車市進(jìn)入存量競爭時代，車企彼此眼中的唯一“獵物”只有對手的市場份額。

中國品牌在這場殘酷的車市淘汰賽中，本就處于弱勢地位。而競爭已從產(chǎn)品，逐漸升級至包括營銷、管理、戰(zhàn)略規(guī)劃的全體系力對抗層面，尤以一汽集團(tuán)VS上汽集團(tuán)這樣的巨頭對壘看點頗多。

拋開已確立頭部位置的吉利、長安、長城，分別依托于一汽集團(tuán)和上汽集團(tuán)的奔騰和榮威是值得研究的兩個處于第二梯隊的中國品牌。

這兩年，一汽紅旗增長勢頭迅猛。這與一汽集團(tuán)大力改革和創(chuàng)新息息相關(guān)。在集團(tuán)核心***的賦能下，一汽紅旗已經(jīng)質(zhì)變，成為了豪華車市場一股令人生畏的中國力量。

同屬于一汽自主板塊的奔騰品牌同樣不遑多讓，受益于集團(tuán)***傾斜扶持，展現(xiàn)出良好上升勢頭，有望***“紅旗速度”。其2019年累計銷量超過12萬輛，同比增長33%。

相較之下，上汽榮威則顯露疲態(tài)，2019年累計銷量為42萬輛，同比下降10%。今年1-8月，上汽榮威累計銷量為22萬輛，全年銷量同比負(fù)增長幾乎已是定局。

雖然從絕對銷量來看，兩家車企尚不能同日而語，但從目前所展現(xiàn)出的狀態(tài)來看，一汽奔騰蒸蒸日上，上汽榮威卻進(jìn)入了瓶頸期。

此消彼長之下，***以時日，一汽奔騰的銷量有望比肩上汽榮威，甚至完成反超。

一汽奔騰和上汽榮威都是各自集團(tuán)的自主中堅力量。

如果我們將一汽集團(tuán)和上汽集團(tuán)的各個板塊做橫向?qū)?biāo)的話，從乘用車到商用車、從自主到合資，兩個集團(tuán)的主力板塊都可以一一對應(yīng)。

但相比于擁有輝煌歷史和特殊情懷的紅旗品牌，無論是榮威還是名爵，都難以與其正面對標(biāo)。

不過，上汽榮威的志向是遠(yuǎn)大的。自2006年誕生至今，榮威向上沖擊的動作從未停止。

9月份的北京車展上，上汽榮威首發(fā)亮相了全新MPV車型iMAX8，預(yù)售價為20.88-25.88萬元。

該車沿襲了榮威一貫的向上思維：試圖以一款產(chǎn)品單點突破中國品牌20萬元天花板，繼而完成品牌整體向上。

但品牌向上從來不能一蹴而就。

從2007年即推出20萬元價位的750、30萬元的W5，再到2012年推出30萬元級別的950，再到近年來繼續(xù)推出20萬元的RX8和30萬元的?MARVEL?X，上汽榮威勇氣可嘉。

但平淡的銷量證明，上汽榮威的向上戰(zhàn)略顯得操之過急，缺乏必要的沉淀。

反觀一汽奔騰，則在“變革和創(chuàng)新”的宣言下，穩(wěn)扎穩(wěn)打，徐徐進(jìn)擊。

自2018年發(fā)布“新奔騰”戰(zhàn)略和“世界之窗”全新logo以來，?一汽奔騰一舉頒布了“B、E、S、T”四大產(chǎn)品序列規(guī)劃，并先后推出多款T系列全新SUV車型，覆蓋主流SUV細(xì)分市場。

與此同時，在一汽集團(tuán)的大力支持下，奔騰先后推出了FMA和FME兩大整車制造平臺，為全新第三代奔騰B70的問世打牢基礎(chǔ)。

與榮威屢次向上沖擊未果成鮮明對比的是，一汽奔騰共享一汽研究總院的自主創(chuàng)新技術(shù)，產(chǎn)品定價務(wù)實親民。中大型SUV?T99的售價區(qū)間為14-18萬元，主力車型T77/T77?PRO則出擊8-13萬元主流市場，梯次配置鮮明，目標(biāo)明確。

事實上，雖然屢次推出高端產(chǎn)品，但榮威當(dāng)下的主力銷售價格區(qū)間仍位于10萬元，與一汽奔騰處于同級水平。

榮威多款高端產(chǎn)品平淡的市場表現(xiàn)，不但未能助力品牌形象提升，反而給企業(yè)成本控制帶來極大壓力。而一汽奔騰所奉行的高價值感產(chǎn)品策略，則有助于提升市場接受度，逐步提升品牌認(rèn)知。

眾所周知，一汽紅旗定位于豪華品牌，一汽奔騰則面向主流大眾市場。隨著汽車消費市場愈發(fā)年輕化、多元化，一汽奔騰也加快了向年輕消費者靠攏的步伐，在產(chǎn)品和營銷層面，與一汽紅旗營造了截然不同的調(diào)性和形象。

這與時下手機(jī)廠商打造雙品牌的思維一致。華為/榮耀、vivo/iQOO、小米/Redmi均形成了調(diào)性分明的品牌矩陣，來面向不同細(xì)分市場和渠道。

上汽榮威和名爵也本該是一對發(fā)揮良好協(xié)同效應(yīng)的兄弟品牌。

然而，與名爵多年來高舉“運動性能”大旗不同的是，榮威的品牌印象始終是模糊的。

從品牌成立初期時的高中低四面出擊，面向主流市場，到2016年RX5推出時，邀請馬云展臺為品牌烙上“互聯(lián)網(wǎng)”基因，再到今年推出全新雙標(biāo)，打造科技國潮榮威，再次向上。

榮威的品牌印記始終在變化中。

事實上，近兩年推出的新車均搭載了智能互聯(lián)、自動駕駛***等科技裝備，都可以自稱為智能互聯(lián)網(wǎng)汽車。這讓榮威的“科技互聯(lián)網(wǎng)”標(biāo)簽并不鮮明。

縱觀那些成功的汽車品牌，奔馳之于豪華、寶馬之于運動、沃爾沃之于安全，無不令人印象深刻，如數(shù)家珍。而中國品牌如領(lǐng)克者，也成功打造出了潮流新銳的品牌標(biāo)簽。

客觀來看，汽車品牌打造一個鮮明特殊的品牌印記并不容易。但針對具體產(chǎn)品來尋求突破則是可行的。

在紅旗承接高端豪華市場之后，一汽奔騰的任務(wù)則是面向主流大眾市場。針對多元化消費需求，一汽奔騰選擇為每款產(chǎn)品打造特殊“車設(shè)”，并配合對應(yīng)的營銷策略來夯實印象。

奔騰T99——機(jī)長座駕、奔騰T77PRO——跑男座駕、全新第三代奔騰B70——新國民家轎……

一汽奔騰始終明確自己的受眾就是廣大普通消費者，而針對二次元、國潮、主旋律這些圈層文化和價值觀，一汽奔騰有目的地從產(chǎn)品研發(fā)到營銷推廣，去主動迎合，將全新產(chǎn)品的科技內(nèi)涵糅雜在鮮明的“車設(shè)”中，令人印象深刻，市場表現(xiàn)自然節(jié)節(jié)提升。

上汽榮威是上汽集團(tuán)自主板塊的“嫡子”。

多年來，得益于上汽集團(tuán)在中國車市高速增長期收獲的巨大紅利，上汽榮威獲得的***投放無可比擬。

雖然上汽乘用車擁有榮威和名爵兩個品牌，但榮威的在售車型數(shù)量多達(dá)15款，而名爵只有6款；同時，上汽自主研發(fā)的全新技術(shù)，如“藍(lán)芯2.0T”、“3.0T綠色澎湃動力”都率先應(yīng)用于榮威產(chǎn)品上。

對于榮威，上汽集團(tuán)傾盡了***和心力。

一汽奔騰在一汽集團(tuán)內(nèi)部的優(yōu)先級也在持續(xù)提升。

在今年北京車展上，一汽集團(tuán)董事長、黨委書記徐留平現(xiàn)身一汽奔騰展臺，為首發(fā)亮相的全新第三代奔騰B70揭幕。

今年3月，一汽轎車股份有限公司完成了重大資產(chǎn)重組項目。作為此輪改革的直接受益者，一汽奔騰在未來將在集團(tuán)重點***的持續(xù)扶持下，獲得更穩(wěn)定、更長效的發(fā)展環(huán)境。

7月份的長春國際車展，以一汽集團(tuán)黨委常委、副總經(jīng)理，一汽奔騰轎車有限公司董事長、黨委書記孫志洋為首的奔騰新領(lǐng)導(dǎo)班子集體亮相，代表著一汽奔騰的層級進(jìn)一步提升，將直接歸屬于集團(tuán)黨委領(lǐng)導(dǎo)。

在集團(tuán)內(nèi)享有同樣的待遇，但為什么一汽奔騰顯現(xiàn)出無限潛力，而上汽榮威則進(jìn)入瓶頸了呢？

背后的答案或許在聚焦。

上汽榮威不但未能同名爵在品牌調(diào)性做出有效區(qū)隔，其品牌發(fā)展前景也尚處于迷霧中。

上汽榮威在5月份發(fā)布了兩個全新品牌標(biāo)識，其中R標(biāo)系列新能源產(chǎn)品將擁有獨立銷售渠道，成為品牌向上的新橋頭堡。

但此前有消息稱，上汽集團(tuán)內(nèi)部已準(zhǔn)備推出新能源L品牌，獨立于榮威和名爵之外，成為上汽全新自主高端新能源品牌。

L品牌和榮威R品牌是什么關(guān)系，外界不得而知，但兩者會不會造成內(nèi)部競爭的局面，是令外界擔(dān)憂的。何況，名爵同樣擁有一攬子新能源產(chǎn)品***。

由此帶來的成本激增，以及***消耗問題，需要上汽集團(tuán)的領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊再三審視。

一汽集團(tuán)的自主板塊則更加明晰，始終聚焦于兩個品牌的發(fā)展。

紅旗和奔騰分別承接不同細(xì)分市場，共享同源技術(shù)，成本利用率和營銷效率得到了顯著提升。

不僅如此，奔騰和紅旗顯著的品牌調(diào)性差異，也能夠促進(jìn)消費者完成內(nèi)部換購，逐步建立起一汽自主的細(xì)分小市場。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。