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- 朗逸和比亞迪秦plus哪個保值
- 比亞迪燃油車官宣停售
- 比亞迪“降價”，磨刀霍霍向同行
- 比亞迪全系使用刀片電池了嗎？怎么樣啊
- 不想等了，想直接上車，相中了比亞迪的全新秦EV，超長續(xù)航真的嗎？
多家比亞迪供應(yīng)商同日“官宣” 星源材質(zhì)：獨供比亞迪刀片電池隔膜 來源：同花順綜合
盡管大盤連續(xù)幾日走勢疲軟，但新能源汽車板塊表現(xiàn)搶眼。作為龍頭的年內(nèi)漲幅高達270%，備受關(guān)注。
在這種背景下，11月26日，來自供應(yīng)鏈不同領(lǐng)域的多家上市公司在互動平臺上“官宣”是比亞迪供應(yīng)商，就是其中之一。
11月26日，在互動平臺上，星源材質(zhì)稱，作為最早與公司建立業(yè)務(wù)合作關(guān)系的大客戶之一，公司一向高度重視與比亞迪各方面的合作，并將持續(xù)致力于跟進并加大各合作關(guān)系，目前公司是比亞迪刀片電池隔膜的獨家供應(yīng)商。據(jù)了解，隔膜是鋰離子電池生產(chǎn)的關(guān)鍵材料之一，其一致性、穩(wěn)定性和安全性直接影響鋰離子電池的產(chǎn)品性能、產(chǎn)品質(zhì)量和生產(chǎn)成本。
刀片電池是比亞迪今年3月份推出的一款新的電池產(chǎn)品，一經(jīng)推出便備受市場關(guān)注。相比比亞迪此前的磷酸鐵鋰電池，“刀片電池”的升級重點在于該電芯可實現(xiàn)無模組，直接集成為電池包(即CTP技術(shù))，對于提升集成效率十分有效。
據(jù)媒體報道，比亞迪“刀片電池”目前已在弗迪電池工廠***年內(nèi)投產(chǎn)8條生產(chǎn)線，該工廠總投資100億元，規(guī)劃年產(chǎn)能達20GWH。隨著市場需求的增加，比亞迪還將通過改建現(xiàn)有工廠生產(chǎn)線及新建生產(chǎn)線進一步擴大刀片電池產(chǎn)能。
同日，除了星源材質(zhì)之外，高分子改性材料企業(yè)表示公司進入比亞迪供應(yīng)鏈體系?；悠脚_上向投資者表示是比亞迪新能源變速器部分零部件供應(yīng)商。
又要便宜幾萬？為了成本，特斯拉和比亞迪都“拋棄”了它！
中國的汽車工業(yè)，起步晚，進化快，過程中出現(xiàn)了很多***故事，也造就一些企業(yè)，正蓄力沖向世界。其中，比亞迪一直是一個很有話題性的品牌，不管是電池大佬的出身、F3的熱銷，還是不忍直視的“工程師設(shè)計”和迪粉的狂熱，抑或“542”性能追求帶來的爭議，比亞迪從來關(guān)注在線，自帶熱度。
從2003年收購西安秦川汽車77%股份進軍汽車行業(yè)算起，比亞迪造車之路已經(jīng)走過16個年頭，從靠“分析大量數(shù)據(jù)”模仿起家，到銷量急劇增長、品質(zhì)問題爆發(fā)、經(jīng)銷商退網(wǎng)，以及后來的迪粉真愛，再到龍顏上線，并打入20萬+市場，成為越來越多精英用戶的選擇，比亞迪到底經(jīng)歷了什么？又學到了什么？一起來扒一扒。
銷量是衡量一個車企發(fā)展最重要的指標，銷量即規(guī)模，既能體現(xiàn)這家企業(yè)組織生產(chǎn)、經(jīng)營管理的能力，也能體現(xiàn)其品牌及產(chǎn)品在市場上的受歡迎程度，是一個綜合指標。所以，先來看一看這些年比亞迪的銷量情況，這些數(shù)據(jù)大多數(shù)是從比亞迪年報中查來，只有2014年的銷量數(shù)據(jù)與年報中有出入，當年的年報顯示2014年比亞迪汽車銷售37萬輛整車，可如果這樣和前后的增降出入太大，所以我選擇了比亞迪2015年初向媒體公布的信息中的數(shù)據(jù)。
從上表能看得出來，最初的幾年比亞迪的汽車事業(yè)發(fā)展勢頭不錯，從2005年首款自主研發(fā)的車型投放市場之后，銷量連續(xù)5年大幅增長，到了2009年已經(jīng)實現(xiàn)44.8萬輛的銷量，可以說50萬大關(guān)指日可破。這一方面，是比亞迪入場時間挑得好，2003年非典之后，汽車行業(yè)在利好政策的引導下迎來井噴期，另一方面是F3這款車還是很符合當時國人的買車需求。
到了2010年，比亞迪汽車事業(yè)達到了一個階段性高度，雖然突破50萬輛大關(guān)，但增速也放緩了，接下來的2年還出現(xiàn)連續(xù)下滑，這段時間正好是中國車市井噴階段性調(diào)整。然而，比亞迪自己出問題了，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)拓展過快、分四網(wǎng)銷售引發(fā)認知混亂、過高的銷量目標之下錯誤的激勵政策，導致經(jīng)銷商經(jīng)營出現(xiàn)危機，爆發(fā)退網(wǎng)風波。自2010年起，比亞迪進入3年的調(diào)整期，期間推出首款SUV車型比亞迪S6，熱銷。
“士別三年”，2013年比亞迪再次奮起，意欲“二次騰飛”。主要依靠的還是S6和一款新的緊湊型轎車——速銳，這兩款車是比亞迪在“分析大量數(shù)據(jù)”，結(jié)合過去幾年的造車經(jīng)驗和收集到的用戶反饋，改善生產(chǎn)流程，強化品質(zhì)的升級版產(chǎn)品。同時自主研發(fā)也在開展，速銳是當時首款搭載遙控駕駛功能的車型。從后面幾年的發(fā)展來看，比亞迪再也沒有出現(xiàn)過銷量大幅增長的業(yè)績，也可以說“二次騰飛”其實并未達到預期，即使后來“542”加持，銷量也沒有突破性增長，消費者對比亞迪產(chǎn)品的“工程師設(shè)計”不買賬。
比亞迪在汽車開發(fā)工程上并未落后，補上設(shè)計短板后迅速得到市場的認可。證據(jù)是，2017下半年比亞迪推出***用全新設(shè)計的宋MAX，以及2018年上市的第二代唐為首的Dragon?Face家族化設(shè)計，終于在2018年迎來年銷量50萬輛的成績。這是比亞迪汽車歷史上第二次突破50萬輛大關(guān)，但看看對手們，吉利、長城、長安同年銷量均超過百萬輛，比亞迪錯過了中國車市最好的十年。
不過，這十年比亞迪可沒浪費時間，與其說是“做得不好”，不如說比亞迪是“不專注”，忙著布局新能源車，忙著電動化公交車、電動大巴和云軌去了。自2003年進入汽車行業(yè)開始，比亞迪就同步布局了新能源汽車，2006年成立電動汽車研究所，2008年推出首款雙模電動車F3DM，并在2015年拿下全球新能源汽車銷量冠軍寶座，穩(wěn)占5年，直到2019年才被特斯拉給搶走了。
期間，坊間對比亞迪新能源車的質(zhì)疑從未停過，家用車需不需要追求5秒內(nèi)加速性能？插電混動DM系統(tǒng)是否真省油？新能源車能助自主品牌彎道超車？比亞迪盈利靠補貼？但王傳福卻無比堅定，那些年他說：“中國發(fā)展汽車工業(yè)，除了電動車道路，沒有第二條路”、“比亞迪做電動車是為了骨氣，為中國的汽車行業(yè)在世界上爭口氣”。
結(jié)合一下這些年比亞迪投放的車型和每年的主銷車型數(shù)據(jù)看，一款F3支撐了比亞迪16年造車的“前半生”。其實車企要穩(wěn)很簡單，抱住幾個“長青爆款”就成功一半了，像豐田的鐵三角凱美瑞、卡羅拉、RAV4。對自主品牌來說，至今沒人敢說挑戰(zhàn)成功的是，沒有一款車連換3代都能熱銷的，火一把的很多，換了代還能火，再換繼續(xù)火的，暫時沒有。
不過，在不同時期，比亞迪還是有一些熱銷車型，除了著名的F3和F0，S6熱銷了5年，隨后S7接棒，再之后有唐，速銳也火過幾年，現(xiàn)在宋、元兩個系列能走出量，而唐、秦也積累了一些口碑，一定程度上可以說對品牌有反哺。這些車，也為比亞迪積攢了不少忠實用戶，產(chǎn)生了自主品牌第一波粉絲文化——迪粉。
通過這兩個表，基本可以摸清比亞迪汽車這些年的一些情況，而事實上過程總是瑣碎，我想可以通過編年式的方式來了解比亞迪的發(fā)展。
在整理這些資料的過程中，我發(fā)現(xiàn)不知道有意還是無意，比亞迪正積累起一個廣泛覆蓋“出行領(lǐng)域”的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。在產(chǎn)業(yè)鏈的上端，比亞迪掌握了電池生產(chǎn)能力，布局半導體領(lǐng)域，在下游則擁有涵蓋私家車、城市公交、機場等商用車業(yè)務(wù)端，這難道不像豐田所描繪的“出行服務(wù)商”提供者的趨形嗎？或者，正是因為有同樣的格局和眼光，豐田才會最終選擇與比亞迪合作。從“門外漢”到“主流品牌”，再到“新能源大佬”，比亞迪經(jīng)歷了什么？
從無到有
模仿和迅速發(fā)展基盤階段
2003年，在電池領(lǐng)域已身居全球第二大供應(yīng)商，并于2002年在香港主板上市的比亞迪，以2.7億元的價格收購西安秦川汽車有限責任公司77%的股份，獲得進入發(fā)改委轎車目錄資格，正式進軍汽車行業(yè)。最初***用的車標為雙橢圓設(shè)計，象征比亞迪與合作伙伴一路同馳騁，內(nèi)部藍天白云設(shè)計，則表示了比亞迪打造節(jié)能環(huán)保汽車的思路。
或者，在正式進入汽車行業(yè)時，王傳福就已經(jīng)對汽車電動化有想法了。2003年3月，比亞迪成立電動汽車研究部，可以說電動車的布局和傳統(tǒng)燃油車是同步的，開發(fā)混合動力汽車的***也在其中。
萬事開頭難，當時比亞迪自己造車的經(jīng)驗是0，國內(nèi)的供應(yīng)商也不成熟，為了解決零部件需求的問題，比亞迪充分發(fā)揮了“工程師出身”的優(yōu)勢，沒有的就自主開發(fā)，為此還成立了北京比亞迪模具有限公司。僅用2年時間，完成逆向開發(fā)并投產(chǎn)首款車型F3。沿用電池業(yè)務(wù)起跑的姿勢，利用自身擅長的人海戰(zhàn)術(shù)，降低成本。
比亞迪大量分析國際上成熟車型的優(yōu)缺點，在F3的開發(fā)上***用模仿的同時“取眾家之長”的思路，豐田的架構(gòu)、本田的空間利用率和日系的節(jié)油經(jīng)濟性，都占齊了，在那個合資車還高高在上，自主車普遍抄襲人家的年代，F(xiàn)3滿足了一***經(jīng)濟收入得到改善，急需擁車提高生活質(zhì)量和效率的用戶需求。
2005年4月，比亞迪F3在上海車展開放預售，1天之內(nèi)收獲訂單超500輛。9月，新車正式上市，不僅7.38萬元的起售價十分吸睛。以此后的5年中，F(xiàn)3持續(xù)熱銷，月銷3萬輛創(chuàng)造單車銷量記錄，助推比亞迪銷量連續(xù)5年高速增長。
2006年，在經(jīng)過前期的摸索之后，比亞迪確認電動車方向，成立電動汽車研究所，***3年內(nèi)投資10.2億元。
2007年，在各種資料中，最值得關(guān)注的信息是比亞迪將雙橢圓標換成了BYD字母標，視覺上跟上時代發(fā)展。
2008年，在F3之后，比亞迪繼續(xù)拓寬產(chǎn)品線，連推3款新車，定位B級車的比亞迪F6、微型代步車的F0以及首款雙?；靹榆囆虵3DM。這一年還發(fā)生了一件讓比亞迪名聲大噪的事情，2008年全球金融危機車市低迷，股神巴菲特入股比亞迪，制造了超強話題性。
2009年，汽車事業(yè)進入連續(xù)高速增長第五年，產(chǎn)能問題困擾比亞迪，王傳福在一次***訪中說：“2009年我所主持的會議，99%的時間都是談產(chǎn)能，因為2009年增長了162%，開會后留下2分鐘談一談品質(zhì)問題。事業(yè)部的總經(jīng)理說，品質(zhì)沒有問題，不是都賣光了嗎？”銷量水漲船高，比亞迪樂觀擴張網(wǎng)絡(luò)，這一年比亞迪的銷售渠道達到1200多家的高峰，分四大線銷售不同產(chǎn)品。不說消費者，當年的汽車編輯都搞不清哪款車在哪個網(wǎng)賣，造成認知混亂。
2009年也是王傳福身為***備受關(guān)注的一年，憑借巴菲特投資帶來的關(guān)注，比亞迪股價大漲，王傳福身價爆漲。9月29日胡潤研究院公布的榜單中，王傳福以350億元身家成為中國首富。眼看造車事業(yè)如火如荼，比亞迪宣布進軍商用車市場。
2010年，比亞迪的銷量達到了歷史高峰位52萬輛，但增速大大放緩。其中，一部分原因是中國車市在井噴后在這一年進入階段性調(diào)整，問題出在當年的比亞迪缺少經(jīng)驗，對市場敏感度和反應(yīng)速度不夠高，為追求年初確定的80萬輛目標，比亞迪給經(jīng)銷商制定了以高額返點為誘惑和過高的提車目標。導致經(jīng)銷商經(jīng)營惡化，爆發(fā)退網(wǎng)風波，與此同時過去幾年積累的一些質(zhì)量問題也浮出水面。
市場倒推?改善質(zhì)量
產(chǎn)品研發(fā)上更多探索嘗試階段
比亞迪很快認識到問題的嚴重性，并宣布進入為期3年的調(diào)整，解決經(jīng)銷商管理問題，提升產(chǎn)品質(zhì)量問題。這一年，比亞迪還開始了一項之后新的嘗試，將數(shù)據(jù)上傳到云端，進行簡單的云應(yīng)用，為日后的車主數(shù)據(jù)云平臺打了基礎(chǔ)。其實呢，工程師出身和地處深圳兩個方面因素，促使比亞迪對汽車的電子化和科技化更為敏感和積極，前期的更多探索和嘗試，對比亞迪來說在后來的新四化上帶來了優(yōu)勢。
2010年增速的放緩，使得2011年業(yè)務(wù)承壓，這一年的年初，比亞迪宣布全系官降，目的是沖銷量。隨后比亞迪旗下首款SUV車型S6上市，搭載自主研發(fā)的1.5T發(fā)動機，模仿痕跡仍明顯，但工藝有所改善，成為又一款熱銷車型。不過，這一年比亞迪過得并不順心，經(jīng)銷商問題仍是困擾，意識到過去幾年以銷售為導向的發(fā)展方式不對，王傳福宣布對內(nèi)部架構(gòu)進行調(diào)整，控制銷售人員占比，將總?cè)藬?shù)控制在2500人以內(nèi)，與此同時在研發(fā)、生產(chǎn)方面投入更多***。
2011年9月，央視報道F3在多起事故中安全氣囊沒有彈開，“氣囊門”風波隨之而來。而此時F3在全國累計銷售已超過60萬輛，隨后車主與比亞迪展開了對恃，當年銷量受影響，錄得16.68萬輛，同比2010年的21.24萬輛下滑21%，導致比亞迪汽車2011年銷量出現(xiàn)13%的下滑。
雖然在整個生命周期中，F(xiàn)3受到過不少質(zhì)量方面的質(zhì)疑，但并不影響其作為一代“神車”的存在。它與許多車主走過了那段崢嶸歲月，助力中國經(jīng)濟騰飛，也成為了那個年代的記憶符號。時至今日，還有很多比亞迪F3在服務(wù)用戶，見證那個時期的比亞迪出品也有不錯的耐久性和穩(wěn)定性。
2012年，為了表達過去2年集中改善質(zhì)量問題的成果，比亞迪推出全系車型“四年或10萬公里”的長質(zhì)保政策，當時汽車行業(yè)普遍使用的是“三年或10萬公里”質(zhì)保政策，比亞迪想借此舉提升品牌形象，表明狠抓品質(zhì)的決心。8月，比亞迪推出基于F3的開發(fā)和生產(chǎn)經(jīng)驗改善升級而來的緊湊型轎車速銳，搭載具有開創(chuàng)性的“遙控駕駛功能”，在10米之內(nèi)車主可通過車鑰匙控制車輛自動挪位，話題性十足。
9月，比亞迪牽手奔馳母公司戴姆勒，合資全新電動車品牌騰勢，再一次成為行業(yè)話題王。此外，2012年比亞迪還分別簽下了天津市和云南省的電動公交項目，推進電動商用車事業(yè)的發(fā)展。
經(jīng)過3年調(diào)整，比亞迪似乎理順和解決了不少問題，在2013年比亞迪提出汽車事業(yè)進入“二次騰飛期”，準備再一次大展拳腳，這一年的新車有以配置豐富為賣點的思銳，以及搭載第二代雙模動車系統(tǒng)的緊湊型新能源轎車秦。與其說想憑這兩款車“騰飛”，不如說此時的比亞迪正在憋大招。
發(fā)展特色?提出542戰(zhàn)略
追求打造“不可取代的價值”
2014年，大招來了。在那一年的北京車展上，比亞迪發(fā)布542戰(zhàn)略，意欲重新定義汽車標準，希望憑借插混動新能源車對合資車實現(xiàn)“彎道超車”。同年12月，首款542車型唐DM推出，***用2.0T加雙電機插電式混合動力系統(tǒng)，百公里加速4.9秒，預售價30萬內(nèi)，讓不少消費者趨之若鶩。留意一下這時的唐，用的仍然是BYD車標，這時還沒有王朝系列的概念。
王傳福是工程師出身，比亞迪也向來有工程師文化，一個獲得一定成就的工程師，大概不可能滿足于做“跟著別人走”這樣的事情，他們的人生信條更可能是實現(xiàn)“不可取代的價值”。代表著“極致性能、性價比和經(jīng)濟性”均衡的542或者是這種工程師思維的必然產(chǎn)物，雖然此時的542還處于起步階段，但也是比亞迪不甘于局限在國內(nèi)競爭，而將眼光鎖定在全球的佐證。
2014年被認為是新能源車商業(yè)化的元年，國內(nèi)新能源銷量爆發(fā)式增長。比亞迪多年的技術(shù)積累也終于迎來機會，作為雙模車型第二個銷售年，比亞迪新能源車銷量在2014年相對第一年實現(xiàn)10倍增長，在為“狂暴”模式的起點。當年財報顯示，比亞迪新能源車收入增加6倍，至73.38億元，占汽車業(yè)務(wù)的27%。不過，其中財政補貼占利潤總額91%，成為坊間質(zhì)疑比亞迪新能源車“盈利靠補貼”的根源。
時間來到2015年，吉利、長城、長城甚至上汽廣汽自主品牌趁著SUV熱潮切入提速發(fā)展期，比亞迪卻一頭扎進了新能源車的發(fā)展中。年初，迪粉團聚在王老板的周圍講述著對比亞迪的感情，淚星閃現(xiàn)。6月，542戰(zhàn)略首款三擎四驅(qū)雙模SUV唐正式上市，全年比亞迪新能源車銷量近6.2萬，奪下全球新能源車銷量冠軍寶座。年報中，新能源車業(yè)務(wù)收入達到193.42億元，占汽車收入提升至50%，占集團總收入24.17%，成為一抹亮色。與此同時，比亞迪電動大巴K9和e6在全球6大洲、43個國家、190座城市運營，累計行駛里程達到3.6億公里，創(chuàng)下全球電動車最長運營里程記錄。
2016年，比亞迪在以迪粉大會為基礎(chǔ)的DEAMS盛典上提出“全面電動化布局”的方向和王朝系列的規(guī)劃，足見此時的比亞迪將發(fā)展重心放在了新能源車上，這一年的新車包括宋DM和秦EV。此外，王傳福在演講***別提到：“比亞迪在一步步打造汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈?！边@時的比亞迪，對汽車的理解已不僅僅是出行工具，可以說比亞迪在一些思想認知上，走在了行業(yè)的前列，不管有意無意，從這時開始其實它已經(jīng)在布局后業(yè)炙手可熱的“新四化”。
2016年對比亞迪來說還不止于此，這一年另一個高光***是歷經(jīng)5年研發(fā)，累計投資超50億元的云軌亮相，比亞迪開啟了在交通領(lǐng)域的新業(yè)務(wù)。在隨后的數(shù)年前，比亞迪簽下國內(nèi)外多座城市的訂單，包括最近的2020年2月簽下巴西兩城。
對燃油車不太重視2年之后，比亞迪似乎回過頭來重新審視一切，也許是汽車事業(yè)發(fā)展速度上與其他品牌差距拉大引起了比亞迪的重視。在2016年，比亞迪終于下決心改善飽受詬病的造型設(shè)計問題，并首次引入海外人才，聘請奧迪新設(shè)計總監(jiān)沃爾夫?qū)ぐ駷槭紫O(shè)計總監(jiān)，以及奔馳底盤調(diào)校工程師漢斯為首席底盤調(diào)校專家。
高光時刻?龍顏上線
補上設(shè)計短板?重回舞臺中央
2017年人們將注意力重新放到比亞迪的乘用車事業(yè)上來，4月DEARMS品牌盛典，艾格亮相。9月，由艾格參與設(shè)計的宋MAX上市，驚艷坊間，“工程師做的設(shè)計”徹底完成歷史使命，比亞迪汽車首次“顏值在線”。可以說，在不知不覺中走向邊緣的比亞迪乘用車，憑借宋MAX的顏值，重新回到了公眾視野的中心，這款車在一個月內(nèi)斬獲3萬臺訂單。
2018年，在國際化思維的催化下，比亞迪迎來“全新煥新”的高光時刻。3月，首款應(yīng)用Dragon?Face全新家族設(shè)計語言的車型第二代唐上市，價值感倍增，全年銷量超過6萬輛，其中混動版銷量3.7萬輛，占比超過一半，主銷車型售價20萬以上，車主以一線城市白領(lǐng)為主。這一年，比亞迪汽車全年銷量再一次突破50萬輛，雖然沒有完成全年60萬輛目標，但也是2010年之后首次突破50萬大關(guān)，龍顏的加持功不可沒。
重新找到感覺的比亞迪，為2019年制定了65萬輛的年銷量目標，***通過燃油車+新能源車兩條腿走路的方式再次發(fā)力向上。年初，比亞迪來了一場“春季新品發(fā)布會”，一口氣宣布9款新車上市，對過去一年進行了全面換臉的王朝系列進行了重新梳理。隨后，發(fā)布純電動e平臺，基于該平臺推出e1、e2兩款純電動車，主攻10萬元代步車市場，并重新開啟“分網(wǎng)銷售”模式，在渠道建設(shè)上區(qū)分王朝系列和e網(wǎng)。不過，兩款新車在定位上并未體現(xiàn)比亞迪動力電池自產(chǎn)自供的價格優(yōu)勢，同時在設(shè)計上節(jié)省開發(fā)成本沿用F0的做法也不被市場所接受。
同時，遇上汽車行業(yè)寒冬期，比亞迪的***并未收到預期療效，這一年錄得銷量45.12萬輛，同比下滑13%，受補貼退坡影響，比亞迪新能源車銷量21.93萬輛，小幅下滑，將全球新能源車銷量冠軍之位拱手出讓攻勢正猛的特斯拉。
2019年11月，比亞迪和豐田官宣將合資成立純電動車公司，各出資50%。雙方合資公司將開展純電動車及其平臺、零件的設(shè)計、研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)，新公司由雙方從事相關(guān)業(yè)務(wù)的人員組建。這是比亞迪的另一個高光時刻，也從側(cè)面反映比亞迪電動化技術(shù)實力達到國際水平。
說到這里，大家或許會奇怪，從比亞迪發(fā)布云軌方案至今，已3年過去，為什么以建設(shè)投入小、周期短為優(yōu)點的云軌還沒有投入使用的消息？我查了一下，網(wǎng)上有消息說云軌建設(shè)項目在國內(nèi)有段時間被全面叫停，原因未明，有消息指向中車搶單。不過最近消息是，比亞迪云軌部分城市項目建設(shè)工作已重新啟動。最近，比亞迪又在巴西連下兩城，簽下云軌項目。
小結(jié)：
16年對于一個汽車企業(yè)來說，是很短的歷史，奔馳造車超過130年，福特117年，豐田63年，更何況自主品牌是在中國工業(yè)發(fā)展落后西方的背景下成長起來的，我們應(yīng)該看到的是，比亞迪在這16年間，進步很快。走得太快，難免犯錯遇到問題，值得肯定的是，比亞迪在解決問題，不斷改善的路上，反應(yīng)很快，調(diào)整到位后再次沖高。相比迅速膨脹，波段式成長的結(jié)果更可期。
2019年比亞迪汽車銷量45.12萬輛，居全年自主品牌銷量排行第五。新能源仍然是比亞迪堅定不移的方向，其電池對外開放后將使整體業(yè)務(wù)更健康，有望抵銷補貼退坡帶來的財力沖擊。與此同時比亞迪相比早幾年更重視仍然是市場大頭的燃油車發(fā)展，這是一個更成熟的體系化表現(xiàn)。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
朗逸和比亞迪秦plus哪個保值
2月中下旬，一則新聞讓新能源車行業(yè)炸開了鍋——特斯拉正與寧德時代共同研發(fā)『無鈷電池』，或?qū)⒂糜趪a(chǎn)Model?3車型。它直接造成幾家有涉鈷業(yè)務(wù)的上市公司直接跌停，但是對于消費者而言，可能不太理解這個消息背后的深刻意義。
那么，『無鈷電池』到底是什么呢？它真的很重要嗎？
什么是無鈷電池？
這里簡單科普一下，純電車使用的動力電池，根據(jù)正極材料的不同分為幾大類，目前市場最主流的兩條技術(shù)線路就是『三元鋰電池』和『磷酸鐵鋰電池』。這兩種電池的隔膜、電解液以及負極材料基本都相同，唯一不同的是正極材料。
從廣義上來看，電池的正極材料中含有鈷元素的電池，都可稱作『有鈷電池』，正極材料中不含鈷元素的電池，都可稱作『無鈷電池』。
從狹義認知來看，『三元鋰』指的是包含鎳（Ni）、鈷（Co）、錳（Mn）或鋁（Al）三種金屬元素的聚合物，其中“NCM”、“NCA”中的C就代表鈷元素，所以它們都屬于『有鈷電池』；而磷酸鐵鋰電池的正極是橄欖石結(jié)構(gòu)的LiFePO4材料，所以我們通常會認為『無鈷電池』就是磷酸鐵鋰。
為什么要用無鈷電池？
再進一步說，為什么特斯拉突然要改用『無鈷電池』呢？
其實，這些年來特斯拉一直都在致力于降低鈷的使用量。2009年，在Roadster上，特斯拉用的是鈷酸鋰電池。2012年，在Model?S上，鈷的使用量是11千克/輛車。2018年，在Model?3上，鈷的使用量為4.5千克/輛車。到如今。2020年，特斯拉打算使無鈷電池。而鈷的使用量逐步遞減，最終目的還是因為『成本』。
我們都知道，電動車的核心部件是三電系統(tǒng)。三電系統(tǒng)中，以電池的成本最高，可占到整車成本的35%-40%；在三元鋰電池中，又以鈷材料的成本最高，可占整個電池包成本的30%-40%。而在磷酸鐵鋰電池中，正極材料只占電池成本約13%-15%。
在前一段世界召開的電動車百人會上，中國科學院院士歐陽明高提到，現(xiàn)階段新能源車的動力電池的成本在0.6~1.0元/Wh之間，其中下限是相對更便宜的磷酸鐵鋰電池，上限是成本更高的三元鋰電池。換裝無鈷電池，特斯拉又可以繼續(xù)降本放量。
使用『無鈷電池』，除了價格的下降，還包括價格與供應(yīng)的穩(wěn)定。因為鈷通常是銅或鎳開***的副產(chǎn)品，它容易受到這些金屬的需求和價格波動的影響。
除此之外，很容易被人忽略的一點是：特斯拉與寧德時代***用新的電池技術(shù)，其實也是在擺脫核心供應(yīng)商的桎梏。在此之前，我們都知道特斯拉與松下建立起了非常緊密的合作關(guān)系，但是在Model?3產(chǎn)能爬坡時，松下的電池供應(yīng)速度被馬斯克多次吐槽，傳出不少“緋聞”。換句話說，當最關(guān)鍵的核心供應(yīng)商只有一家的時候，對特斯拉的生產(chǎn)制造而言，是冒著極大的風險的。
增加供應(yīng)商、開拓新的技術(shù)線路，將雞蛋放在不同的籃子里，這在商業(yè)競爭中才是一個更加聰明的方案。就在筆者的落筆之時，又有新的消息傳出特斯拉準備自產(chǎn)電池，這也佐證了這一點推測。
有趣的是，當外界紛紛猜測，特斯拉將與寧德時代共同研發(fā)新一代磷酸鐵鋰電池時，『特斯拉上海超級工廠』在抖音回復網(wǎng)友稱：“請留意四月特斯拉的電池發(fā)布會，無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰”，隨后該條評論被官方刪除。這讓我們對兩者合作的產(chǎn)生了更多的好奇。
但無論是使用不含鈷的磷酸鐵鋰電池的路線，還是***用NCM811高鎳電池向NCMA（鎳鈷錳鋁）四元電池進階、并在過程中逐漸以經(jīng)過處理的其他包覆元素來代替鈷的路線。這都是一件好事，因為：
于特斯拉而言，與國內(nèi)動力電池巨頭寧德時代合作，既可進一步降低成本，還可以提升效率，同時增加了電池供應(yīng)渠道，還可以保證上海工廠不受電池瓶頸限制，可謂一石多鳥。
于新能源汽車市場而言，特斯拉與寧德時代的合作，或?qū)⑦M一步降低國產(chǎn)特斯拉的制造成本，進而將國產(chǎn)特斯拉售價空間繼續(xù)下探，進一步激活國內(nèi)25萬級別的電動車市場。
比亞迪和特斯拉想到一塊了
無獨有偶，在特斯拉公布前1個月，比亞迪也同時宣布推出新的“無鈷電池”——超級磷酸鐵鋰電池，官方又稱之為『刀片電池』。
什么是刀片電?
所謂刀片電池，是指“長電芯方案”（主要指方形鋁殼），一種通過增大電芯的長度（扁長化設(shè)計），以陣列的方式排布在一起，像“刀片”一樣插入到電池包里面，從而改進電池包集成效率的技術(shù)。它不是指某一個特定尺寸的電芯，而是可以基于不同需求制作成不同尺寸的電芯，大致原理如下：
通過刀片電池的方式，比亞迪的磷酸鐵鋰電池的能量密度可達到180Wh/kg，相比此前提升大約9%，而體積能量密度可以提升50%，同時，通過更改內(nèi)部機構(gòu)等技術(shù)，單位成本可以降低30%。據(jù)比亞迪官方介紹，新的刀片電池壽命可達百萬公里以上。
比亞迪官宣「漢」將是全球首款搭載「刀片電池」的車型，有望于今年6月上市。
鐵電池的優(yōu)勢？
刀片電池特殊的地方不僅是全新的電池排布結(jié)構(gòu)，還有一個重點是，它是一款磷酸鐵鋰電池。這在三元鋰電池方案蔚然成風的行情下，也是一個逆勢而行的決斷。
比亞迪選擇它，也是看中了它的幾個優(yōu)點。
首先，磷酸鐵鋰晶體中的P-O鍵穩(wěn)固，難以分解，即便遇到高溫或過充，也不會像鈷電池一樣、結(jié)構(gòu)崩塌發(fā)熱或是形成強氧化性物質(zhì)，因此磷酸鐵鋰電池天生就具有更好的熱穩(wěn)定性，即使碰撞破裂也不容易發(fā)生自燃。
熱穩(wěn)定性更差的三元鋰頻發(fā)自燃
其次，磷酸鐵鋰還擁有更好的耐用性，完全充放電循環(huán)次數(shù)大于3500次后電量才會衰減到原有的80%。再來，因為它沒有貴重金屬（鎳鈷金屬元素），所以在生產(chǎn)成本上較低，且生產(chǎn)環(huán)節(jié)更加環(huán)保。
以上優(yōu)點都是三元鋰電池不具備的。
鐵電池有這些優(yōu)點，為什么之前沒有大規(guī)模應(yīng)用呢？
我們看看銷量。2019年，我國動力電池產(chǎn)銷量分別累計為85.4GWh和75.6GWh，其中，三元電池產(chǎn)量累計55.1GWh，占總產(chǎn)量64.6%，累計銷售53.0GWh，占總銷量70.0%。磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計27.7GWh，占總產(chǎn)量32.4%，累計銷售20.6GWh，占總銷量比27.2%。
從這個比例來看，三元鋰電池的市場表現(xiàn)顯然比磷酸鐵鋰更加強勢，造成這個現(xiàn)象的原因，主要還是鐵電池仍有不少缺點沒被解決。
一是低溫性能差。磷酸鐵鋰電池溫度使用下限值-20℃，且低溫環(huán)境下放電性能差，在0℃?時的容量保持率約60～70%，-10℃時為40～55%，-20℃時為20～40%。與此相對，三元鋰電池低溫溫度使用下限值-30℃，低溫放電性能好，和磷酸鐵鋰電池相同低溫條件下，冬季時里程衰減不到15%。所以，相較于三元鋰電池組，磷酸鐵鋰更加依賴于電動車的用車環(huán)境和電池溫控系統(tǒng)。
二是能量密度低。受制于化學特性，磷酸鐵鋰電池的電壓平臺低，普通磷酸鐵鋰電池的能量密度大概在140Wh/kg左右。哪怕是比亞迪的超級磷酸鐵鋰電池，能量密度也就只能達到180Wh/kg，距離三元鋰電池動輒200Wh/kg以上能量密度，還是有差距。
還有一個大家比較容易忽略的點——補貼因素。之前的三元鋰電池因為能量密度更大，能夠拿到的補貼更多，大家自然走更加輕松的路，但是2019年的補貼全面下跌之后，兩者的差距越來越小，這也是磷酸鐵鋰電池又重回人們的視野的重要原因之一。?
如何克服能量密度問題？
低溫性能和政策原因，大家比較容易理解，我們這里重點說說鐵電池的能量密度問題。這一點正是寧德時代和比亞迪攻堅的重點：比亞迪交出的是『刀片電池』結(jié)構(gòu)，而寧德時代交出的就是『CTP技術(shù)』。
比亞迪刀片電池的特點
從比亞迪披露的專利來看，刀片電池是把電芯長度拉長，厚度做薄，做成430mm甚至2500mm的超長電芯，其電芯是兩端出極耳。和傳統(tǒng)方形電池相比，呈現(xiàn)“扁平”和“長條”形狀，并且直接省去了電池模組這個環(huán)節(jié)。
在電池包總體積一致的情況下，現(xiàn)有的電池PACK結(jié)構(gòu)，多出了各模組的側(cè)板、端板、緊固件、橫梁、縱梁等組件；而***用了新結(jié)構(gòu)的比亞迪電池包，除去電池管理系統(tǒng)、配電箱等組件，包內(nèi)空間利用率大概在62%左右。受到不同的電芯布局方式影響，包內(nèi)空間利用率分別為55%到65%，如有需求甚至可以達到80%。
由于零部件的減少，帶來重量的減少，因此單位質(zhì)量能量密度也能夠提高，整車續(xù)航里程也能提高。***用新結(jié)構(gòu)的電池PACK，帶電量約增加20%-30%，續(xù)航里程也能提升20%-30%。
寧德時代CTP的特點
相比比亞迪的刀片電池，寧德時代在技術(shù)上并沒有那么激進，它還是保留了模組概念，只不過模組的數(shù)量減少了，或者說每一個模組都變大了。
根據(jù)寧德時代的專利，一個大模組里面被若干個塑料材質(zhì)的散熱板分割成一個個小的空間，方殼電芯就像電腦硬盤一樣，可以***這些小空間。
每個電芯的側(cè)面還貼有導熱硅膠墊片，且電芯寬度方向的散熱板留有散熱通道，可以直接于外部的冷卻管路連接。
根據(jù)寧德時代的數(shù)據(jù)顯示，這樣做能夠減少約40%的零部件，這些零部件來自模組之間的連接線束、側(cè)板、底板等。此外，在電池體積不變的情況下，***用CTP技術(shù)的電池Pack包內(nèi)體積利用率也提升了15%-20%。
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寧德時代的CTP技術(shù)，比亞迪的刀片電池技術(shù)，都大幅提升了磷酸鐵鋰電池的能量密度，當這一塊短板被補齊，后補貼時代，我們或許很快就能看到鐵電池的回歸。
其實，無論特斯拉和寧德時代最終決定使用什么技術(shù)線路，它和比亞迪的選擇，都會對現(xiàn)有的三元鋰電池市場造成極大的沖擊。屆時，車型的成本減低，消費者也能用更少的錢買到同樣出色的產(chǎn)品了。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
加入降價大狂歡，20.98萬元起售比亞迪漢唐雙冠軍版來了
我認為是比亞迪。
秦plus·dmi是比亞迪上一年三月份新上市的車型。如果預算在十萬左右的話優(yōu)先選擇純電續(xù)航55km的版本就已經(jīng)足夠，現(xiàn)階段售價在108800，由于今年國家發(fā)布的新能源車型補貼下降，秦plus的這款dmi車型也是比上一年上市的時候略漲了三千塊錢。
作為混動轎車中的佼佼者，比亞迪的這款dmi車型一經(jīng)上市便引起了巨大的轟動，官方網(wǎng)站更是數(shù)次被擠的面臨崩潰?；靹榆囆痛钶d著比亞迪特有的刀片電池。以比亞迪官宣的大約3000次充電放電循環(huán)計算，55km續(xù)航版本的秦dmi大概要跑到17萬公里左右電池的使用率才會衰減到80%左右，也就是電池續(xù)航在44km左右，這樣來看足夠普通的車主使用到十年以后。而且比亞迪也貼心的為首任車主提供了電池組終身質(zhì)保的服務(wù)。所以大可不必為后期的昂貴的電池置換費用擔憂。
比亞迪燃油車官宣停售
進入2023，新能源市場延續(xù)著火熱的發(fā)展勢頭。在經(jīng)歷了1月份的春節(jié)***期之后，比亞迪2月份銷量強勢反彈，超19萬銷量領(lǐng)跑業(yè)內(nèi)，其中王朝網(wǎng)漢唐雙旗艦銷量繼續(xù)沖高，漢家族超累計銷量45萬輛，唐家族累計銷量超46萬輛，為了更快達成百萬銷量，比亞迪也是加快了產(chǎn)品推陳出新的節(jié)奏。
3月16日，比亞迪汽車宣布2023款漢EV冠軍版和2023款唐DM-i冠軍版正式上市，2023款漢EV冠軍版推出5款車型，售價20.98萬元-29.98萬元；2023款唐DM-i冠軍版推出3款車型，售價20.98萬元-23.38萬元。其中唐DM-i冠軍版入門價保持一致，漢EV冠軍版入門價下調(diào)一萬元，比Model 3更低。
同時，比亞迪官方宣布4月30日前購車，可享受10000元現(xiàn)金補貼，此外還有2大無憂購車政策、1大無憂用車保障、5大專屬貴賓服務(wù)、5大智聯(lián)在線服務(wù)等購車禮。
漢唐雙冠軍版誠意很足
作為改款車型，漢EV冠軍不論是外觀還是內(nèi)飾，升級的必要性并不大，漢的設(shè)計還是很有水準的，簡約立體的封閉式前臉，配合溜背式的車尾和中國設(shè)計的貫穿式尾燈組，彰顯出中大型轎車該有的氣場。
配置上也是有提升的，全系標配了氛圍燈、鋁合金的底盤還有5G車機以及蘋果NFC車鑰匙等等。根據(jù)不同的配置，也升級一些其他的配置，715km旗艦型升級方向盤加熱和BSD盲點監(jiān)測系統(tǒng)，605km尊貴型升級丹拿音響和BSD盲點監(jiān)測系統(tǒng)。
在智能駕駛方面，全車高達24個傳感器參與智能駕駛***，可實現(xiàn)L2.5級***駕駛水平，再加上3D全息透明影像系統(tǒng)，能夠幫助駕駛者減輕長途駕駛的疲勞。
在續(xù)航上，新車將繼續(xù)提供 506km、605km、610km、715km 四種續(xù)航里程可選，單電機版車型最大功率分別為 163kW 和 180kW，雙電機綜合最大功率 380kW。在同價格區(qū)間產(chǎn)品里可以算是主流偏上級別的續(xù)航表現(xiàn)。而且其還擁有寬溫域高效熱泵空調(diào)、FSD可變阻尼懸架系統(tǒng)、鋁合金多連桿等硬核配置，全面提升駕控品質(zhì)與舒適享受。
2023款唐DM-i冠軍版外觀上還是沿用現(xiàn)款唐DM-i的設(shè)計，同樣增加了冰川藍的配色，作為小改款車型，同樣是在配置方面的變化有些大。
其中112KM尊貴型則會增加鋁合金底盤、蘋果NFC、全液晶儀表盤、40kW快充以及全新造型的輪轂；112KM尊榮型將增加了FSD懸架、丹拿音響、蘋果NFC鑰匙、40kW無線快充以及鋁合金底盤等功能，但會取消真皮座椅、腿托、座椅記憶以及自動防炫目后視鏡；新增的112KM尊享型會增加真皮座椅、腿托、座椅記憶以及自動防炫目后視鏡等配置。
動力方面，新車繼續(xù)搭載由1.5T發(fā)動機和單電機組成的插電混動系統(tǒng)，其中發(fā)動機最大功率102千瓦，峰值扭矩231?！っ祝浑妱訖C最大功率160千瓦，峰值扭矩325?！っ?。此外，新車匹配容量為21.5千瓦時的磷酸鐵鋰刀片電池，純電續(xù)航里程可達到112公里。
比亞迪開啟價格“收割”
在今年2月份，新能源車市明顯回暖。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2月新能源乘用車零售銷量達到43.9萬輛，同比增長61.0%，環(huán)比增長32.8%。
其中比亞迪依然是“佼佼者”，牢牢霸占第一的位置。2月比亞迪新能源汽車銷量超過19萬輛，環(huán)比增長27%。比亞迪汽車2023年年銷量目標定在400萬輛。按照目前的銷售節(jié)奏，這一目標明顯很難完成。
鑒于此，比亞迪汽車近期也高調(diào)宣布加入國內(nèi)汽車企業(yè)的降價促銷大戰(zhàn)。3月9日，比亞迪官微發(fā)布消息，3月10日至3月31日，比亞迪兩大主力車型開展專項限時營銷活動：宋PLUS車系下訂即可享88元抵扣6888元購車款；海豹下訂即可享88元抵扣8888元購車款，相當于減8800元。
參考此前秦DM冠軍版上市，9.98萬的售價引爆了10萬級家用轎車市場，短短七天就獲得了3萬+的訂單，可謂名利雙收，隨著降價車型增多未來比亞迪銷量應(yīng)該還會進一步增長。
從特斯拉官宣降價以來，就注定了今年車市之“卷”。而從實際情況來看，也的確如此。作為新能源的領(lǐng)頭羊，比亞迪也加入了這場“游戲”。比亞迪要想在新能源市場獲得突破，在產(chǎn)品力已經(jīng)獲得認可的前提下，價格就是一把殺手锏，一把快速壓制特斯拉兩大競品的利刃；同時漢唐雙旗艦冠軍版的誠意上市，也會進一步加劇燃油車市場的競爭，未來同級別的燃油車價格也有望進一步下探，比亞迪此舉可謂一箭雙雕。
在激烈的市場競爭中，消費者對“自主”和“合資”的固有印象正在被打破，在混動的賽道上，比亞迪多年的持續(xù)投入，在政策和風向的調(diào)整下得到了回報，在20萬這個價位區(qū)間，轎車和SUV兩大賽道，比亞迪都拿出了十足的誠意，相信伴隨漢唐雙旗艦冠軍版上市，中國品牌新能源普及進程還將更迅猛。
本文來自易車號作者達車匯，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
比亞迪“降價”，磨刀霍霍向同行
比亞迪燃油車官宣停售
比亞迪燃油車官宣停售，這則重磅消息一出，瞬間登上了各大新聞和社交平臺的熱搜，并一度霸榜微博熱搜第一。比亞迪官宣停產(chǎn)燃油車后，或?qū)痈嗟能嚻蟾M。比亞迪燃油車官宣停售。
比亞迪燃油車官宣停售1隨著油價的上漲，新能源的車型越來越受到很多消費者的認可與青睞，尤其是在4月3號的時候，比亞迪公布了三月的銷量的時候，再一次刷新了人們對比亞迪汽車的以及對新能源的認識，總銷量突破了10萬輛，而且全部是新能源車型，但是與此同時也宣布了通知生產(chǎn)燃油車的消息。
取得這樣的成績也是著實的讓人大開眼界，非常的亮眼，在剛剛過去的三月份，比亞迪的乘用車銷量達到了104338輛，同比增長了160.9%，其中 DM插混銷售了50674輛，同比增長了615.2%，EV純電銷售53664輛，同比暴漲了229.2%，估計就是因為這樣的銷量暴漲，才使得比亞迪有膽量停產(chǎn)了燃油車的決定。一心只專注生產(chǎn)新能源車型。
自2022年3月起宣布停止對純?nèi)加蛙嚨纳a(chǎn)，也就意味著比亞迪是全球首家正式停產(chǎn)的燃油車車企，從比亞迪公告的產(chǎn)銷快報上看，之所以停產(chǎn)也是因為三月份上燃油車的銷量一直是0的原因之一吧。
停產(chǎn)之后想專心的生產(chǎn)純電動和混動車以及動力電池等方面的業(yè)務(wù)，雖然停產(chǎn)了但是對于現(xiàn)有的燃油車的汽車客戶依然是服務(wù)的將會持續(xù)提供完善的服務(wù)和售后保障，以及生命周期的零配件供應(yīng)，這一點還是比較的貼心的。
比亞迪三月份如此的銷量成績，著實讓其他新能源車企羨慕，和其他新能源車企相比，尾翼表現(xiàn)好的就是廣汽埃安，三月的銷量20317臺，再接著就是在造車新勢力中的小鵬汽車以及理想汽車的銷量很穩(wěn)定，連續(xù)多月達到了1萬多的交付量。
其中小鵬汽車三月份的.銷量是15414臺，同比增長了202%，理想汽車的3月份銷量為11034臺，和去年的3月份相比同比增長了125.2%，再接著就是哪吒汽車，三月份的銷量為12026臺，同比增長了270%,零跑汽車三月份的銷量為10059臺，第一次突破了萬臺的大關(guān)，真的是可喜可賀。
蔚來的汽車三月份的銷量為9985臺，同比增長了37.6%，極氪汽車三月份的銷量為1795臺，第一季度累計交付了8241臺，合創(chuàng)汽車三月的銷量為1689臺，嵐圖汽車的三月份銷量為1400臺，第一季度的累計交付3693臺，比亞迪和這些新能源的車企的數(shù)量相比，簡直是真的太牛了，真的是讓人大開眼界。
比亞迪之所以能夠取得如此的成績和它的技術(shù)領(lǐng)先是分不開的，到今天刀片的電池已經(jīng)發(fā)展到了1.5代（也有可能已經(jīng)推出了2.0代），在安全的保障上也是獲得很多消費者的認可，因為連續(xù)新能源汽車自燃的現(xiàn)象讓人們不得不在買新能源車型的時候，把安全放在首要位置。
因此，在買新能源的時候人們首先會選擇比亞迪汽車，當然比亞迪也不負眾望，也推出了各種優(yōu)秀的產(chǎn)品獲得了很多消費者的青睞，也成為了熱門的車型。
比亞迪燃油車官宣停售24月3日晚間消息， 中國汽車制造商比亞迪（002594）汽車正式宣布，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。該公司也成為了全球首個正式停產(chǎn)燃油車的車企。
這則重磅消息一出，瞬間登上了各大新聞和社交平臺的熱搜，并一度霸榜微博熱搜第一。 不少網(wǎng)友對于比亞迪停售燃油車的決定表示支持，并認為新能源汽車的發(fā)展已成為大趨勢，比亞迪官宣停產(chǎn)燃油車后，或?qū)痈嗟能嚻蟾M。
“有了DM-i確實不需要燃油車了”
“新能源賣得太好，產(chǎn)能跟不上，把燃油車停產(chǎn)了”
“比亞迪新能源汽車銷量占比高，專心生產(chǎn)新能源汽車挺好的”
“國貨之光，燃油車說停就停，給新能源讓路，希望越做越好！”
比亞迪方面表示，停產(chǎn)燃油車的決定是根據(jù)公司戰(zhàn)略發(fā)展做出的， 未來公司將在汽車板塊專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)，并且將為現(xiàn)有的燃油車客戶繼續(xù)提供完善的售后服務(wù)保障。
比亞迪之所以敢在當前做出這一決定，與其在新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展不無關(guān)系。
根據(jù)比亞迪3月份披露的產(chǎn)銷快報顯示，3月新能源汽車產(chǎn)量為10.67萬輛，銷量為10.49萬輛，累計同比增長422.***%。其中EV車型銷量為5.37萬輛，插混車型銷量5.07萬輛，均累計同比增長超過850%。
單月超過10萬輛的新能源汽車產(chǎn)銷量，使比亞迪繼續(xù)穩(wěn)固國內(nèi)新能源汽車“一哥”的地位。 作為對比，比亞迪燃油車的3月份銷量為0，這意味該公司在3月份已全面實現(xiàn)電動化。因此，將研發(fā)、生產(chǎn)重心以及產(chǎn)能全部分配給新能源汽車，已然是最佳方案。
2021年無疑是比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)展至關(guān)重要的一年。在這一年，比亞迪憑借著刀片電池、DM-i超級混動以及e平臺3.0等技術(shù)，一舉奠定了當前全面轉(zhuǎn)型新能源汽車的基調(diào)，全年累計實現(xiàn)銷售突破60萬輛新能源汽車，連續(xù)9年排名中國第一。
充足的研發(fā)費用也是比亞迪面向新能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。財報顯示，2021年比亞迪研發(fā)投入達到了106.27億元，同比增長24.20%。研發(fā)人員達到4.04萬，同比增長31.52%。
比亞迪方面曾透露，2022年目標銷量保底為100萬輛。 從目前的數(shù)據(jù)來看，比亞迪今年一季度新能源汽車銷量達到了28.63萬輛，今年將有望實現(xiàn)完成130萬50萬輛的新目標。
比亞迪燃油車官宣停售34月3日晚間，比亞迪在其微信、微博等多個官方渠道上稱：根據(jù)戰(zhàn)略發(fā)展需要，比亞迪汽車自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。未來，比亞迪在汽車板塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。
隨后，#比亞迪宣布停止生產(chǎn)燃油車#的消息直接上了微博熱搜第一！
比亞迪也由此成為全球首家停產(chǎn)燃油車的傳統(tǒng)車企。
對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹快評說：比亞迪停售傳統(tǒng)燃油車是世界車企的榜樣。
我朋友圈某傳統(tǒng)車企人士也直呼：“來得這么快！”
比亞迪的這番操作，也激起了網(wǎng)友熱情的討論！
支持聲挺多，認為新能源汽車大勢不可逆。不看好者也有，認為還為時過早，電動車續(xù)航、充電等痛點仍在。當然從聲明上看，比亞迪放棄的是純?nèi)加蛙?，選擇了純電動和插混兩條腿走路。有不少觀點認為，比亞迪憑借DMi的優(yōu)勢，可以“不需要燃油車了”。
對此，江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔坦言，比亞迪停止銷售純?nèi)加蛙囀撬角傻氖虑?。一是其混動、純電動車型銷量較高，越早轉(zhuǎn)型越有利；二是其燃油車銷量并不高，而且乘用車平均油耗的限制以及雙積分政策的引導也使得比亞迪將更多精力放在混動和純電身上。
張翔表示，新能源汽車是未來的發(fā)展趨勢，也是投資的熱點，特斯拉等車企銷量遠不如大眾，但市值很高。比亞迪發(fā)布停售燃油車的消息后股價有望進一步上升。
崔東樹也認為，由于刀片電池和DM-i混動技術(shù)的技術(shù)突破，加上自身強大的垂直一體化的產(chǎn)業(yè)能力，比亞迪可以通過用插混車型競爭替代燃油車型，實現(xiàn)良好的消費升級，對國際品牌燃油車實現(xiàn)有效的替代。
月銷首度破10萬
純電、混動比例基本持平
技術(shù)優(yōu)勢是比亞迪停售純?nèi)加蛙嚨脑蛑?，其純電和混動車型的高銷量也給足了它喊出“停燃”的勇氣。
數(shù)據(jù)顯示，過去一年，比亞迪憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等先進技術(shù)，堅持純電動和插電混動“兩條腿”走路，迎來了技術(shù)、產(chǎn)品和市場的爆發(fā)，全年銷售汽車74萬輛，包含新能源汽車突破了60萬輛，同比增長220%。
今年以來，比亞迪繼續(xù)乘勢而上，1到2月份新能源汽車銷量超過18萬輛，同比翻了5倍。比亞迪汽車發(fā)布3月份銷量快報顯示，比亞迪汽車全系銷售104338輛，同比增長160.9%。
這是比亞迪首度月銷量破十萬。更值得關(guān)注的是，比亞迪3月純?nèi)加蛙囦N量為0，銷量全部由插混和純電兩條產(chǎn)品線貢獻：3月DM插混車型銷售50674輛，同比猛增615.2%；EV車型銷售53664輛，同比增長229.2%。純電、混動產(chǎn)品比例基本持平。
看來，漲價也依然敵不過消費者購車的熱情。而且！4月宣布3月起停產(chǎn)，比亞迪是“先停產(chǎn)，再官宣”，不愧是新能源汽車大佬，說干就干??！
王傳福：大變革期間需要創(chuàng)新的技術(shù)、精準的戰(zhàn)略和靈活的決策
由此看來，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在3月底舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2022）上演講時，比亞迪已經(jīng)停產(chǎn)純?nèi)加蛙嚒?/p>
他在發(fā)言中表示，新能源汽車已經(jīng)提到了前所未有的國家發(fā)展高度。而且，新能源汽車爆發(fā)出巨大的能量，成為產(chǎn)業(yè)新舊動能轉(zhuǎn)化和促進消費的“頂梁柱”。去年是中國新能源汽車發(fā)展的元年，行業(yè)進入一個市場化發(fā)展新階段，實現(xiàn)了里程碑式的跨越。
“去年新能源汽車發(fā)展超預期，未來行業(yè)變革的速度可能比想象得要快?！蓖鮽鞲Ｕf，一方面，是技術(shù)、產(chǎn)品、市場、政策等層面，促進新能源汽車加速發(fā)展的正向因子越來越多；另一方面，是油價上漲、排放升級、節(jié)能環(huán)保、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型等壓力，制約燃油車的負向因子越來越多。
“新事物在中國市場變革的速度和效率比國外要快”、“新能源車在性能、造型、噪音、加速、平順性、智能化、使用成本等方面全面超越了傳統(tǒng)燃油車”、“今年底，預計我國新能源汽車滲透率可達35%”、“新能源車對燃油車的替代，只會快，不會慢”、“越是到最后，變革的速度越是超出想象，私家車也是一樣?！薄?/p>
王傳福最后說：“在大變革期間，需要有創(chuàng)新的技術(shù)、精準的戰(zhàn)略和靈活的決策”?，F(xiàn)在回看他的講話，比亞迪的決策考量可窺一斑。
比亞迪全系使用刀片電池了嗎？怎么樣啊
前言
強大的對手并不可怕，而是比你強的還比你“卷”。這次降價風波，比亞迪注定要在行業(yè)內(nèi)掀起千層浪。
“電動化的進程在加速，這個時候是看誰的***多、供應(yīng)鏈更完善、推出的產(chǎn)品優(yōu)勢更大，誰就能贏得更大的市場?，F(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車?！?/p>
***皆知的“快魚吃慢魚”理論，是王傳福在2021年度比亞迪股東大會上提出的。
2022年，比亞迪以186.9萬輛（乘用車）的成績衛(wèi)冕全球新能源汽車銷冠，預計年度營收突破4200億元，扣非后歸母凈利潤151億-163億元，同比增長1103.55%至1199.20%。
依靠全產(chǎn)業(yè)鏈布局、多技術(shù)路線并進、強競爭力產(chǎn)品等多重優(yōu)勢，比亞迪已完成階段性超車，從一條快魚變成了一條大魚。
讓時間倒退3年。2020年時候，比亞迪遠沒有像今天這般惹人注目，與“自主一哥”的稱號也相距甚遠，在一眾自主品牌中，甚至是不太被看好的那個。
那一年，比亞迪總共賣了41.6萬輛新車，其中新能源車銷量為17.9萬輛，占自身銷量的43.0%，占國內(nèi)新能源市場的13.1%。不論是總銷量還是新能源，表現(xiàn)都平平淡淡。
秉持王傳?！翱祠~吃慢魚”的邏輯，從2020年2月開始，比亞迪相繼發(fā)布了刀片電池、DM-i超級混動和e平臺3.0等先進技術(shù)，搭載新技術(shù)的新車型也都緊鑼密鼓的上市。
2021年，比亞迪乘用車銷量攀升至73.0萬輛，其中新能源車銷售59.4萬輛，占比81.3%。換言之，比亞迪的燃油車在萎縮，但新能源車的蓬勃帶動了品牌整體銷量上漲。
2022年4月，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車，成為全球首家停止燃油車生產(chǎn)的主流汽車制造商。至年終，“全球新能源銷冠”的稱號已無人不曉。
從17.9萬輛到186.9萬輛，從“不被看好”到“自主一哥”，比亞迪只用了2年。
體現(xiàn)在消費層面，比亞迪在街頭巷尾的能見度越來越高，在人們口中的提及率也愈來愈高。不論是你還是你周圍的人，大概率有人買了比亞迪、或正在買比亞迪的路上。
反饋在市場層面，有無優(yōu)惠已無關(guān)緊要，能快速提車才最為重要。在某投訴平臺上，有關(guān)比亞迪車型最多的投訴不是因為質(zhì)量，而是提車太慢。
所謂“快魚吃慢魚”，吃得越多，魚越大。一個個心動的車主、一張張紛飛的訂單，為成長為大魚的比亞迪注入了更多底氣。
2022年末，新能源汽車補貼退出歷史舞臺。在一聲聲降價或保價的吶喊中，比亞迪堅定地選擇了漲價，原因是補貼終止和電池主要原材料價格上漲等。
當新能源市場從政策導向過渡到市場導向，比亞迪漲價背后的潛臺詞是：品牌強勢、訂單亦強勢。
比亞迪是一條大魚，特斯拉是一條鯰魚。和比亞迪的策略不同，特斯拉更早感受到了國內(nèi)新能源市場競爭加劇的寒意。
在2022年第四季度、新能源汽車補貼退出之前，特斯拉就進行了保險補貼、官宣降價等多次降價行為。無奈，銷量提振收效甚微。
終于在2023開年之后，特斯拉祭出了幅度夸張的一次降價，Model 3起售價直降3.6萬元，Model Y起售價直降2.9萬元。門店人頭攢動、訂單紛至沓來。
而今，這份寒意也傳導到了比亞迪這里。
近日，有消息稱北京、上海等地比亞迪王朝系列車型已啟動降價，交付周期較去年也有不同程度的縮減。
在實地走訪上海地區(qū)的幾家4S店之后，銷售人員給出的理由是：清理庫存車。比亞迪的回應(yīng)是：公司經(jīng)營狀況穩(wěn)定，降價為部分地區(qū)經(jīng)銷商促銷活動，非官方行為。
作為主機廠，任意干涉經(jīng)銷商定價確實是不合適的，甚至是違法的。但清理庫存和降價促銷，一定程度上也說明了相關(guān)車型競爭力下滑的現(xiàn)狀。
2023年1月，比亞迪銷量為15.1萬輛，同比增長58.6%，環(huán)比下滑35.8%。春節(jié)***期工作日的減少是客觀原因，競爭更激烈的市場也是客觀原因。
同一時間內(nèi)，特斯拉降價后在中國市場取得了6.6萬輛的成績，同比增長10.4%，環(huán)比增長18%。
作為車企，比亞迪不會、更不能無動于衷，“曲線降價”或許就是一個可行方案，比如加配不加價。
典型代表如秦PLUS DM-i 2023冠軍版。
9.98萬起售，就能夠買到比亞迪鼎鼎大名的DM-i混動系統(tǒng)，動力性、經(jīng)濟型都能滿足；配置層面也不寒酸，6安全氣囊、10.1英寸中控屏、無鑰匙進入/啟動等一應(yīng)俱全。
從前，比亞迪的標簽是“油電同價”、口號是“燃油顛覆者”，秦PLUS DM-i 2023冠軍版上市時，它的slogan變成了“秦統(tǒng)天下，顛覆燃油”。
口號是豪邁的，結(jié)果也是美好的。上市5天，該車型就交出了25363臺的訂單數(shù)據(jù)，提振效果明顯。
以此為鑒，9.98萬起售的秦PLUS DM-i 2023冠軍版車型更像是一次試探、一個象征，為后續(xù)比亞迪其它車型“降價”充當開路先鋒。
相比競爭愈發(fā)激烈的新能源汽車市場，比亞迪自身的宏大目標更是其“降價”的動力之一。
2023年，比亞迪對外的銷量目標是400萬輛（批發(fā)口徑），對內(nèi)則是486萬輛。保守估計340萬輛，挑戰(zhàn)400萬輛，樂觀480萬輛。
一如王傳福“快魚吃慢魚”的論調(diào)，盡管已經(jīng)是一條大魚，但比亞迪依舊想做一條快魚，二者結(jié)合就是又大又快。怎樣達成？“降價”是可行之策。
在快魚吃慢魚的過程中，已經(jīng)成為大魚的比亞迪也可能吃掉那些小魚。
以“燃油顛覆者”自居，比亞迪一直都致力于吃掉燃油車份額。王傳福曾說：“我們的對手是燃油車，要共同將新能源車的蛋糕做大?！?/p>
鑒于比亞迪全鏈路自研、強大的成本控制能力，“降價”后其產(chǎn)品力和性價比都將更上一層樓，對燃油車形成更強的顛覆性和替代性，對新能源車形成更大的競爭力和統(tǒng)治力。
對比體驗較差的軒逸、朗逸、卡羅拉等合資燃油家轎，以及定價較高的帝豪L Hi-P等自主插混車型，你是選擇它們？還是9.98萬起售的秦PLUS DM-i 2023冠軍版呢？
而當“降價”從秦PLUS延伸到其它車型，那些合資的、自主的廠商們，又該如何應(yīng)對比亞迪金鼓連天的進攻呢？
是謂，比亞迪“降價”，磨刀霍霍向同行。
一邊“降價”，另一邊比亞迪還在謀劃著全新品牌。在現(xiàn)有比亞迪王朝/海洋、騰勢、仰望之外，一個專業(yè)個性化品牌也將在今年內(nèi)發(fā)布，內(nèi)部代號為“F品牌”，獨立于現(xiàn)有比亞迪品牌運營。
據(jù)悉，專業(yè)個性化品牌在比亞迪內(nèi)部的體系介于騰勢和仰望之間，主打多品類、獨特性的專業(yè)級新能源車型，未來產(chǎn)品矩陣將涵蓋跑車、越野、轎跑等多個品類。旗下首款車型將聚焦越野領(lǐng)域，整體性能上對標奔馳大G。
比亞迪、騰勢、F品牌、仰望，待新品牌發(fā)布后，比亞迪的產(chǎn)品矩陣將更加豐富。
好處自然多多，賣更貴的車就能賺更多的錢，盈利結(jié)構(gòu)更合理，定位親民的王朝和海洋系列也有了更大的“降價”空間，得以去拓展更廣闊的市場。
反過來，多個不同定位的高端品牌，也可以更好地承接王朝和海洋系列收獲的龐大用戶基盤，形成閉環(huán)的用戶生態(tài)，造就強大的比亞迪汽車王國。
至于那些被吃掉的“小魚”，你會不會在某時某地，為它們感到一絲絲惋惜呢？
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不想等了，想直接上車，相中了比亞迪的全新秦EV，超長續(xù)航真的嗎？
比亞迪全系使用刀片電池，是對新能源汽車行業(yè)的一次撥亂反正。
這次發(fā)布的幾款新車，在價格上，續(xù)航上，性能上都有競爭力，但是這些車型不是這次要說的重點。
要說的重點是，最近幾年新能源汽車行業(yè)在前幾年補貼指揮棒下已經(jīng)走到了非常危險的境地，比亞迪做刀片電池是對行業(yè)的一次矯正。能做刀片電池，是比亞迪常年來垂直整合實力的體現(xiàn)。這個刀片電池會被比亞迪的業(yè)績帶來提升。
一、特斯拉開啟的魔盒
新能源汽車的電池問題并不是一個新問題，早在百年前就有電動汽車，1***2年寶馬、就用鉛酸電池制造過汽車。
鉛酸電池的性能大家很清楚，這個汽車當然續(xù)航和速度都不行，只是能跑，缺乏實用性。
進入2000年以后，鋰電池興起，當時大家認為汽車上可用的是磷酸鐵鋰和錳酸鋰。
磷酸鐵鋰
錳酸鋰
我們看到這兩種晶體里面的鋰離子還是被層層包圍的。而當時容量比較大的鈷酸鋰，被認為用到汽車上是不合適的。
鈷酸鋰
在特斯拉出現(xiàn)以前，大家認為鈷酸鋰電池適合用到筆記本電腦、手機上面。汽車上只能用磷酸鐵鋰或者錳酸鋰，而兩者的性能當時都不算理想。
這個時候，特斯拉出現(xiàn)，特斯拉最早沒有三元電池用，就是用高危險的鈷酸鋰，但是特斯拉發(fā)展出一套BMS技術(shù)，用成品的18650小電池組成電池包，軟件管理充放電，提升安全性，用液體散熱保持溫度一致性，用高強度外殼保護電池不被擠壓或者刺穿。
最后，特斯拉讓高風險電池，通過組成電池包提升安全性，可以用到汽車上面去。
正是這種高風險高能量電池，讓特斯拉有了同時代最強的續(xù)航，獲得了資本青睞，但是這也打開了潘多拉魔盒。
在特斯拉之后，磷酸鐵鋰電池的發(fā)展受到壓制，乘用車紛紛開始學特斯拉，把危險性更高的電池，通過電池包安全處理后用到汽車上面。三元電池出現(xiàn)后，業(yè)界也不斷用高容量高風險的電池迭代低風險低容量的電池。
三元電池從532發(fā)展到622，又發(fā)展到811，容量越來越大，但是危險性越來越高。
2021年1月，上海一起特斯拉入庫自燃，好在車主反應(yīng)快沒有造成人員傷亡，此前，2019年還有過***劇烈自燃。在美國，特斯拉也是多次自燃。依靠電池包管理危險電池的思路，是有一定問題概率的。
二、跟著補貼走的中國電動車
中國電動車比亞迪算先驅(qū)，但是很長一段時間，比亞迪走的很孤獨，一直到特斯拉熱起來以后，中國才開始出政策支持電動車發(fā)展。
中國的補貼政策，一開始定的漏洞很多，按照里程高額補貼，結(jié)果是一大堆老頭樂生產(chǎn)出來騙補。同樣跑100公里，老頭樂車小成本低，成本3萬，騙15萬補貼，賣給自己公司18萬，騙完了補貼，還可以分時出租再賺一筆。
后來，補貼說，賣出去還要看里程，電動車公司就雇人開車來回跑里程騙補。
幾年下來，財政發(fā)現(xiàn)自己的政策漏洞太多，于是大幅提升了補貼里程的門檻。
這個時候，中國電動車，就是不計后果的使用811三元電池，反正里程到了就有補貼，續(xù)航看起來就長，至于安全性，交給電池包吧。
結(jié)果就是全國一年僅僅媒體公開報道的新能源汽車自燃***就有124起。
如果，下一步811的三元電池包連續(xù)出問題，很有可能影響整個電動車行業(yè)的發(fā)展，而超長的里程并不能完全解決里程焦慮。有充電的地方，每天開不到多少公里就可以補電，沒有充電的地方，里程再長也有用完的時候。
隨著，補貼的退坡，更安全、循環(huán)壽命更長的磷酸鐵鋰回歸視線。比亞迪也把磷酸鐵鋰也發(fā)展出刀片電池。
三、刀片電池強在哪？
比亞迪的刀片電池，材料還是磷酸鐵鋰材料，但是制造工藝上與普通磷酸鐵鋰電池大不相同。
比亞迪開發(fā)的“刀片電池”并不是說整個電池像刀片，而是在電池內(nèi)部看上去就像一堆排列整齊的裁紙刀。
在每塊“刀片電池”內(nèi)，都包含有多個“刀片”。而每一個刀片里又被分成很多個容納腔，每個容納腔里都包含一個電芯，整個刀片就是由是多個極芯串聯(lián)而成的模組。
普通動力電池由電池單體（CELL）、電池模組（Battery Module）和電池包（Pack）三部分組成，真正產(chǎn)生電能的部分占比不高，而刀片電池則無視了傳統(tǒng)電池固有的模組概念，直接將單體電池拉長，固定在電池包的邊框上。在刀片電池里，電池單體成為了結(jié)構(gòu)件的一部分，既是供電部件，又是電池包的梁。
通過這種結(jié)構(gòu)，刀片電池的能量密度相比普通磷酸鐵鋰電池大大提升，空間利用率大大提升，在車內(nèi)空間內(nèi)可以放置更多的電池，提升新能源汽車的續(xù)航。
通常倆說，磷酸鐵鋰電池比三元電池安全得多，三元鋰電池的自燃溫度是200℃，到達這個溫度時，三元鋰電池的正極材料就會開始分解產(chǎn)生氧氣，氧氣遇到電池內(nèi)部易燃的電解液，在高溫下很容易自燃自爆。而且普通的滅火方式無效。一塊電池起火會讓整個電池組迅速爆炸起火，能量驚人
磷酸鐵鋰電池的自燃溫度則是500-800℃，在充放電時也不會釋放氧氣，因此在被刺穿時也只會冒煙，沒有明火。要安全一些。
而比亞迪的刀片電池通過特殊結(jié)構(gòu)，讓散熱面積更大，熱量不容易在電路上集中，在遇到最極端的刺穿短路以后，也能保持穩(wěn)定的溫度，不會出現(xiàn)自燃。
同時，這種一體化支撐結(jié)構(gòu)相當堅固，汽車能夠遇到的意外情況，比亞迪都測試過。
80赫茲以上劇烈震動，模擬超級顛簸的路面。刀片電池沒有問題。
60g碰撞加速度，相當于高速剛性撞墻（車撞車，是雙方車吸能，G值不會那么高）“刀片電池”的所有電池挨在一起的時候就變成一個整體，不會發(fā)生散架的情況，確保安全。
最大擠壓力100-800kN的擠壓，模擬汽車被前后車包了餃子，前后撞擊，結(jié)果刀片電池包僅輕形。
正面抗壓，刀片電池在抗壓強度上其最大承受力為445kN,模擬汽車被45噸大卡車碾過，電池組在這個壓力下能夠正常工作供電。
就是說，刀片電池這種特殊結(jié)構(gòu)對于電動車使用的環(huán)境來說，幾乎絕對安全，你很難在日常駕駛中，找到一種能讓刀片電池出問題的工況。
這是比亞迪佩刀安天下的底氣。
四、為什么是比亞迪？
用特殊結(jié)構(gòu)，優(yōu)化磷酸鐵鋰電池，提高能量密度，降低安全性，這個東西似乎沒有什么技術(shù)含量，窗戶紙一捅就破。
但是，為什么只有比亞迪量產(chǎn)了刀片電池，并且用到了量產(chǎn)車上了呢？
原因很簡單，看起來容易做起來難，刀片電池這種結(jié)構(gòu)需要精密加工，工藝有一點問題，就不能保證良率。
而比亞迪除了在電池技術(shù)上的積累以外，還有制造生產(chǎn)線的能力。比亞迪的電池廠是全智能化的，一個車間只要十幾個人。
比亞迪有一個專門制造裝備的部門，可以根據(jù)需要自己設(shè)計制造生產(chǎn)線。
疫情期間，比亞迪的這個部門去口罩廠參觀了一圈，三天出圖紙，七天出設(shè)備，很快就能造口罩和熔噴布，最高峰一天產(chǎn)一億口罩。而且這個生產(chǎn)線設(shè)計出來就是精度最高的口罩生產(chǎn)線。
有這種裝備制造部門，比亞迪有了刀片電池的創(chuàng)意，就可以自己來設(shè)計設(shè)備和工藝流程，把刀片電池做成成品。
各種瑕疵，可以通過生產(chǎn)線不斷調(diào)整來解決，量產(chǎn)出產(chǎn)品可以通過自己的車試驗來驗證。
比亞迪的垂直整合很強大，比亞迪曾經(jīng)有除了玻璃和輪胎全部自造的歷史。這種整合能力，讓比亞迪能把刀片電池這種優(yōu)勢方案快速量產(chǎn)，而其他廠商知道原理，也難以量產(chǎn)出產(chǎn)品。
所以，是比亞迪造了刀片電池。
五、比亞迪全系“佩刀”對業(yè)界的影響
新能源汽車行業(yè)，追求續(xù)航里程，降低安全要求是比較冒險的行為。只要一次比較重大的事故，就可以影響電動車行業(yè)的發(fā)展。
國家對商用車比較重視安全，公交車不使用三元鋰電池。未來隨著大眾安全意識的覺醒，比亞迪的新能源汽車也會得到更多的認可，比亞迪刀片電池的優(yōu)勢會被更多的廠商認識。
王總說得好，安全才是一輛電動車最大的豪華。
現(xiàn)在已經(jīng)有廠商（紅旗已經(jīng)確定，其他國內(nèi)外廠商在排隊）找到比亞迪要求供貨，這是好事。
另外，磷酸鐵鋰電池的循環(huán)次數(shù)多，高倍率放電性能好。
刀片電池的存儲壽命和循環(huán)壽命可以保證長的8年甚至更長時間的使用，50萬公里甚至100萬公里更長里程的使用。
高倍率充放電一方面可以用小電池支持大電機，有更好的加速，所以漢有3.9秒的百公里加速，瞬間最大功率可達363kW。另外一方面可以做快充，目前刀片電池用33分鐘就可以將電量從10%充到80%。解決充電時間長的問題。
刀片電池技術(shù)，給比亞迪的新車提供了堅實的基礎(chǔ)。
沖動型提車近兩月，算真實車主吧。
之前也總是對新能源車一知半解，覺得沒有燃油方便，年初交了天津的女盆友，
為了見面方便沖動之下果斷提車，上手兩月的感覺就是選對了。
秦EV真香啊，我不說秦EV配置豐富，科技感強，我也不說這個價格有多香，就說這個續(xù)航是真香，一輛電車，能完美解決我動輒跨城解相思的難題，就是妥妥的超長真續(xù)航了吧。
全新秦EV官宣421km超長真續(xù)航，我跨城跑一趟接近150km，最瘋狂的一次臨時有事，打了個來回沒充電，回的時候心里有點打鼓，結(jié)果到家還剩30%，不得不說全新秦EV絕對是真續(xù)航，完全不虛標。
當然，具有如此強勁續(xù)航能力的全新秦EV得益于比亞迪專業(yè)e平臺的出身，沿襲了比亞迪專業(yè)成熟的電池技術(shù)，經(jīng)歷過高溫-高寒-高原的極端工況環(huán)境和100萬公里的耐久考驗，低能耗、高續(xù)航是顯著優(yōu)勢。
不得不感謝兩個月前的自己，雖然出手快，卻沒有選錯車，買全新秦EV，續(xù)航?jīng)]問題。
標簽： #比亞
