1. 新能源車頻頻自燃，真的比燃油車更危險嗎？

從車輛的特性來看，電動車輛的自燃是由諸如電池之類的部件引起的，而燃油車輛的自燃是由諸如電路和油路的故障之類的問題引起的。對于純電動汽車，使用三元鋰電池。能量電池的能量密度變高，并且電池的內部電極被激活。電池出現(xiàn)問題后，將留下安全隱患。另外，電動車輛的電池組的數(shù)量很多，并且電池布置在底架等中，這也構成安全隱患。只要涉及電路電池故障，就很容易燃燒。

傳統(tǒng)燃油車輛著火的主要原因如下：電路故障，燃油泄漏，易燃易爆材料著火以及距離過短導致的著火在渦輪增壓器的排氣管和進氣管之間。例如設計和制造缺陷，輪胎高速行駛時的摩擦和著火，高壓線路中的泄漏，汽油濾清器方向上的機油泄漏等原因。通常，常規(guī)燃料車輛的結構比純電動車輛的結構更復雜，因此引起自燃的機會更大。

另外，由于散熱性能不達標或電池盒損壞，電解液會泄漏并自燃。為了燃料車輛的自燃，燃料車輛由常規(guī)的內燃機加上電氣設備構成。由于某些內部密封件的老化，尤其是上述情況，長期使用內燃機會引起諸如漏油之類的問題。在當時的傳統(tǒng)加油車中，機器的各個部件都在老化，因此會存在自燃的風險，但是由于結構特征不同，加油車自燃的可能性實際上很大比純電動汽車要小。

純電動汽車的結構比常規(guī)燃料汽車的結構簡單得多，因此自燃的原因更少。純電動汽車的動力來自電池組。目前，純電動汽車電池的大部分壽命是通過重疊電池來完成的。許多電池還給安全性帶來了巨大的隱患，技術和要求也更加嚴格。由于電池的特性，只要它涉及由電路或電池故障引起的事故，那將不是小事，其燃燒速度可以比燃料車輛快得多。

通常，純電動車輛和燃料車輛的結構是不同的，但是，對于純電動汽車和燃油汽車，只要對其進行及時檢查和維護，電動或燃油汽車都可以將自燃的風險降到最低，甚至是零。

新能源車頻頻自燃，真的比燃油車更危險嗎？

由于環(huán)境污染愈發(fā)嚴重以及現(xiàn)有石化燃料儲藏量的限制，清潔能源汽車成為汽車發(fā)展的必然趨勢，混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等新能源汽車應運而生。電池作為混合動力汽車、純電動汽車及燃料電池汽車的核心零件，其安全性直接影響到新能源汽車的安全。

有什么緣故會導致新能源汽車自燃？

自燃的首要因素或是充電電池，電池包接到壓擠后多半會導致一部分鋰電芯短路故障，短路故障便會發(fā)燙，發(fā)熱量聚集到一定水平就起火，并且因為是充電電池沒有一切電源開關可以關掉正常情況下，新能源汽車有多種維護體制，例如汽車繼電器（有機械設備使用壽命限定的），斷路器，在干路和支道路上開展短路故障或是負載的維護，實際上許多沒有產(chǎn)生的安全事故中也是這種安全性維護元器件在維護新能源汽車不容易導致起火。殊不知受動力電池天生的有機化學特點危害，在一些特定負荷下的不穩(wěn)定要素會導致自燃，且新能源汽車的充電電池熱無法控制速度難以估計，澆滅的困難要比傳統(tǒng)式燃油車更高。

怎樣看待新能源汽車愈來愈多的自燃？

據(jù)不徹底統(tǒng)計分析，新能源汽車起火關鍵聚集在電池充電起火和非電池充電起火2個層面。電池充電起火是因為大電流量電池充電，導致過電流，過度充電和高溫等情形的產(chǎn)生進而造成車子起火。非電池充電起火最普遍是因為車子碰撞導致的動力電池包損傷，車子長期沒有設備維修保養(yǎng)等緣故造成車子起火。較多表明技術性不成熟，都不是別的。只有說幾率，幾率。這般，很多人還拼命的排長隊抬價買特斯拉汽車。

為何大家都那麼重視新能源汽車自燃？

由于，新能源汽車做為新征程的物質，關注肯定是比傳統(tǒng)汽油車更高一些的。再加上新能源汽車安全隱患被一些人不斷蹭熱點。并且，新能源汽車擁有量非常少，而自燃事情的確高發(fā)，這身后一定與技術性有很大的關系，尤其是新型電池，***如充電電池自燃事情不可以處理，新能源汽車發(fā)展趨勢一定會接到阻攔，終究新能源汽車并不是一款安全性的車系，顧客在駕車全過程中也有一定的精神壓力。

哈嘍哈嘍大家好，入夏以來，燥熱的天氣讓人十分煩躁，也讓不少車開始“著急上火”，最近理想ONE和小鵬G3自燃***就鬧的沸沸揚揚，也再次讓大家的目光聚焦在電動車安全問題上。

后臺有不少小伙伴提問，身處限牌城市，電動車已經(jīng)成為購車的唯一選擇，但網(wǎng)絡上總有關于電動車自燃的報道，感覺電動車安全性很差，真的是這樣嘛?今天咱們就和大家聊聊這個話題。

就自燃這個問題，網(wǎng)上也有不少爭論，尤其是當電動車發(fā)生自燃之后，許多人都認為電動車是一個“定時***”，而另一派則宣稱電動車的安全性要比燃油車高很多。

特斯拉曾經(jīng)做過一次數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在美國境內，燃油車自燃的比例是1/1888，約2000輛車中會有一輛發(fā)生自燃事故，而特斯拉在美國的自燃事故率是1/23000。

而中國目前并沒有相關機構，對汽車自燃進行準確的數(shù)據(jù)統(tǒng)計和分類，但打開百度搜索“XX地區(qū)自燃”，會發(fā)現(xiàn)有很多的燃油車自燃案例，杭州更是在5天內發(fā)生了多起汽油車自燃***。所以相比于電動車自燃來說，燃油車發(fā)生自燃也不少見，但缺乏權威的數(shù)據(jù)支持作為論據(jù)，所以咱們也不妄下定論。

而我想說的是，新能源汽車作為近年來發(fā)展的主流，確實收到了很多關注和曝光，但對于這樣的新鮮事物，市場也持懷疑態(tài)度，缺點也會被隨之放大，無論是插電還是純電，只要自燃，第二天必定登上熱搜，引起一陣輿論震蕩，對于很多消費者來說，會引起不必要的“恐慌”心理。

但客觀的來看，相比于燃油車自燃，在一定程度上而言電動車自燃的危險性，要比燃油車高上不少。

一般情況下，燃油車自燃并不會發(fā)生爆炸，并且從冒煙到明火之間，還有幾分鐘的間隔，只要不是車內人員昏迷或者卡在座位上，基本都有逃生時間，但電動車的電池自燃具有爆炸性，化學反應速度比較快，從起煙到明火有可能就是幾十秒的問題，并且不同于燃油車可以用干粉滅火器撲滅，電池的自燃需要用大量的水來滅火，在操作難度上也有所不同。

理想ONE的這次自燃***，其實就并非是因為電池引起的。2020年8月6日，廣東省肇慶市二廣高速上，一輛行駛中的理想ONE發(fā)生起火，所幸并沒有人員亡，車上兩名人員也已經(jīng)留院觀察。

事后，理想在8月7日凌晨公布了***說明。根據(jù)官方的調查結果顯示，電池、增程器均無任何異常，事故的起因初步判斷是因為疑似20cm長的鐵片物體被高速行駛的車輛卷起，擊穿了高壓油管，造成燃油噴濺所致。

理想ONE并沒有前下護板，所以這個說明理論上也沒什么問題，畢竟道路狀況復雜，異物擊穿高壓油管雖然是小概率***，但也是在意料之中的事情。這是理想三個月內第二次自燃***，今年5月份，一輛理想ONE就在長沙發(fā)生了起火事故，事故判定是因為工作人員沒有將車漆防護墊從前機艙里取出，導致防護墊附著在排氣管上，發(fā)生了燃燒。

經(jīng)過這兩次自燃***，其實也可以看出，理想對于***的處理態(tài)度還是非常積極的，無論是調查的速度，還是詳細程度，都做到位了。但盡管兩次自燃都與電池和增程器無關，依舊有不少輿論猜測是理想ONE的三元鋰電池存在設計上的問題。

作為一臺插電式混合動力的車型，理想ONE的風險系數(shù)理論上確實高于純電或者燃油車型，但這兩次自燃的起因如果放在燃油車上，也極有可能發(fā)生自燃，所以這種偶發(fā)性的***，與車輛是什么驅動方式，其實并沒有直接聯(lián)系。

鋰電池性格“活潑”

如今大部分新能源車為了追求長續(xù)航，都***用能量密度比較大的三元鋰電池，這種體積小，能量密度大的電芯，是目前最適合在汽車這樣“寸土寸金”的消費品上使用的電池種類。

但這種電池本身不那么穩(wěn)定，所以搭載這種電池的新能源車型，都會被另眼相待。

鋰元素作為化學周期表上直徑最小也最活潑的金屬，體積小能量密度高，但鋰也有極高的化學活性，當金屬鋰與氧氣直接發(fā)生接觸時，便會引起劇烈的燃燒與爆炸，所以易燃燒也是其一大弊端。并且電解液中碳酸乙烯酯、碳酸二乙酯等物質也都具有自曝屬性。

鋰離子電池在充電時，電池正極的鋰原子會氧化為鋰離子，經(jīng)電解液游到負極，獲得電子，并且還原為鋰原子。整個過程中，為了防止正負極直接接觸造成短路，會在中間放置一層有細孔的隔膜。

但在電池過充的過程中中，負極裝滿了鋰原子，后續(xù)來到負極的物質只會堆砌在負極材料的表面，形成樹枝狀結晶，這些鋰結晶會刺穿隔膜紙，讓正負極短路，長此以往，電池也就會發(fā)生熱失控，最后引起電池自燃。

如今電池管理系統(tǒng)會在電池接近充滿時，限制充電功率，但過充本身還是會對電池造成一定影響，引發(fā)自燃的概率雖然不高，我們也不能存有僥幸心理。

外力撞擊電池，導致內部短路

外力造成的電池短路起火***是比較常見的一種，近期小鵬G3的自燃***便是如此。8月11日上午，廣州海珠區(qū)一輛G3發(fā)生冒煙起火事故，經(jīng)過舉升勘察后，發(fā)現(xiàn)電池箱底部有明顯嚴重的磕碰傷痕，導致電池嚴重受損，進而才引發(fā)自燃。

電動車的結構相比于燃油車來說簡單不少，為了實現(xiàn)空間最優(yōu)化，電動車的電池基本都被放置于車輛底部，這樣既不影響乘坐空間，也不影響儲物空間，還能帶來較低的重心，讓車輛的駕駛感受更強。但這樣的設定對于中國道路情況來說，還是比較危險的，平時稍不注意，就會造成托底，對電池包直接造成沖擊。

盡管市面上的電動車基本都會對電池包加裝護板，但也無法保證每一次托底或者碰撞，都能保護好電池，如果每天的道路條件都比較惡劣，還是要經(jīng)常檢查才行。

此外，電池內部一些做工組裝的問題，也有可能導致自燃，像此前蔚來大面積召回ES8便是因為內部線路會被蓋板擠壓到，存在磨破的風險。奧迪e-tron也因為電池包內某個接頭存在密封不嚴的情況，進行過召回。

所以，不管是豪華品牌還是造車新勢力，亦或是自主品牌的電動車，都需要我們經(jīng)常對車輛電池進行檢查。

固態(tài)電池希望較大

在鋰電池行業(yè)中，有一句話被經(jīng)常提起那就是：“作為能量載體，本質安全的電池是沒有的?！彼韵胪耆?guī)避掉電池自燃的問題是不可能的，尤其是鋰電池。

但鋰電池技術也在不斷創(chuàng)新，目前也有不少搭載固態(tài)電池的樣車開始路試的消息，在這里可以先和大家聊一聊。固態(tài)電池其實就是電池電解液的部分由液態(tài)變成了固態(tài)，它可以應用在鋰電池上，也可以應用在磷酸鐵鋰電池上，其實可以將它看作是解鎖電池材料性能上限的技術手段。

電池自燃的一大原因，主要還是鋰電池內部發(fā)生短路后引起的熱管理失控，其中易燃性的電解液也發(fā)揮著重要作用，而固態(tài)電解液的最大特點就是不易燃、不產(chǎn)氣，極大程度的提升了電池的安全性，并且在提高能量密度上限這一方面，也有著一定的提高。

現(xiàn)階段磷酸鐵鋰電池更安全

除此之外，也可以選擇磷酸鐵鋰電池，相比于三元鋰電池來說，磷酸鐵鋰電池每公斤的能量密度低一些，但是由于磷酸鐵鋰本身原子架構穩(wěn)定，耐高溫比較出色，也很少出現(xiàn)自燃的情況。

比亞迪近期推出的“刀片電池”，便是由磷酸鐵鋰打造而來，改變了電池的形狀，進而提升了電池包內的空間利用率，雖然在每公斤能量密度上沒有什么提升，但是在有限的空間內，裝入更多安全的電池，也是一個可取的辦法。

這一點廠家還是非常清楚的，畢竟三元鋰電池的耐低溫性和高能量密度，能夠有效淡化用戶的“續(xù)航里程焦慮”，是解決當下電動車的最好方案，那么如何在不依靠技術革新的前提下，降低三元鋰電池的風險？廠家的花招也是層出不窮。

蔚來玩換電，特斯拉裝超充

蔚來推出免費換電0成本使用，降低電池在長期使用過程中發(fā)生故障的幾率。設想如果只是開300公里左右，就拆下來檢測一下，確實可以起到保障安全的作用，并且也解決了無樁家庭的補電問題，但缺點也十分明顯，隨著用戶數(shù)量越來越多，換電站的數(shù)量和容積，都會成為問題，到時候換電排隊等上半個小時，誰受得了？

而特斯拉給出的解決方式，就保守很多了，用V3充電樁20分鐘沖250km續(xù)航來解決用戶的補電問題，每一次都不會給電池沖滿，這樣就避免了三元鋰電池過充帶來的安全隱患，但目前來看，大范圍的鋪設V3快充還有一段距離，并且在停車位緊張的一線城市，這樣的做法效率提升也比較有限。

相比之下，選擇磷酸鐵鋰的BYD刀片電池看似是一個最好的辦法，但磷酸鐵鋰本身的特性就決定了，這是一個體積大密度低的電池包，并且相比三元鋰電池，冬季耐低溫的性能要差不少，所以冬季在充電和續(xù)航里程上，也會有一定幅度的縮水。

對于這三家車企的方法，大家是怎么看的？歡迎在評論區(qū)告訴我們！

電動車自燃一直是新能源汽車發(fā)展中一個不能避免的問題，但我們也相信，隨著技術的不斷發(fā)展，未來一定會有更加安全的監(jiān)管系統(tǒng)和電池技術誕生。

如果是你，對電動車的要求又會有哪些呢？留言告訴我們吧。

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