“無人駕駛都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，忽悠多少年了，有幾個成了嗎？”
如此語出驚人，來自一向低調的比亞迪掌舵人王傳福。近日，在2022年財報交流會上，王傳福對自動駕駛侃侃而談。在他看來，自動駕駛就是被資本裹挾的虛頭巴腦的東西，高級駕駛才是未來的發(fā)展方向。
與此同時，比亞迪官宣擴大與英偉達NVIDIA合作，將在下一代王朝和海洋系列的多款車型中使用英偉達DRIVE Orin高性能計算平臺?！翱谙芋w直”的王傳福無法徹底割舍自動駕駛，這背后暗藏比亞迪守護王座的焦慮與不安。
無人駕駛怎么“扯淡”了
從王傳福的發(fā)言來看，他把“扯淡”歸為三點，即生產(chǎn)線搞智能化、無人生產(chǎn)尚且很難，何況工況復雜的無人駕駛；無人駕駛出事了，責任誰來承擔；自動駕駛是被資本裹挾的。
首先，工業(yè)智能化存在實踐難點。王傳福以比亞迪舉例稱，比亞迪現(xiàn)在有66萬員工，最需要產(chǎn)線無人化，它沒有法規(guī)問題，而且每天干重復的活?！澳懿荒苡脵C器來干，不用人來干？這樣我省掉60萬員工（工資），也不要交社保，也不要提供住宿”。王傳福給出的答案是否定的。
因為“連固定的東西都搞不定，更別提比這個難幾萬倍的無人駕駛了”，與其投入大量資金去研發(fā)無人駕駛，不如將精力集中在提高產(chǎn)線的無人化水平上。這其中不僅要實現(xiàn)自動化生產(chǎn)線、自動化質量檢測、自動化設備維護等，而且也要注意人機交互安全和數(shù)據(jù)安全等問題，并非一蹴而就。
其次，無人駕駛的責任界定問題仍存爭議。王傳福用一組數(shù)據(jù)說明，全球每年因死亡110萬人，深圳每月因死亡24人；因為比亞迪在深圳的市占率達到24%，那么按照比例算的話，有好多是比亞迪的車造成的。
“但我們接不到任何一個電話，為什么？因為產(chǎn)品轉向和制動符合法規(guī)，這個與我無關”，在王傳?？磥?，如果換成自動駕駛，一個就能讓這款車賣不動，、企業(yè)和消費者都不愿承擔這個責任，“說我承擔責任可以，你們現(xiàn)在把全世界110萬種死亡工況，都測一遍，誰來模擬？誰來做相關設備？”
根據(jù)《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，有條件自動駕駛（L3級別）和高度自動駕駛（L4級別）的車輛，應當具有人工駕駛模式和相應裝置，并配備駕駛人。只要L3級別或L4級別自動駕駛系統(tǒng)開啟狀態(tài)下，若車輛發(fā)生交通事故，第一責任人均是駕駛員。
此外，王傳福從技術的角度認為，自動駕駛本質上就是一款駕駛的高級配置，卻被業(yè)界傳成懸乎乎的東西，被資本裹挾，讓人類花了幾千億美金，最后到頭來就是一個3000-5000塊錢的高級配置。
總的來說，在王傳福眼中，無人駕駛就是一場皇帝的新裝，只是當初沒人把話講出來，隨著市值不斷下跌才慢慢回歸理性，回到高級駕駛的航道上。
高級駕駛自帶上帝視角，比亞迪也心動？
“駕駛系統(tǒng)就像‘上帝’，他負責看著人開車，在人打盹、低頭看手機、走神的時候進行提醒，不至于出現(xiàn)，但必須是人在駕駛?！?/p>
王傳福的這一想法與地平線CEO余凱不謀而合。余凱認為，當前行業(yè)整體上都在回歸理性，在回歸商業(yè)價值和用戶價值。其實絕大多數(shù)用戶并不需要真正地實現(xiàn)無人駕駛，而是需要駕駛過程中的輕松感，能夠消除緊張和疲勞。
通過各式各樣的傳感器，駕駛系統(tǒng)可以在車輛行駛過程中隨時感應周圍的環(huán)境，收集數(shù)據(jù)以進行靜態(tài)、動態(tài)物體的辨識、偵測與追蹤，并系統(tǒng)運算分析，從而預先讓駕駛者察覺到可能發(fā)生的危險，有效增加汽車駕駛的舒適性和安全性。
據(jù)統(tǒng)計，2022年我國在售新車L2和L3的滲透率分別為35%和9%，預計2023年將達到51%和20%。不過，2022年L4滲透率僅為2%，預計2023年將達到11%。
由于商用車對價格敏感度較低，B端付費意愿更高，加之政策鼓勵與放開，限定場景下的商用車自動駕駛率先進入商業(yè)化階段。另一方面，由于城市道路環(huán)境復雜，且法規(guī)方面仍存爭議，乘用車的高等級自動駕駛落地仍比較困難。
不過，無論是商用車還是乘用車，比亞迪在自動駕駛上的實績與“狂飆”的銷量相去甚遠。盡管王傳福認為完全的無人駕駛是“胡扯”，但在自動駕駛浪潮的推動下，落后就要挨打，比亞迪也需要武裝，而且早有布局。
2019年3月，比亞迪與華為簽署了全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，其將華為HiCar系統(tǒng)、鴻蒙OS平臺和DiLink在比亞迪漢上進行了深度融合。2021年3月，比亞迪又與地平線達成戰(zhàn)略合作，并于2022年4月達成定點合作，將在其大部分車型上搭載地平線自動駕駛芯片征程5。
2021年底，比亞迪官宣與Momenta成立智能駕駛合資公司“迪派智行”，依托比亞迪的深度垂直整合能力及Momenta在智能駕駛方面的技術積累，面向高階自動駕駛布局。
盡管比亞迪在自動駕駛上用功頗深，但外界對其印象仍以“電動化”為主。然而，電動化并不代表智能化，汽車智能化可以簡單分為智能座艙和智能駕駛。王傳福曾表示，汽車行業(yè)百年未有的變革中，電動化只是上半場，智能化才是下半場，下半場更精彩。
如今來到了下半場，智能化成為各新能源車企的關鍵點，“蔚小理”也頻頻加碼智能駕駛領域。比亞迪的壓力可想而知，今年3月份，英偉達宣布從2024年開始，比亞迪將在旗下車輛中使用NVIDIA Drive Orin高性能計算平臺，其是目前市場上性能最高的汽車級處理器，被大量國內廠商購并應用于高階駕駛中央超算。
比亞迪開始補齊智能駕駛方面的短板，向著智能化邁進，而這背后則是它“欲戴王冠，必承其重”的憂慮。
來自斷層TOP1的焦慮
比亞迪最新財報數(shù)據(jù)顯示，2022年，實現(xiàn)營業(yè)收入4240.61億元，同比增長96.20%；凈利潤166.22億元，同比增長445.86%；扣除非經(jīng)常性損益凈利潤156.38億元，同比增長1146.42%。
銷量方面，比亞迪2022年總銷量為180.25萬輛，同比增加149.88%。其中乘用車銷量為179.66萬輛，同比增加151.83%，依然取得斷層TOP1的好成績。
盡管如此，面對特斯拉這個勁敵，比亞迪還是不能松懈。2022年，特斯拉總營收815億美元，同比增長51%；凈利潤約125.6億美元，同比翻倍。銷量方面，2022年特斯拉全球共計交付電動汽車超131萬輛，同比增長40%。
從財務表現(xiàn)來看，特斯拉還是要優(yōu)于比亞迪。為了改善銷量短板，特斯拉將2023年的預計全球產(chǎn)量定為180萬輛，保持50%的年復合增長率目標。不過，馬斯克稱，他們自己的真正目標是200萬輛。
王傳福則給比亞迪定下300萬-360萬的銷量目標，比之前傳聞的400萬輛有所下調。
當數(shù)據(jù)跳進現(xiàn)實，特斯拉給比亞迪帶來實實在在的沖擊來自低價車型，以及被王傳?！巴虏邸钡闹悄荞{駛。
今年3月初，在特斯拉投資者日活動上，特斯拉就曾表示，下一代車型制造成本將降低50%。近日，據(jù)相關媒體報道，這款低價車型是一個小號Model Y，特斯拉正在為其構建一個高達400萬輛的年產(chǎn)能，其全球工廠都會參與制造，北美的超級工廠將承擔200萬輛，德國柏林工廠和上海臨港工廠分別承擔100萬輛。
據(jù)專業(yè)人士預測，新車預計最快將于今年三季度在上海工廠開啟投產(chǎn)工作，國產(chǎn)后的市場起售價有望保持在15萬元左右，未來也將與寶馬i3、比亞迪海豹等純電動車型展開競爭。
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年A級新能源車成為市場主流，從產(chǎn)品價格來看，15萬-20萬元是市場最受歡迎的價位區(qū)間，2022年累計銷量185.5萬輛，同比增長達2.1倍。
這說明，15萬-20萬元價格區(qū)間的新能源車型將是新能源車企的發(fā)力點，特斯拉一旦放下身段在中國市場推出低價車型，首先感受到直接競爭壓力的便是比亞迪，畢竟10萬-20萬元價格區(qū)間的車型也是它的主力車型區(qū)間之一。
更何況，這是來自斷層TOP2的凝視。年初，特斯拉開啟歷史最低價模式，就曾引發(fā)中國車企集體開卷， 直至今日，降價潮的浪花還未退散。
特斯拉之所以敢于降價是因為其有著相當成熟的成本控制體系，通過技術創(chuàng)新和工藝改進不斷降低成本，如不斷完善一體化壓鑄等標準化及無人化生產(chǎn)流程，來降低生產(chǎn)成本。而正如上文提到的，王傳福坦言“生產(chǎn)線搞智能化、無人生產(chǎn)很難”，如何加強技術創(chuàng)新改善盈利能力依舊是比亞迪的待解題。
特斯拉除了深入比亞迪低價車型腹地外，在智能化方面也存優(yōu)勢。據(jù)了解，這款小號Model Y將主要以自動駕駛模式運行，這意味著特斯拉要把自動駕駛平民化，對于比亞迪來說又是一大沖擊。
正如上文所述，比亞迪的智能化還遠未符合市場期待。從2022年研發(fā)投入來看，研發(fā)費用為186.54億元，占整體營收比例約4.4%。在所披露的11個主要研發(fā)項目中，主要涉及電池、電機、電控，以及光伏等領域，智能化項目有全景自動泊車系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)DiLink 4.0和智能座艙平臺騰勢Link。
可見，比亞迪目前智能化投入主要在智能座艙方面，智能駕駛投入不足。王傳福判斷，今年新能源汽車滲透率可能達到40%-45%，單月可能突破50%。這意味著今年新能源汽車領域競爭會更激烈，滲透率一旦達到峰值，增速就會有所放緩，屆時對各家車企的考驗更嚴峻。
“我是搞戰(zhàn)略的，我看的比誰都清楚，我要看不清這公司就倒掉了”，比亞迪的銷量給了王傳福這樣的自信，但清醒的頭腦注定促其直面焦慮。
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華為車最新款M7價格（華為電動汽車問界m7）
華為“造車”落地。
由此，華為智能 汽車 業(yè)務正式由幕后走向臺前。
首款車，起步價賣38萬。
一開局便“高舉高打”，直接PK特斯拉（TSLA.US）。
更重要的是，華為自動駕駛解決方案比特斯拉貴出近2倍。
華為的自信從何而來？
車展開幕前夕，不造車的華為“首款車”以C位出道。
4月17日晚，華為和北汽旗下新能源 汽車 品牌ARCFOX（極狐）合作的第一款無人駕駛 汽車 “極狐阿爾法S華為HI版”正式發(fā)布，基礎版預售價38.89萬，高階版42.99萬。
此番亮相的華為HI版，最大的亮點便是有華為技術加持。
新車搭載了華為HI智能 汽車 解決方案。這套為中國道路和交通環(huán)境設計、以用戶駕乘體驗為目標的全棧自動駕駛系統(tǒng)，用了以終為始的設計思路，以L4級自動駕駛架構為基礎，構筑面向L4~L2+級自動駕駛全棧解決方案。
同時也是首款搭載華為激光雷達方案的智能電動車。具體而言，包括3個激光雷達、13個攝像頭、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達。同時搭載算力可達352Tops的華為芯片。
可以說，這款車對于華為而言，意義非凡。
去年華為發(fā)布了HI品牌，作為智能 汽車 增量部件供應商，華為HI版是第一款打HI標識的智能電動車。
即是華為自動駕駛技術首次落地，也是華為初次展現(xiàn)L4級的自動駕駛能力。
從某種程度上來看，它作為華為進軍智能 汽車 的開端，是檢驗華為在自動駕駛技術實力的重要車型。
隨著新車的落地，有關華為造車話題又升溫了。
不過，在不久前的全球分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍再次強調了華為“不造整車”，而是定位作為一級供應商，與車企合作，共同打造智能 汽車 。
耐人尋味的是，和博世藏在幕后不同，華為更希望走向前臺。華為專門設計了LOGO，“Huawei Inside”，簡稱“HI”，用在搭載華為自動駕駛技術的車上。
據(jù)徐直軍透露，加上北汽，華為還將廣汽、長安兩家車企合作伙伴進行深度合作，打造 汽車 三個子品牌，并將在四季度陸續(xù)推出。
除此之外，據(jù)悉，與華為全套高階自動駕駛合作伙伴目前大概有十余家。
未來，這些品牌車廠和華為的合作車型身上將標有HI LOGO。此次發(fā)布的華為HI版就標有華為專屬logo。
另一個細節(jié)更值得玩味。
盡管華為屢次三番申明自己不造車，甚至對內發(fā)出狠話：誰要再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。
微妙的是，這份“不造車”的文件有效期是三年。
更有趣的是，類似的戲碼曾經(jīng)上演。
2002年，對于內部掀起的造手機言論，任正非發(fā)話：誰再胡說，誰下崗！但第二年華為便傾其全力投入到手機事業(yè)中。
盡管華為目前沒有“親自”下場造車。
但攜帶華為logo的車型將在年內與消費者見面，真正的華為 汽車 還會遠嗎？
回顧華為歷程不難發(fā)現(xiàn)，華為入局 汽車 賽道顯然是預謀已久。
早在2013年，華為就成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部并推出車載模塊ME909T，開始布局車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛領域；
2014年，華為看準5G技術對自動駕駛的痛點改善，宣布為新一代自動駕駛 汽車 設計與高速互聯(lián)網(wǎng)連接的通信架構；
從2015年起，華為開始廣結車企，拓寬“朋友圈”。相繼收獲奧迪、奔馳的通信模塊訂單，并就車載服務與大眾達成合作；
隨后，憑借5G技術的領先優(yōu)勢，與上汽、廣汽、北汽新能源等多家車企在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛領域展開合作。
2019年，華為攜多款產(chǎn)品亮相上海車展，并宣布正式成立智能 汽車 解決方案BU，標志著華為智能 汽車 業(yè)務進入新階段。
2020年10月，華為正式發(fā)布智能 汽車 解決方案品牌HI，即Huawei Inside。包括1個全新的計算與通信架構和智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云服務5大智能系統(tǒng)，以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。
華為正憑借其深厚的ICT技術儲備加速切入智能 汽車 領域。
至此，隨著華為首款車亮相，宣告華為智能 汽車 業(yè)務正式由幕后走向臺前。
走向臺前，一出手便是“王炸”。
從定價區(qū)間來看，起步價38萬的阿爾法S華為HI版定價與特斯拉Model Y選裝FSD（特斯拉自動駕駛技術）后的價格相當。
也就是說，這款車將直接對標特斯拉Model Y。
眾所周知，特斯拉在新能源車的地位不言而喻。據(jù)上險數(shù)顯示，今年3月特斯拉以34743輛的成績重奪國內電動車企銷量冠軍寶座，其中Model Y首次破萬。
價格直接吊打冠軍，華為的勇氣從何何來？
也許，華為的底氣或許來源于他對自動駕駛技術的自信。
華為輪值董事長徐直軍直言道“華為自動駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無不干預的自動駕駛，這比特斯拉的強多了?！?/p>
在算法層面，華為智能 汽車 解決方案BU，ADS自動駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐曾豪言道：“華為如果計算機上干不過特斯拉，我覺得可以關門不用干了?！?/p>
那么，華為的技術到底是真牛還是吹牛？
據(jù)媒體曝光的華為自動駕駛技術顯示，在車內配備安全員的情況下，工作人員對車輛進行自動駕駛測試。
在自動駕駛期間，車輛在穿過行人、電動車及 汽車 來回穿行的擁擠馬路期間，車輛的自動駕駛狀態(tài)表現(xiàn)可圈可點， 科技 感十足。
除了會自動前方的行人車輛，并對車內發(fā)出警告提示音之外，中控屏上還會通過紅色警示圖像進行提示。
另外，在兩邊停滿車輛的擁擠道路上，車輛還會自動躲避對方來車，方向盤的調整十分精準，會車同時，還能給右側的非機動車和行人，預留出一定的通行空間，宛如老司機一般。
在自動駕駛架構方面，當前要屬特斯拉發(fā)展最為領先，其新一代集中式EE架構達到車載中央電腦和區(qū)域控制器階段，配合自研的操作系統(tǒng)，可實現(xiàn)整車OTA。相對傳統(tǒng)車企而言，特斯拉領先五年以上。
不過，開源證券指出，特斯拉之所以在智能 汽車 時代領先，主要原因在于其供應鏈的全棧自研，可以實現(xiàn)從底層架構、芯片、操作系統(tǒng)、算法等到自動駕駛、座艙體驗、車身控制完整的解決方案。而華為亦選擇從底層 CC 架構開始全棧自研，有望快速跟進，后發(fā)而先至。
此外，華為自動駕駛平臺在算力、能效比、軟硬件耦合度、車規(guī)級認證等方面皆處于領先地位。
據(jù)搜狐 汽車 數(shù)據(jù)，高通Snapdragon Ride平臺在算力、能效比方面優(yōu)勢明顯，分別達到700TOPS、5.4TOPS/W，而華為緊隨其后。
開源證券進一步表示，以特斯拉為代表的軟件+算法+芯片一體化解決方案盡管在算力方面沒有絕對優(yōu)勢，但在軟硬件高度耦合的情況下可最大化發(fā)揮其芯片的性能，實現(xiàn)高級別自動駕駛。華為同樣用平臺、算法自研模式，可結合駕駛數(shù)據(jù)實時訓練、更新算法，高效發(fā)揮芯片的算力。
通俗來講，華為、特斯拉雙方在技術方面可謂勢均力敵。
正如美團創(chuàng)始人王興下場評價所言：“特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力旗鼓相當?shù)膶κ至??！?/p>
僅從價格來看，華為HI版38萬的起售價，并不討好。
它比非HI版普通車型高出13.7萬元。而特斯拉城市自動駕駛系統(tǒng)FSD國內售價則為6.4萬元。這意味著，華為這套自動駕駛解決方案比特斯拉貴出近2倍。
究其原因，由于華為和特斯拉雙方在傳感器解決方案上用了不同的技術路徑，導致華為售價更高。
前者用成本更高的激光雷達路徑，配合攝像頭、毫米波雷達等元件，通過向四周散射激光，基于反饋判斷周邊是否存在障礙并生成點云圖，具有抗干擾能力強的優(yōu)點。
后者則主要用的視覺算法的路徑，主要借助攝像頭，搭配毫米波雷達等低成本元件，對周邊物體建模，同時將數(shù)據(jù)添加至神經(jīng)網(wǎng)絡進行純視覺計算。這一路徑的優(yōu)點是攝像頭成本低，但在精度、穩(wěn)定性和視野等方面有局限性。
也正因為如此，安全問題一直困擾著特斯拉。由于天氣等的不可控因素，算法對于駕駛安全來說存在不小的隱患。
而美國本地發(fā)生多起致命事故均與特斯拉自動駕駛系統(tǒng)有關。
據(jù)媒體報道稱，美國國家公路交通安全管理局表示，今年3月已針對特斯拉 汽車 相撞事故展開了27起調查，其中至少3起是最近發(fā)生的。
盡管特斯拉負面纏身，但從銷量來看，仍有不少消費者為此買單。
反觀，華為面臨的挑戰(zhàn)不小。
現(xiàn)階段，華為HI版高達40萬的售價，以目前消費者對極狐的認知，高端品牌的形象尚未樹立，極狐的品牌號召力與同等價位的豪華品牌還存在不小差距。
實際上，極狐開局并不順利。作為北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款車型ARCFOX阿爾法T在市場上表現(xiàn)不盡人意，上市半年以來累計銷量僅有一千多輛。
此番北汽與華為合作，也是希望借由華為技術加持的新車重新打開不利局面。
那么，問題來了，誰會加價14萬為華為的自動駕駛技術買單呢？有待時間給出答案！
眼下的華為，正站在懸崖邊上。
面對美國對華為的半導體芯片供應封鎖和制裁，“活下來”成為其最首要的命題。
為此，華為展開了一系列積極的自救運動。
去年11月，華為斷腕求生，剝離榮耀。
出售榮耀，也讓華為獲得喘息之機。此時出售榮耀，一方面可為華為補充現(xiàn)金，給前期瘋狂“囤積”芯片的華為補血。
更重要的是，剝離了榮耀的華為可以將手頭的全部芯片集中供應在P系列和Mate系列上，加大了抗風險的能力。
除了剝離榮耀外，華為還從“修煉內功”方面對自身進行革新。
最直接的表現(xiàn)，將 汽車 業(yè)務上升至戰(zhàn)略地位。
據(jù)媒體報道稱，華為將其消費者BG與智能 汽車 解決方案BU進行整合，總負責人由華為消費者業(yè)務CEO余承東擔任。
此番消費者BG和 汽車 BU業(yè)務整合。業(yè)內人士認為，其背后的原因，或是華為希望通過在 汽車 業(yè)務的增長，來對沖消費者業(yè)務的下滑。
據(jù)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，華為手機的全球市場份額已經(jīng)跌落至4%，在全球手機品牌中排名第六。而這一數(shù)字，在美國正式打壓華為之前，華為的全球市場份額達22%，并一度反超蘋果，距離超越三星，登頂全球第一，只有一步之遙。
華為很清楚，面臨芯片供應打壓，華為的消費者業(yè)務壓力提升，華為亟待開辟下一個萬億級市場。
無疑， 汽車 在新四化（電動化、智能化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化）發(fā)展浪潮的推動下正經(jīng)歷顛覆式巨變，一個萬億級市場的新賽道正在產(chǎn)生。
吸引了一波又一波跨界“門外漢”蜂擁入局。其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行業(yè)巨頭。
自然，華為也不甘落后。
一向低調且謹慎的華為，近期在 汽車 圈頗為高調，動作頻頻。
4月17日，華為與北汽合作的第一款無人駕駛 汽車 問世。
兩天后，華為又高調宣布，要開始賣車了。首款車是賽力斯華為智選5，現(xiàn)已在華為消費者業(yè)務網(wǎng)站上架。
據(jù)悉，華為智選是華為推出的智慧生活生態(tài)品牌，由華為參與產(chǎn)品的定義和軟硬件開發(fā)。該款車自4月21日起可以在華為商城、華為體驗店中心預訂。華為正式開啟賣車之路。
由此來看，華為技術、產(chǎn)品、渠道、華為似乎已萬事具備，造車只差臨門一腳。
那么，華為能否借助這場 汽車 革命拯救華為呢？
單從華為以智能 汽車 增量供應商定位來看，想要成為 汽車 界的Intel，也并非易事。
一方面，高通、英偉達等強勁競爭對手在智能駕駛領域已有很強的先發(fā)優(yōu)勢；國際車企巨頭的市場份額或難以收割。
另一方面，“華為造車”已成國內自主品牌的“想敵”。盡管華為多次強調不造車，但對于對于華為這種量級的選手，出于這樣的擔心也并非杞人憂天。
尤其在近期，在經(jīng)歷芯片和電池產(chǎn)能上接連受挫的主機廠商，在核心技術方面顯得尤為謹慎。
據(jù)華為智能 汽車 BU總裁王軍指出，華為所提供的增量部件將占整車成本的約1/3。可見，智能技術占據(jù)三分之一的整車成本，這也不難理解整車廠對華為保持的謹慎態(tài)度。
不過，出于需求，仍有不乏像北汽、廣汽、長安等傳統(tǒng)車企，選擇和華為深度合作，以求借助華為技術，在 汽車 變革下實現(xiàn)突圍。
未來，隨著第二輪新勢力造車潮以智能化為核心競賽開啟，或許會有越來越多的車企加入華為的朋友圈。
華為不造車，但華為的野心是想做5G時代的博世
華為車最新款M7價格
華為問界M5和M7尾款減8000，我覺得其中的M7性能更強，實用性比較高，而且這款車的銷量也很不錯，多次創(chuàng)下歷史新高，有著不錯的口碑。
華為問界M5和M7尾款減8000，銷量節(jié)節(jié)攀升
特斯拉降價的消息曝出之后，很多汽車大廠都紛紛緊隨其后，華為問界M5和M7也官宣了尾款減少8000的消息，很多網(wǎng)友知道這件事之后都表示很開心，尤其是已經(jīng)打算提車的人，在車子降價之后又能節(jié)省一筆了。我覺得這兩款車的性能都不錯，但要對比的話，那M7的實用性比M5更高，因為它的空間比較大，性能強、配置豐富，算是一款不可多得的好車。
問界M7上市三天銷量突破6萬，實力不容置疑
我覺得問界M7的性能更強，這款車曾經(jīng)在上市三天時間內就打破了6萬的銷量，實力可想而知。這款車子的動力很強，以增程式的混動行駛，讓它可以輕盈的行駛在各種不同的路況。駕駛這臺車出行，更像是駕駛純電動車，非常的輕松，不會有頓挫感，而且車子在爬坡的時候也不會慢吞吞的。
問界M7的綜合續(xù)航里程更長，可以減少用戶的續(xù)航焦慮。這款車子在純電動的模式下最高續(xù)航能夠達到195公里，如果用混動模式，那么可以達到1220公里左右，無論是在市區(qū)開車，還是跑高速都沒有太大的問題。對于經(jīng)常跑長途的人來說，這款車子也是很不錯的選擇，可以在節(jié)約成本的同時減少燒油的煩惱。另外，這款車子的空間非常大，要比M5更寬松一些，可以輕松容納3-5人出行，對于多人口的家庭來說，這也是很好的選擇。我個人覺得M7的性能更強。
華為電動汽車問界m7
華為問界m7參數(shù)配置：
1、首先，它的定位是大型SUV。
2、動力用了增程式的混動系統(tǒng)，也就是我們常說的油電混動。
3、它搭載了1.5T發(fā)動機，最大功率為92kW，最大扭矩為205N·m。
4、兩驅版的電動機最大功率為200kW，最大扭矩為360N·m。
5、四驅版電動機的最大功率為330kW，最大扭矩達到了660N·m。
6、它的外觀用了和問界m5相同的設計風格。
7、分體式的進氣格柵，搭配上兩側的大燈和導流槽，看上去十分大氣。
8、它的車身尺寸為5020*1945*1775mm，軸距達到了2820mm。
9、側面使用了隱藏式門把手、隱私玻璃和20英寸的運動輪轂，增強了運動感。
華為車價格及m7
今天是7月6日，根據(jù)最新報道顯示，AITO問界M7即將全新發(fā)布，并且價格是31.98萬元，可以說價格并不是很高，而最令人矚目的是，這次AITO問界M7有了華為的參與，可以說大大提高了大家對于這輛車的關注，那么有華為的加持說明了什么呢？
第一、華為給了AITO問界M7更好的信號系統(tǒng)以及更好的軟件層面的幫助
現(xiàn)在汽車和以前的汽車差別很大，主要是原因就是現(xiàn)在的汽車更加強調智能化的影響，其中不僅僅是智能芯片，更是汽車的交互系統(tǒng)以及運算能力。而華為在這方面可以說是專家中的專家，作為5G信號的定義者，華為在信號方面有著世界第一的成就，可以給AITO問界M7提供更多的效率幫助。而作為全球頂級的手機公司，AITO問界M7的面板交互會變得更加強大而且突出，并且全車的智能攝像頭以及GPS等等功能也會更強大。其次，對于智能駕駛這個方面，華為帶來的頂級芯片制造能力以及華為的駕駛判斷技術可以保證汽車有著強大的駕駛水平，這一切都給AITO問界M7提供了更多的科技感。
第二、AITO問界M7也因為華為獲得了更多的關注，提高了AITO問界M7的名氣
這次的AITO問界M7是華為參與的首臺汽車，而這一個新聞也是直接讓眾多的華為粉絲都對這款AITO問界M7刮目相看，并且大大提高了市場上對這輛車的關注度，提高了AITO問界M7的名聲，同時華為的參與也讓AITO問界M7被更多消費者所信任。所以說這次華為參與AITO問界M7是百利無一害的。
希望AITO問界M7能夠更好的展現(xiàn)華為的技術，讓我們刮目相看！
華為m7怎么樣值得買不
1、動力性能強勁
華為問界M7增程式的混動形式，讓車輛的行駛感覺更接近于純電車，車輛在起步加速時會有強烈的推背感，四驅車型最快僅需4.8秒即可完成百公里加速，而即便是百公里加速7.8秒的兩驅車型，對于大部分消費者來說，車輛的前段加速性能也足以滿足日常出行。
2、綜合續(xù)航里程長
該車型的標定純電續(xù)航最長可達195公里，而標定的綜合續(xù)航最高則是1220公里，雖然目前還沒有人對問界M7進行續(xù)航實測，但是以問界M5的能耗水平來看，問界M7在滿油滿電的情況下，市區(qū)內行駛的總續(xù)航應該是可以達到1000公里左右的。
3、空間大
問界M7用的是2+2+2的六座布局，不少試駕過的消費者都表示，車輛的第二排空間相當寬敞，第三排的乘坐空間也要優(yōu)于許多7座SUV車型，而且第二排兩座的布局也讓乘客進出第三排更加方便。
4、配置豐富
作為問界旗下的旗艦級車型，在配置方面自然是非常豐富的，除了搭載了華為的鴻蒙座艙以及HUAWEISOUND音響系統(tǒng)以外，在智能化配置方面還標配了6個攝像頭、12個超聲波雷達、3個毫米波雷達，可支持L2級別的自動駕駛，并且也有360°全景影像、前后雷達等配置。
在舒適性配置方面，問界M7前后排座椅都支持電動多角度調節(jié)，還兼具加熱、通風和功能，而且也標配了電動后尾門、全車無鑰匙進入、遠程啟動、HUD抬頭顯示、主動降噪等多種配置。
為什么華為不造“華為汽車”？只做一級供應商，華為在想什么？
5G時代，華為的參與度會越來越深入。主機廠不擅長的ICT業(yè)務，恰好是華為擅長的。汽車接入5G生態(tài)，成為新的移動終端，這個產(chǎn)業(yè)的朋友圈越大越好。
華為善結盟，不樹敵。或者說，不主動樹敵。
聽上去，有種深諳兵法的感覺。
從目前的戰(zhàn)略來看，華為不造車，而要朝著供應商的角色進化，類似于博世。
在5G這個騰騰欲起的風口，華為是絕對的擁抱者與踐行者。
業(yè)界有這樣一種劃分時代的方法：1. 互聯(lián)網(wǎng)時代，蓬勃發(fā)展的載體是個人電腦；2. 移動網(wǎng)絡時代，智能手機的普及立了大功；3. 無人駕駛時代，屬于自動駕駛的高階玩法，雖然還沒有到來，但大概率會出現(xiàn)。
汽車將會成為新的移動終端，要搶先布局的，該加快了。
在前兩個時代里，華為的參與逐漸深入。硬件、軟件兩手抓，ICT相關業(yè)務全面開花，多有起色。
無人駕駛時代，技術門檻一下子提高了。而且，對于門內人和門外人而言，技術門檻其實是“互立”的。
怎么理解“互立”呢？
汽車的底子仍然是機械產(chǎn)品。車企積累百年的造車經(jīng)驗，就像立起的一堵墻，但絕非危墻，不可能被輕易推倒。
如果真想在造車陣營中廝殺，那要投入大筆的重資產(chǎn)，要到傳統(tǒng)車企挖人，還會遭到車企同行的無形壓制。
華為沒必要這么做，不值得。
戰(zhàn)未來，汽車的進化方向是電子產(chǎn)品，甚至有“軟件定義產(chǎn)品”的說法。這又形成了一堵墻，但卻是給傳統(tǒng)車企立的。
做軟件，并不是車企的拿手領域。但對于ICT企業(yè)而言，剛好可以施展拳腳。
這堵墻，華為反而可以越過去。
那么，合作吧，成立聯(lián)盟吧。
汽車勢必要接入5G生態(tài)，也將孕育出巨大的5G終端普及市場。所以，華為要提前布局。
慶幸的是，華為沒有做傳統(tǒng)車企的敵人，反而擴大了自己的汽車朋友圈。
以下是最新一條結盟消息。
近日，華為聯(lián)合首批國內18家車企，正式發(fā)布成立“5G汽車生態(tài)圈”，目的在于加速5G技術在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進程。
然而，如此之廣的覆蓋面下，卻有兩個潛藏的亮點：1. 這份名單中沒有任何一家跨國車企或者合資車企；2. 吉利沒有出現(xiàn)在其中。
跨國車企的緣由比較容易理解，而吉利則是因為已經(jīng)與高通、聯(lián)發(fā)科等建立了合作關系。
為什么說汽車與手機殊途同歸？
上一個公開說“不造車”的，大概是谷歌。
谷歌與汽車，總有著千絲萬縷的聯(lián)系。
2009年，谷歌開始研究無人車。2010年，谷歌自動駕駛汽車開始上路測試。
到如今，谷歌旗下的Waymo仍然是自動駕駛領域的“橋頭堡”。最近，Waymo公開表示，“不久的將來，用戶有機會乘坐不設安全員的無人駕駛出租車”。
谷歌借助衛(wèi)星拍攝，具備提供高精地圖的服務能力；安卓系統(tǒng)已經(jīng)在智能手機界謀得統(tǒng)治地位，目前也是諸多汽車品牌車載系統(tǒng)的衍生基礎。
這一切，似乎都是為了無人駕駛時代而準備的。
如果谷歌只做搜索引擎，只出售廣告，可以活得很好，但不一定走得很遠。所以，谷歌希望利用自己在ICT領域的技術優(yōu)勢，尋找在更多行業(yè)的落地應用。
安卓系統(tǒng)大獲成功，使得谷歌在移動網(wǎng)絡時代掌握了主動權，依靠在硬件之上搭載服務平臺，通過提供內容，獲得了智能機產(chǎn)業(yè)中的高價值。
在無人駕駛時代，汽車也將成為一個移動終端，與手機的演變之路可能殊途同歸。
過去，汽車只是一個硬件設備。因為硬件做主導，所以，汽車只在“硬件設備之間做競爭”，我們談論的是功率和扭矩。
現(xiàn)在，汽車加入了軟件成分，電子部分的比例越來越高，就像智能機時代那樣，開始講究系統(tǒng)，在連通網(wǎng)絡之后，可以接入云端平臺，可以互相交流。汽車將會變成“硬件+系統(tǒng)的競爭”。
傳統(tǒng)車企可能僅適應于硬件的競爭，在軟件層面，反而是“門外漢”，很難成為這些高科技公司的對手。
那么，如果按照智能手機的發(fā)展情況，制造硬件的利潤越來越低，系統(tǒng)之上的軟件服務反而可以創(chuàng)造更多的附加價值。
但這不意味著硬件可以就此放棄。恰恰相反，只有當軟件與硬件產(chǎn)生強耦合，才能讓軟件的作用發(fā)揮至最大。這是為什么強調自己是一家軟件公司的蘋果，卻始終能做到最好的硬件體驗；也是為什么谷歌在多年手機在外代工后，要收回自己來做。
而在國內，華為幾乎是唯一同時具備硬件、軟件以及二者耦合能力的民用科技企業(yè)。
華為如何與汽車產(chǎn)業(yè)相融合？
華為要做的事情，與谷歌很類似，他們的核心競爭力都是ICT技術。
2019年，在第五屆國際汽車關鍵技術論壇上，華為輪值董事長徐直軍發(fā)表了“迎接汽車產(chǎn)業(yè)與ICT產(chǎn)業(yè)的融合”的演講。
這次論壇，華為的定位是一家供應商。華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車。
汽車產(chǎn)業(yè)與ICT產(chǎn)業(yè)相融合，碰撞后激發(fā)火花，其影響可能會超過這兩個行業(yè)本身。
當時，配合著演講，華為公布了13頁的PPT，“如何加入汽車圈”的思路講清楚了。
看上去，除了機械部分，華為在電子類領域，幾乎都有滲透，有一種大包大攬的態(tài)勢。
華為的主營業(yè)務是通訊，但通訊技術恰好是汽車的短板。
之所以等待5G時代的來臨，是因為汽車自動駕駛需要保證極低的信息延遲。而且，單車智能有所局限，也需要借助V2X通訊技術，實現(xiàn)萬物互聯(lián)，5G提供了落地的可能性。
華為具備5G網(wǎng)絡設備全產(chǎn)業(yè)鏈制造能力，推出的5G基帶芯片巴龍5000支持車聯(lián)網(wǎng)。可能遇到的問題是，車載模塊是否符合車規(guī)級，能否經(jīng)受嚴苛的車輛環(huán)境測試。
華為有“云”，萬物互聯(lián)需要與云計算相結合。而華為的云服務，又是與AI芯片相捆綁的。
2019年，華為昇騰910 AI芯片上市商用，算力夠強，是其一大特點，可用于自動駕駛場景。
這塊AI芯片不會單獨出售，而是以板卡作為整體售賣，并以云服務的形式面向市場。如果用戶需要芯片的強大算力，也需要接受華為的云服務。
布局環(huán)環(huán)相扣。
我們知道，單車自動駕駛需要攝像頭、雷達等感知元件，再需要決策部分作出判斷，車輛執(zhí)行。
決策部分是一個自動駕駛計算平臺。目前，汽車要跨越到自動駕駛時代，電子電氣架構首先要革新，之前通過離散電子控制單元（ECU）匹配每一項功能的做法已經(jīng)落伍了，如今需要用部分集中式的域控制器（DCU）。
在整合為域控制器之后，由于要完成大量數(shù)據(jù)運算，所以需要匹配強算力的芯片。
2018年10月，華為曾發(fā)布了一個自動駕駛計算平臺MDC 600，對應于L4級自動駕駛功能。MDC 600用了8枚昇騰310 AI芯片（注意還不是上文提到的910 AI），整合了CPU和ISP模塊，算力達到352TOPS（TOPS即萬億次/秒）。
具體來說，MDC 600可以處理16個攝像頭、6個毫米波雷達、16個超聲波雷達以及8個激光雷達的數(shù)據(jù)。
在MDC 600之前，華為還推出過MDC 300計算平臺，主要面向L3級自動駕駛。
未來，華為還將推出MDC 800/900這樣系列化的新平臺，算力水平值得期待，可以滿足更高水準的自動駕駛需求。
上文所講的，均是圍繞自動駕駛展開的。但眼巴前，還有一個領域值得快速布局，那就是智能座艙。
谷歌在智能機時代拿出了安卓系統(tǒng)，目前，不少品牌的車機系統(tǒng)仍是以安卓系統(tǒng)為基礎進行設計的。
華為也希望做自己的車機系統(tǒng)。
但需要注意的是，智能座艙的范疇絕不只是一塊屏，一個系統(tǒng)，而是一個車內生態(tài)。用戶可以解放雙手，輕松操作車內功能，甚至可以將車與家互聯(lián)在一起，車成為了“移動起居室”。
這需要一步一步優(yōu)化。
為了對標CarPlay和CarLife，華為推出了Hicar車機互聯(lián)系統(tǒng)。目前的功能，是手機映射到車機的解決方案，也就是說，將手機的服務延伸到汽車，以此過渡。
如果只是車機互聯(lián)，未免過于初級。
在華為的構想中，互聯(lián)生態(tài)要形成“1+8+N”的格局。“1”是手機，作為華為的業(yè)務核心；“8”指的是8個生態(tài)接入口，包括汽車、PC、平板、智慧屏、音箱、VR眼鏡、手表、耳機；N是指各種物聯(lián)網(wǎng)設備。
鴻蒙OS將會成為互聯(lián)生態(tài)的基礎，這個基于微內核的全場景分布式OS，將文件系統(tǒng)、內存管理、進程調度等一系列部件剝離，實現(xiàn)內核最小化，天生就是為了兼容除手機外全場景的應用需求。
相比Windows、Android等老牌系統(tǒng)廠商，華為沒有歷史包袱，反而能放開手腳開發(fā)全場景OS。
同時，因為華為在軟件和硬件上都具備實力，它既可以為鴻蒙OS建立自家軟件生態(tài)（這是谷歌在國內不具備的優(yōu)勢），同時可以開源讓軟件廠商為自己開發(fā)。
上述這些領域已經(jīng)很廣了。
華為在智能電動方面也有想法，畢竟，智能手機需要電池管理，電動車同樣如此，只是標準更嚴苛，難度也更大。
華為有一個mPower，具體內容涉及到BMS電池管理系統(tǒng)、MCU 電機控制系統(tǒng)、車載充電系統(tǒng)及充電模塊?！叭姽保A為也要涉足了，這是與博世、電裝等傳統(tǒng)Tier 1供應商競爭最激烈的領域。
再發(fā)散一點想，華為是電力基建的參與者之一，在通信電源、備電及儲能管理等方面已有技術積累。要知道，汽車的問題不只是汽車本身，往高了看，還是能源與城市規(guī)劃的問題。
華為有機會在跨界領域施展拳腳。
可期不可知，當戰(zhàn)不當退
所謂戰(zhàn)略，都是決勝未來的事情。
但未來如何，在真正到來之前，沒有確切答案。
華為的藍圖，對于這個星球上任何一個廠商都是異常艱巨的。很多設想，都是給未來畫了一個餅。誠然，今天的東西并不成熟，但放眼中國，也確實只有華為敢做、能做。
5G時代，與車融合，華為結合自己的技術優(yōu)勢，要做的事情有很多，布局也很廣。真正落地奏效了嗎？其實還沒有，這需要等待，以及用實踐檢驗真理。
聽上去，像是正確的廢話。
有一個有趣的現(xiàn)象。行業(yè)里的人，浸染得久了，會成為某個領域的專家，但也容易被束縛。我們深知技術變革之難，所以，對于變革多少有些悲觀與抵觸。
但是，對于用車的人而言，如果我可以不用勞心開車，而是自動駕駛，輕松地把我?guī)У较肴サ牡胤剑嗝疵烂睢?/p>
這就導致，在造車人與用車人之間，對于自動駕駛，存在截然不同的認知。
話說回來，如果這只是一個技術問題，那就不是問題，而問題也終究會被解決。
門內人做不到的，是有可能被門外人接手的。
這正是隱隱的危機！
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
華為，為什么敢“造車”？
華為不做整車，而是選擇做供應商，這正是華為的高明之處。如果華為做整車，它和其他車企就是競爭關系，必定會遭到其他車企的排擠、打壓；而它選擇做供應商，那它和其他車企就是合作關系。這就像美國的高通，高通擁有各種手機芯片，還擁有很多通信技術，如果它要做手機，并不是什么難事。但高通并沒有做手機，而是做手機設備供應商，結果世界上很多手機廠商都用它的芯片，它和這些手機廠商就形成了戰(zhàn)略合作關系。如果它做手機，那它和這些手機廠商就變成競爭關系了。其他手機廠商還買不買它的芯片，這都是個問題。
智能 汽車 ，自動駕駛已經(jīng)成為未來的趨勢，華為只要發(fā)揮好自己的技術特長，為車企提供智能座艙，自動駕駛技術，做好萬物互聯(lián)就行了。至于造車，這不是它的特長。華為最好做 汽車 供應商的“高通”，和所有的車企都形成戰(zhàn)略合作關系。你想想，到時候，全世界絕大部分的車都用華為的自動駕駛技術、都用華為的激光雷達、智能化座艙，它不香嗎？而且華為智能化座艙使用的還是鴻蒙操作系統(tǒng)。等華為的標準成了國際標準，那華為躺著都能把錢掙了。
我是這么看待這件事的哦，因為你一個成型的產(chǎn)品需要 探索 的時間還是蠻久的，雷軍宣布要造車，在直播間說也至少需要兩年時間才能完全上線！而對于華為來說很早就進入了智能 汽車 駕駛這個賽道，而且也幫助了很多車企完成了很多 汽車 方面的解決方案！而對于華為而言如今做的不僅僅是供應商、而且還開始做 汽車 領域的零售商、也有可能是代理商！
而且最關鍵的是華為首款聯(lián)名的 汽車 也誕生了，也就是說 汽車 的生產(chǎn)研發(fā)工藝是別人家的，但是車品牌打上了華為的品牌，然后華為還介入了銷售這個渠道！而華為還和北汽的北極狐合作了，還有長安、廣汽、比亞迪等等車企，華為的玩法無疑是在 汽車 領域實現(xiàn)了1+N的角色！而且1+N還等于了1N，而1則是代表華為的品牌，N就是N個車企，因為這些車企也會拿著華為的品牌影響力來做宣傳，北極狐是這樣的，塞力斯也是這樣的，估計后面很多 汽車 品牌都會這么宣傳，前段時間比亞迪推出的漢系列也是在宣傳華為的智能駕駛體系！
所以華為做供應商和經(jīng)銷商已經(jīng)幫助車企解決了很大的問題，而參與 汽車 領域，也至少參與度達到了30%以上，這就和變相的造車一樣，關鍵是不僅僅一家，可能是N家合作，那就不一樣了，華為也許就形成了類似易車、 汽車 之家、天貓 汽車 這樣的零售平臺，但是華為只是售賣了和自家華為智造的 汽車 產(chǎn)品！這個效應也不比華為自己造車差，相對來說我一直認為華為這一舉動比小米要明智！
不過話說回來，華為和小米的定位不同，華為更多是一家做解決方案的企業(yè)，小米更多是幫助C端用戶（米粉）打造優(yōu)質體驗感的產(chǎn)品！所以小米這兩年特別重視產(chǎn)品的功能價值和顏值外觀價值，以及是否能夠走進用戶心理的研究 探索 。而華為更加偏重于如何通過技術更好的造福用戶，會聯(lián)合很多的車企一起完成中國的智能駕駛夢想，這是兩個不同的想法，不同的格局！
01
先賣全棧能力給車廠？
在當前可落地的智能 汽車 量產(chǎn)成果上，“智能座艙”和 “自動駕駛”是競爭的兩條主線。
以阿爾法S為例，該款車搭載了華為HI智能 汽車 解決方案，包括計算與通訊架構，智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云服務，以及激光雷達、AR HUD在內的30個以上智能化部件。
華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐近期在接受媒體訪時稱，華為提供三種高階自動駕駛模式：
一是目前僅限北上廣深開放的NCA模式，車內預制高精地圖，用戶只需要在地圖中輸入目的地，然后通過車輛的巡航撥桿，可一鍵開啟此功能；
二是ICA+ 模式，這種模式無高精度地圖，該模式具備自我學習能力，但無法實現(xiàn)點對點自動駕駛；
三是 ICA 模式，這種模式類似于特斯拉 Autopilot，可以在駕駛員保持注意力的情況下，實現(xiàn)駕駛功能。
從NCA到ICA，三種模式，可以簡單理解為，自動駕駛的能力從最高到最低。
“華為自動駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無干預的自動駕駛?！比A為輪值董事長徐直軍稱，“這不比特斯拉差?！?/p>
然而，與特斯拉的整車制造和智能化技術均用全套自研不同，華為至少目前將自己定義為“智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 的增量部件提供商 ”。
也就是說，華為至少在短時間內不會類似特斯拉，推出華為牌 汽車 。目前華為想做的，更確切的表達方式是：希望車企能用華為在智能駕駛領域的全套解決方案。
為車企提供智能解決方案，這樣的戰(zhàn)略在華為內部早就已經(jīng)開始重兵部署，其他幾大巨頭，如阿里、騰訊等 科技 公司，也早在前幾年就開始用不同姿勢部署這個市場，比如，騰訊的優(yōu)勢產(chǎn)品是微信，騰訊將微信的能力導入到智能 汽車 的操作系統(tǒng)中。
中國車市已由增量時代進入存量時代，智能網(wǎng)聯(lián)被認為是跳出目前競爭困境的新利潤極。
具體而言，華為自動駕駛在體驗上稱可達到 L4 級別（完全自動駕駛），但在法律上是 L2（駕駛）。二者的區(qū)別是責任主體還是駕駛員。L4當下還受限于法規(guī)和場景的應用卻作為智能 汽車 的標配，成為溢價關鍵。
他判斷，這個市場的需求推高了競爭層次。完全自動駕駛這種功能，即便現(xiàn)在用不上，但是車輛上市時就得具備這些能力，否則沒有賣點，“賣不出去，還談什么競爭？”
華為目前已經(jīng)初步具備“幫助車企造好車”的全棧智能能力，涉及芯片、操作系統(tǒng)、語音、地圖、云計算、大數(shù)據(jù)、車路協(xié)同、自動駕駛，甚至包括未來軟件的迭代升級和云端數(shù)據(jù)訓練。
在智能電動車領域，所謂“全?！钡闹悄苣芰?，可以簡單理解為掌握所有環(huán)節(jié)研發(fā)或控盤能力，包括底層到應用層，能獨立形成系統(tǒng)閉環(huán)。
在 科技 公司中，“全棧”是華為的優(yōu)勢。但這些事情不能只靠華為自己來做。
這些產(chǎn)業(yè)鏈中上游包括元器件供應商、通信設備提供商、 汽車 電子系統(tǒng)供應商等，下游則是整車廠商，此外，產(chǎn)業(yè)鏈中還包括大量服務業(yè)角色，如地圖與數(shù)據(jù)提供商、通信服務商、車內軟件提供商等。
華為要想做好做大，無論是不是自己造車，想要整合上述玩家，單純依靠技術，可行嗎？
上述華為資深技術人士認為，長期來看，如果考慮到未來貿易脫鉤風險，華為技術自主性就會成為相對優(yōu)勢。
華為在 汽車 上的芯片布局，很有可能類似智能手機，而且，華為芯片的能力在智能手機上已經(jīng)獲得了充分的驗證。他認為，“就算有些 汽車 廠商現(xiàn)在是不想用，但最后不得不用我們的芯片，再然后是全套方案?！?/p>
中金公司(48.070, 0.30, 0.63%)在近期發(fā)布的一份研報里指出，自動駕駛呈現(xiàn)出五大關鍵趨勢，一是漸進式與一步到位式路線并行；二是純視覺識別存在缺陷，激光雷達成為剛需；三是車載硬件成本居高，但呈現(xiàn)快速下降趨勢；四是車載芯片廠商地位上升： 汽車 芯片供應商在產(chǎn)業(yè)鏈中由 Tier2 轉變?yōu)?Tier1，成為車載計算平臺提供商；五是車路協(xié)同降本增效，智慧交通和 V2X 車路云協(xié)同技術有望帶來路側紅利。
如果用以上邏輯分析華為自動駕駛，可以做出一些基本面的判斷：
首先，華為用攝像頭與毫米波雷達、激光雷達共同協(xié)作的方案是行業(yè)共識。這也意味著成本的競爭將會加劇。
第二，芯片和高精地圖的重要性在未來將會更加凸顯。
此外，量產(chǎn)落地與算法優(yōu)化并不矛盾，自動駕駛能力會逐漸開放給消費者，這也意味著華為需要加強數(shù)據(jù)訓練和生態(tài)的構建。
02
權衡和考量？
即便只是做品牌車廠的全套智能駕駛方案提供者，這樣的生意體量對于華為來說已經(jīng)不算小，要解決的問題也不算簡單。
要在智能 汽車 領域重新做起一套大而強的生態(tài)，對于目前的華為來說，并不算容易。
華為目前布局有Harmony（鴻蒙）操作系統(tǒng)HOS，基于Harmony操作系統(tǒng)，可以構建整個座艙的生態(tài)，華為提供語音、語義、視覺、音效等基礎能力開放給第三方應用。
這也是當下國內 科技 公司跨界 汽車 領域的主流方案。通俗理解，華為等 科技 公司都希望自己能夠成為“ 汽車 界的安卓”，第三方開發(fā)者可以利用華為平臺提供的硬件能力和軟件系統(tǒng)、數(shù)據(jù)信息，自行開發(fā)軟件。
華為的另一個挑戰(zhàn)是平衡成本和能力。用高成本的技術去展示給外界，是目前一些 科技 公司的普遍做法，“秀肌肉”可以被“叫好”，但能不能“叫座”，是一個更現(xiàn)實的命題。
如果大規(guī)模量產(chǎn)，這將成為華為能否在這個市場走得更遠的重要因素。
華為員工稱，目前華為表現(xiàn)出不輸于特斯拉，主要是因為用了成本更高的激光雷達，“離開了激光雷達，算法上我們是沒有優(yōu)勢的?！?/p>
華為擁有逾2000 名和自動駕駛業(yè)務相關的研發(fā)人員，其中超 1200 人為算法工程師。
不過，極狐和華為都是在打樣，而特斯拉要考慮大規(guī)模量產(chǎn)和銷售結果。國內堆料的思路還是為了能在市場上脫穎而出，先保證第一步能活下去；真正要量產(chǎn)了，也是要做減法的。
他的觀點得到了前述華為員工的認同?！霸诒ＷC整體功能算力的情況下，華為提供的計算模塊如內存顆粒和芯片顆粒，已經(jīng)在想辦法替換為低成本一些模塊，這也是為了車企考慮?！?/p>
華為在智能電動車市場目前的另一個渴求點是拿到更多數(shù)據(jù)。
據(jù)華為官方透露，每年將投入10億美元用于自動駕駛的研發(fā)，保持30%左右的增長速度。
自動駕駛將是一場銷金 游戲 ，即便對于華為這種體量的大型 科技 公司而言。
不過，鑒于華為目前的現(xiàn)實情況，根據(jù)前述幾位華為人士的綜合信息顯示，華為當前取的更多是相對安全的“策略性布局”方式。即階段戰(zhàn)略上不可能擴張?zhí)?，會集中力量在幾個點上。
另有受訪華為員工表示，華為沒有立刻造車，錢確實是制約因素之一，“過了這段時間，那就不好說了。”
03
競爭者有誰
傳統(tǒng) 汽車 供應鏈的封閉性將是華為的一大考驗。
其次，對于國內的合資企業(yè)，在智能駕駛方面更傾向于沿用國際大廠的合作對象，而對于自主品牌來說，“華為造車”已經(jīng)成了薛定諤的貓。
捕風捉影背后，隱藏著行業(yè)公司對華為進入這個領域的焦慮。
他們的擔憂是，技術、產(chǎn)品、渠道、華為造車似乎萬事具備。他們中的很大一部分人認為，華為之所以不貿然涉入整車，更多是擔心會引發(fā)合作車企的劇烈反彈?！澳銕臀覀冏?，是合作者；你自己做，那就是競爭者。”
對于華為這種量級的選手，這樣的擔心并不算杞人憂天。
華為全套高階自動駕駛合作伙伴包括了北汽、廣汽、長安以及歐洲的大廠，“大概有十余家?！眴蝹€車企合作車型不止一款。
未來，這些品牌車廠和華為的合作車型車身上將標有HI LOGO，HI代表Huawei Inside。標有HI LOGO的車型，即搭載了華為高階自動駕駛系統(tǒng)和全部華為智能 汽車 解決方案。
這也釋放出另一個信號——華為急需一款車進入市場、獲得品牌們的信賴。
這一說法得到前述華為資深技術人士的認同。他的觀點是，第一款量產(chǎn)車是和北汽合作。其實雙方之間相互需要的程度是非常匹配的。
一方面，北汽不是國內智能電動車實力最強的，希望借助華為技術實力在市場競爭中有所轉機；另一方面，華為需要北汽這樣不太強勢的廠商，先把車做到市場上，借此打開市場。
這也是一個標桿效應：其他車企看到華為確實有這個能力，并且在北汽的背景上能做到這樣的程度，那他們就有信心了。
他分析，小米是要抓車主用戶，滴滴是要去除駕駛員成本，百度和華為接近一些，都是要把技術產(chǎn)能轉移到新賽道上。而華為強調跟車企合作，是為了最大化輸出技術方案，避免進入不熟悉的領域。
這個市場鎂光燈下的舞臺中心，原來屬于上一波造車新勢力。他們包括蔚來、小鵬和理想 汽車 等。
但現(xiàn)在，舞臺中心開始變得擁擠。根據(jù)平安證券的研究報告，具有硬件和軟件集成能力的企業(yè)進入 汽車 領域，將開啟第二輪智能化新勢力浪潮。第二輪新勢力造車潮將以智能化為核心，壁壘提升。
華為不做 汽車 ，只做 汽車 界的一流供應商。其實華為想的比你長遠的多一個一流供應商，他能掙到的錢，或者說車上到時候離不開他，那么他就是無可替代的，華為造車只是分分鐘的事情呀。
大家想一想，手機界的高通Android這樣的公司，他們做手機了嗎？他們賺到的利潤或者整體公司的市值比很多做實體做手機的公司賺取的要遠得高，作為軟件的接入口硬件的供應商他們才是真正的吸金高手。
華為現(xiàn)在欠的是生態(tài)，當整個生態(tài)建立起來之后，會有更多的合作伙伴加入到其中。在5G互聯(lián)網(wǎng)時代，華為作為一個重要的智能端口，旨在構建萬物互聯(lián)，讓整個世界形成一個聯(lián)動的整體，華為即將是這個中心的主宰者。
目前和華為合作的已經(jīng)發(fā)布了兩款 汽車 ，分別來自于北汽吉普阿爾法S以及在華為商城售賣的賽力斯 sf 5。這兩款新能源領域的智能 汽車 都搭載了華為的hicar卡自動駕駛技術，并且也應用到了華為的研發(fā)底盤技術平臺。
接下來會有更多的國內車企加入到其中，我們知道的就已經(jīng)有比亞迪廣汽，長安等國內實力較強的車企加油到其中，相信未來隨著技術以及生態(tài)的成熟，向國內知名的商場激勵奇瑞這些車企也會擁抱華為的生態(tài)。
當華為生態(tài)成熟形成一個強大的帝國，會有無數(shù)的車企選擇擁抱華為生態(tài)，這樣華為就形成了整個 汽車 界智能供應鏈，打造一條強有力的國產(chǎn)生產(chǎn)線。這樣逼他自己找車獲取的利潤或者實際的效益要更好。
在上海車展的發(fā)布會中看到相關人員的介紹，華為對 汽車 研發(fā)的投入時間，早在2012年就已經(jīng)進行了，現(xiàn)在華為各方面技術都相當成熟，他只要愿意落上自己的車標，馬上就能造出一輛 汽車 ，只不過華為現(xiàn)在擁抱更多的伙伴團結在一起。
這是華為在做自己熟悉的領域專業(yè)的東西，華為在手機業(yè)務受到嚴重影響，銷售量下滑的情況下，取的緊急的應變措施，這樣能很好地規(guī)避一些大規(guī)模投入資金的風險，同時還能發(fā)揮自己的專業(yè)優(yōu)勢，用最小的代價來獲得利益最大化。
汽車 產(chǎn)業(yè)是一個大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)，需要各行各業(yè)相互協(xié)同，配合，實驗，組裝，試車等才能形成的產(chǎn)業(yè)， 汽車 行業(yè)好不好做，說簡單也簡單，就是四個輪子，幾個沙發(fā)，一個發(fā)動機，一個空殼子，看著也非常的容易，這就是低配的 汽車 。說難，也很難，現(xiàn)在考慮到 汽車 的安全，又有很多高 科技 的東西投入到 汽車 里面，這樣的話就非常的復雜，造成一個好 汽車 需要幾千上萬個零配件，合理系統(tǒng)的組合才能形成一輛高質量的 汽車 ，完成這樣的操作，非常難，需要大規(guī)模的資金投入，即使是這樣也不一定成功，這就是 汽車 產(chǎn)業(yè)目前所面臨的困境，非常的不容易。
現(xiàn)在有一個 汽車 產(chǎn)業(yè)機會來了，那就是對 汽車 智能 科技 的投入，硬件 汽車 大家都可以去造，智能就需要有技術水準了，而華為的智能技術，無人駕駛技術在國內 汽車 行業(yè)是頂尖的存在，正好給華為帶來很多的機會，于是她就找國內其他 汽車 產(chǎn)業(yè)合作，專做一級供應商，不參與其他的領域，做自己最專業(yè)最拿手的事情，這樣就可以發(fā)揮最大優(yōu)勢啦！
華為想用最小的代價獲取最大的收益，這是比較好的商業(yè)機會，所以，目前情況下，有可以利用，根本就不用自己做硬件，做一個供應商還是不錯滴，加油！華為！
新能源交通時代已經(jīng)來臨。 汽車 被定義為一種移動智能硬件的趨勢越來越明顯了。
談到硬件，伴隨著我們成長的一次次技術浪潮已經(jīng)很好的說明了這個問題：電腦品牌千千萬，得操作系統(tǒng)者得天下；手機就更不用說了，安卓蘋果二分天下。隨著技術的交叉進步，同一品類的產(chǎn)品在硬件和功能上總是趨同的，沒有或者很少有無法逾越的技術壁壘，而對于缺少技術壁壘的品牌和企業(yè)，是無法勝任市場競爭的。
從市場方面講，智能 汽車 的運用場景是繼手機和電視之后又一個前景廣闊的市場。新能源智能 汽車 的技術路徑已經(jīng)清晰可見了，三大部分即：
1 傳統(tǒng)機械行走部分
2 新能源動力驅動部分
3 智能互聯(lián)駕駛部分
對于華為這樣的 科技 企業(yè)來說，傳統(tǒng)的加工制造會帶來高昂的早期投資，重資產(chǎn)運營，這顯然不符合華為的氣質。三電系統(tǒng)也是需要長久的投入研發(fā)和技術積累的。唯一合適的就是“操作系統(tǒng)”了。
智能車機+完全自動駕駛蘊含著巨大的想象空間，一旦將消費者納入自己的生態(tài)系統(tǒng)，進而產(chǎn)生極高的用戶粘性，占領了入口和渠道，這將是一座永不枯竭的金礦！
華為不造車，但又通過“操作系統(tǒng)”與眾多車企深度捆綁，這絕對是一招妙棋！以時日，市場上的 汽車 廣告也許是這樣的：“XX 汽車 搭載第8代華為車載系統(tǒng)，為您保駕護航！”
甚至，主機廠可能會淪為華為這樣的軟件供應商的代工廠！在智能互聯(lián)時代，優(yōu)秀的“大腦”才是至關重要的！
華為整體無人駕駛解決方案的商業(yè)價值不在于硬件層面車本身，在于軟件層面的智能駕駛技術所帶來的各種商業(yè)模式。
1.華為公司本身是立足于信息與通信技術的，沒有造車的基因和底蘊，直接造車猶如天方夜譚。所以華為要做的是重構華為軟件與整車零件代工廠之間的關系，建立一個以華為智能駕駛軟件為核心，以各個車零件硬件工廠為的架構體系，打造一個規(guī)范化、一體化的無人駕駛生態(tài)平臺。
2.無人駕駛的盈利模式當前主要依靠固件升級帶來的增值服務來收費，未來的趨勢在于收集車主海量數(shù)據(jù)用于保險、維修、 等與車主息息相關的行業(yè)，帶來更多的商業(yè)模式。而這些盈利點的核心都依賴于智能駕駛軟件技術，并不依賴車硬件本身。
綜上所述，直接投入人力造車對于華為公司是高成本低收益的事情，整合硬件廠商，建立體系才是未來盈利的主要模式
1、手機及芯片業(yè)務覆蓋太廣，不會再擴大業(yè)務；
2、芯片開發(fā)更快， 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈模塊太多，回報太慢。
華為不造車但是他用頂級的系統(tǒng)服務世界的車。
重新定義整個產(chǎn)業(yè)！
作 者：吳春波 著名管理學家，中國人民大學教授、博導
編 輯：孟媛
來 源：正和島
確切地講，華為并沒有造車，故“造車”需加引號。
其實，華為在很多年前就已經(jīng)籌劃“造車”了。2020年10月，公司董事會常委會在《關于智能 汽車 部件業(yè)務管理的決議》中，已將智能 汽車 解決方案BU（IAS BU）的業(yè)務管轄關系和投資決策及組合管理作出了明確規(guī)定。
其實華為不但在“造車”，華為還在“挖煤”、“殺豬”、“玩音樂”。
這有任正非的話為證：
2021年2月9日在2020年年度工作會議上，任正非向員工發(fā)出了呼吁：“我們的科學家、專家、天才少年、博士、優(yōu)秀的工程師拿上你的‘手術刀’，參加我們的‘殺豬’、‘拉煤’、‘音樂’的戰(zhàn)斗?！?
華為為啥“不務正業(yè)”？
華為要干什么？這不是不務正業(yè)嗎？這不是有違初心了嗎？
回溯以下任正非的講話，或許能看到華為“造車”的端倪。
2018年7月13日，任正非在上研所聽取無線業(yè)務匯報時，發(fā)表了題為《在攀登珠峰的路上沿途下蛋》的講話，其中就明確地提出了“造車”的設想。
“在車聯(lián)網(wǎng)模塊這個問題上，我們的態(tài)度是把新產(chǎn)品的價格降到極低，支持合作廠家加載我們的芯片，將來我們也以綜合模塊在不破壞競爭對手的市場規(guī)則的方式，進入這個市場。車子有多大量，車聯(lián)網(wǎng)模塊就有多大的量， 成本降到一定程度，我們就建立了一堵城墻。 ”
“我們說無人駕駛，其實是一個珠穆朗瑪峰，是一個領袖型產(chǎn)業(yè)。我認為無人駕駛是基礎研究，支持科學家為理想而奮斗。”
“無人駕駛就是爬珠峰，爬山過程中，有人可以半路去放羊，有人可以半路去挖礦，有人可以半路去滑雪,……。把孵化的技術應用到各個領域中，這就是‘沿途下蛋’?！?
“我們現(xiàn)在很多公司，把無人駕駛作為產(chǎn)品目標，若果它失敗的時候，我們就要網(wǎng)羅他們的人才，就讓他來我們這里母雞下蛋。 失敗的人都是理想太大，平臺太小，到我們這來，我們的平臺很大，那不就成功了嘛。 我們反過來要擁抱失敗人才，不僅僅是擁抱成功人才?！?
“ 其實罵我們最厲害的人就是我們的老師。 客戶罵我們最厲害，我們才有今天的進步。所有挑毛病的都是在給我們上課，很多時候我們沒有這個意識，就會***這些建議。年輕是很厲害的，是這個世間人是最寶貴的因素。只要有了人，什么人間奇跡都可以做出來。”
2014年11月6日任正非在第四季度區(qū)域總裁會上的發(fā)表的題為《遍地英雄下夕煙，六億神州盡舜堯》講話時，任正非早就提出了有關“造車”等的設想。
“有人會說我們機會主義，就是要逼你轉型，就像當年逼余承東一樣，消費者BG不就轉型過來了嗎？我對老余講，相信未來兩三年，華為公司終端的質量會大幅度提升，讓它慣性往下走。 你們這棵桃子樹上一定要結西瓜，不能就只結桃子這一種商業(yè)模式。 因為桃樹的樹干，就是公司共同支撐平臺（如服務平臺、維修平臺、財務平臺……），根狀體系要分不同客戶去吸取不同營養(yǎng)。你們要有多種商業(yè)模式，很多公司都有竅門，桃子樹上如何才能結出西瓜，你們要去好好思考。”
同樣在2014年，任正非還有《喜馬拉雅山的水為什么不能流入亞馬遜河？》、《洞庭湖裝不下太平洋的水》、《風物長宜放眼量》等文章，都有與此相關的論述。
02、華為造車，是早有圖謀
透過任正非的講話，歸納起來看，可否得出以下結論：
任正非始終慣行的決策理念是：“有了正確的思想，才有了正確的方向；有了正確的方向，才有正確的理論；有了正確的理論，才有正確的戰(zhàn)略?！倍鴱姆较蚨床斓秸_的戰(zhàn)略，是需要時間來驗證的。
第二，華為“造車”只不過是在攀登珠峰的征程中沿途下的蛋之一， 是桃樹上長出的西瓜之一，“挖煤”、“殺豬”、“音樂”等也是蛋，或是西瓜。如任正非所言：“ 我們要承認現(xiàn)實主義，不能總是理想主義，不能為了理想等啊等啊。我們要在攀登珠峰的征程中沿途下蛋?！?/strong>
第三，華為“造車”沒有偏離主航道，依然聚焦于主航道， 依然是走在攀登珠穆朗瑪峰的路上，華為不會背叛自己的核心價值觀，不會背離自己的戰(zhàn)略抉擇，不會動搖自己的戰(zhàn)略自信。
華為“造車”依舊堅持的是“一定是多路徑、多梯次的持續(xù)創(chuàng)新”、堅持“范弗里特量”（在戰(zhàn)略突破口聚集人才，以及多梯次的人才布局），通過多路徑“可以快速找到戰(zhàn)略機會的突破點，或勘定邊界。清晰戰(zhàn)略突破點后，要敢于但永遠不要關閉其他路徑的研究，它至少可以培養(yǎng)開放思想的人才?！?
早在2018年的EMT決議中就提出：“華為不造車，但我們聚焦ICT技術，幫助車企造好車?！辈⒃?020年10月份再次重申：“ 以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。 ”所以，不必因華為“造車”而擔心偏離主航道，華為是一家能夠自律的公司。
第四，華為“造車”不是真正的造車， 它是利用自己的技術優(yōu)勢創(chuàng)新技術為真正造車的企業(yè)賦能，是圍繞行業(yè)特征及客戶訴求，推動行業(yè)數(shù)字化轉型，為公司創(chuàng)造價值新空間。
華為領先的激光雷達、自研的毫米波、車載芯片架構與算法、攝像頭芯片和智能監(jiān)控攝像頭技術等均處于是世界領先的業(yè)界一流地位。與傳統(tǒng)的造車相比，傳統(tǒng)車廠則傾向認為車是未來的主體，而上面存在一些計算機的單點。未來 汽車 的基礎是計算機，車是計算機控制的外設（ 汽車 計算機化）。
正如4月18日在阿爾法S發(fā)布會后的群訪環(huán)節(jié)，華為再次強調：華為會作為智能部件供應商，用HUAWEI Inside模式，把華為的自動駕駛硬件、麒麟芯片、鴻蒙系統(tǒng)帶進更多廠的產(chǎn)品里，而搭載了華為各項智能 汽車 技術的阿爾法S華為HI版更是最直接的證明。
近日，華為輪值董事長徐直軍先生在接受媒體訪時，說到“xx都造車了”，此話意味深長。 有著名大咖評論：特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力旗鼓相當?shù)膶κ至?/strong> （后半句不敢認同，是對華為的低級別誤讀）。
03、華為為什么敢“造車”？
接下來，人們還會擔心華為“造車”的前景問題，換言之，需回答華為為什么敢“造車”？
1. 戰(zhàn)略定位準確
決不造車，只為造車企業(yè)賦能。堅守主航道，嚴守產(chǎn)業(yè)邊界，有所為，有所不為，順勢而為，堅持客戶導向。定位現(xiàn)實主義，構建理想，實現(xiàn)突破領先，是華為從戰(zhàn)略洞察到戰(zhàn)略是實施的三部曲。有夢想，總會有奇跡，華為就是一家被夢想驅動的公司。在主航道的研究要堅持多路徑、多梯次、多場景化的道路不動搖。
“未來的勝利是極簡的勝利。如果我們能做到極簡，這世界還有誰能打贏我們” （任正非語）。
2. 戰(zhàn)略時機
“我們進入新的成長領域，應當有利于提升公司的核心技術水平，有利于發(fā)揮公司的綜合優(yōu)勢，有利于帶動公司的整體擴張。順應技術發(fā)展的大趨勢，順應市場變化的大趨勢，順應 社會 發(fā)展的大趨勢，就能使我們避免大的風險。只有當我們看準了時機和有了新的構想，確信能夠在該領域中對顧客作出與眾不同的貢獻時，才進入市場廣闊的相關新領域?！?
3. 戰(zhàn)略措施壓強
華為長期堅持的壓強原則（《華為公司基本法》第二十三條：“我們堅持‘壓強原則’，在成功關鍵因素和選定的戰(zhàn)略生長點上，以超過主要競爭對手的強度配置，要么不做，要做，就極大地集中人力、物力和財力，實現(xiàn)重點突破。”），在認準的產(chǎn)業(yè)領域中，堅持殺雞用牛刀，堅持大炮打蚊子，堅持使用“范弗利特量”，堅持“一點兩面三三制”，堅持“鮮花插在牛糞上”，堅持烏龜精神，堅持阿甘精神，就沒有攻不下的山頭，也沒有攻不開的城墻。
其實，當華為的競爭對手，或者被華為認作競爭對手，并非好事，華為以往的成長與發(fā)展歷程已經(jīng)說明這一點。
4. 華為強大的學習能力與標桿管理能力
學華為不一定學的會，如果一定學華為，學會其一點就夠了，這就是學習華為是如何學習別人的，尤其是如何向一流標桿企業(yè)對標管理的。華為堅持的就是“一杯咖啡，吸納宇宙的正能量”，“一桶糨糊，粘結全世界”。
如任正非所言：“所以你們要利用好公司內外部一切可利用的，而不是關起門來自己搞，加大前瞻性、戰(zhàn)略性投入，把握先機，構筑面向未來的技術及人才優(yōu)勢，能夠持續(xù)地活下去并且還能活得很好?！?
5. 強大的自我批判能力與自我修正能力
任正非認為：“我認為在藍軍問題上，我們構想的是一種思想和精神，而不是一種模型，自我批判就是用自己的腦袋打自己，本身就是藍軍思維?！?
一旦選錯了戰(zhàn)略方向，華為還有強大的戰(zhàn)略糾偏能力。如任正非所言：“一旦我們戰(zhàn)略突破口選錯了，我們立即轉向，仍然有一批精干的輕騎兵等著領導我們大部隊轉換隊列。”“最好的防御就是進攻，進攻就是進攻我們自己，永不停歇，直到死的那天?！?
6. 充滿活力的人力鐵軍
在保持方向大致正確的前提下，關鍵就在于組織的活力。同時光攬?zhí)煜掠⒉?，打破人才金字塔，持續(xù)地熵減，構建像谷歌秘密博士軍團一樣的華為軍團，建立一支宏大的高素質、高境界和高度團結的隊伍。
在此，引用華為一位員工在發(fā)布會結束時的心聲：“作為最直接的參與者，我陪著它從零到一。被別人質疑、嘲笑、諷刺和打擊的聲音從未消失，但也從未想過放棄。壓力大到靠藥物才能睡著，但也從未想過停下來。一直以來，常常會忍不住哭，會氣得摔杯子、想罵人，但發(fā)現(xiàn)無數(shù)研發(fā)兄弟們義無反顧、全年無休，為了這輛車奮斗無息，我這點委屈又算得了什么——一輛車的背后，是數(shù)不清的無名英雄?！?
7. 打勝仗的思維與信仰
華為骨子里的特質，是不服輸，敢亮劍，以“打勝仗”為信仰，在保持理性的同時，人，充滿了血性；組織，充滿了張力。他們要對勝利有極度的渴望，有極度堅韌的意志，對失敗的極度羞恥感。對結果極度負責的態(tài)度。
早在二十余年前華為就認識到： “在電子信息產(chǎn)業(yè)中，要么成為領先者，要么被淘汰，沒有第三條路可走?！?/strong>
04、結語：早出發(fā)的兔子們，等著瞧！
對于自動駕駛，本人其實持保守觀點（任正非也講過：“保守主義是個好東西”），源自文科生一枚，專業(yè)限制了本人的想象力。其實在現(xiàn)實中飛機、高鐵等都基本實現(xiàn)了無人駕駛，但如果登機后，空姐告訴乘客本次航班為無人駕駛，您敢坐么？
不過網(wǎng)友們已經(jīng)很興奮了，并作了籌劃：購買一輛極狐阿爾法S華為HI版首款車去上班，然后把車放出去，變成網(wǎng)約車，既有了代步工具，又能增加第二份收入，補貼家用。
也就在寫本文時，網(wǎng)上傳出4月20日起，華為旗艦店將開售賽力斯華為智選5，雖然這不是無人駕駛 汽車 ，但這位網(wǎng)友的美夢或許成真的指日可待了。
本人曾寫過一篇小文，題目為《華為的人車路法》：
如果再加上兩個字，就是天地。
天地人車路法，是華為“造車”成功的基石，基于此，華為“造車”除了勝利，無路可走！
這或許又一段龜兔賽跑的故事，任正非文章在2013年曾寫過文章，題目為《發(fā)揚烏龜精神，趕上龍飛船》。
華為依然會以烏龜精神來“造車”的，面對堅守“一杯咖啡主義”和“不喝咖啡”的華為這只烏龜，早出發(fā)的兔子們小心了，兔子們等著瞧！
標簽： #華為
