長安汽車被深股通減持684.24萬股，這會(huì)帶來哪些影響？長安CS75P，說實(shí)話這車，好看，符合現(xiàn)在大多的一些大眾審美，空間也大，一般一家?guī)卓谌耍M(jìn)去，出去旅個(gè)游什么的，都是很不錯(cuò)的一選擇！優(yōu)惠大概在1萬左右，具體的也是看各位怎么去談價(jià)！售價(jià)：10.69萬-15.49萬，有1.5T跟2.0T。油耗：大致比H6稍微少了那么一丟丟！幾乎是持平的狀態(tài)，一般算下來也是6毛左右/公里差不多！三代H6的缺點(diǎn)：根據(jù)各大網(wǎng)友評(píng)價(jià)，盲區(qū)較區(qū)較大，噪音有點(diǎn)大，雖說加了很多在現(xiàn)在來說很多高科技的東西，但是也是存在各種問題，像無鑰匙進(jìn)入啊，360全景啊，反正市面上能看到的科技都給你安排上了！
長安CS75P的缺點(diǎn)：油耗偏高，虛標(biāo)，車機(jī)比較卡，還有什么360全景影像，比較LOW，等等反正也是一些小毛??！其實(shí)說到買車，我的意見是，看你個(gè)人喜好來，不要太在乎別人的看法，比較車是你在開，不是別人開的，你多少預(yù)算，怎么用途，就買什么車，不要在意別人說什么，這世界上沒有什么東西是完美的，你想下，你12萬買個(gè)車，啥配置都給安排上，油耗也低，高科技，啥的還整得賊安全，空間大，提速快，動(dòng)力足！
最后說說這倆款車的質(zhì)量誰好誰壞，我個(gè)人覺得沒有好壞之分，應(yīng)該是各有優(yōu)勢(shì)！你中意H6，看中的無非就是它的某一個(gè)優(yōu)點(diǎn)，你說CS75P差，銷量能在這么猛沖到第三名，咋不叫其他車企也搞個(gè)車沖上去了，都說H6幾十種車型在賣，其他車企也可以效仿??！為什么長安就一款也能干上去呢，對(duì)吧！所以說：買車不是買給別人開，你自己喜歡就行！
在華市場節(jié)節(jié)敗退，這六家合資車企都犯了同一個(gè)錯(cuò)誤
長安汽車，從CS75機(jī)油門***，到鈴木分手，再到長安福特銷量大跌，可謂是禍不單行。莊子有云：生，之徒。，生之始，意思就是生是的同類，而是生的開始。擺在長安福特面前的就是這樣兩條路，生路和路。
長安福特目前在售的國產(chǎn)合資車型有福克斯、金牛座、蒙迪歐(|配置|詢價(jià))、翼博、翼虎、銳界合計(jì)7款車型。在7月和8月兩個(gè)月份，7款車型銷量除了銳界其他車型竟然同時(shí)遭遇同比大幅度下跌，?？怂箖蓚€(gè)月同比跌幅均超過50%。究其原因無非是：產(chǎn)品力不夠、價(jià)格不行、經(jīng)銷商賺錢不易，其次新車型更新速度按照美國的日程表走，蒙迪歐幾年沒換了？
銳界后繼有人？學(xué)學(xué)長城，銷量不夠車型來湊！福特的命門在此，如此走下去在中國車市改型換代如此快的背景下就是路一條。最明顯的就是福睿斯，這兩年干的多漂亮？至少8月份還賣出了11299輛。有人說，福睿斯做得越好，?？怂沟木陀卸鄳K，實(shí)際上并非如此，難道沒有科沃茲科魯茲就能依舊賣的好嗎？MK3被雙離合坑的太慘。
長安福特現(xiàn)在面臨的問題是如何自救，這一點(diǎn)很現(xiàn)實(shí)，目前的長安福特可謂是跌落谷底。但是福特品牌在中國的影響力還在，在美國本土的銷量也高居第二位僅次于通用。怕就是把影響力和情懷也做沒了，那么長安怎么做才能自救呢？長安福特的生路在哪里？
第四代?？怂箒砹?，但是旅行版沒有，跨界版暫時(shí)也沒有，僅僅指望?？怂梗L安福特要崛起面臨的困難依然很大。福特野馬能國產(chǎn)化，是長安福特可選項(xiàng)之一，蒙迪歐和銳界改款，翼虎是不是換掉也是長安福特的可選項(xiàng)。但問題是，如果跟著美國本土的改款日程走，長安福特顯然等不及了，必須要加快換代步伐。
蒙迪歐是一個(gè)可以做文章的定位，中型車、蒙迪歐、 阿斯頓馬丁系列臉，有人喜歡有人厭。而且目前購車一族年輕人很多，如果能把蒙迪歐改款換***的再個(gè)性一點(diǎn)，售價(jià)定位15萬左右起，銷量超過凱美瑞并非不可能。
甚至可以這樣，蒙迪歐分為兩個(gè)版本，一個(gè)激進(jìn)一點(diǎn)迎合個(gè)性化一族，一款商務(wù)低調(diào)沉穩(wěn)一點(diǎn)，競標(biāo)凱美瑞、雅閣等對(duì)手，這都是福特可以做出的選擇，有時(shí)候不能光想想，只要去做，福特再次崛起并非不可能。
3月汽車廠商銷量排名，比亞迪大漲、長安大跌，寶馬進(jìn)前十
早前，天涯君在《這些遭遇失敗的自主品牌?其實(shí)都犯了同樣的錯(cuò)誤》一文中深入分析了多家自主品牌的失敗，今天，我們?cè)賮砜纯聪旅媪液腺Y品牌在中國市場為什么會(huì)銷量大跌乃至退市。
長安鈴木，根深蒂固的小車思想
排除歷史和政治因素，對(duì)于一衣帶水的日系車中國消費(fèi)者總是格外偏愛，因?yàn)樗鼈冏疃袊说男枨蟆?/p>
這其中早期又以豐田和鈴木為代表。比如那臺(tái)將油耗水平降到同級(jí)最低的長安鈴木啟悅，還有開了三十多萬公里也沒大修過的雨燕，又或者那臺(tái)同級(jí)唯一搭載四驅(qū)系統(tǒng)的小型SUV——維特拉，將操控和越野性能玩到極致。
省油、耐用、性能的口碑，加上最早進(jìn)軍國內(nèi)，為中國微面市場的發(fā)展立下汗馬功勞，鈴木在2010年成為國內(nèi)最受歡迎的日系車企之一，隨后的2011年更是迎來了22萬銷量的高光時(shí)刻?？蓮?012年鈴木便開始急轉(zhuǎn)直下，為什么？
看看同時(shí)期的豐田在做什么，升級(jí)旗艦轎車凱美瑞，不斷優(yōu)化RAV4產(chǎn)品力，全面引入高端品牌雷克薩斯，開啟“雙擎”和“雙車”戰(zhàn)略。而彼時(shí)的長安鈴木依然是老三樣：奧拓、雨燕和羚羊，固守小車市場不說，產(chǎn)品序列也少的可憐。
是缺技術(shù)嗎？并不是，鈴木的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)和成本管控曾經(jīng)吸引了大眾和通用；天語SX4更是以緊湊型車身份參加派克峰登山賽并連續(xù)6年奪冠。鈴木的問題在于隨著國內(nèi)汽車市場高端化、運(yùn)動(dòng)化、智能化的迅速發(fā)展，它依然固執(zhí)于“小車之王”的身份，小富即安，缺乏長遠(yuǎn)規(guī)劃。
如果說今天的豐田是因?yàn)橛现袊M(fèi)者對(duì)高顏值、舒適性體驗(yàn)獲得了飛躍，那么鈴木這種根深蒂固的小車思想也讓其成為第一個(gè)退出中國市場的日系車企。
廣汽菲亞特：兩敗兩戰(zhàn)，都是一個(gè)原?
19***年，南京菲亞特成立，派力奧、西耶那先后上市，一聽名字就知道這很意大利范兒。實(shí)際上兩款新車一樣的三大件、相似的設(shè)計(jì)，一個(gè)三廂一個(gè)兩廂，在那個(gè)合資轎車屈指可數(shù)的年代，盡管派力奧、西耶那質(zhì)量問題多、動(dòng)力不算出眾，可依舊取得了不錯(cuò)的銷量。
直到2007年南汽開始尋求與名爵的合作，上汽又打算收購南汽，諸多外部因素，加上八年只靠四款車打天下南京菲亞特并沒有給南汽帶來預(yù)期效益，菲亞特被迫“凈身出戶”，以一歐元轉(zhuǎn)讓了其在南京菲亞特50%的股權(quán)。
2010年，菲亞特卷土重來，和廣汽合資成立廣汽菲亞特。一開始，廣汽菲亞特一鼓作氣發(fā)布了菲翔和致悅兩款國產(chǎn)車，時(shí)尚、浪漫的意式設(shè)計(jì)給當(dāng)時(shí)的年輕人帶來了不小的新鮮感，2014年廣汽菲亞特迎來巔峰：全年銷量超6.8萬輛。
但是相似的錯(cuò)誤，菲亞特在中國市場又重演了一遍：新車導(dǎo)入緩慢，錯(cuò)過SUV發(fā)展的風(fēng)口，質(zhì)量投訴頻發(fā)，加上大眾、豐田、本田的急速擴(kuò)展，菲亞特再而衰、三而竭，被市場和消費(fèi)者所遺棄。
東風(fēng)悅達(dá)起亞：設(shè)計(jì)救得了起亞一次，救不了第二次
成立于2002年東風(fēng)悅達(dá)起亞，最初的幾年日子過得并不好，不僅和南北大眾、兩豐銷量差距大，就連同為韓系車的北京現(xiàn)代，年銷量也是其2-3倍。
直到彼得希瑞爾的到來，這位前大眾首席設(shè)計(jì)師為起亞帶來了全新的設(shè)計(jì)語言，“虎嘯式”前臉的應(yīng)用，全新家族系列車型——K2、K3、K4、K5、智跑、獅跑的出現(xiàn)，設(shè)計(jì)升級(jí)、產(chǎn)品的全面鋪開，恰逢中國市場迎來發(fā)展的黃金十年，起亞在中國得以新生，2016年東風(fēng)悅達(dá)起亞年銷量突破65萬輛，成功躋身合資品牌銷量第七位。
遺憾的是一直走低價(jià)路線和自主品牌搶市場的起亞，面對(duì)在三大件、設(shè)計(jì)等領(lǐng)域有長足進(jìn)步的國產(chǎn)汽車，銷量開始逐步走低，加之過去蒙眼狂奔和對(duì)品控的忽視，質(zhì)量問題開始凸顯；多代車型的同堂銷售，無論是轎車還是SUV陣營都沒有一款支柱車型，到了2019年，起亞在華銷量已不到29萬輛，品牌力更是一跌再跌，如今在不少消費(fèi)者心中，合資品牌起亞的影響力還不如吉利、長安。
設(shè)計(jì)可以救得了起亞一次，如今卻很難再救它第二次。
北京現(xiàn)代：性價(jià)比不是萬能靈藥
薩德***是現(xiàn)代在中國市場潰敗的開始，卻不是根本。
日系車也曾在2012年遭遇過***政治***，經(jīng)歷一年的低谷之后，以豐田、本田、日產(chǎn)為代表的日系三強(qiáng)隨后一路高歌猛進(jìn)，靠的是三大件、性能、品質(zhì)的核心競爭力。
北京現(xiàn)代有什么，一是設(shè)計(jì)；二是性價(jià)比。
在過去很長一段時(shí)間八代、九代索納塔都有著最美合資中級(jí)車的稱謂，領(lǐng)動(dòng)、悅動(dòng)更是憑借著時(shí)尚的前臉，流體雕塑美學(xué)吸引了一大批年輕用戶；而名圖以B級(jí)車的尺寸，相近的價(jià)格實(shí)現(xiàn)了對(duì)速騰、朗逸、卡羅拉們的降維打擊。顏值和低價(jià)是消費(fèi)者過去選擇現(xiàn)代的主因，但駕控品質(zhì)、油耗方面，北京現(xiàn)代并沒有突出優(yōu)勢(shì)和特色。
所以隨著吉利、長城、長安、奇瑞們的迅速崛起，在設(shè)計(jì)、質(zhì)感、智能化領(lǐng)域的飛躍，穩(wěn)步向上的自主品牌擠占了韓系車的市場份額，這才是北京現(xiàn)代銷量大幅下滑的關(guān)鍵。
如今，一款高顏值的十代索納塔能救得了北京現(xiàn)代嗎？難。
東風(fēng)雷諾：從沒想過認(rèn)真造車
今年4月，隨著東風(fēng)集團(tuán)宣布將全資收購雷諾在東風(fēng)雷諾合資公司50%的股權(quán)，雷諾乘用車在中國市場成為歷史。
擁有百年造車史的雷諾之所以敗走中國，歸根結(jié)底在于從沒想過認(rèn)真造車。
一方面，雷諾起了大早卻趕了晚集，1994年就成立三江雷諾合資公司，可雷諾只是將眼光局限于短期CKD組裝賺快錢，結(jié)果品質(zhì)、銷量和品牌力都沒得到提升；
到了2013年才成立的東風(fēng)雷諾趕上了國內(nèi)SUV紅利期，科雷傲和科雷嘉為雷諾帶來了短期輝煌，但為了縮減成本，在雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的促成在，兩款新車都是基于日產(chǎn)平臺(tái)打造，結(jié)果就是科雷傲、科雷嘉絲毫沒有法系車的操控性能特色，成了掛著雷諾標(biāo)的舒適日產(chǎn)車，而賴以成名的梅甘娜遲遲未能國產(chǎn)，雷諾的性能特色并沒有在中國市場很好的樹立起來。
另一方面，雷諾左顧右盼，戰(zhàn)略沒能得以聚焦，在SUV市場未見起色后，又牽手華晨重拾“商用車夢(mèng)”、注資江鈴打造新能源產(chǎn)品，結(jié)果就是撿了芝麻、丟了西瓜。
神龍汽車：傲慢的法國人不懂中國市場
雷諾敗北、DS出局，神龍汽車成了法系車在中國市場崛起的最后希望。但從東風(fēng)標(biāo)致近期推出的2008和東風(fēng)雪鐵龍的全新轎車C3L來看，三缸機(jī)+國人看不懂的法式設(shè)計(jì)，法系車的未來依然是個(gè)謎。
是標(biāo)致雪鐵龍沒技術(shù)、沒產(chǎn)品嗎？顯然不是，無論是兼顧舒適和操控性能的獨(dú)特法式底盤調(diào)校，還是早年富康積淀的良好法系口碑，又或者標(biāo)致+雪鐵龍?jiān)趪鴥?nèi)轎車、SUV多達(dá)近20款車型，神龍?jiān)谌A握有一手好牌。
問題的關(guān)鍵在于傲慢的法國人不懂中國市場：產(chǎn)品設(shè)計(jì)過于營造浪漫、優(yōu)雅的屬性，卻不符合中國主流消費(fèi)者的審美；人機(jī)工程學(xué)設(shè)計(jì)飽受詬病，不符合國內(nèi)用戶使用習(xí)慣，影響操作便捷性；法國人對(duì)品控的忽視導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)頻頻曝出質(zhì)量問題；沒有大眾、豐田的影響力，奈何心比天高定價(jià)缺乏誠意，賣不動(dòng)又大幅降價(jià)消耗品牌力，形成惡性循環(huán)……
去年一年，標(biāo)致+雪鐵龍兩家渠道在華一年銷量僅有11.35萬輛，不到一汽-大眾一個(gè)月的銷量。對(duì)于神龍來說，再不主動(dòng)求變，積極改革，很有可能步雷諾的后塵。
總結(jié)
大眾、豐田、本田之所以能在中國市場一路高歌，靠的是在固守技術(shù)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，尊重中國市場，因地制宜迎合國內(nèi)用戶需求。
而這六家合資車企恰恰相反，不順應(yīng)時(shí)代的變化、市場需求的改變，仗著有技術(shù)、有特色漠視消費(fèi)者需求的升級(jí)。在過去，中國汽車工業(yè)不發(fā)達(dá)，中國人不懂車，市場就那么幾家車企，但伴隨著以吉利、長安、長城、奇瑞、紅旗為代表的的自主品牌在設(shè)計(jì)、三大件、智能化等領(lǐng)域的突飛猛進(jìn)，這些車企的技術(shù)優(yōu)勢(shì)不再，用戶的選擇更加寬泛，也就自然而然的敗退了。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
新造車還得靠“國家隊(duì)”？
4月10日，乘聯(lián)會(huì)正式公布了3月份銷量數(shù)據(jù)，3月乘用車市場零售達(dá)到158.7萬輛，同比增長0.3%，環(huán)比增長14.3%。3月零售環(huán)比實(shí)現(xiàn)14.3%的正增長，是本世紀(jì)以來最弱的3月環(huán)比增速。而乘聯(lián)會(huì)表示，3月零售偏弱，是由消費(fèi)不旺和市場價(jià)格混亂帶來的觀望氣氛加重等綜合因素影響下的結(jié)果。
而1-3月累計(jì)零售426.1萬輛，同比下降13.4%。在預(yù)期***政策帶來的觀望，在促銷價(jià)格戰(zhàn)進(jìn)一步引發(fā)的觀望情緒，反而對(duì)車市的整體銷量并沒有起到多大作用。
從具體廠商的銷量排名來看，比亞迪繼續(xù)排名銷量第一的位置，3月份的銷量達(dá)到了19.2萬輛，同比增長86.3%。目前來看，比亞迪在當(dāng)前的市場繼續(xù)保持絕對(duì)領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)，而在4月10日，比亞迪正式發(fā)布智能車身控制系統(tǒng)——云輦。按照規(guī)劃，云輦未來將搭載在王朝海洋旗艦車型、騰勢(shì)、仰望和專業(yè)個(gè)性化品牌上，這勢(shì)必將進(jìn)一步提升其整體競爭力。
而一汽-大眾在3月份繼續(xù)位居第二位，銷量達(dá)到14.7萬輛，同比增長16.4%，回暖的趨勢(shì)十分明顯。雖然說一汽-大眾受到新能源產(chǎn)品的沖擊，不過如今ID系列的車型也開始逐步發(fā)力，并且受到不少消費(fèi)者的認(rèn)可，未來一汽-大眾的表現(xiàn)依然值得期待。
而長安汽車在3月份雖然繼續(xù)位居第三位，不過其零售銷量僅為9.3萬輛，同比下滑了22.7%，并且也成為排名前五的車企中，下滑幅度最大的車企。值得一提的是，在3月份長安汽車的批發(fā)銷量達(dá)到了15.2萬輛，同比增長了15.1%，可見長安汽車終端的庫存壓力也開始逐步增大。雖然說目前長安汽車也在抓緊布局新能源車型，不過其銷量主力依然是長安Lumin這樣的低端車型，阿維塔11上市以來銷量持續(xù)低迷，而深藍(lán)SL03目前也飽受品質(zhì)問題的困擾。此外值得關(guān)注的是，剛剛上市的長安逸達(dá)，在試駕過程中出現(xiàn)避震器上座斷裂的嚴(yán)重質(zhì)量問題，這無疑也給其未來的市場前景蒙上一層陰影。
此外，吉利汽車位居第四位，銷量達(dá)到了9萬輛左右，同比下滑3.4%。今年以來吉利汽車?yán)^續(xù)穩(wěn)扎穩(wěn)打，在新能源汽車市場實(shí)現(xiàn)不錯(cuò)的突破，同時(shí)吉利***的發(fā)布，也將進(jìn)一步提升其在新能源汽車市場的整體實(shí)力。
上汽大眾在3月份的銷量達(dá)到了8.4萬輛，同比增長了7.7%，與一汽-大眾類似實(shí)現(xiàn)不錯(cuò)的回暖。目前來看，大眾系列車型在國內(nèi)市場依然擁有較高的關(guān)注度，并且在新能源產(chǎn)品上相對(duì)其他合資品牌來說，發(fā)展趨勢(shì)同樣處于領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)，這也讓其在當(dāng)前的市場頗具看點(diǎn)。
特斯拉中國在3月份的銷量達(dá)到了7.7萬輛，同比增長了16.6%，位居第六位。今年以來，特斯拉通過大幅官降，徹底攪亂了新能源汽車市場，隨著各個(gè)車企的跟進(jìn)，價(jià)格戰(zhàn)也正式打響。不過目前來看，特斯拉在國內(nèi)中高端新能源市場依然處于領(lǐng)先的位置，這也讓不少造車新勢(shì)力品牌倍感壓力。
而上汽通用、一汽豐田、廣汽豐田、華晨寶馬也進(jìn)入了銷量前十之列，分列第七到第十位。其中上汽通用、一汽豐田、廣汽豐田的銷量均超過了6萬輛，而華晨寶馬在3月份同比大漲36.8%位居第十位。值得關(guān)注的是，寶馬X3等多款車型由于ID7車機(jī)功能缺失問題，持續(xù)遭遇消費(fèi)者的投訴，目前來看對(duì)其銷量的影響并不大，但是長此以往，寶馬品牌的優(yōu)勢(shì)能否保持依然很難說。
寫在最后：
在3月份的汽車市場，比亞迪依舊遙遙領(lǐng)先，并且在諸多全新技術(shù)和品牌的加持下，今年有望實(shí)現(xiàn)新的突破。而長安汽車在3月份下滑明顯，寶馬品牌雖然銷量處于上升趨勢(shì)，但是旗下的多款車型存在的投訴問題，同樣值得警惕。
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廣州車展之后的新能源汽車行業(yè)，似乎正在醞釀一場“巨變”。
11月25日，國家接連了發(fā)布了兩份意欲對(duì)新能源汽車市場進(jìn)行規(guī)范的文件。一份是由國家發(fā)改委下發(fā)的《關(guān)于開展新能源汽車整車生產(chǎn)及項(xiàng)目情況調(diào)查的通知》，一份則是國家市場監(jiān)管總局辦公廳發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)汽車遠(yuǎn)程升級(jí)（OTA）技術(shù)召回監(jiān)管的通知》。
根據(jù)兩份《通知》的內(nèi)容，不難看出針對(duì)的主體有所不同。
在《關(guān)于開展新能源汽車整車生產(chǎn)及項(xiàng)目情況調(diào)查的通知》中，恒大、寶能被“點(diǎn)名”引起了業(yè)界的強(qiáng)烈關(guān)注。
上述《通知》特別要求“各地詳細(xì)報(bào)告恒大、寶能等企業(yè)2017年以來在當(dāng)?shù)赝顿Y以及擬投資建設(shè)的新能源整車和零部件項(xiàng)目，包含土地占用、建設(shè)內(nèi)容、項(xiàng)目進(jìn)展、完成投資等情況?！?/p>
值得注意的是，有分析指出，相對(duì)以往的通告大多都是警示和自查，這次的《通知》則是國家發(fā)起的第一次全面摸排。
作為這股新能源造車熱潮中的“后來者”，恒大和寶能的“入場方式”都超乎了行業(yè)的想象。
好比恒大汽車已規(guī)劃包括廣州、沈陽、鄭州、天津等在內(nèi)共十個(gè)生產(chǎn)基地，產(chǎn)能規(guī)劃均在10-20萬輛上下。若全部達(dá)產(chǎn)，恒大汽車屆時(shí)將擁有百萬產(chǎn)能，挑戰(zhàn)著行業(yè)的“神經(jīng)”。
早前行業(yè)一組統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)指出，?2019年我國乘用車的產(chǎn)能利用率卻只有53.74%，并且呈逐年下跌之勢(shì)。如今的進(jìn)一步摸排，無疑是杜絕今后新能源汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩危機(jī)的可能。
如果說這份文件是對(duì)新能源汽車生產(chǎn)制造端的進(jìn)一步“規(guī)范”，那么第二份《通知》則是目前行業(yè)中存在的另一種隱患進(jìn)行提前“預(yù)警”。
事實(shí)上，就在這份《通知》發(fā)布前的一個(gè)月，業(yè)內(nèi)已有幾起由軟件故障所導(dǎo)致的召回。同時(shí)，更有業(yè)內(nèi)人士指出，早前理想汽車同樣由“OTA”改為“召回”的***，也正是國家此次意欲出臺(tái)文件規(guī)范的一大因素。
毫無疑問，國家加強(qiáng)規(guī)范OTA技術(shù)在召回工作中的應(yīng)用背后，對(duì)車企來說也是新增的挑戰(zhàn)。尤其在行業(yè)距離真正的智能化仍有一段距離的情況下，相信該份文件的出臺(tái)將令到這些企業(yè)在新技術(shù)的應(yīng)用時(shí)將更為謹(jǐn)慎。
或許，正是預(yù)見新造車的窗口期已然關(guān)閉之下，華為如今才會(huì)對(duì)“造車”的口風(fēng)嚴(yán)加管控。
11月25日，在華為內(nèi)部網(wǎng)站心聲社區(qū)刊出的一份華為經(jīng)營管理團(tuán)隊(duì)（EMT）文件中再次重申，華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。
“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位?！蔽募袑懙?。
看來，連“建言”也不允許，華為的內(nèi)部對(duì)于造車這件事必然有著兩種不同的聲音。
不過，這樁“謠言”背后最受傷的反而是其合作伙伴——長安汽車。在華為澄清謠言前后，長安汽車的股價(jià)從大漲到大跌，坐了一輪“過山車”。
想想也是，若華為也宣布造車，那么此前其答應(yīng)與長安、寧德時(shí)代聯(lián)手打造的全新高端智能汽車品牌又將何去何從？
畢竟就在近日，由上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)和阿里巴巴集團(tuán)三方聯(lián)合注資打造的百億級(jí)高端智能純電汽車項(xiàng)目——“智己汽車”也正式浮出水面。
至此，長安、東風(fēng)、上汽……有關(guān)“國家隊(duì)”之間的高端新能源品牌爭奪戰(zhàn)，戰(zhàn)火已被點(diǎn)燃。
“在技術(shù)變革的大趨勢(shì)面前，所有企業(yè)都是‘新造車’，今后傳統(tǒng)車將不復(fù)存在，都是‘互聯(lián)網(wǎng)汽車’”?在本周一舉行的2020世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)·互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展論壇上，華人運(yùn)通高合汽車創(chuàng)始人丁磊表示。
無疑，中國品牌在2020年之后，又再次一同站到了一條全新的起跑線上。只是當(dāng)汽車向電子消費(fèi)品轉(zhuǎn)變之下，有分析指出，未來汽車行業(yè)轉(zhuǎn)由“芯片+操作系統(tǒng)+中間件+應(yīng)用算法軟件+數(shù)據(jù)”構(gòu)建起的核心技術(shù)閉環(huán)中，誰把握其中一環(huán)，誰的產(chǎn)業(yè)鏈地位就能得到極大提升。
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