1. 賣(mài)一輛車(chē)比車(chē)企賺得還多，華為可能真沒(méi)必要親自造車(chē)

前兩天剛看了阿維塔11，我們一家人長(zhǎng)得又高又壯，比較在意空間，對(duì)阿維塔11的空間看得特別仔細(xì)。

首先是前排空間，坐在駕駛位上，我1米80的個(gè)頭，頭部和腿部空間都比較寬敞。

坐進(jìn)第2排，腿部空間很寬敞，頭部空間也可以。

后備箱的空間也不小，可能是為了照顧外形，開(kāi)口比普通的SUV稍小一些。

后來(lái)在網(wǎng)上查了一下，阿維塔11的車(chē)身尺寸是4880×10×1601軸距達(dá)到了25mm，將近三米的軸距，怪不得空間那么寬敞。

至于舒適性方面，阿維塔11的座椅用的是NAPPA真皮座椅，手感非常不錯(cuò)，座椅的形狀設(shè)計(jì)的很好，從頭到肩到腰到臀部，坐上去都覺(jué)得很舒服，頭枕里還有音響，聽(tīng)音樂(lè)非常方便。

如果非常在意舒適性的話，推薦四座版本的，后排兩個(gè)獨(dú)立的老板座椅又舒服又寬敞，靠背還可以調(diào)節(jié)，中央扶手又寬又大，還能放下不少東西。

賣(mài)一輛車(chē)比車(chē)企賺得還多，華為可能真沒(méi)必要親自造車(chē)

從一開(kāi)始的定位高端，到明確不會(huì)降價(jià)；從官方辟謠“不考慮高端以下市場(chǎng)”，到CEO李斌直言“在高端市場(chǎng)無(wú)對(duì)手”......

在蔚來(lái)的話語(yǔ)體系和發(fā)展歷程中，“高端”這個(gè)詞不僅被反復(fù)提及，也確實(shí)被一貫堅(jiān)持。即便是在最艱難的2019年，這個(gè)堅(jiān)持高端的品牌也沒(méi)有轉(zhuǎn)向大眾市場(chǎng)。

時(shí)至今年，隨著一季度毛利率首次突破20%，蔚來(lái)也逐步擺脫“賣(mài)一輛虧一輛”的困局，主攻中高端新能源市場(chǎng)的策略看起來(lái)成效不錯(cuò)。

但，這并未阻止“蔚來(lái)推出新品牌”的聲音出現(xiàn)。

李斌在接受媒體訪時(shí)不止一次提及，“蔚來(lái)這個(gè)品牌仍會(huì)專注于高端市場(chǎng)”。不過(guò)，話沒(méi)說(shuō)死——“關(guān)于低價(jià)品牌，我們想做就可以做，如果要做也會(huì)是一個(gè)非常獨(dú)立的品牌。過(guò)去幾年我們進(jìn)行過(guò)相關(guān)嘗試?！?/p>

殊不知就在近日，有消息人士透露，蔚來(lái)或?qū)⒂米悠放频姆绞酵瞥鋈腴T(mén)級(jí)車(chē)型，定位低于現(xiàn)有SUV和轎車(chē)。

盡管蔚來(lái)方面并未正面回應(yīng)此事，只是表示“一切以官方信息為準(zhǔn)”。但從蔚來(lái)的合作方江淮 汽車(chē) 方面的信息看，江淮蔚來(lái)將投產(chǎn)一款年產(chǎn)6萬(wàn)輛的全新車(chē)型Gemini（中文名“雙子星”)。也就是說(shuō)預(yù)計(jì)月銷規(guī)模達(dá)到5000臺(tái)。這一數(shù)字將超過(guò)蔚來(lái)現(xiàn)有ES6等車(chē)型的單月銷量。

此前，在觀望蔚來(lái)產(chǎn)品的消費(fèi)者中，有不少人期待它能推出30萬(wàn)以下、更便宜的入門(mén)級(jí)豪華車(chē)型。而這一訴求，的確也符合中國(guó)市場(chǎng)消費(fèi)者的實(shí)際心理預(yù)期。

《2021麥肯錫 汽車(chē) 消費(fèi)者洞察》的數(shù)據(jù)顯示，20萬(wàn) 30萬(wàn)元的價(jià)格區(qū)間仍是當(dāng)前中國(guó) 汽車(chē) 市場(chǎng)的“甜蜜點(diǎn)”，更低價(jià)格區(qū)間的消費(fèi)者往往希望消費(fèi)升級(jí)，更高價(jià)格區(qū)間的消費(fèi)者則偏好維持在同檔范圍。

顯然，在保證蔚來(lái)定位高端的前提下，雙品牌策略不失為一個(gè)“進(jìn)軍大眾市場(chǎng)”的好辦法。

不同于吉利和極氪、北汽和極狐等傳統(tǒng)車(chē)企的自下而上，蔚來(lái)若是推出子品牌必然是自上而下。就像華為推出榮耀、小米推出紅米——前者擔(dān)當(dāng)創(chuàng)新旗艦，站高且站穩(wěn)；后者走量攤薄成本，叫好又叫座。

一直以來(lái)，BBA都是蔚來(lái)錨定的目標(biāo)。李斌在今年3月份的財(cái)報(bào)會(huì)議上還提到，有奔馳、寶馬、奧迪4S店的城市，蔚來(lái)都會(huì)去建一個(gè)線下門(mén)店，今年都可以覆蓋到。

李斌的信心很大程度上源自于蔚來(lái)的數(shù)據(jù)表現(xiàn)。最新統(tǒng)計(jì)顯示，蔚來(lái) 汽車(chē) 四月份平均銷售均超過(guò)43.7萬(wàn)元，比寶馬、奧迪高出一節(jié)。而他本人更是在一場(chǎng)直播中表示，EC6四月份上牌上險(xiǎn)數(shù)比競(jìng)品車(chē)型寶馬X4、X6、奔馳GLC Coupe、GLE Coupe加起來(lái)還多。

但值得注意的是，蔚來(lái)如今依然只有ES6、ES8、EC6、ET7四款車(chē)型，其中ET7還沒(méi)有交付，與奔馳寶馬奧迪相比，蔚來(lái)專注于高端，也局限于高端。

我們可以找一個(gè)例子來(lái)說(shuō)明“自上而下”的可行性——總是被拿來(lái)和蔚來(lái)做比較的特斯拉。

剛進(jìn)入中國(guó)時(shí)百萬(wàn)級(jí)的Model X和Model S注定只能是少數(shù)人的玩具，也給特斯拉貼上了高端的標(biāo)簽。而當(dāng)兩款車(chē)銷量分別超越奔馳S級(jí)和奔馳GLS后，特斯拉立即推出性價(jià)比更高的Model 3，并通過(guò)國(guó)產(chǎn)化和降價(jià)使其在中國(guó)市場(chǎng)的價(jià)格一路從60萬(wàn)降到20多萬(wàn)，成功打開(kāi)了中國(guó)市場(chǎng)。

相比之下，蔚來(lái)必然不愿意像特斯拉一樣拋棄“高端”人設(shè)，那么，推出子品牌自然也就箭在弦上。而且，面對(duì)特斯拉的持續(xù)降價(jià)，蔚來(lái)必須要進(jìn)行有效防守。用田忌式的策略，用低端品牌搶占市場(chǎng)，或許也是不得已。畢竟沒(méi)有量，一切“高端”都會(huì)是空談。

在剛剛過(guò)去的520，蔚來(lái)與長(zhǎng)安宣告“分手”，其控股子公司“長(zhǎng)安蔚來(lái)”更名阿維塔 科技 ；而在不久前，蔚來(lái)與廣汽的合作也無(wú)疾而終，廣汽蔚來(lái)更名合創(chuàng) 科技 。

5月24日，蔚來(lái)在其投資者關(guān)系網(wǎng)站發(fā)文宣布與江淮 汽車(chē) 集團(tuán)簽訂制造合同，未來(lái)三年江淮 汽車(chē) 將生產(chǎn)ES8、ES6、EC6、ET7和可能的其他蔚來(lái)車(chē)型。

現(xiàn)在看來(lái)，經(jīng)過(guò)一輪合作嘗試后，蔚來(lái)可能要把大眾化之路握在自己手里了。

2020 年 10 月 26 日，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)了編號(hào)為2020007號(hào)的華為 EMT 決議。

那份決議里明確寫(xiě)道：以后誰(shuí)再建言造車(chē)，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。

不過(guò)有意思的是，在這份文件的末尾有這樣一行標(biāo)注：

本文從發(fā)文之日起生效，有效期為 3 年。

也就是說(shuō)，如今距離聲明失效只有一年多的時(shí)間了。

到2023年10月，小米的新車(chē)都還未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。即使華為到那時(shí)宣布造車(chē)，也算不上太晚。

雖然時(shí)至今日我們?nèi)詿o(wú)法確定華為是否會(huì)親自下場(chǎng)，不過(guò)在與賽力斯合作之后，華為在有沒(méi)有必要造車(chē)這件事上，確實(shí)沒(méi)那么迫切了。

不久前，華為公布了今年上半年的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)：

1-6月，華為累計(jì)營(yíng)收3016億元，雖然和去年同期相比依舊下滑了5.8%。不過(guò)從第二季度的數(shù)據(jù)來(lái)看，不管是營(yíng)收還是利潤(rùn)率，都實(shí)現(xiàn)了環(huán)比向上。

有分析認(rèn)為，華為的業(yè)績(jī)得以回升，問(wèn)界的暢銷起到了一定的促進(jìn)作用。

如果說(shuō)，華為靠著與車(chē)企合作就能賺錢(qián)，那么可能真沒(méi)必要蹚造車(chē)這趟“渾水”。

NO.1

[“做得好能把手機(jī)損失的利潤(rùn)補(bǔ)回來(lái)”]

在華為發(fā)布的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)里，關(guān)于賣(mài)車(chē)部分的收入華為并沒(méi)有明確介紹。不過(guò)，按照此前華為內(nèi)部人士透露的信息來(lái)看，在智選模式下華為與廠家的分成大概是1:9。

以一輛售價(jià)25.98萬(wàn)元的問(wèn)界M5車(chē)型為例，每賣(mài)出一輛車(chē)，華為能拿到約2.6萬(wàn)元。

而在這10%中，據(jù)說(shuō)有2%是華為的技術(shù)授權(quán)費(fèi)用，8%是渠道的經(jīng)銷費(fèi)用。也就是說(shuō)，最終華為每輛車(chē)拿到的收益大約有5000元左右。

乘聯(lián)會(huì)此前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，問(wèn)界M5的累計(jì)銷量為20220輛。若按這一數(shù)據(jù)計(jì)算，賣(mài)車(chē)一項(xiàng)華為獲得的收益約為1億元，華為渠道的收益約為4億元。

對(duì)于華為這一規(guī)模的科技公司來(lái)說(shuō)，這一利潤(rùn)可能算不了什么。不過(guò)對(duì)于數(shù)量龐大的華為經(jīng)銷商渠道而言，卻意義非凡。

關(guān)于為何要賣(mài)車(chē)，華為曾多次提及原因——賣(mài)車(chē)就是為了讓門(mén)店在手機(jī)大幅減少的情況下生存下去。

據(jù)華為經(jīng)銷商透露，過(guò)去華為手機(jī)的整體利潤(rùn)在14%左右，賣(mài)車(chē)則約為5%-6%。不過(guò)，由于汽車(chē)的售價(jià)遠(yuǎn)比手機(jī)更高，賣(mài)車(chē)成了不少經(jīng)銷商熬過(guò)寒冬的救命稻草。

而且由于近幾個(gè)月來(lái)問(wèn)界車(chē)型的熱銷，“做得好有可能把手機(jī)損失的利潤(rùn)補(bǔ)回來(lái)”。

即使不少經(jīng)銷商賣(mài)車(chē)還在虧錢(qián)，但是出于戰(zhàn)略考量選擇轉(zhuǎn)型的依然很多，用一些經(jīng)銷商的話來(lái)說(shuō)，他們更看好 “新能源賽道后期的紅利”。

當(dāng)然，對(duì)于這些嘗試轉(zhuǎn)型的經(jīng)銷商來(lái)說(shuō)，他們也需要增加很多新的投入：

比如，在一些城市，一個(gè)三百平以上可以滿足賣(mài)車(chē)要求的店面，需要投入的成本在五六百萬(wàn)元以上。此外，每個(gè)店鋪還要配備8名員工（2名主管+6名銷售）、2輛樣車(chē)和2輛試駕車(chē)，還有線上推廣成本。

NO.2

[ 5000元比很多車(chē)企的單車(chē)?yán)麧?rùn)要高? ]

對(duì)于這些此前的手機(jī)經(jīng)銷商而言，拓展汽車(chē)銷售，需要付出的成本確實(shí)不小

不過(guò)盡管如此，華為和旗下經(jīng)銷商的收益依然要好于很多傳統(tǒng)車(chē)企和傳統(tǒng)4S店。

單從華為從智選模式每輛車(chē)獲得的5000多元分成來(lái)看，這一收入水平，就已經(jīng)遠(yuǎn)高于吉利、奇瑞、比亞迪等不少自主品牌的單車(chē)?yán)麧?rùn)。

不久前吉利汽車(chē)發(fā)布的業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)顯示，上半年凈利潤(rùn)15.5億元。按照乘聯(lián)會(huì)公布的1-6月52.6萬(wàn)輛的銷量數(shù)據(jù)來(lái)計(jì)算，吉利的單車(chē)?yán)麧?rùn)不足3000元。

而在今年一季度比亞迪發(fā)布財(cái)報(bào)之后，華西證券曾估算，其單車(chē)凈利潤(rùn)只有2400元；中信證券給出的數(shù)據(jù)更低，只有1356元。

不久前，賽力斯曾發(fā)布了一份半年業(yè)績(jī)預(yù)虧公告。公告顯示，其今年上半年預(yù)計(jì)虧損16億-17.6億元，與上年同期相比虧損幅度擴(kuò)大232.64%-265.9%。背后的原因，主要在于新建工廠、人工成本增加等因素。

制造業(yè)原本就被認(rèn)為是高投入低回報(bào)的行業(yè)，再加上今年從電池到橡膠、鋼鐵等大宗原材料價(jià)格普遍上漲，主機(jī)廠也越來(lái)越成了“為供應(yīng)商打工“的角色。

反觀華為智選渠道，隨著未來(lái)合作車(chē)型增加、銷量規(guī)模上漲，這一板塊的收入勢(shì)必也要繼續(xù)向上。

至于經(jīng)銷商層面，賣(mài)車(chē)的利潤(rùn)比例雖然不如手機(jī)高，但在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，5%也是代理制傭金的普遍水平。

而且，從2021年8家上市經(jīng)銷商集團(tuán)的銷售毛利率來(lái)看，傳統(tǒng)經(jīng)銷商能達(dá)到這一水平的不足一半。

NO.3

[“這一模式不一定能***”??]

在7月份問(wèn)界M7上市時(shí)，華為官方曾宣布，上市4小時(shí)其訂單量就突破了2萬(wàn)。從這一數(shù)據(jù)來(lái)看，問(wèn)界M7似乎要比M5更為成功。

從最早的賽力斯5，到現(xiàn)在的問(wèn)界M5、M7，華為在賣(mài)車(chē)這條路上，正走得越來(lái)越順。

按照此前發(fā)布的規(guī)劃，9月7日，問(wèn)界M5純電版將在華為新品發(fā)布會(huì)上上市?！叭A為一般是三代出精品”，如今這已成了很多華為粉絲和經(jīng)銷商的共識(shí)。在他們看來(lái)，M7之后就算是問(wèn)界的第三代產(chǎn)品?！叭绻羌冸?，可能會(huì)一下子起來(lái)”，有人對(duì)此充滿期待。

不過(guò)，對(duì)于華為智選這種合作模式能否一直延續(xù)下去，不少旁觀者也給出了他們的擔(dān)憂。

首先便是最直接的渠道空間問(wèn)題。6月份，華為被曝出已經(jīng)與奇瑞、江淮簽訂了合作協(xié)議，未來(lái)也將用類似賽力斯的合作模式。再加上極狐、阿維塔等品牌的華為HI車(chē)型，等待進(jìn)入華為智選渠道的合作伙伴越來(lái)越多。

“現(xiàn)在有些門(mén)店擺一臺(tái)M5、一臺(tái)M7已經(jīng)顯得有點(diǎn)擠了，以后店里擺誰(shuí)不擺誰(shuí)也是個(gè)問(wèn)題”，有業(yè)內(nèi)人士說(shuō)道。

更為復(fù)雜的是，華為與賽力斯的合作模式本身，也面臨一些質(zhì)疑。

有接近雙方的知情人士表示，如今雙方的合作雖然看起來(lái)互利共贏，但背后的博弈、爭(zhēng)論甚至內(nèi)耗從未停止。

“未來(lái)會(huì)不會(huì)面臨利益分配不均，很難說(shuō)?！?/strong>

以渠道選址為例，據(jù)說(shuō)在經(jīng)銷商提交申請(qǐng)之后，首先華為會(huì)先去審核，隨后賽力斯也要再去評(píng)估。用戶中心成立之后，需要華為驗(yàn)收銷售，賽力斯驗(yàn)收交付和服務(wù)。以至于有人感嘆，“這樣的博弈，到底有何意義？”

“華為是一個(gè)很強(qiáng)勢(shì)的合作伙伴，其他車(chē)企在合作中不一定能接受，這一模式不一定能***?！庇腥酥赋?。

NO.4

[?寫(xiě)在最后?]

眾所周知，目前華為與汽車(chē)廠商的合作模式分為三種：普通零部件供應(yīng)商、Huawei Inside模式，以及華為智選。

雖然華為智選模式之下，華為有著不錯(cuò)的收入和話語(yǔ)權(quán)，但到了汽車(chē)零部件領(lǐng)域，華為卻依然虧損。

“（汽車(chē)）這個(gè)業(yè)務(wù)是華為現(xiàn)在唯一虧損的業(yè)務(wù)”，余承東曾在7月份的一次行業(yè)論壇上直言。

按照他的說(shuō)法，華為智能汽車(chē)解決方案BU每年的投入都達(dá)到十幾億美元，直接投入7000人，間接投入超過(guò)1萬(wàn)人，“絕對(duì)是燒錢(qián)的生意，絕對(duì)是很難干的生意”。

據(jù)說(shuō)，在零部件方面，華為大多數(shù)訂單的利潤(rùn)點(diǎn)在2025年之后，這也意味著到2025年之后華為汽車(chē)才能產(chǎn)生穩(wěn)定的現(xiàn)金流。

而在這之前，不知道華為不造車(chē)的承諾能不能堅(jiān)持到那時(shí)。畢竟，當(dāng)初“不造手機(jī)”“不造電視”的反轉(zhuǎn)也還沒(méi)過(guò)去多久。