1. 銷量下滑的HUAWEI問界，其實是造車界最被低估的選手

該汽車好。

1、智能化體驗優(yōu)秀：華為參與研發(fā)的問界M5和問界M7，在智能化方面領先于絕大部分新能源車，集中體現(xiàn)在車機交互體驗上，在鴻蒙系統(tǒng)的加持下，車輛的HarmonyOS智能座艙可以實現(xiàn)各種智能化功能，比如車機萬物互聯(lián)、智能語音、智能場景行程管家等。

2、動力、續(xù)航表現(xiàn)出色：問界汽車***用了HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺，同時兼顧了動力和續(xù)航，問界M5和M7與同級別的競品車型相比，可以做到動力不落下風，但是續(xù)航更長。根據(jù)實測，問界的兩款車型都能夠在滿油滿電的情況下達到1000公里以上的續(xù)航里程。

3、油耗低：在HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺的加持下，車輛在能耗控制方面也要領先于絕大部分增程式混動車型。以目前熱銷的問界M5為例，車輛的日常綜合油耗為百公里4到5L，虧電狀態(tài)下則是5到6L，對比理想ONE、嵐圖FREE等車型，搭載了華為電驅平臺的問界汽車會更省油。

銷量下滑的HUAWEI問界，其實是造車界最被低估的選手

華為和問界汽車只是合作關系。

雖然很多人都誤將問界視為“華為車”，但其實華為并沒有真正下場造車。其中問界汽車隸屬于賽力斯旗下，華為只是為問界汽車提供智能化解決方案，并且從產品設計、產業(yè)鏈管理、質量管理、軟件生態(tài)、用戶經營、品牌營銷、銷售渠道等方面提供支持。

問界汽車并不屬于華為，華為目前并沒有自主造車能力。除了問界品牌以外，與華為深度合作的還有極狐品牌、阿維塔品牌等，截止至2023年3月，奇瑞、上汽通用五菱、比亞迪、北汽藍谷、長安、廣汽、沃爾沃、豐田等車企均傳出將與華為合作。

華為曾多次公開表明自己不會親自造車，只會作為一個汽車技術提供商，涉及的領域包括有車聯(lián)網、駕駛***、電驅系統(tǒng)、電控系統(tǒng)等，在以上方面幫助其他車企打造出更好的車型產品，所以目前市面上并沒有真正意義上的“華為車”。

問界AITO汽車品牌介紹

2021年12月，全新高端智慧汽車品牌AITO正式發(fā)布。AITO旗下首款搭載最新華為鴻蒙HarmonyOS智能座艙車型，問界M5已于12月23日正式發(fā)布。

AITO App是AITO汽車官方平臺，截止2022年9月12日，已搭載130+智能遠程車輛控制功能，支持700+門店在線預約試駕和購車，充電網絡已覆蓋300+城市，18萬臺充電槍，實時更新AITO汽車官方一手資訊，定期發(fā)布官方用戶活動，為用戶提供出行生活新方式。

撰文?|?張瑞辰

?編輯?| 潘?談

三八婦女節(jié)，一個女人歡喜男人忙的日子，AITO問界卻在偷偷搞事情。

也就是所有小仙女們享受下午半天法定***期的時候，AITO汽車先后在微博以及微信公眾號等社交媒體上發(fā)布了一張宣傳海報，海報上屹立中央的字眼從“AITO問界”變成了“HUAWEI問界”，這波改名屬實打了眾人一波措手不及，但也正是因為這波改名，問界在網上引起了不少的關注與話題。

對此華為官方最新回應稱，HUAWEl問界是華為生態(tài)汽車品牌，是華為開創(chuàng)的全新商業(yè)模式。

截至目前，AITO汽車并沒有將所有官方名稱都改為“HUAWEI問界”，其中華為商城以及AITO***都還沒有更改，賽力斯官方社媒上更是都沒提這事兒。

但是今天3月9日，HUAWEI問界還規(guī)范了車尾標志以及零售門店門頭的規(guī)范，也就是都加上了HUAWEI的字樣。

自己不造車？幫人造好車？

其實華為多次在公眾場合宣稱自己“不造車”，但華為關于汽車部件業(yè)務管理的決議文件中表示，不造車的時效定在了三年，而現(xiàn)在距離這份承諾到期還有不到八個月的時間了。

等這份封印一旦解除，華為勢必是要在汽車領域掀起點兒波浪的，從這次海報改名就能看出來，華為雖說不造車，但手已經伸得越來越深了，并且之前也就有跡可循。

其實早在2月初AITO汽車在官方微博上發(fā)布的一條海報上就出現(xiàn)過華為的字眼，但當時的問界還是冠以AITO之稱。隨后AITO與賽力斯方面協(xié)商決定將品牌話術從‘華為深度賦能’改為‘華為全面主導’。很多人不解這意味著什么，其實話術的更改對于華為和問界的關系來說，起到了天翻地覆的改變，可以說是后媽轉正了。

之前華為跟賽力斯的合作方式是，賽力斯負責提供車輛的車型、平臺以及生產，而華為則是負責對其賦能，也就是加入智能座艙、智駕等，最后在華為的渠道進行銷售。

而華為全面主導之后，賽力斯與華為簽署了深化聯(lián)合業(yè)務協(xié)議，大體上內容就是華為提供電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術，并通過產品定義、用戶體驗、質量管控、渠道零售以及品牌營銷主導問界，同時帶動華為智能汽車零部件的規(guī)模化銷售，再由賽力斯對現(xiàn)有車型進行升級開發(fā)以及車輛生產。說白了現(xiàn)在華為在產品力、開發(fā)、生產、銷售等方面都起到了主導作用，對于問界新車型的控制權也相對更大了些，相當于華為是提出方案的甲方，而賽力斯則是負責完成的乙方。

雖然華為自己沒造車，但一直用賽力斯作為載體實現(xiàn)華為的汽車夢。

華為借賽力斯之手造車，拯救賽力斯

Q：“你覺得問界這車怎么樣？”

A：“車機系統(tǒng)是我體驗過最驚艷的?！?/p>

Q：“M5正好在你的價位區(qū)間，你會考慮嗎？”

A：“不會，我還是比較低俗的人，車還是人開的，只靠車機打動不了我”

這是今年年初問界降價后我與哥們兒之間的真實對話，可見問界搭載的鴻蒙座艙的確給不少人帶來了不錯的印象和體驗，但是產品力方面還不足與同級相競爭。

要不是依靠著華為，問界M5的原車型賽力斯***5基本上可以用工業(yè)垃圾來形容了。首先賽力斯這個品牌的知名度本身就不高，再加上背后是東風小康這種登不上臺面的“廉價低端”影子，在沒有華為參與之前，可以說是要產品力沒產品力、要品牌沒品牌。

也算是多虧了華為的賦能，當下用戶偏向于座艙體驗的重視度越來越高，才讓賽力斯有所起色，但明顯也能看得出來，問界的這幾款車型都是趕鴨子上架的，比如更高一級的問界M7，居然軸距比M5還短，甚至連后排出風口都沒有配備。

在華為的支持下，問界一度最高賣到1.2萬輛的月銷成績，但今年年初這兩個月，銷量出現(xiàn)了明顯下滑。很多人因此便開始唱衰華為，在我看來這是缺乏對華為全方位能力的了解。

可以說，上述兩款車型都是匆忙上馬，很難體現(xiàn)華為的真實實力，應該說華為在造車領域其實一直處于被低估的狀態(tài)，但凡深入了解過華為的人都知道，這家公司的綜合實力到底有多恐怖。一個行業(yè)越是需要持久性的長跑，華為這樣在組織、技術、品牌、渠道等方面都很強的長跑選手就越容易最終勝出。所以想要看HUAWEI問界的真實產品表現(xiàn)，還得等后續(xù)發(fā)布的新車型了。

鑒于華為和塞力斯在品牌和綜合能力等方面的差距，在這個時間點把問界的前綴從AITO改為HUAWEI就好理解了。此前賽力斯與華為簽署的深化聯(lián)合業(yè)務協(xié)議中也是提及，2023年會有全新的產品面世，屆時大概率就會以HUAWEI問界XX來命名了。

其實改名之前，問界早就直言不諱地說自己就是華為汽車了，就連現(xiàn)在華為門店里的問界銷售都直接和來看車的客戶介紹這是“華為汽車”?？梢娙A為這個前綴能給問界帶來更高的品牌力，讓用戶更有信任感。全面主導了之后也就多少能撕掉類似‘華為貼標’‘小康換名’這樣的標簽，說問界是華為汽車也就名正言順了。

寫在最后

一家新勢力車企CEO曾告訴我，除了特斯拉和比亞迪，他們最害怕的不是BBA，也不是其他傳統(tǒng)車企轉型新能源，而是跨界造車的華為，因為華為幾乎在每一個環(huán)節(jié)都很強。

雖然目前來看，華為不造車的承諾還是在有效期內的，只不過華為的種種操作都在預示著華為還是會深入造車領域的。通過這三年的摸索，相比華為也摸清了汽車行業(yè)的門道，三年內不造車的封印解除后恐怕華為也不會親自下場，畢竟國家已經不再批準新的造車資質了，并且相關政策表示小米是最后一家申請下來造車資質的車企。往后華為不排除會逐漸控股問界并全面主導該品牌，最終實現(xiàn)真正的HUAWEI問界。

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