1. 華為不造“華為汽車”，造成這樣的原因是什么？
2. 任正非重申“不造車”，華為和AITO的終端有何連鎖反應(yīng)？
3. “華為不造車”和“時(shí)代變了”，都不改華為對(duì)汽車的野心
4. 任正非內(nèi)部發(fā)文再度強(qiáng)調(diào)華為不造車 有效期5年
5. 華為汽車為何以失敗告終

“任正非怒了……”

“華為內(nèi)訌了……”

“余承東要下課了……”

“余承東要去小米了……”

這幾天圍繞華為造不造車產(chǎn)生的爭(zhēng)論，不知道養(yǎng)活了多少標(biāo)題黨。

要說華為也真是強(qiáng)，一款車沒造，弄得新能源汽車行業(yè)的輿論雞飛狗跳。

今天，我們不搞陰謀論，不妄加猜測(cè)，只談一下“華為造不造車”這個(gè)問題。

01

余承東要造車，理由是什么？

其實(shí)這段時(shí)間圍繞華為汽車業(yè)務(wù)產(chǎn)生的爭(zhēng)論，核心的問題就一個(gè)：華為到底造不造車。

余承東毫無疑問是“造車派”。

理由很簡(jiǎn)單，他所執(zhí)掌的華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)2020年巔峰期銷售額為4829億元，為華為貢獻(xiàn)了54.2%的營業(yè)額。

由于不可抗力因素的影響，2022年暴跌至2145億元。

有一句是這么說的，“華為可以死，但不能這樣死”。

如果余承東帶領(lǐng)的消費(fèi)者業(yè)務(wù)做錯(cuò)了什么事情而被公司否定，他或許不會(huì)說什么，但華為的智能手機(jī)是在成為全球第一的巔峰狀態(tài)下突然被美國精準(zhǔn)狙擊，讓誰來看，誰都不會(huì)甘心。

既然新能源汽車是下一個(gè)金礦，那么一定要抓住，再造輝煌。

而余承東主導(dǎo)的華為智選模式在2022年取得了相當(dāng)不錯(cuò)的成績(jī)，用不到一年的時(shí)間，將問界這么一個(gè)從零開始的品牌銷量提升至7萬輛以上，這也給了余承東深入造車領(lǐng)域的信心。

從整個(gè)行業(yè)的角度來說，余承東也有充足的理由讓華為造車。

新能源汽車市場(chǎng)正在蓬勃發(fā)展，取代純?nèi)加蛙囈呀?jīng)成為必然趨勢(shì)，這是一個(gè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過當(dāng)年智能手機(jī)的超級(jí)大市場(chǎng)。

幾年前，華為在智能手機(jī)市場(chǎng)攻城略地，成功建立起了高端形象，問界能夠突然爆紅，最主要的原因就是借助了華為在高端市場(chǎng)的號(hào)召力。

而現(xiàn)在，華為手機(jī)業(yè)務(wù)萎靡不振，如果不造車，辛辛苦苦建立起的高端形象就會(huì)逐漸被人們淡忘，對(duì)這樣的優(yōu)質(zhì)無形資產(chǎn)不戰(zhàn)而棄，似乎太可惜了。

造新能源汽車，上，符合國家扶持新能源汽車發(fā)展的政策；中，可以讓華為開拓又一個(gè)金礦，盡快走出困境；下，可以讓余承東一展抱負(fù)，長(zhǎng)出一口被人無端敲打的惡氣。

從任何一個(gè)角度看，造車的想法都沒什么問題。

然而，這種想法被華為給否決了。

這個(gè)否決不是一般性質(zhì)的，而是直接由任正非簽發(fā)了《關(guān)于華為不造車的決議》公告，有效期至少為5年。

按照華為公司的強(qiáng)勢(shì)作風(fēng)，此公告一下，華為內(nèi)部關(guān)于造車還是不造車的爭(zhēng)論將夏然而止。

現(xiàn)在的問題是，外有消費(fèi)者期盼，內(nèi)有余承東多次***，甚至不惜擅自行動(dòng)，華為為什么對(duì)造車這件事情這么決絕呢？

02

不造車，華為的理由也很充分

有一句話是這么說的：自己才是最了解自己的那個(gè)人。

雖然被某些勢(shì)力重點(diǎn)狙擊，但造不造車都能掀起一場(chǎng)輿論狂潮，華為的這個(gè)能量，直追目前全球銷量冠軍比亞迪。

然而，華為目前所面臨的困難，可能比外界想象的要更難一些。

2022年，華為營業(yè)額達(dá)到6423億元，凈利潤(rùn)達(dá)到356億元。

看上去，這個(gè)數(shù)字相當(dāng)驚人。

要知道，全球新能源汽車銷量冠軍比亞迪，2022年?duì)I收4241億元，凈利潤(rùn)166億元，與“衰敗”之后的華為不在一個(gè)數(shù)量級(jí)。

但是，華為的凈利潤(rùn)同比暴跌了69%，創(chuàng)下2018年以來的新低。

值得一提的是，華為不是上市公司，它后續(xù)要想發(fā)展，必須依靠?jī)?nèi)部的增長(zhǎng)。

利潤(rùn)暴跌將近7成，這就是任正非一直將“寒意”掛在嘴邊的原因。

除此之外，華為還在加大研發(fā)投入，2022年研發(fā)投入達(dá)到1615億元，占全年總收入的25.1%。

在此基礎(chǔ)上，再除去正常的運(yùn)營成本以及其它各種成本，真正能讓華為用來擴(kuò)張的錢，其實(shí)并不算多。

那么，設(shè)現(xiàn)在華為造車，會(huì)發(fā)生什么呢？

每年可能會(huì)增加數(shù)百億的支出，大幅提升公司的管理難度和管理成本，會(huì)陷入各種輿論紛爭(zhēng)，還會(huì)讓自己成為眾矢之的。

對(duì)現(xiàn)在的華為來說，一直生活在聚光燈下決定不是什么好事兒。

那么這些成本能收回嗎？

不確定性比較大！

目前新能源汽車行業(yè)內(nèi)已經(jīng)有比亞迪和特斯拉兩大巨頭，短期內(nèi)極難撼動(dòng)。

而在整車制造領(lǐng)域，華為目前經(jīng)驗(yàn)不足，即便它能夠通過刻苦攻關(guān)，解決各種技術(shù)問題，三五年之內(nèi)想要實(shí)現(xiàn)盈利也幾乎不可能。

更重要的是，太平洋東岸還有一股勢(shì)力在時(shí)刻盯著華為。

別的不說，現(xiàn)在智能芯片已經(jīng)是汽車的核心零部件，如果華為真的把整車造出來，但又被狙擊，那么此前投入的數(shù)百億資金可能會(huì)灰飛煙滅。

其實(shí)，華為做出不造車的決定，就是抑制了余承東在C端繼續(xù)擴(kuò)張的沖動(dòng)，因?yàn)槿A為現(xiàn)在玩不起那種動(dòng)輒數(shù)年不盈利的長(zhǎng)期投資。

根據(jù)任正非的說法，在華為內(nèi)部，只有何庭波執(zhí)掌的海思是不設(shè)盈利目標(biāo)的。

很明顯，華為不會(huì)不介入新能源汽車市場(chǎng)，但它傾向于利潤(rùn)更高、見效更快、麻煩更少的B端業(yè)務(wù)。

03

重回B端，華為到底能收獲什么？

這幾年華為憑借著智能手機(jī)在消費(fèi)者市場(chǎng)上呼風(fēng)喚雨，很多人都是從華為手機(jī)才開始了解華為。

但實(shí)際上，華為的靈魂在于B端。

關(guān)于C端業(yè)務(wù)，任正非很早以前就表達(dá)過“手機(jī)業(yè)務(wù)賺錢養(yǎng)海思”之類的觀點(diǎn)。

在華為看來，C端業(yè)務(wù)是用來支持其它業(yè)務(wù)發(fā)展的，不是華為的“主航道”，該調(diào)整就調(diào)整，該舍就舍，沒什么大不了。

現(xiàn)在華為要瘦身，要強(qiáng)調(diào)盈利，要保證自己能夠長(zhǎng)期生存，那么，余承東的那個(gè)“先燒錢再盈利”的造車規(guī)劃就成了華為的負(fù)資產(chǎn)，必須要敲掉。

更何況，在華為看來，就算是不造車，華為的汽車業(yè)務(wù)也能維持下去。

事實(shí)上，新能源汽車只是“新能源”的一個(gè)載體而已。

4月1日那場(chǎng)著名的“汽車百人會(huì)”，參加的不但有余承東，還有華為數(shù)字能源技術(shù)有限公司總裁侯金龍。

侯金龍表示，華為將在上海車展上發(fā)布全新的多合一增程融合電驅(qū)系統(tǒng)、第二代高壓平臺(tái)動(dòng)力域解決方案、全球首個(gè)光儲(chǔ)一體化超充系統(tǒng)架構(gòu)等等各種核心裝備。

既然電動(dòng)汽車是必然趨勢(shì)，那么華為如果能夠把核心零部件做好，那也是一個(gè)潛力十分巨大的市場(chǎng)。

既然要賺錢，那么，是賺B端的錢，還是賺C端的錢，有什么區(qū)別嗎？

結(jié)束語

到底是華為格局太小，還是余承東太冒進(jìn)，現(xiàn)在下結(jié)論都為時(shí)過早。但有一點(diǎn)可以肯定，將來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)一定會(huì)有華為的一席之地，只不過，它并不是人們現(xiàn)在熟悉的這張面孔。

本文來自易車號(hào)作者西游社，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

華為不造“華為汽車”，造成這樣的原因是什么？

3月8日，問界汽車公眾號(hào)推送了一篇品牌名稱調(diào)整的公告，由此前的“AITO問界”改為了“HUAWEI問界”。這則消息一出，引發(fā)了網(wǎng)絡(luò)的無數(shù)猜測(cè)，同時(shí)也透露著一絲信息，那就是問界將要被正式納入華為的嫡系體系了，成為正兒八經(jīng)的“華為出品”。

關(guān)于這次改名換姓，無論華為還是賽力斯官方都給出了非常正面的回應(yīng)，總之就是接下來雙方的合作將會(huì)進(jìn)一步加深，這也讓所有消費(fèi)者對(duì)問界汽車的前景充滿了期望。

然而不到一個(gè)月時(shí)間，這項(xiàng)品牌戰(zhàn)略決策就被“打臉”。3月31日，華為創(chuàng)始人、CEO任正非發(fā)布內(nèi)部公告再次強(qiáng)調(diào)“華為不造車”，雖然2020年11月份任老已經(jīng)簽發(fā)過相同文件，但如今再次強(qiáng)調(diào)的同時(shí)還將文件有效期進(jìn)行了延長(zhǎng)，有效期為5年。

任正非還提出，華為/HUAWEI不能出現(xiàn)在整車宣傳和外觀設(shè)計(jì)上，華為標(biāo)識(shí)自然也不能運(yùn)用到車身設(shè)計(jì)之中。由此可見，作為華為創(chuàng)始人、CEO的任正非對(duì)華為造車的謹(jǐn)慎。

對(duì)于這則文件的簽發(fā)，華為表示主要是為了避免被外界錯(cuò)誤地理解為問界汽車就是華為造車的成果，有些部門、個(gè)人或者合作伙伴濫用華為品牌，華為沒有造車、也沒有任何品牌的車，嚴(yán)禁將華為品牌作為汽車品牌。

次日（4月1日），全國的問界門店開始陸續(xù)撤除了與華為/HUAWEI標(biāo)識(shí)相關(guān)的物料，包括宣傳海報(bào)、車牌等，同時(shí)銷售的宣傳話術(shù)不能提及“華為汽車、華為問界”等字眼。這并不是愚人節(jié)的游戲，而是真正意義上的“劃清界限”。

由于問界汽車沒有獨(dú)立的線下門店，展車均布局在華為/HUAWEI門店，隨著公告發(fā)布和相關(guān)物料的撤除，問界汽車似乎也由居住在豪華大平層的親兒子變成了借宿在富人家中的表親，地位改變就在一瞬間。而一時(shí)之間，似乎也難以認(rèn)清問界汽車的血緣歸屬。

非常有意思的是，撤除問界門店的華為/HUAWEI宣傳物料的決定是由華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東親自下達(dá)的，這似乎也體現(xiàn)了“誰闖的禍就由誰來收拾爛攤子”的道理。

自余承東掌握了智能汽車解決方案BU CEO的大權(quán)之后，不斷在拉近華為與問界的關(guān)系，例如在華為發(fā)布會(huì)上發(fā)布問界新車，無疑是在外界透露著信息：?jiǎn)柦缙噷⒂扇A為來主導(dǎo)，所以也很難避免讓大家誤以為問界汽車就是華為汽車。

從任正非簽署“華為不造車”紅頭文件開始，華為內(nèi)部似乎統(tǒng)一將矛頭指向了余承東，包括華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍所說的“有些部門、個(gè)人或者合作伙伴在濫用華為品牌，這件事在查處過程中，華為30多年構(gòu)筑的品牌不會(huì)被誰濫用?！币约靶乱蝗蔚娜A為輪值董事長(zhǎng)、華為千金孟晚舟的點(diǎn)名批評(píng)，都在透露著華為內(nèi)部對(duì)余承東在華為與問界的決策方面的不滿。

在新勢(shì)力造車興起的時(shí)代，擁有雄厚資本的華為肯定有造車的實(shí)力，只不過當(dāng)前華為需要面對(duì)的問題十分復(fù)雜，例如受到制裁，種種客觀因素使得華為不得不謹(jǐn)慎決策和拓展業(yè)務(wù)范圍，在“造車”之路的一腳急剎，或許是對(duì)華為來說最好的選擇。

只不過在這項(xiàng)決策之下，最大的受害者就是問界汽車，從最初的“華為智選”到3月初的“HUAWEI問界”，如今失去了華為/HUAWEI光環(huán)的加持，問界汽車銷量會(huì)出現(xiàn)斷層式下滑嗎？

本文來自易車號(hào)作者新車評(píng)，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

任正非重申“不造車”，華為和AITO的終端有何連鎖反應(yīng)？

據(jù)媒體報(bào)道，2021年4月，華為首款汽車?Huawei Inside?智能豪華純電轎車發(fā)售。此消息在社交平臺(tái)上發(fā)酵后，引起了網(wǎng)民們的廣泛關(guān)注與討論。

部分網(wǎng)民認(rèn)為華為對(duì)汽車市場(chǎng)的進(jìn)駐將有助于汽車行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展；也有部分網(wǎng)民對(duì)華為聯(lián)合其他車造車而不造自身華為汽車而產(chǎn)生了疑惑。筆者認(rèn)為華為不造自己的子品牌，而是與其他車企進(jìn)行合作造車是綜合考慮了各方面因素所做出來的決定，而這樣的決定其背后也有著多方面的原因。

在當(dāng)前的中高端汽車品牌中，有BBA的壟斷，在國內(nèi)有著一汽等汽車大廠的壟斷，實(shí)際上汽車行業(yè)是一個(gè)具有技術(shù)復(fù)雜性的行業(yè)，它不僅涉及到了制造、外觀、營銷等各個(gè)方面，也涉及到一個(gè)汽車品牌所擁有的權(quán)威度，以及受眾對(duì)其的好感與信任度。華為自身作為一個(gè)電子設(shè)備企業(yè)，若是在不借助傳統(tǒng)汽車企業(yè)的助力之下，而直接入駐汽車行業(yè)，很有可能會(huì)遭遇到不同行業(yè)之間壁壘的打擊，而與其他汽車企業(yè)進(jìn)行合作打造子品牌，正可以借助其他傳統(tǒng)汽車企業(yè)成熟的經(jīng)驗(yàn)，而更容易地入駐汽車行業(yè)。

此次華為入駐汽車行業(yè)，它其實(shí)想為汽車行業(yè)帶來的是一種理念，其他的汽車車企實(shí)際上還是以汽車作為基本盤，然后將人工智能以及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)嵌入其中，從而實(shí)現(xiàn)汽車行業(yè)的下一步變革。而華為的理念是在于將整個(gè)汽車作為一個(gè)大計(jì)算機(jī)而在此之上來發(fā)展汽車產(chǎn)品，不同理念之間的碰撞，也最終將會(huì)導(dǎo)致汽車行業(yè)的顛覆性變革，華為此次想帶來的是理念，而非華為汽車這一IP，因此華為選擇不造華為汽車也有此原因背后的影響。

在近十年曾經(jīng)興起過一家游戲公司?淘米公司，淘米公司在其旗下游戲摩爾莊園、賽爾號(hào)火爆之后，它著力于摩爾莊園以及賽爾號(hào)等游戲的周邊產(chǎn)品的研發(fā)，而非游戲自身的優(yōu)化，最終導(dǎo)致主業(yè)務(wù)的***，從而使整個(gè)公司逐漸沒落，因此任何公司其支柱業(yè)務(wù)仍然應(yīng)作為它的主戰(zhàn)場(chǎng)，而對(duì)于華為來說，它的主業(yè)務(wù)仍然是在手機(jī)以及電子設(shè)備方面，汽車行業(yè)并非其主戰(zhàn)場(chǎng)。

任何一個(gè)行業(yè)的變革，它需要有與外界理念的碰撞，而相信華為在入駐汽車行業(yè)之后，也將會(huì)為汽車行業(yè)的進(jìn)一步變革發(fā)展提供助力。

“華為不造車”和“時(shí)代變了”，都不改華為對(duì)汽車的野心

從3月8日AITO汽車官微正式發(fā)布出來，到月底華為再次關(guān)于汽車業(yè)務(wù)發(fā)出決策公告，關(guān)于“AITO 問界”是否會(huì)更名為“HUAWEI 問界”的猜測(cè)，總算是告一段落。

圖據(jù)AITO汽車官微

據(jù)悉，華為此次除了重申不造車外，還針對(duì)華為標(biāo)志在汽車設(shè)計(jì)上的露出提出了嚴(yán)格要求，強(qiáng)調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。據(jù)多家媒體報(bào)道，在華為該決定發(fā)布后，所有的AITO汽車的門店也對(duì)有“華為/HUAWEI”相關(guān)字樣的宣傳物料進(jìn)行了拆除。

針對(duì)該，馬拉車市近日對(duì)成都市內(nèi)的多家AITO用戶交付中心以及位于成都萬象城的華為智能生活館，進(jìn)行了實(shí)地探訪。我們一則是想了解AITO和華為的終端有沒有受此影響，另一方面則是想看看消費(fèi)者對(duì)于此究竟作何反應(yīng)？

AITO門店已移除相關(guān)宣傳物料

銷售人員告知車主可自行“貼標(biāo)”

馬拉車市首先來到了位于成都機(jī)場(chǎng)路汽車商圈的AITO授權(quán)用戶中心。在該用戶中心里，我們發(fā)現(xiàn)“華為/HUAWEI 問界”的相關(guān)宣傳物料已經(jīng)不見了蹤影。

此外，店內(nèi)展車車身上的品牌車型標(biāo)簽依然為左邊“賽力斯”，右邊則為具體的車型名“問界M5”、“問界M7”。

而在與店內(nèi)銷售人員交談后得知，由于華為不允許品牌標(biāo)志出現(xiàn)在宣傳和車身外觀上，故而店內(nèi)宣傳物料和車身銘牌都沒有貼“華為/HUAWEI”等相關(guān)字體。

當(dāng)馬拉車市表達(dá)出略有遺憾的同時(shí)，銷售人員告知車主購買車輛后可以選擇自行“貼標(biāo)”，并坦言“其實(shí)許多客戶都是這樣干的，貼個(gè)品牌標(biāo)簽幾十塊錢就能搞定。畢竟，車主提車后的這些行為我們無法也無權(quán)干涉?！?/p>

事實(shí)上，從問界M5和問界M7的車輛本身來看，除了外觀部分沒有“HUAWEI”的logo之外，車內(nèi)則是到處都是“HUAWEI”的標(biāo)簽。

在AITO問界M5上，無論是HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺(tái)、HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)，還是HarmonyOS智能座艙顯然都說明了即便華為不在意“面子”，但“里子”卻表現(xiàn)得很誠實(shí)。

此外，據(jù)銷售人員告知，許多AITO的用戶有很大的比例都是沖著華為來的，不得不說，HUAWEI品牌的極強(qiáng)品牌力也使得與其深度捆綁的賽力斯獲益匪淺。至于車主購買問界之后，將“賽力斯”自行更換為“HUAWEI”標(biāo)等操作，倒也不難理解。

華為門店相對(duì)比較冷清

靠“數(shù)碼引流”著實(shí)有限

從AITO用戶中心出來，馬拉車市又驅(qū)車前往了位于成都萬象城的華為智能生活館。我們?cè)谠撻T店里發(fā)現(xiàn)，本身并不缺乏自然人流的萬象城并未帶給問界M5和問界M7多少的客源。

在較長(zhǎng)的時(shí)間里，進(jìn)店看車的客流著實(shí)有限。大多數(shù)人即便是從展車入口進(jìn)店，但往往都沒有過多的停留，均徑直走向了數(shù)碼產(chǎn)品展區(qū)。事實(shí)上，我們也從AITO門店的銷售人員處獲悉，類似華為智能生活館這樣的終端，由于缺乏試駕、交付等場(chǎng)景，更大的意義在于產(chǎn)品的展示和宣傳。

事實(shí)上，在經(jīng)過了2022年的逐步上揚(yáng)之后，AITO品牌自今年開年起便呈現(xiàn)出了一定程度的下滑勢(shì)頭。

據(jù)賽力斯此前發(fā)布的3月產(chǎn)銷快報(bào)顯示，賽力斯汽車（AITO問界）3月銷量為3679輛，整個(gè)一季度，賽力斯汽車?yán)塾?jì)銷量?jī)H為11674輛。

不難看出，雖然靠著華為的品牌影響力支撐，AITO問界的銷量是難以讓人滿意的，更別提余承東曾經(jīng)“幻想”的年銷30萬輛目標(biāo)了。

當(dāng)然，銷量不濟(jì)也并非只是AITO一個(gè)品牌的現(xiàn)狀。特別是在2023年這個(gè)讓人有些看不懂的一季度里。從開年的紛紛漲價(jià)，到次月此起彼伏的降價(jià)，再到3月份開啟的價(jià)格戰(zhàn)?？陀^來說，今年一季度對(duì)于大多數(shù)車企而言，并非那般的友好。

此時(shí)，真正考究的不僅是車企的抗壓能力，也是對(duì)于車型產(chǎn)品力和在各自細(xì)分市場(chǎng)里究竟能不能打的一次真實(shí)摸底。

車型優(yōu)惠疊加補(bǔ)貼

問界能否找回去年的銷售節(jié)奏？

不可否認(rèn)，在已經(jīng)過去的2022年，AITO問界上揚(yáng)的勢(shì)頭還是非常明顯的。特別是在去年下半年，其還在8、9、10和12月四個(gè)月里均實(shí)現(xiàn)了月銷破萬輛。

然而邁入2023年，AITO問界仿佛突然失去了原有的上漲節(jié)奏，出現(xiàn)了較大幅度的下滑。針對(duì)這一現(xiàn)狀，無論是賽力斯還是重慶市都拿出了切實(shí)的誠意，想要助推AITO一把。

據(jù)馬拉車市了解，目前AITO問界的優(yōu)惠政策還是比較吸引人的。以市場(chǎng)價(jià)為28.88萬元的問界M5四驅(qū)增程版為例，目前賽力斯廠家對(duì)該車型給出了1.2萬元的車型優(yōu)惠。與此同時(shí)，重慶市還對(duì)扎根在重慶的賽力斯給予了專項(xiàng)地方補(bǔ)貼。

其中，對(duì)于問界M5系列，重慶市給予了共計(jì)5000個(gè)名額（增程+純電）的補(bǔ)貼，單車補(bǔ)貼2萬元；而問界M7則同樣享有5000份2萬元的補(bǔ)貼。

在新能源車補(bǔ)退出的2023年，單車補(bǔ)貼+優(yōu)惠依然能夠達(dá)到3萬余元，可見AITO問界仍在享受著一定的優(yōu)待。至于其能否找回去年的銷售節(jié)奏，一方面要看整體車市的大環(huán)境，另一方面還得看占據(jù)較大比例的華為粉們究竟買不買賬了。

馬曰：

從企業(yè)層面來看，一方面是任正非的署名重申不造車，另一方面賽力斯創(chuàng)始人張興海卻隨后向全體員工發(fā)布一封內(nèi)部信，其在信中指出了將堅(jiān)持以軟件定義汽車，還將繼續(xù)加強(qiáng)與華為合作。不難看出，雙方的“合作模式”仍將在一段時(shí)間里保持下去。

從終端現(xiàn)狀和消費(fèi)者層面來看，目前AITO問界無疑遇到了一個(gè)較為艱難的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。一方面是銷量下滑不給力，另一方面華為的“保持距離”也讓其可能損失部分原本設(shè)想中的額外增量。而對(duì)于消費(fèi)者來說，買車并不同于購買手機(jī)等電子產(chǎn)品，較長(zhǎng)的使用年限和并非自己一個(gè)人使用的場(chǎng)景需求，都是其是否買單的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。

至于究竟是“AITO問界”還是“HUAWEI 問界”，可能并沒有人們想象中的那么重要。

本文來自易車號(hào)作者馬拉車市，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

任正非內(nèi)部發(fā)文再度強(qiáng)調(diào)華為不造車 有效期5年

最近，任正非又一次強(qiáng)調(diào)了“華為不造車”的主旨，核心就是“不允許在整車宣傳和外觀上出現(xiàn)‘華為’或‘HUAWEI’標(biāo)識(shí)”。

而華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍進(jìn)一步解釋說：“華為不造車，也沒有任何品牌的車，華為在剛發(fā)布的內(nèi)部文件中也明確要求，嚴(yán)禁華為品牌出現(xiàn)在汽車品牌前面，或者作為汽車品牌，我們會(huì)回歸到戰(zhàn)略定位上來，華為的戰(zhàn)略沒有變，不造車，幫助車企造好車”。

另一方，則是作為“造車派”的余承東，在華為內(nèi)部社區(qū)寫下了“時(shí)代變了，這只會(huì)讓我們更加艱難”。在幾天后的電動(dòng)汽車百人會(huì)上，余承東再次闡述了這個(gè)“時(shí)代變化”是什么意思。

余承東說：

“華為進(jìn)入汽車領(lǐng)域時(shí)，想成為這個(gè)領(lǐng)域的零部件供應(yīng)商，類似另外一個(gè)博世和大陸，但是在今天這個(gè)時(shí)代，好像這個(gè)條件不太成立了。

華為做的不是像博世和大陸這種剎車、轉(zhuǎn)向、自動(dòng)駕駛等標(biāo)準(zhǔn)化的部件，而是軟件、算法、云、芯片這些軟的東西——而這類智能化的產(chǎn)品很難像標(biāo)準(zhǔn)化的部件那樣去大規(guī)模售賣，需要的是跟車廠深度的卷入，不斷的迭代，所以華為就做了一個(gè)Huawei Inside模式?！?/p>

不過余承東也坦誠表示，目前來看華為HI模式并不成功，現(xiàn)在只有一個(gè)阿維塔，廣汽不做了，極狐則因?yàn)楫a(chǎn)品定義不行，也賣不動(dòng)，浪費(fèi)了華為的好東西。

余承東的言下之意：華為作為一個(gè)Tier 1的零部件供應(yīng)商，如果不能讓車企的產(chǎn)品賣起量，其實(shí)是沒有意義的，這也才是智選車出來的原因。

同時(shí)，余承東承認(rèn)，給智選車品牌“問界”打上“HUAWEI”，本質(zhì)上還是一個(gè)營銷策略，把問界打造成一個(gè)跨界生態(tài)品牌，同時(shí)有華為的背書，智選車自然銷量會(huì)更好，而且品牌也會(huì)更統(tǒng)一。

毫無疑問，余承東的這番話算是把“華為不造車”和“HUAWEI上車”的原因講得很清晰明白。

看懂了兩方的表述，就知道，所謂“華為造不造車”的爭(zhēng)論其實(shí)并非華為會(huì)不會(huì)真的下場(chǎng)造車，而是“HUAWEI”這個(gè)品牌、這個(gè)能夠影響千千萬萬中國消費(fèi)者的品牌，能不能在車頭或者店頭上出現(xiàn)。

其實(shí)很多人都看明白了一點(diǎn)，討論華為“是不是下場(chǎng)造車”已經(jīng)意義不大，從“智選車”模式來看，華為實(shí)質(zhì)上已在造車。

因?yàn)閺娜A為對(duì)賽力斯的掌控來看，賽力斯制造的“問界”甚至品控都是華為在管理，里面用什么材料、用什么芯片、用什么系統(tǒng)、用什么三電系統(tǒng)，都是華為車BU在主導(dǎo)。這就意味著賽力斯甚至對(duì)車輛的成本管控都是沒有什么話語權(quán)的，唯一提供的是“代工廠”，而這也是手機(jī)行業(yè)比較流行的模式。賽力斯就如同“富士康”，依靠自己研發(fā)的基礎(chǔ)平臺(tái)，賺點(diǎn)組裝費(fèi)。

但毫無疑問的是，余承東成功證明了“問界”模式在短期的可行性。比如2022年，問界賣出了7.5萬輛車，姑且平均價(jià)格就以25萬元來算，這就是180億元的營收。根據(jù)華為最新披露的智能汽車業(yè)務(wù)收入，全年智能汽車解決方案業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)收入20.77億元，這里面顯然大部分收益都是“智選車”貢獻(xiàn)的。

按照這個(gè)比例來說，華為通過智選車模式可以獲得10%的凈利潤(rùn)率，毛利率估計(jì)會(huì)更高，因?yàn)閾?jù)說經(jīng)銷商每臺(tái)車高峰期收益在2-3萬元左右。并且由于問界銷售全部走華為的渠道，這些費(fèi)用流水都是直接過的華為的賬，現(xiàn)金流也是一個(gè)優(yōu)勢(shì)。

智選車模式依靠賽力斯這樣一家三流車企，用僅僅一年不到的時(shí)間就可以獲得一百多億的營收，也難怪余承東愿意“全力”。比如按照余承東最早隨口說的“目標(biāo)年銷量30萬輛”，均價(jià)還是以25萬輛來算，那就是750億元的營收，下一階段做到50萬輛的話，就是1000億規(guī)模。

給華為貢獻(xiàn)1000億規(guī)模意味著什么？

通過一組數(shù)據(jù)對(duì)比下：2020年華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)規(guī)模是4800億，到了2022年大概只有2150億——整個(gè)華為的營收掉了2500億。如果智選車可以賣到50萬輛規(guī)模，那么華為的消費(fèi)者終端業(yè)務(wù)可以回到3000億以上，也能夠讓華為營收回到7500億的水平。

這還僅僅是50萬輛規(guī)模，如做到100萬輛呢？

所以，對(duì)于主管終端業(yè)務(wù)的余承東來說，智選車模式，是一次“單騎救主”的機(jī)會(huì)。而要達(dá)成這一切，那就不得不壓上“華為”這個(gè)品牌，因?yàn)橹挥小叭A為”才可能擁有這個(gè)號(hào)召力。

那么為什么任正非和其他高管不愿意“HUAWEI上車”呢？

有人認(rèn)為華為造車投入會(huì)很大，會(huì)有損華為的現(xiàn)金流，這點(diǎn)基本就是無稽之談。按照智選車模式，華為第一年只是拿出了渠道，就能夠拿到180億的現(xiàn)金流，對(duì)于華為來說造車基本上就是“無本生意。”

所以明面上的原因是，華為依然是一家通信業(yè)務(wù)為主的企業(yè)，這是華為的增長(zhǎng)根基。并且華為核心業(yè)務(wù)還是賣芯片、賣零部件、賣自動(dòng)駕駛解決方案，一旦把華為品牌放到車上，那就意味著華為偏離了主航道，要和其他自主品牌分搶份額，華為也將丟掉供應(yīng)商的位置。

但如果再往深層次討論，華為高管們擔(dān)心的或許并不是和車企的主營業(yè)務(wù)沖突，可能更擔(dān)心的是投入造車以后，華為會(huì)被進(jìn)一步制裁。

現(xiàn)在華為只是在高端芯片上被制裁，可是華為造車如果能夠換來千億級(jí)現(xiàn)金流，很難說華為車上的零部件和芯片不會(huì)被制裁。這樣華為在智能汽車領(lǐng)域包括自動(dòng)駕駛、車載系統(tǒng)、云計(jì)算等方面的投入都可能打水漂，用一個(gè)“千億夢(mèng)想”換一個(gè)“一場(chǎng)空”，確實(shí)不值得。

另外，對(duì)于華為高層來說，造車畢竟還是一個(gè)辛苦活，變現(xiàn)時(shí)間長(zhǎng)、不確定性大。

現(xiàn)在看著收益現(xiàn)金流很好，但是后續(xù)的投入也不菲。2022年問界M5的成功一方面是因?yàn)樾履茉窜嚧髣?shì)的機(jī)會(huì)，另一方面也是華為智選車的“新鮮感”，可并不是每一次（每一款車）都有M5的“運(yùn)氣”。比如后面的問界M7顯然就不算成功。那么之后奇瑞、江淮、北汽的智選車，又有多少成功機(jī)會(huì)呢？

還有則是，智選車模式本質(zhì)上還是代工，對(duì)于產(chǎn)品選擇、產(chǎn)品售后都要依賴于代工廠，萬一車型失敗，那么華為一旦給“問界”背書了，如何來承擔(dān)后續(xù)的高額支出？這一點(diǎn)其實(shí)和手機(jī)行業(yè)不一樣，畢竟手機(jī)只是幾千元的商品，又是一年一更，淹沒成本小，而汽車則是五年一個(gè)周期，錯(cuò)一次就要承擔(dān)數(shù)億級(jí)別的損失。

事實(shí)上，或許余承東本身也不是那么堅(jiān)定的“華為造車派”。

個(gè)人認(rèn)為，余承東的“智選車”模式也更像是當(dāng)年微軟親自下場(chǎng)造Surface Book類似。

在2015年的時(shí)候，由于智能手機(jī)和Pad的沖擊，PC市場(chǎng)持續(xù)低迷，傳統(tǒng)的OEM廠商也無法制造出讓人心動(dòng)的新品，Macbook的份額越來越高。這時(shí)候微軟就悄然推出了第一代Surface Book?—— 一款融合了輕薄本、平板電腦、觸控操作的創(chuàng)新筆記本。當(dāng)時(shí)很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，其實(shí)微軟并不想真的自己去做筆記本硬件，而更多是把自己對(duì)硬件市場(chǎng)的思路傳遞給OEM廠商、教他們?cè)趺春吞O果競(jìng)爭(zhēng)。后來輕薄筆記本再次迎來了復(fù)興，部分OEM的高性能輕薄本重新站穩(wěn)了萬元級(jí)別市場(chǎng)。

所以，余承東的“智選車”也是類似，找一家車企來制造自己設(shè)想的智能電動(dòng)車，然后展示出華為HI在電動(dòng)車零部件、系統(tǒng)體驗(yàn)、智能駕駛上的優(yōu)勢(shì)。最終來推動(dòng)華為零部件的銷售，形成“HI模式”和“智選車”雙線并行——唯一的問題是，智選車介入問界M5的時(shí)候，HI是無法完成部署的，問界M5的核心也就成了鴻蒙車機(jī)和華為設(shè)計(jì)。

從商業(yè)角度來看，華為主推的HI模式，確實(shí)一個(gè)更優(yōu)的模式，至少華為HI這個(gè)邏輯其實(shí)在IT行業(yè)已經(jīng)被驗(yàn)證了兩次。一次是PC市場(chǎng)上微軟和intel的Wintel聯(lián)盟，一次則是智能手機(jī)市場(chǎng)高通和安卓的聯(lián)盟，那么華為HI則也可以成為這樣的幕后操控者。

比如華為芯片和華為鴻蒙系統(tǒng)，再加上智能駕駛的軟硬件一體化，那么從華為的角度來說，車企只要做好機(jī)械部分，其余智能座艙和智能駕駛直接在華為HI基礎(chǔ)上做二次研發(fā)就行。華為只要統(tǒng)一了智能化的平臺(tái)和接口，購華為的軟件和指定硬件，華為就可以“坐等收錢”，這或許就是華為想象中的智能汽車的“wintel”或者“高通-安卓”聯(lián)盟。

然而，業(yè)內(nèi)人士并不認(rèn)為華為選擇wintel模式完全可行。因?yàn)槠囋O(shè)計(jì)的硬件千千萬萬，這里面要去統(tǒng)一平臺(tái)和接口，要讓涉及到的那么多零部件廠商給出權(quán)限，無異于“虎口奪食”，當(dāng)年微軟和英特爾搞出IBM兼容機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)，那是因?yàn)樗鼈儍杉页霈F(xiàn)得足夠早。

這樣看來，或許華為HI模式本質(zhì)上也不可能走得很深入，而一旦深入了，那不就成了智選車嗎？

總而言之，任正非的“華為不造車”和余承東的“問界是生態(tài)品牌，需要華為加持統(tǒng)一”，本質(zhì)上只是“華為如何選擇在汽車行業(yè)發(fā)展的路線”的問題——“我給大家打工”還是“我先教會(huì)大家造車”其實(shí)是兩種思路，可結(jié)果必須是“華為要賺錢”。

只不過，路線不是說出來的，是爭(zhēng)出來的。

所以，華為造車還是不造車，不是靠一個(gè)文件、靠只說就行，最終還是要看哪條路線真正有效果。最直接的一個(gè)KPI就是，哪條線路可以拿到1000億的營收，哪條路就是正確的。

文｜劉學(xué)曉

圖｜網(wǎng)絡(luò)

本文來自易車號(hào)作者駕仕派，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

華為汽車為何以失敗告終

易車訊 我們從相關(guān)渠道獲悉，華為于近日內(nèi)部下發(fā)了名為“關(guān)于華為不造車決議”的文件。文件由華為技術(shù)有限公司董事、CEO任正非簽發(fā)，有效期5年，并再度堅(jiān)持華為不造車的戰(zhàn)略。

值得一提的是，任正非針對(duì)華為標(biāo)志在汽車設(shè)計(jì)上的露出提出了要求，禁止出現(xiàn)類似HUAWEI問界、華為AITO等華為+汽車品牌的說法。任正非表示，如果有建言造車干擾公司的行為，可調(diào)離崗位。

在3月31日下午舉行的華為2022年年度報(bào)告會(huì)上，針對(duì)內(nèi)部下發(fā)的“關(guān)于華為不造車決議”的文件，輪值董事長(zhǎng)徐直軍表示：“華為文件最長(zhǎng)有效期就是5年，這個(gè)決議就是按照最長(zhǎng)的時(shí)限來定的?！?/p>

對(duì)于近期出現(xiàn)的AITO問界變成HUAWEI問界一事，徐直軍直言，部門、個(gè)人或者合作伙伴在濫用華為品牌，這件事在查處過程中，華為30多年構(gòu)筑的品牌不會(huì)被誰濫用。華為沒有造車，也沒有任何品牌的車。嚴(yán)禁華為品牌作為汽車品牌。會(huì)對(duì)旗艦店等內(nèi)部宣傳物料進(jìn)行整頓，回歸到戰(zhàn)略上來。

此前，華為曾三番五次公開聲稱“華為不造車”。在2020年華為內(nèi)部發(fā)布了關(guān)于智能汽車制造的EMT決議2020007號(hào)文件。文件明確：華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，成為一家智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商，幫助企業(yè)去造車。這份文件有效期為期三年，到2023年10月26日截止。

目前華為在汽車業(yè)務(wù)上有三種模式。分別為標(biāo)準(zhǔn)化的零部件模式、HI模式(Huawei Inside模式)以及智選車模式。據(jù)悉，HI是華為在2020年10月發(fā)布的智能汽車解決方案品牌，在HI模式下，華為與合作方共同定義、聯(lián)合開發(fā)新車型，搭載華為全棧智能汽車解決方案，并在合作車型上打上“HI”標(biāo)識(shí)。智選模式之前已經(jīng)與重慶小康集團(tuán)賽力斯合作推出了AITO品牌。

2021年中，余承東被任命為華為智能汽車解決方案BU CEO，其所主導(dǎo)的智選車模式由華為主導(dǎo)、華為參與最深、直接對(duì)產(chǎn)品成功負(fù)責(zé)。華為與賽力斯合作推出的AITO品牌問界車型后，更是收獲到來自市場(chǎng)不俗的銷量反饋。

三年之期將至之際，華為是否會(huì)下場(chǎng)造車問題，依然得到的是否定的答案。

上易車App首頁點(diǎn)擊銷量排行，查看最全面的周銷量數(shù)據(jù)。

華為汽車為何以失敗告終

華為造車到底造還是不造？華為智能汽車方案總裁余承東曾說出過“只幫車企造好車”。這個(gè)意思是不是不會(huì)自己造車。

華為宣布了和大眾的合作，將一起造車，有消息稱大眾將以數(shù)十億歐元收購華為的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，當(dāng)然對(duì)此中國大眾和華為都沒有做出回應(yīng)。

華為聯(lián)合小康汽車集團(tuán)的新品牌AITO推出新車問界M5（下文簡(jiǎn)稱M5）。

合作的首發(fā)車款塞力斯5（下文簡(jiǎn)稱5）發(fā)銷不過半年，就已面臨停銷下架的局面。

5失敗下場(chǎng)的原因，歸根結(jié)底是銷量過低。剛開始發(fā)售的時(shí)候，各路的行業(yè)大佬都力挺新車，華為門店也是門庭若市，余承東甚至還喊出年銷500萬的豪言，但實(shí)際銷售情況實(shí)在令人大跌眼鏡。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，5銷量分別為129輛、204輛、10輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛，共計(jì)不足6000輛。

“勞斯萊斯的引擎放到拖拉機(jī)上，肯定還是拖拉機(jī)，不是勞斯萊斯?！?/p>

這是華為已經(jīng)離職的某位高層管理說的，完全表明了5銷量失敗的原因。

汽車行業(yè)的考量維度，對(duì)于技術(shù)的要求理性且嚴(yán)格。遺憾的是，縱然華為擁有尖端智能技術(shù)，仍并不足以彌補(bǔ)合作方——小康集團(tuán)機(jī)械技術(shù)方面的短板。

在和華為合作之前，小康汽車可以說在智能汽車方面毫無經(jīng)驗(yàn)。

隨著和華為的合作，這個(gè)名不見經(jīng)傳的汽車品牌才得到了各方面的關(guān)注。

成立金康塞力斯后，發(fā)布了首款5車型，全年銷量只有區(qū)區(qū)732輛。

無疑這是一次失敗的合作，后續(xù)不知道華為造車亦或是華為合作車什么時(shí)候能再次面世。