(xiàn)在合資公司的母公司雙方股比變化中。
看樂子的同時，中國汽車產(chǎn)業(yè)也需提高一些警惕。在合資公司中獲得控制權(quán)的跨國車企勢必越來越多。面對新四化浪潮時，他們將以更靈活、更具侵略性的姿態(tài)，完成在中國市場的布局。如何保住話語權(quán)、爭取更多話語權(quán)，又或者是探索其他的合資、合作形式，借力占據(jù)新時代的更好位置，需要自主品牌們的進行更多的思考。
文/秦志聰
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
一汽大眾的新聞爭議
這是一場從豪華車開始的汽車電子架構(gòu)競爭。
以新任CEO馬庫斯·杜斯曼（Markus?Due***ann）為首的奧迪，領(lǐng)導(dǎo)大眾汽車集團的研發(fā)；
奧迪品牌總部英戈爾施塔特將成為Car.Software的組織架構(gòu)核心，目標(biāo)是到2025年將自主開發(fā)的汽車軟件比例提升到至少60%。
大眾汽車集團發(fā)布的這兩條決定，讓外界再次看到它調(diào)整組織架構(gòu)的動作：（1）研發(fā)重任從集團到奧迪；（2）奧迪集硬件和軟件研發(fā)于一身。
在基本完成MEB和PPE電動汽車專屬平臺開發(fā)后，大眾集團將重心放在了軟件開發(fā)上。豪華品牌，奧迪，則成為它的領(lǐng)頭羊。奧迪一貫是大眾集團自動駕駛的先行者。
縱觀全球，除了奧迪之外，海外以豪華品牌寶馬、特斯拉、凱迪拉克為首開始新一輪電子電氣架構(gòu)的重構(gòu)和配置。
大眾新電子架構(gòu)遇挑戰(zhàn)
大眾軟件定義汽車的主要負責(zé)部門是Digital?Car&Service，目標(biāo)是將現(xiàn)有的8個電子架構(gòu)縮減為1個，支撐起未來1500萬輛的數(shù)字化車隊。
在組織架構(gòu)上，Car.Software?歸屬于?Digital?Car?&?Service。Car.Software從不同品牌處獲得軟件需求，進而提供軟件平臺和服務(wù)，收取授權(quán)費用。
而且新E3電子架構(gòu)是隨著MEB平臺首款電動汽車ID.3的發(fā)布露出冰山一角。電動汽車和新電子架構(gòu)的搭檔，詮釋的是大眾智能電動汽車的概念。
vw.OS汽車操作系統(tǒng)，Car.Software的重磅產(chǎn)品，是大眾新電子架構(gòu)底層交互的核心。vw.OS為用戶提供一個可通過中控操控車輛的入口。再向上就是大眾的新電子架構(gòu)，目的是實現(xiàn)整車OTA。實施的方法則是搭建端到端電子架構(gòu)，打造自己的軟件堆，通過云端系統(tǒng)傳輸數(shù)據(jù)。
為什么是基于MEB平臺的電動汽車，而不是現(xiàn)有的燃油車？大眾的考慮應(yīng)該是，新平臺更適合網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的重新劃分。根據(jù)大眾發(fā)布的信息，它的規(guī)劃是將過去70個ECU變成3-5個高性能的行車電腦和安全相關(guān)功能ECU的進化。
據(jù)汽車電子設(shè)計博主朱玉龍獲取的信息，在電動汽車的系統(tǒng)里，大眾把液晶儀表系統(tǒng)整合到***系統(tǒng)里面，也就是ICAS3或者叫MCC。最后ICAS3整套系統(tǒng)集成導(dǎo)航、多媒體、空調(diào)調(diào)節(jié)、座椅加熱狀態(tài)調(diào)節(jié)功能。
E3電子架構(gòu)最重要的一個特點就是可以實現(xiàn)功能的迭代，軟件的實時更新。ID.3就承載著大眾對OTA的期待。
但是去年12月份德國媒體Manager?Magazin的一則報道，顯示出大眾E3電子架構(gòu)還有待進一步完善。
事情是，ID.3在生產(chǎn)期間無法完成順利完成軟件的自動升級。而工程師很可能難以在短期內(nèi)找出問題所在，只能選擇人工手動升級軟件。
原本被賦予智能科技屬性的ID.3將展示出大眾集團兩年來的成果，現(xiàn)在它也讓眾人看到痛點。
大眾當(dāng)時針對ID.3的軟件問題回應(yīng)稱，“建立一個強大的新電子和軟件架構(gòu)可能會出現(xiàn)困難甚至面臨延誤的挑戰(zhàn)，我們目前正在解決這個問題?！?/p>
當(dāng)發(fā)動機、變速箱這些詮釋車企技術(shù)底蘊和強度的部件被拋棄后，電驅(qū)動同質(zhì)化嚴重，難以打出差異，車企普遍將智能化視為新的競爭力。但是，探索智能化，也需要經(jīng)過時間的積累。大眾的自我革新，才邁出了第一步。
豪華品牌為始
私以為，大眾現(xiàn)在將軟件開發(fā)的重任轉(zhuǎn)交奧迪，正是因為它有這個經(jīng)驗。
Car.Software?在奧迪子公司?“奧迪電子創(chuàng)業(yè)有限公司?(?Audi?Electronics?Venture?GmbH?)?”基礎(chǔ)上組建而成。它涵蓋了互聯(lián)車輛&設(shè)備平臺、智能車身&數(shù)字化座艙、自動駕駛、車輛運行&能源、數(shù)字化業(yè)務(wù)及移動出行五大組織。其中智能車身&數(shù)字化座艙、自動駕駛負責(zé)人分別是來自奧迪的Klaus?Buttner（奧迪CarIT電氣/電子事業(yè)部執(zhí)行副總裁）和Thomas?Muller（曾擔(dān)任奧迪電子電氣和車輛信息技術(shù)部門研發(fā)負責(zé)人）。
奧迪已應(yīng)用中央駕駛員***控制器。它在L3級A8上將各類駕駛***功能的控制器整合到中央系統(tǒng)zFAS中。它整合了Mobileye?EyeQ3視覺芯片、英偉達K1處理器、英特爾Cyclone?V系統(tǒng)芯片F(xiàn)PGA、英飛凌Aurix微控制器、TTTech實時以太網(wǎng)。
基于傳統(tǒng)燃油車，電子架構(gòu)重新設(shè)計花費太大，而ADAS/AD功能因是新加入的功能，反而更容易成為主機廠嘗試域控制器的首選。
與奧迪相似的是，通用的新電子架構(gòu)首先應(yīng)用于凱迪拉克CT5。它們在自動駕駛域控制器的搭建上想法也有些接近。
從通用已發(fā)布的信息中，可以得知，新電子架構(gòu)適用于電動車和燃油車。比如CT5就是一款燃油車。這也就決定了，它可以跨品牌、跨平臺大規(guī)模部署。
新電子架構(gòu)可以進行整車OTA升級，包括大多數(shù)用于發(fā)動機、變速箱、車載通信、車載***、駕駛操控、車身控制的ECU。
它具有快速高效的通信能力，每小時能夠處理多達4.5TB的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)處理能力相比目前提升五倍。在100Mbps，1Gbps?及10Gbps高速以太網(wǎng)的支持下，該電子架構(gòu)能實現(xiàn)更快速的車內(nèi)、外通信，提升系統(tǒng)運行效率。高速為自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)的海量數(shù)據(jù)傳輸做準(zhǔn)備。
新電子架構(gòu)的帶寬和處理能力主要作用于Super?Cruise超級智能駕駛系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。這應(yīng)該是新電子架構(gòu)現(xiàn)在發(fā)揮出的最大作用。
到2025年，通用汽車全球品牌中將有超過一半的車型搭載該數(shù)字平臺。
特斯拉引領(lǐng)的智能化，將由其他車企收割？
特斯拉一步就跨到了車載中央電腦電子電氣架構(gòu)的階段。
因為沒有傳統(tǒng)車企繁雜的流程，無需面對業(yè)務(wù)調(diào)整時與部門員工、供應(yīng)商伙伴的糾葛，不用考慮燃油車時代的電子架構(gòu)的成本，特斯拉自一開始就打造的是智能化電動汽車。
根據(jù)公眾號冷酷的冬瓜呈現(xiàn)的信息，從Model?S到Model?3經(jīng)歷了從功能域到位置域的轉(zhuǎn)變。Model?S域劃分較為明顯，有動力域、底盤域、車身域、一路低速容錯Body?FT。這些域控制器通過CAN、以太網(wǎng)連接到中央電腦。
Model?X的電子架構(gòu)與Model?S相差不大，但已開始展現(xiàn)出跨域的概念：中央車身控制器橫跨底盤、車身低速容錯以及車身。
到Model?3，特斯拉就不再使用功能域的電子架構(gòu)，而是位置域：右車身控制器?BCM?RH、左車身控制器?BCM?LH、自動駕駛及***控制模塊Autopilot?&?Infotainment?Control?Module。
特斯拉的汽車電子架構(gòu)是為智能化而生。它的Model?S確實是歷史上首輛實現(xiàn)OTA的車輛。它的三款電動汽車也常常通過OTA推送升級，提供諸如修復(fù)漏洞、開放新功能的服務(wù)。
現(xiàn)在，智能化，被特斯拉加速推到消費者面前。
傳統(tǒng)車企正在迎頭追趕，他們雖無法搶先，卻可以收割。全球汽車市場，不是一家車企可以吃得下的。
來源：第一電動網(wǎng)
作者：NE時代
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
續(xù)約未果 迪斯與大眾內(nèi)部沖突無疾而終
甲方說： 針對商務(wù)政策、營銷方案，經(jīng)銷商經(jīng)常執(zhí)行不力；內(nèi)部廝殺，價格混亂，各行其是；渠道沖突頻頻亮相。
乙方講：廠家不了解市場，產(chǎn)品適應(yīng)市場成效緩慢，價格支持不到位；服務(wù)差，返點和銷售獎勵不能兌現(xiàn)，配送不及時，供貨周期長，對待渠道商家不公正、不公平。
大型經(jīng)銷商在產(chǎn)業(yè)鏈上的地位日益凸現(xiàn)，要求獲得汽車廠家提供更多的服務(wù)與支持，同時商家的自我意識和不穩(wěn)定性對渠道管理形成了一定的影響，另外，現(xiàn)今的經(jīng)銷商實力相對薄弱、企業(yè)文化、利益分歧、信息閉塞等多方面原因造成汽車制造商的營銷方案和政策落實走型。
如若在市場反饋中得不到的實效性信息，遠離客戶，遠離一線，經(jīng)常使得汽車廠家對于市場脈搏的把握能力有所退化，進而營銷決策的務(wù)實也難以得到保障。 在日常渠道管理中，渠道沖突是在所難免的，關(guān)鍵不僅在于如何解決沖突，更重要地在于如何管理，預(yù)防風(fēng)險，通過客戶導(dǎo)向的渠道規(guī)劃，在渠道中明確各自的業(yè)務(wù)區(qū)域，也有助于減少同級渠道之間的摩擦。
主要原因
主要原因是作為獨立的經(jīng)濟實體，各自的利益不同，廠與商的共同體意識難以真實形成并得以持續(xù)貫徹下去。不過，真正客戶（最終用戶）并未真實且及時得到重，而經(jīng)銷商擔(dān)當(dāng)廠家滿足客戶的重要通道，汽車廠家應(yīng)加大與渠道緊密合作，力求符合市場需求。一個簡單道理，滿意的經(jīng)銷商才會有動力追求自我提升、自我發(fā)展，主動滿足目標(biāo)各類消費需求，但這是以公開、公正、公正的渠道環(huán)境（包括合理的商務(wù)政策和高效的運作機制等）為條件的。 以“信任”為核心，堅持雙贏原則將經(jīng)銷商納入汽車廠家的培訓(xùn)體系、分配體系、銷售體系、服務(wù)體系、信息化建設(shè)體系以及管理體系，依據(jù)整套科學(xué)的流程和組織，這有益于了解客戶需求，適用于快速傳遞到廠家相應(yīng)研究及決策部門。
正是基于市場環(huán)境的變化及競爭態(tài)勢的發(fā)展，更好地服務(wù)區(qū)域市場，一汽-大眾通過對營銷思路和營銷模式的多層次、全方位轉(zhuǎn)換，著手渠道管理模式的改革，建立一個全新、高效的銷售平臺，以達到全面提升系統(tǒng)運作能力，整體競爭力的目的。
解決辦法
首先，剔除行政區(qū)域市場劃分方法，轉(zhuǎn)化批發(fā)式管理模式，企業(yè)在內(nèi)部對組織結(jié)構(gòu)和區(qū)域組織架構(gòu)的調(diào)整，設(shè)置分管區(qū)域銷售、戰(zhàn)略***、業(yè)務(wù)支持以及售后服務(wù)四個副總級管理崗位，并將整個銷售區(qū)域分成了京津、魯冀、華北、華中、華南等5個戰(zhàn)略業(yè)務(wù)單元（簡稱“SBU”），這已匯聚總銷量的80%，其高層管理均由廠高層領(lǐng)導(dǎo)選派，權(quán)力直接下達，皆可與公司最高層領(lǐng)導(dǎo)直接對話，這有益于整個市場和用戶的反饋更直接、快速，而其他20%擔(dān)任業(yè)務(wù)拓展的市角色，居于相對次要地位，由總部統(tǒng)管。 作為“成本中心”和利潤中心”，SBU集銷售管理、市場推廣、售后服務(wù)、財務(wù)控制、培訓(xùn)支持幾方面功能于一身，并進一步推廣訂單式管理體系，盡力按照用戶的實際訂單安排生產(chǎn)、銷售、物流等工作。
其次，研究消費者導(dǎo)向，重視產(chǎn)品理念設(shè)計，以給消費者提供更多合適的選擇。 關(guān)于營銷模式方面，著重治亂，內(nèi)部價格戰(zhàn)竭力避免，必須要控制和管理，至于如何管理，每個區(qū)域需根據(jù)實際情況，均會有其適時的管理模型。以提高渠道健康狀況，創(chuàng)建良好的消費環(huán)境為宗旨，按照統(tǒng)一、透明的原則，將原有的市場指導(dǎo)價體制調(diào)整為統(tǒng)一終端零售價，這一次的價格調(diào)整，是作為體系層面上的變更?！敖K端零售價”，這個指標(biāo)相對剛性，廠家明確規(guī)定，終端零售價將作為成交價格進行銷售，至于其他，SBU可根據(jù)實際情況來調(diào)整、制定本地其他非價格因素的市場策略、促銷活動，譬如：廣告、公關(guān)等費用支持。這一措施便于消費者在選購一汽大眾產(chǎn)品時，一定程度上減少了由指導(dǎo)價與零售價的不統(tǒng)一帶給消費者的種種苦惱，使得消費者有更多的時間了解產(chǎn)品性能、安全、技術(shù)等信息，減小精力、時間成本，降低購買的后悔幾率，而經(jīng)銷商也擁有了公平的、透明的、有序的內(nèi)部環(huán)境，有利于增強渠道向心力，提高整體作戰(zhàn)能力，樹立統(tǒng)一的品牌形象，建立良好渠道信譽。接下來，一汽大眾將著手經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)的渠道優(yōu)化工程，全面淘汰不合標(biāo)準(zhǔn)的經(jīng)銷商，全力提高渠道質(zhì)量、體系營銷能力。 客戶滿意度是一汽大眾考核經(jīng)銷商的最重要的依據(jù)，因此，將對客戶滿意度高、整合營銷能力高、銷售業(yè)績好的經(jīng)銷商加大支持的力度；相反，客戶滿意度低、不能持續(xù)有效地貫徹廠家銷售和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)與流程的經(jīng)銷商勢必面臨遭淘汰的危險，去粗取精，刪除弱勢一級經(jīng)銷商，吸引并提拔優(yōu)勢二級或其他有實力的經(jīng)銷商加入。
同級經(jīng)銷商密度過大的情況下，容易造成進行惡性的競爭，為此，一汽大眾著手網(wǎng)絡(luò)重組，整合一、二級網(wǎng)絡(luò)，著力提升經(jīng)銷商的復(fù)蓋度，鼓勵一級經(jīng)銷商自建二級網(wǎng)點，激勵***市場的拓展，通過資金緣，規(guī)范化網(wǎng)絡(luò)間內(nèi)部管理，廠家則以活動、廣告等方面給予二級網(wǎng)點支持，并根據(jù)每一地區(qū)不同的特征和成本的投入，給予基本費用的“補償”。 新車上市之時正是改革之機，前段時間，一汽大眾利用新車速騰的推出考察各經(jīng)銷商的市場研究、營銷理念與思路、策劃執(zhí)行能力，這也是初級考核的良好契機。與此同時，SBU工作人員也會積極接觸一線市場，把控當(dāng)?shù)氐南M特性，可組織“聯(lián)合商會”的形式，增加區(qū)域協(xié)作機會，承擔(dān)本區(qū)的市場活動，調(diào)整不同經(jīng)銷商主銷力度，但是均為非價格促銷，重在突出公司及品牌形象，這樣會更有針對性地增大促的有效性。
借鑒國外成熟的汽車行業(yè)，市場越成熟的時候，許多產(chǎn)品是以銷售中心的形式進行管理，然而，國外內(nèi)市場差異無可忽視，市場認同、應(yīng)戰(zhàn)靈活性、配件、物流系統(tǒng)，商家贏利能力等并非一蹴而就的，關(guān)鍵在于廠家如何推進、調(diào)節(jié)、平衡、整合、提升……！開迪、高爾夫區(qū)域或城市總經(jīng)銷權(quán)的劃規(guī)，表明了廠家權(quán)衡商家利潤，避免兩極分化，在規(guī)范、穩(wěn)定前提之下求進步，令人遺憾的是經(jīng)銷權(quán)評定過程中的某些失誤之處，一定程度上打擊了的部分優(yōu)質(zhì)經(jīng)銷商的積極性。 而統(tǒng)一終端價，在產(chǎn)品（尤其是新品）未被某些消費者充分認知、理解的情況下，對于一些品牌忠誠度低甚至根本就沒這個意識的客戶，很容易在充斥著新車、降低或變相價格促銷等表面頗具“魅力”的信息中迷失方向，各種壓力面前，一汽大眾價格的相對剛性略顯“板”，商家遭受“煎熬”，如何扭轉(zhuǎn)不利，撥“亂”反“正”，在時刻考驗廠家決策與管理層的腦與手。 對于汽車企業(yè)來說維護環(huán)境、與環(huán)境友好和諧發(fā)展，首先是倡導(dǎo)生產(chǎn)、使用更清潔、更環(huán)保的汽車。但是，環(huán)境保護的真諦并不止于此，最終還需要汽車企業(yè)關(guān)注社會整體環(huán)境，投身社會環(huán)境公益事業(yè)，促進企業(yè)發(fā)展與環(huán)境和諧共存，打造一個環(huán)境友好企業(yè)的同時，也向社會公眾和車主傳導(dǎo)一種綠色、環(huán)保的生活方式和生活理念。投身社會公益、環(huán)保事業(yè)
截至2006年8月，一汽大眾從成立之日起歷年累計捐贈達到2.16億人民幣。捐贈范圍包括社會公共事業(yè)、醫(yī)療、文化事業(yè)、體育事業(yè)、教育事業(yè)、弱勢人群關(guān)愛，以及環(huán)保、社會公共安全事業(yè)等多個方面。
尤其在環(huán)保方面，除了上述提到的相關(guān)捐贈和投入之外，一汽大眾2005年還啟動了與德國大眾共同制定的環(huán)保行動***，首次以一種系統(tǒng)、專業(yè)的形式將一汽大眾20年來形成的“全過程污染預(yù)防”思路總結(jié)、確定下來。這份***明確將汽車制造全過程環(huán)節(jié)中的能耗與污染問題納入到控制范圍內(nèi)，對于全面探討控制汽車及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)在其他環(huán)節(jié)中對環(huán)境和能源造成的消耗與影響，以及如何進一步優(yōu)化系統(tǒng)環(huán)保運行支出具有非常積極的范本意義。
2008年北京奧運會汽車合作伙伴成員企業(yè)
作為北京2008年奧運會汽車合作伙伴成員企業(yè)，一汽大眾推出了一系列有關(guān)綠色奧運的行動。07年3月，上海大眾又推出“奧運心林”***，并成立一項同名綠色奧運專項基金，標(biāo)志著一汽大眾開始全面實施綠色奧運戰(zhàn)略。***的推出，聯(lián)動了車主和公眾的參與，更是將環(huán)保理念從產(chǎn)品和企業(yè)生產(chǎn)層面拓展到社會公益、與環(huán)境長效和諧發(fā)展的更深遠層面。 動力總成：
渦輪增壓汽油直噴發(fā)動機（TSI）：渦輪增壓汽油直噴發(fā)動機（TSI)代表大眾汽車旗下***用直噴技術(shù)和增壓技術(shù)的四沖程發(fā)動機，它結(jié)合了直噴式柴油發(fā)動機和四沖程發(fā)動機的優(yōu)點，可以滿足更高的性能需求，將駕駛樂趣最大化。所有的TSI發(fā)動機都具有油耗低、牽引力強和扭矩高（即便在發(fā)動機低轉(zhuǎn)時）的優(yōu)點。
渦輪增壓柴油直噴發(fā)動機（TDI）：渦輪增壓柴油直噴發(fā)動機（TDI）指的是大眾汽車旗下***用直噴技術(shù)和渦輪增壓技術(shù)的柴油車。TDI的優(yōu)勢在于節(jié)省油耗、降低尾氣污染、牽引力高（扭矩大）和效率高。TDI在許多國家已成為大眾汽車集團的注冊商標(biāo)。工作原理：一臺廢氣渦輪增壓器為發(fā)動機提供新鮮空氣，確保汽缸進氣充分。進氣壓力增大后，噴油嘴以極高的壓強將油料直接噴入汽缸。高效的發(fā)動機隔音技術(shù)可降低發(fā)動機的噪音。缸內(nèi)處理結(jié)合尾氣凈化措施，使TDI始終保持清潔的排放。
直噴汽油發(fā)動機（FSI）：FSI是直噴式汽油發(fā)動機的縮寫。它與TSI發(fā)動機的最大區(qū)別是，沒有利用渦輪增壓器或壓縮機來增壓進氣。 自燃***
因購買的捷達車在停車場出口處自燃造成車輛及收費崗?fù)さ缺粺龤?，車輛所有者和財產(chǎn)保險股份有限公司將車輛生產(chǎn)商一汽大眾汽車有限公司訴至***，索賠經(jīng)濟損失11.8萬余元。北京朝陽人民***經(jīng)過審理，判決支持全部訴訟請求。
反壟斷案
2014年9月11日，湖北省物價局發(fā)布消息，經(jīng)調(diào)查，認定一汽-大眾銷售有限責(zé)任公司及部分奧迪經(jīng)銷商在湖北省內(nèi)實施價格壟斷行為。在國家發(fā)改委價監(jiān)局指導(dǎo)下，對一汽-大眾銷售有限責(zé)任公司罰款2.4858億元。
經(jīng)查明，2012年以來，一汽-大眾銷售有限責(zé)任公司下屬的奧迪銷售事業(yè)部多次組織湖北省區(qū)域內(nèi)的湖北鼎杰、華星漢迪、湖北中基、湖北奧澤、武漢奧龍、武漢奧嘉、襄陽東富、宜昌奧龍、黃石奧龍、十堰奧龍等10家奧迪經(jīng)銷商達成并實施整車銷售及服務(wù)維修價格的壟斷協(xié)議。以召集經(jīng)銷商簽訂《武漢地區(qū)奧迪限價表》、《華中小區(qū)價格方案保證書》等形式組織經(jīng)銷商達成并實施整車銷售及服務(wù)維修價格壟斷協(xié)議；通過直接下發(fā)《華中區(qū)湖北省嚴格執(zhí)行奧迪標(biāo)準(zhǔn)價格體系通知》、《湖北省服務(wù)營銷管理規(guī)定》、成立競爭秩序規(guī)范小組等形式督促經(jīng)銷商落實一汽-大眾銷售有限責(zé)任公司的價格管理措施。
另查明，2013年以來，湖北省武漢市的部分奧迪經(jīng)銷商除了參與一汽-大眾銷售有限責(zé)任公司組織的上述整車銷售和服務(wù)維修價格壟斷協(xié)議外，還通過簽訂《武漢經(jīng)銷商同盟價格表》、會議紀要等形式，達成并實施了整車銷售的價格壟斷協(xié)議。
召回***
因后軸斷裂缺陷，一汽大眾召回56萬余輛新速騰。2014年10月15日，一汽大眾汽車有限公司和大眾汽車（中國）銷售有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》的規(guī)定，向國家質(zhì)檢總局備案了召回***，宣布自2015年2月2日起，在中國召回2011年5月至2014年5月生產(chǎn)的新速騰汽車和2012年4月24日至2013年7月17日生產(chǎn)的甲殼蟲汽車，涉及車輛分別為563,605輛和17,485輛。大眾汽車公司稱，本次召回活動將涉及全球其它市場。懸掛斷裂問題最終沒有解決，后續(xù)可能繼續(xù)斷裂。
一汽大眾汽車有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》的要求，決定自2014年10月29日起，召回部分進口奧迪A4和國產(chǎn)奧迪A4L汽車。該公司此次召回2012年5月25日至2014年10月22日期間生產(chǎn)的進口奧迪A4 allroad汽車4692輛和國產(chǎn)奧迪A4L汽車265943輛，共計270635輛。
本次召回范圍內(nèi)部分車輛由于安全氣囊控制單元的軟件參數(shù)設(shè)置問題，在極個別側(cè)面特殊角度的碰撞情況下，可能導(dǎo)致前部安全氣囊無***確開啟，存在安全隱患。
日前，一汽大眾汽車有限公司、大眾汽車(中國)銷售有限公司、保時捷(中國)汽車銷售有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》的要求，向國家質(zhì)檢總局備案了召回***，決定自2015年3月20日起，召回以下部分汽車，共計61046輛：
(一)一汽大眾汽車有限公司進口的2011年4月至2012年2月期間生產(chǎn)的裝備有3.0TFSI發(fā)動機的奧迪A5、A5 Cabriolet、A7、Q7、A8L汽車，共計32371輛；
(二)一汽大眾汽車有限公司2011年7月至2012年6月期間生產(chǎn)的裝備有3.0TFSI發(fā)動機的奧迪A4L、A6L汽車，共計2815輛；
(三)大眾汽車(中國)銷售有限公司進口的2011年4月至2012年2月期間生產(chǎn)的裝備有3.0TFSI發(fā)動機的大眾途銳3.0TSI、途銳3.0TSI混合動力汽車，共計16725輛；
(四)保時捷(中國)汽車銷售有限公司進口的2011年4月至2012年3月期間生產(chǎn)的裝備有3.0TFSI發(fā)動機的凱宴、凱宴S混合動力、帕納美S混合動力汽車，共計9135輛。
一汽大眾汽車有限公司向國家質(zhì)檢總局備案了召回***，將自2015年8月6日起，召回部分2014-2015年款進口奧迪SQ5汽車，生產(chǎn)日期為2013年7月22日至2015年2月25日，據(jù)該公司統(tǒng)計，在中國大陸地區(qū)共涉及886臺。
本次召回范圍內(nèi)的車輛因設(shè)計原因，在氣溫低于零下15攝氏度時，由于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元內(nèi)軟件出現(xiàn)的診斷故障，車輛轉(zhuǎn)向助力功能可能受到影響（被關(guān)閉），導(dǎo)致車輛轉(zhuǎn)向沉重，存在安全隱患。該公司將對召回范圍內(nèi)的車輛進行轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)軟件升級，以消除隱患，庫存車輛將在消除隱患后再銷售。
斷軸門***
國家質(zhì)檢總局2015年9月11日公布的調(diào)查結(jié)果顯示，裝配耦合桿式后軸的新速騰汽車存在縱臂斷裂導(dǎo)致的安全隱患，構(gòu)成缺陷。11日晚，大眾汽車集團（中國）、一汽大眾以及大眾進口汽車就國家質(zhì)檢總局的調(diào)查公告發(fā)布了聯(lián)合聲明。除了“誠摯道歉”，聲明首次回應(yīng)了消費者對車輛的擔(dān)憂，發(fā)布了四項措施，史無前例地提出可以“原價置換同價值車輛”。
國家質(zhì)檢總局公布新速騰汽車耦合桿式后軸縱臂斷裂問題缺陷調(diào)查結(jié)果，經(jīng)工程試驗分析和專家論證，裝配耦合桿式后軸的新速騰汽車存在縱臂斷裂導(dǎo)致的安全隱患，構(gòu)成缺陷。
國家質(zhì)檢總局要求，一汽大眾汽車有限公司要切實履行產(chǎn)品質(zhì)量安全主體責(zé)任，本著對消費者高度負責(zé)的態(tài)度，繼續(xù)提高召回完成率，持續(xù)加強對加裝襯板后的車輛進行監(jiān)測，并***取進一步措施，消除安全風(fēng)險。
2014年8月，國家質(zhì)檢總局啟動相關(guān)調(diào)查。由權(quán)威專家組成的缺陷工程分析專家組調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，新速騰汽車耦合桿式后軸縱臂抗變形能力較同類結(jié)構(gòu)后軸相對較低，在受碰撞或剮蹭下，縱臂會發(fā)生變形，且隨著變形量增加，疲勞壽命明顯下降。部分車輛后軸縱臂變形后，外觀上不易察覺，導(dǎo)致車主不會主動對車輛后軸進行檢查或維修，且生產(chǎn)者原有維修流程難以有效發(fā)現(xiàn)縱臂變形的情況。數(shù)據(jù)顯示，在收集的457個縱臂變形、斷裂案例中，有312例是由嚴重碰撞導(dǎo)致，占68.3%；54例是由非嚴重碰撞或剮蹭導(dǎo)致，占11.8%；其余案例由于信息不全難以確認。
調(diào)查認為，加裝襯板的召回措施提高了后軸縱臂的抗變形能力，降低了縱臂變形的可能性。如果車輛后軸受碰撞造成縱臂變形，車主或非授權(quán)維修企業(yè)未能及時發(fā)現(xiàn)，即使在縱臂本體斷裂后，加裝的襯板仍可保持車輛行駛一定里程。
[汽車之家?行業(yè)]?3個小時后，大眾汽車監(jiān)事會針對大眾汽車CEO赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）的審議沒有拿出解決方案，迪斯沒有下課，同時也沒有贏得續(xù)約合同和填補空缺職位的支持。由迪斯點燃的沖突無疾而終，沒有勝者。
德國商報稱，該臨時會議在當(dāng)?shù)貢r間12月1日舉行，迪斯參加了會議，針對當(dāng)前形勢發(fā)表了看法，隨后不得不離開，只有8位***團成員出席了會議，包括大眾汽車監(jiān)事會***潘師?(Hans?Dieter?Poetsch)、保時捷-皮耶希家族代表Wolfgang?Porsche和Hans?Michel?Piech以及下薩克森州首相Stephan?Weil，員工代表有大眾汽車工會***Bernd?Osterloh和德國金屬機械工會代表Jorg?Hofmann等，會議對部分問題進行回應(yīng)，對續(xù)約合同問題未做出決定，于晚間結(jié)束。 “狼堡”烽煙似乎隨著審議結(jié)束而消散。 德國商報透露，本次會議還為下周召開的年度最后一次監(jiān)事會會議進行了準(zhǔn)備，但由20人組成的監(jiān)事會也不會做出重大決議。 “迪斯的訴求不會在下周獲得監(jiān)事會批準(zhǔn)，公司也幾乎沒有考慮兩個董事會職位接替問題，這是明年春天的事。” 潘師稱仍在尋找解決沖突的方法。如果找到妥協(xié)方案，可以在接下來幾天內(nèi)討論，并在下周監(jiān)事會會議中做出決定。 這并非迪斯首次與大眾沖突。 2020年上半年，迪斯突然提出將續(xù)約合同延遲至2025年。他在2018年4月成為大眾汽車CEO，合同簽約至2023年春季。按慣例，迪斯可以提前一年在2022年初提出續(xù)約。 這一打破常規(guī)的做法并未獲得監(jiān)事會支持，也將此前積累的矛盾推至臺前。自執(zhí)掌大眾汽車以來，以“成本殺手”著稱的迪斯積極推動大眾汽車變革，以“打破”之名推動企業(yè)轉(zhuǎn)身，在變革觸動了“沃爾夫斯堡的利益”。 “在周圍很多人支持下，我在幾個領(lǐng)域取得了成功，但并不是全部，其中最重要的是在沃爾夫斯堡總部。”2020年11月28日，迪斯在LinkedIn發(fā)布《大眾如何轉(zhuǎn)型》信件中回溯，“最重要的是，我們集團有一系列不同利益和政治議程，讓這個已經(jīng)是重大挑戰(zhàn)的任務(wù)變得更加困難和復(fù)雜。” 矛頭更多指向大眾汽車工會。由于成本削減，改革觸及到了工會利益。今年2月，Osterloh寫信抱怨管理層責(zé)權(quán)不明，存在管理問題。事實上，后者一直與迪斯進行權(quán)力斗爭，讓沃爾夫斯堡這家汽車制造商喘不過氣。 彼時，交織在迪斯指責(zé)大眾“犯罪”中，沃爾夫斯堡氛圍一時劍拔弩張，潘師試圖從中進行調(diào)解，但效果并不明顯，并隨著迪斯去職大眾品牌CEO讓外界浮想聯(lián)翩，從“迪斯被削權(quán)”的論斷至“迪斯距離下課不遠”猜疑讓沃爾夫斯堡稍顯動蕩。 此后峰回路轉(zhuǎn)，沖突最終以監(jiān)事會公布迪斯道歉告終，并表示“繼續(xù)支持迪斯工作”。迪斯落敗成為更多共識，但似乎也激怒這位有些強硬的職業(yè)經(jīng)理人。 不到半年，平靜再次被打破。 迪斯在11月下旬再次提出續(xù)約合同，點燃沖突火苗，并在信件《大眾如何轉(zhuǎn)型》中談及大眾汽車成績、目標(biāo)、挑戰(zhàn)和戰(zhàn)略，重申愿意肩負帶領(lǐng)大眾前進的使命，同時指出轉(zhuǎn)型內(nèi)部困惱。 幾乎同時進行的是，迪斯還***推舉奧迪首席財務(wù)官Arno?Antlitz為大眾汽車CFO；推舉集團零部件業(yè)務(wù)負責(zé)人Thomas?Schmall為大眾汽車首席***購官，均進入董事會。這兩位被認為是迪斯親信，這一推薦遭到大眾汽車工會拒絕。 有大眾汽車內(nèi)部人士透露，這兩個職位屬Osterloh管轄范圍?！疤岢隼m(xù)約合同可能也是迪斯作為壓力手段來推進他的想法?！?/p>『大眾集團工會***Bernd?Osterloh』
“迪斯冒著沖突風(fēng)險,因為他知道沒有人能替代?！庇薪咏O(jiān)事會人員透露。德國商報進一步證實這種看法，審議之前已有跡象表明迪斯仍是大眾汽車負責(zé)人，Osterloh在上周也表示希望繼續(xù)與迪斯合作；Wolfgang?Porsche希望迪斯留在集團，認為他是公司電氣化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型推進的保證。 大眾汽車正處于轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期。2016年11月，大眾汽車發(fā)布Transform?2025+戰(zhàn)略,以期成為電氣化時代領(lǐng)導(dǎo)者，完成向出行公司轉(zhuǎn)型。 迪斯正是這一戰(zhàn)略制定者與推動者之一。迪斯在《大眾如何轉(zhuǎn)型》中還透露，將以“任務(wù)T”在未來半年內(nèi)通過目標(biāo)實現(xiàn)，于2024年前在技術(shù)方面追上特斯拉。 上述內(nèi)部人士稱，迪斯要求提前延長合同是為了證明監(jiān)事會支持其對大眾改革。但對迪斯再次提出續(xù)約“沒有料到”。 “迪斯可以在權(quán)力斗爭中扔毛巾?！敝诘纤沟呐e動，德國方面莫衷一是。保時捷-皮耶希家族代表稱：“我們不會這樣做。” 來自德國《SZ》發(fā)表評論，稱迪斯是縱火犯，經(jīng)常會被激怒，是一位充滿熱量的人，目前點燃了一場火，結(jié)果不明，但對其選擇無法理解。 值得一提的是，2020年10月，延遲上市的ID.3在歐洲以過萬成績超越雷諾Zoe等車型，成為最暢銷的電動車。 如果沒有沖突，這將為大眾汽車電氣化時代描繪不錯的開始，現(xiàn)在卻在權(quán)力爭斗中讓沃爾夫斯堡有些緊張。 但為何已遭遇拒絕的迪斯會再次提出續(xù)約，爭斗之下迪斯又是什么樣的一張面孔？對于大眾轉(zhuǎn)型，迪斯到底有何規(guī)劃？《車市物語》編輯了《SZ》的評論文章和《大眾如何轉(zhuǎn)型》，以饗讀者。01?縱火犯的計策?來自德國《SZ》
迪斯是一個充滿熱量的人：清楚說出問題，所以在某種程度上會是點燃一把火，然后再加入一點汽油，當(dāng)一切都整齊發(fā)光時才達到所期，而那時，每個人都必須移動，這就是他在寶馬所做的事情。 他已在大眾汽車工作五年，最初作為品牌老板，現(xiàn)在是集團負責(zé)人。他經(jīng)常被激怒，當(dāng)然也取得很多成就。 但現(xiàn)在，他點燃了一場火，目前尚不完全清楚是否可以熄滅。這影響了他自己：迪斯抱怨他的工作系統(tǒng)與條件。正如必須需要解釋的那樣，他提出了信任問題。前者是可追溯的。但第二個方面并不是特別有遠見，因為目前很難贏得對他有利的合同決定，而是需要他繼續(xù)認真經(jīng)營公司。 不排除他扔毛巾-或被扔毛巾的可能。無論如何，星期二下午，大眾汽車監(jiān)事會***團會對此次危機進行討論。 這對大多數(shù)利益相關(guān)者來說都是損失，尤其是集團。因為迪斯是在困難期將大眾汽車推向正確軌道的關(guān)鍵人選。 他做了必要的事情：大眾汽車正在從汽車制造商轉(zhuǎn)型為電子移動出行數(shù)字公司。如果這不起作用，就證明大眾汽車對未來過于自滿，那么很快它就不會是世界上最大的汽車制造商。 但持續(xù)推進是困難的，這幾天迪斯在信里寫道，并提出了自我批評，但最重要的是，信件讀起來很難被指責(zé)，有些人也有受到挑釁的感覺。 事實上，大眾汽車不是一家普通公司：它由保時捷-皮耶希家族所有；它也是一家國有企業(yè)，下薩克森州擁有20%股權(quán)；這也是一家員工共同經(jīng)營的公司。它的股票價值與內(nèi)部工作和業(yè)績等持一致，同時還要關(guān)注技術(shù)轉(zhuǎn)變。 經(jīng)過五年努力，迪斯現(xiàn)在承認該系統(tǒng)無法以其挑釁的管理方式(他喜歡談?wù)摗按蚱啤?來實現(xiàn)目標(biāo)，特別是沃爾夫斯堡總部。因為“結(jié)痂和復(fù)雜”，有很多事情呈現(xiàn)出的結(jié)果是太慢了，無法跟上發(fā)展。盡管他與特斯拉模型的持續(xù)比較有點錯誤：美國汽車制造商沒有共同決定，也沒有67萬名員工。迪斯仍然可以將其寫下來，以吸引沃爾夫斯堡一些人繼續(xù)思考。 另一方面，迪斯將這種被封鎖的指控與人力***問題聯(lián)系起來似乎并不明智：這是關(guān)于他對董事會職位的理想人選，到目前為止還沒有通過，而且讓工會鎖定了自己。過去的幾天，他對提前延長合同愿望變得明顯，這背后依然是針對監(jiān)事會的信任問題。 這幾乎削減了內(nèi)部對他的積極態(tài)度。一方面，無論如何，他的合同一直持續(xù)到2023年4月，與足球不同的是，提前延長將是非常不尋常的，即使它是一個無聊的前鋒想要提前開球，就像迪斯一樣。 另一方面最后的麻煩還沒有消失：在夏天，迪斯指責(zé)監(jiān)事會犯罪，因為內(nèi)部公開了他的決策。奇怪的是，當(dāng)時還討論了續(xù)簽合同的問題。迪斯站在了按鈕上,以各種形式道歉，然后重新得到信任。監(jiān)事會中的所有權(quán)威團體都認為：現(xiàn)在公司可以從這個錯誤中脫離，休息一會，還有很多事情要做。 迪斯現(xiàn)在又開始權(quán)力斗爭，無論如何，這是不可理解的。特別是他剛獲得很大回旋余地：他贏得了監(jiān)事會認可，在未來五年可以花費150億歐元?？纯此侨绾卧O(shè)計大眾汽車未來才更令人興奮。 但是，只有當(dāng)他點燃火，再次撤回信任問題時，他才會成功。當(dāng)然，如果系統(tǒng)反過來給他一些必要的自由可能會更好。02?大眾如何轉(zhuǎn)型?來自LinkedIn，作者：迪斯
大眾汽車是獨一無二的：如此龐大、復(fù)雜的集團，對任何管理者來說都是一個重大挑戰(zhàn)！ 僅用幾個事實和數(shù)字就能體現(xiàn)它的龐大：年銷量超過1100萬輛（含乘用車、商用車、摩托車）、12個品牌、67萬名員工、50%股份屬于保時捷-皮耶希家族、20%的股份由下薩克森州***、有影響力的工會以及利益廣泛的股東共同持有。 在費迪南德·皮耶希影響下，管理者們接受了內(nèi)部競爭的教育和培訓(xùn)。但大眾汽車的規(guī)模、歷史、品牌的當(dāng)前價值以及在經(jīng)典汽車制造領(lǐng)域的獨特專業(yè)知識，在劇變時期卻無法得到保護，甚至可能成為一種負擔(dān)。『前大眾掌門人費迪南德·皮耶?！?/p> 這個全球最大的汽車制造商，目前正在經(jīng)歷經(jīng)濟史上最全面的轉(zhuǎn)型。成功帶領(lǐng)這艘巨輪駛向未來是我在大眾的責(zé)任，也是我職業(yè)生涯最大的挑戰(zhàn)！
目標(biāo)：帶領(lǐng)集團走向可持續(xù)的和成功的未來
目前，大眾汽車的汽車排放量約占全球二氧化碳排放量1%。因此，在應(yīng)對氣候變化方面，我們負有特殊責(zé)任。 我對未來目標(biāo)很明確：帶領(lǐng)團隊走向可持續(xù)的、成功的未來。無論有沒有大眾汽車，汽車業(yè)全球轉(zhuǎn)型大約需要十年時間。為了緩解氣候變化，我們必須讓汽車電動化。人工智能的進步，特別是在情境感知方面，很快就會讓一個學(xué)習(xí)型的全球神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)取代駕駛員。這將使個人出行更持續(xù)、安全和方便。這也是我們必須要思考的。 為了在新時代取得成功，保障相關(guān)方受益，包括商業(yè)合作伙伴和供應(yīng)商，大眾必須徹底改變：從擁有一系列有品牌和卓越內(nèi)燃機產(chǎn)品的整車廠，變成一家數(shù)字化公司，能夠在全球范圍內(nèi)可靠地運行數(shù)百萬臺移動設(shè)備，與客戶不斷溝通，每周甚至每天都能改善服務(wù)、舒適度和安全性。抵抗只會激勵我們
作為首席執(zhí)行官，我認為關(guān)鍵問題是：如何才能讓這個龐大團隊及其利益相關(guān)者重新思考自己的觀點，放下過去的成功，從根本上改變優(yōu)先事項，努力開發(fā)新的能力。 我們不是初創(chuàng)企業(yè)，我們的結(jié)構(gòu)和流程在過去幾十年得到長足發(fā)展，但現(xiàn)在很多都已過時和復(fù)雜化。最重要的是，我們集團有一系列不同利益和政治議程。它們讓這個已經(jīng)是重大挑戰(zhàn)的任務(wù)變得更加困難和復(fù)雜。然而，任何阻力只會鼓勵我們，激發(fā)我們。 五年前，我在大眾汽車任職時，我們?nèi)鄙贂r間，現(xiàn)在也很緊缺。大眾汽車在電氣化和數(shù)字化起步時間很晚。這就是為什么5年前我們徹底反思戰(zhàn)略，并要為未來規(guī)劃一條新的道路。但只有在所有管理者和利益相關(guān)者支持下，才能在強大基礎(chǔ)上實施新戰(zhàn)略。協(xié)同整合是關(guān)鍵工具
根據(jù)實踐經(jīng)驗，我已經(jīng)知道一種有效的管理工具：弗雷德蒙德·馬利克教授的“協(xié)同整合”策略。它使參與者能分解大型復(fù)雜公司的復(fù)雜挑戰(zhàn)，并與關(guān)鍵利益相關(guān)者一起解決問題。他們分析形勢并進行辯論，共同決定一項戰(zhàn)略，然后在公司實施。我發(fā)現(xiàn)馬利克教授的方法獨特且有效，如兩個例子所示： 2015年秋季，我來大眾汽車任職后，立即為大眾品牌組織了第一次戰(zhàn)略研討會，后因為柴油機排放問題被迫推遲到11月。最終，丑聞推動并加速了轉(zhuǎn)型進程。除了柴油丑聞以及由此產(chǎn)生的數(shù)十億美元成本外，我們在大眾品牌上也遇到了重大問題：車型系列在某些地區(qū)已經(jīng)過時（拉丁美洲）或不合適（美國），利潤率低于2%——甚至不足以為當(dāng)前運營進行再融資，更別提未來關(guān)鍵投資。 必須做出改變！來自大眾品牌42名高管參加2015年11月研討會。馬利克的方法總是從當(dāng)下問題開始。在這種情況下，首先問題是“在未來三到六個月內(nèi)，我們要做些什么，能利用這次危機作為未來跳板？” 為了更好地回答這個問題，高管們在不同小組中會面。馬利克說，選擇這些小組是為了使參與者集體智慧得到最佳發(fā)揮。與傳統(tǒng)方法所不同，這對每個人都產(chǎn)生了積極結(jié)果，而不是被稀釋。 本次研討會為“Transform?2025–新大眾戰(zhàn)略”鋪平了道路。5年后回首過去，研討會制定的很多措施都能始終如一實施。 一個關(guān)鍵的措施是，我們不想使用MQB模塊化平臺，新***是建立一個專用的電動平臺，最大限度地發(fā)揮電動汽車優(yōu)勢。 如今，僅在明年，我們就將推出基于模塊化電動動力總成平臺（MEB）的五個品牌十款車型，而福特也會基于該平臺打造一款新車。我們還開發(fā)了一種新的電子體系結(jié)構(gòu)，只有幾臺中央計算機——可更新且可直接與客戶聯(lián)系，也會將其引入電動汽車。 為了籌集資金和增加收入，我們在世界各地實施了周轉(zhuǎn)***，每個都包括效率提升和新產(chǎn)品帶動增長的措施?？傮w而言，大眾決定將更多精力放在利潤更高的SUV細分市場。在這些市場上，大眾有很多優(yōu)勢能與對手競爭。 我們在沃爾夫斯堡磨練體系，并進行權(quán)力下放，用一個更現(xiàn)代的結(jié)構(gòu)重新組織了系列流程，以消除阻礙產(chǎn)品決策的瓶頸。這些地區(qū)被賦予更大空間更快決策，與當(dāng)?shù)厥袌龈o密。我們與員工代表的“未來契約”使我們能夠根據(jù)人口統(tǒng)計因素縮減勞動力，而無需強制裁員，從而持續(xù)降低固定成本。 該戰(zhàn)略分為三個階段。 目前，我們的第一階段即將結(jié)束，核心品牌將恢復(fù)盈利，并推出第一款純電動、聯(lián)網(wǎng)和可持續(xù)發(fā)展的大眾ID.3。我們的氣候目標(biāo)更雄心勃勃，反之加快了轉(zhuǎn)型進程。當(dāng)然，具有類似IT業(yè)務(wù)能力的新競爭對手，如特斯拉也在加快變革步伐，制定新的標(biāo)準(zhǔn)。「任務(wù)T」追趕特斯拉
因此，我們不得不調(diào)整大眾戰(zhàn)略，以跟上這些新對手。我們于2020年4月與馬利克教授組織了第二次研討會。31名來自大眾、奧迪和保時捷的高級管理人員參與了被稱為“任務(wù)T”的活動。 這次活動主題圍繞著我們?nèi)绾乌s上特斯拉。特斯拉是一家專注于未來的公司，沒有傳統(tǒng)的汽車業(yè)務(wù)。它的硅谷式生態(tài)系統(tǒng)受軟件能力、技術(shù)和風(fēng)險文化影響。這次研討會持續(xù)三天，由于COVID-19流感，人們戴著口罩保持距離進行交流。 我們的第一個問題是：“在未來6個月內(nèi)，我們要實現(xiàn)什么樣的目標(biāo)，才能在2024年之前在技術(shù)方面趕上特斯拉？” 我們找到的答案是快速提高軟件能力，并在Markus?Due***ann和Artemis?project的領(lǐng)導(dǎo)下，將軟件和硬件***集中到奧迪公司，這是一個在現(xiàn)有企業(yè)結(jié)構(gòu)之外的主體。 為什么我們需要新的組織架構(gòu)？在介紹MEB、模型系列和軟件組織時，我們意識到，現(xiàn)有公司結(jié)構(gòu)無法像特斯拉這樣資金充足、缺乏公信力的初創(chuàng)公司發(fā)展速度和能力相匹配，因為它具有更大的風(fēng)險傾向。新的組織單位于10月成立，在第一次大眾管理會議上給人留下干練而果斷的印象。這是我們4月會議開場白中設(shè)定的目標(biāo)。 我確信，我們將與去年一樣成功實現(xiàn)今年馬利克研討會的目標(biāo)。該方法對成功結(jié)果的影響和意義不容低估。它創(chuàng)造了對現(xiàn)狀的共同看法、共同***、共同協(xié)議和承諾，這些都是成功實施的必要條件，尤其是在像大眾這樣復(fù)雜的實體中。 Artemis項目和軟件組織是我們建立技術(shù)的基礎(chǔ)，尤其是數(shù)字技術(shù)，這是整個集團所需要的。這將使我們的汽車變成數(shù)字設(shè)備，為用戶提供新選擇。為沃爾夫斯堡調(diào)整領(lǐng)導(dǎo)方式
大眾的企業(yè)文化是我們轉(zhuǎn)型過程中的另一個重點。當(dāng)我開始在沃爾夫斯堡工作時，我決心改變“大眾系統(tǒng)”。我的意思是打破陳舊結(jié)構(gòu)，使公司更靈活和現(xiàn)代化。在周圍很多人支持下，我在幾個領(lǐng)域取得了成功，但并不是全部，其中最重要的是在沃爾夫斯堡公司總部。 在我的職業(yè)生涯中，我通過強調(diào)、解決問題和直接行動，帶來了很多改變，并取得了積極的成果，而我的個性有時也是有對抗性的。其中一些變化對相關(guān)公司至關(guān)重要，大眾就是如此。當(dāng)然，我也重新評估了我在大眾5年的領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格，現(xiàn)在已經(jīng)適應(yīng)了沃爾夫斯堡。 熟悉沃爾夫斯堡體系且經(jīng)驗豐富的高管現(xiàn)在有了更多的責(zé)任：岡納·基利安、拉爾夫·布蘭斯特、托馬斯·施梅爾和克里斯蒂安·沃爾默——他們知道沃爾夫斯堡的運作方式，他們的風(fēng)格不那么對抗，更富有同情心。他們做出的優(yōu)異成績不言而喻！移動出行公司最有價值
汽車的未來令人興奮著迷——大約十年后，我們將擁有自動駕駛汽車。這是一個巨大的新領(lǐng)域，將創(chuàng)造大量新機會。例如，它將給兒童和病人一種全新的移動模式。對許多公司來說，通往這個目的地的旅程充滿挑戰(zhàn)。這當(dāng)然是我們大眾的事。 然而，我相信，在這一轉(zhuǎn)變中領(lǐng)導(dǎo)公司前進是一項有價值的事業(yè)，我們能夠成功。我們應(yīng)該把轉(zhuǎn)型看作是一個機遇。十年后，世界上最有價值的公司將是一家移動出行公司。（文/車市物語）標(biāo)簽： #大眾
