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第一個原因，城市車流量大，交通擁擠；先城市到處都是車，高峰期擁堵不堪，一個路口可能就要堵上十幾分鐘，完全沒有省時的作用，反倒使得出行不方便，現(xiàn)在很多熱城市有地鐵，如果單純以上班來說，還不如坐地鐵來的方便。

而且現(xiàn)在的城市像找一個停車位都難，違停的處罰又嚴重，導致很多人都不愿意開車出行，現(xiàn)在打車行業(yè)興起，各種打車服務非常到位，隨叫隨到，同樣非常的方便，自己還不用開車，所以聚會啥的也能喝幾口小酒，再加上汽車更新快貶值也快，養(yǎng)車貴，很多人自然就不急著買車了！

第二個原因，尾氣治理標志；隨著尾氣國六標準的實施，對于汽車尾氣的監(jiān)測越來越嚴格，尾氣不合格的車輛不準上路，而現(xiàn)在的車都是國五的標準，很多人擔心國六實施后，國五的車過不了監(jiān)測，那就直接報廢了，所以大部分都處于觀望態(tài)度，怕自己的車過不監(jiān)測。所以出現(xiàn)了滯銷的現(xiàn)象。

第三個原因，經(jīng)濟壓力大；現(xiàn)在社會的主導力量8090后的經(jīng)濟壓力都非常大，汽車也是有著“買車容易，養(yǎng)車難”的狀況，買車后的油費、過路費，停車費，保養(yǎng)費，檢車費，油費，保險費，審驗費，罰款，維修費等等，一年下來需要好幾萬，所以都說養(yǎng)不起車，不如省下這幾萬塊，等幾年經(jīng)濟壓力小了，換一臺更好的車！所以就出現(xiàn)在現(xiàn)在汽車滯銷的現(xiàn)象。

全網(wǎng)最詳盡，大家看一下7年18萬公里凱美瑞混動用車報告

2月3日，A股市場在春節(jié)過后的第一個交易日，即使不是股民，任意一個門戶網(wǎng)站或者社交類手機客戶端都會給你發(fā)來一條提醒，甚至是一張張圖。

股票市場一片綠油油的生機盎然，股民們預料之中的恐慌性出逃。

這場沒有硝煙的“戰(zhàn)疫”會來帶來什么？很多人說，這對中國經(jīng)濟一定是個不小的打擊，各大中小企業(yè)，甚至連鎖大企業(yè)，都陷入被動局面。

再來看看 汽車 制造業(yè)，如果2019已然進入所謂的車市寒冬，2020的開頭告訴你那不過只是前菜而已。2019打破了金九銀十，年底爆發(fā)的車市規(guī)律，除了少數(shù)品牌，大部分品牌并未有在過年前迎來大爆發(fā)，肥年沒過成，可以說大家都在卯足了勁，期待春節(jié)回來搶個開門紅。

后來的事情想必大家都清楚了，一場由野味引起的戰(zhàn)爭令各個省市迅速進入一級響應狀態(tài)，開展嚴防嚴控，呼吁民眾在家進行自我隔離，盡量控制人員流動，嚴防疫情擴散。一切有可能聚集人群的活動都被統(tǒng)一叫停，不少 汽車 品牌原定于4月下旬參展的北京車展，也很有可能會被叫停或延期設展，而本次疫情最嚴重的地區(qū)，恰恰是中國 汽車 制造工業(yè)第四大城市，是東風 汽車 的總部以及多家 汽車 廠商建廠地。受疫情影響，從工廠堆積的原材料、工人的工資、工人的正常排崗、乃至上下游的經(jīng)銷商購、物流運輸、車型投放、市場銷售、品牌建設等等鏈條的嚴重受挫，都在對車企不斷施壓。

從各家車企在2020年的銷售目標來看，可以看出車企們目標也相當保守，大多是基于2019年銷量成績的基礎上小幅度提升甚至保持相當即可。（對車企如何應對2020有興趣的，可 點擊此處 進入閱讀細節(jié)）。中國市場對全球各大車企的貢獻量巨大，自主品牌對世界優(yōu)質(zhì) 汽車 供應商的依賴以及國際車企對中國零部件供應體系的依賴也越來越深，突如其來的疫情，把 汽車 上下游鏈條打了個措手不及，他們需要一個重整的機會。

行文至此，這看似是一個比悲觀更悲觀的故事，那對 汽車 市場是不是致命打擊？倒也不用這么悲觀，要見證黎明前的曙光，必先穿越無數(shù)的夜幕。對 汽車 市場來講，曙光已然在前，但需要一個轉變休養(yǎng)的機會。

在網(wǎng)上，我看到一個很有趣的問題，叫：“經(jīng)過這場疫情以后，你學到的是什么？” 有不少網(wǎng)友的回答是，要有一臺自己的私家車。

的確，在正常公共交通便利的情況下，權衡過買車、養(yǎng)車、用車成本以后，我們?nèi)ベ徺I一臺車的欲望其實并不大，但在這段特殊時期，我們發(fā)現(xiàn)擁有一臺車便利性真的相當不錯。

公共交通減少班次，網(wǎng)約車服務喊停，共享 汽車 衛(wèi)生條件又得不到信賴，如果臨時想去某一個地方辦事，廣州的公交車已經(jīng)延至半小時一班，錯過需要花費大量的時間，甚至碰到極端情況比如說需要馬上去醫(yī)院就診，一臺私家車就派上用場了。

歷史 總是螺旋式上升的，雖然說不可被***，但情況卻是類似的。翻看數(shù)據(jù)，你發(fā)現(xiàn)在2003年后， 汽車 市場銷量突然來了一次井噴。2003年是什么年？非典肆虐之年。在非典之后，購車需求被提前引爆釋放，為了解決出行的剛需，10萬級的轎車比如說POLO、夏利、捷達等車型銷量呈井噴之勢，加上當時出臺了大量的優(yōu)惠政策，而2003年又恰逢中國加入WTO，經(jīng)濟預期明朗，更多人愿意接受購車的形式，2003年我國 汽車 銷量達到了439.08萬輛， 同比增長34.21%，其中轎車銷量1.16萬輛，同比增長達到了75.28%。

所以2020年會讓 汽車 市場春暖花開？***2003年的光輝？那自然幾率不大。非典當時家庭 汽車 保有量不大，大概十幾個家庭中只有一輛車，現(xiàn)在2020年中國千人擁車近200輛，平均每兩個家庭就有一輛小 汽車 ，在一、二線城市，一個家庭擁有不止一臺小 汽車 是常態(tài)。反觀現(xiàn)在大城市出現(xiàn)的限行、限購政策可以看出大城市的小 汽車 擁有量趨近于飽和，更多的購車需求下沉至三四線城市以及農(nóng)村地區(qū)。

那轉機在哪呢？

首先，10萬元依然會成為購車的需求大戶，用戶或大多為首次購車。對 汽車 越來越?jīng)]有興趣的年輕人們對擁有自己的 汽車 可能會重燃希望，但對于這部分消費者而言，購車預算相對不高，10萬元，首臺車依然是他們的最大需求，所以像10萬元級別的家庭用車，空間大，燃油經(jīng)濟性好的車型例如軒逸、新飛度，國產(chǎn)的如比亞迪秦、吉利繽越和很多大空間的國產(chǎn)SUV將有可能成為消費者青睞的新爆發(fā)點。

本次疫情過后，各家車企為了填補一季度銷售空缺，完成全年銷售目標，各地經(jīng)銷商或許會有較大的優(yōu)惠幅度或優(yōu)惠政策來吸引消費者購買，甚至有可能是全年優(yōu)惠力度最大的時候。

值得注意的還有一點，當年2003年非典過后，國家為了***經(jīng)濟，降低了利率，讓更多人接受了購車，所以這一次會否推動線上化購車等新形式的購車方式呢？無論怎么說，這將會是持幣購車的最好時機，對早有購車打算的朋友們來講，這是個很好的信號。

其次，對于中高端車型的銷量可能會有一定的下滑。因為現(xiàn)金流相對不足而造成資金鏈斷裂，中小民企抗風險能力較低，這次疫情對很多中小企業(yè)來講無疑是個巨大的考驗，難免對中小企業(yè)家造成打擊，這類企業(yè)家大多年齡在35~50之間，這類的精英人士是中高端豪華車銷量的主要貢獻者。因此，可以暫且推斷中小企業(yè)的存亡會對中高端車型的銷量有直接的影響。

（工人復工仍需時間）

最后，車市銷量拐點在于這場防疫戰(zhàn)什么時候取得攻堅，你現(xiàn)在去買車也不是想買就能買的，目前4S的狀態(tài)是僅接觸預約客戶，不接受臨時上門看車，并且除非是現(xiàn)車，不然很難在短時間提到你想要的顏色或配置。即使是銷售正常上班，工廠的正常復工、經(jīng)銷商的正常供應、物流運輸?shù)壬舷掠苇h(huán)節(jié)恢復正常也是需要一定時間，毫無疑問的是，這次疫情對車市一季度銷量造成打擊是必然的事實，如果疫情在2月底達到可控情況，那對 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈的整體沖擊處于可控范圍，如果疫情在3月底甚至4月底才能達到可控情況，不排除大量配件商、經(jīng)銷商等出現(xiàn)倒閉潮現(xiàn)象，這就不是購車的好時機了。

另外，如果您不打算選購已上市車型，而是準備購買今年上市新車的，那就需要耐心等一等了，疫情極有可能延遲車企品牌推廣的周期，一些今年上市的新車有可能受到影響。比如說本原定于這個月上市的吉利ICON、奇瑞瑞虎7等等，牽一發(fā)而動全身，后幾個月的上市新車比如凱迪拉克CT4，北京車展有望亮相的新飛度等等想必也會受到牽連，如果說你是鐵了心要買上市新車的，大可不必著急，就再耐心等等吧。

從2018年末， 汽車 就開始進入了淘汰浪潮，到2019年逐漸加劇，加上本次疫情的催化，2020年的 汽車 行業(yè)在大環(huán)境的壓力下，那些不符合市場主流的產(chǎn)品以及企業(yè)將會進一步加速淘汰，對那些玩資金的PPT造車企業(yè)來講更是有隨時爆雷的風險。讓市場重新回歸理性，對消費者來說，這一次疫情帶來的車市重建，或許是一件好事情呢。

當汽車降價潮無用時，取消限行限購才是最終答案？

我的尊瑞2.5HG（現(xiàn)在叫凱美瑞雙擎）在整整7年使用周期中，一直保持著完整的用車記錄。之前，在汽車之家論壇已發(fā)表過幾篇帖子，其中有2篇被推薦為精華帖，分別是買車2年半行駛5.3萬公里的總結，以及買車5年行駛13.5萬公里的總結。?詳情可點擊下方鏈接：?第一篇：《2年半5.3萬公里總結》?s://club.autohome.cn/bbs/thread/b34825eaae775cf9/42378514-1.html?第二篇：《5年13.5萬公里總結》?s://club.autohome.cn/bbs/thread/8277fae3ddaeff9f/69385560-1.html

7年18萬公里的尊瑞，車況依然杠杠的

轉眼間，這輛陪伴我長達7年的“老伙計”行駛了18萬公里。一如既往，我會奉上詳細的用車總結。不過，由于信息太多，可能要分幾次闡述。先總結一下我的尊瑞7年18萬公里方方面面的真實用車數(shù)據(jù)，包括購車費用、里程、油耗、油費、維修保養(yǎng)、二手車殘值等整個汽車生命周期的用車成本，但沒包括車險、路橋費和洗車美容等費用。這幾類費用豐儉由人，對大多數(shù)車主不具備參考性。比如我一直為車買全保，但連續(xù)6年沒出險，現(xiàn)在保險費加車船稅優(yōu)惠后大概3000元（車船稅720元），價格很劃算。再比如，我的洗車美容成本偏高，我是每三個月打一次蠟、每年至少清洗一次內(nèi)飾的“強迫癥”人群，車身又是白色，洗車很頻繁，對那些一年也不洗幾次車的人，這方面的費用差異很大，沒有任何參考性。所以，以下闡述的成本清單，更多是從養(yǎng)車必須支出的“硬成本”出發(fā)，各位車友可結合自身情況參考。

每年至少清洗一次內(nèi)飾，7年后依然很干凈

截止到2020年2月20日，我的尊瑞共行駛181423km。事實上，去年12月12日，已經(jīng)跑了180704km。之前的帖子已說過，尊瑞是2012年12月12日買的，那就以去年12月12日作為尊瑞的總結點，恰好用車7年整，平均每年行駛25815km。

181423公里了，依然很健康

購車七年，2013年9月到2015年2月期間，因在外地工作車子使用頻次不高，其余時間都作為日常出行的交通工具。那一年半時間，行駛公里數(shù)20100km，年均不到1.3萬km，最長一個半月沒動過車。如果撇開這段特殊時期，剩下5年半時間，車輛行駛16萬公里，平均每年行駛29201km，以私家車而論，這樣用車頻次算是非?！昂荨绷?。

年度行駛里程明細表

我比較喜歡自駕游，7年時間開尊瑞長途自駕大概3萬多公里，還不包括廣州周邊城市游。長途自駕游足跡遍及廣西、福建、湖南、重慶、貴州、四川、湖北、河南、陜西、山西、內(nèi)蒙古、江西、安徽等省、自治區(qū)和直轄市。?具體而言，2013年“五一”廣西德天大瀑布自駕1800公里；2014年國慶湖南自駕3000公里；2015年春節(jié)福建自駕3000公里；2015年國慶廣西北海自駕1200公里；2015年10月內(nèi)蒙古自駕7300公里；2016年11月貴州自駕2500公里；2017年4月安徽自駕3400公里；2017年8月湛江自駕1000公里；2017年國慶四川自駕3200公里；2018年國慶內(nèi)蒙古自駕7000公里，等等。盡管經(jīng)歷了多次長途跋涉，但尊瑞一次難堪都沒發(fā)生，甚至我連發(fā)動機蓋都沒開過，直接加滿油就到處跑，用得十分省心。

2019年12月12日第222次加油，里程表180704公里

前22次加油記錄

第30-50次加油記錄

7年尊瑞共行駛180704km，加油222次，油費合計74639.03元，平均每公里四毛一。行車電腦顯示平均百公里油耗6.2581升，實測百公里油耗6.4115升，誤差2.39%，小于3%，行車電腦計算非常準確了。以18萬公里平均6.4L的油耗算，第七代凱美瑞混動版比汽油版平均油耗至少低2-3升，若以一升油均價7元核算，18萬公里大約可節(jié)省油費2.7萬-3.6萬元。

第180到第200次加油記錄

第200到222次加油記錄

2019年6月23日第208次加油，7年來最高油耗，表顯7.8L，實測達7.9升

整個用車過程，實測第3箱油百公里油耗最低，只有4.888升；第208箱油耗最高，達7.9升。其中，雨天、天氣炎熱、擁堵嚴重等因素影響較大。駕駛尊瑞這么久，感覺最省油的路況既不是擁堵路（越堵越省油錯誤，越堵節(jié)油效果越明顯正確）也不是高速路，而是交通順暢的國道。

右下角的4.8L/100km，這是第三箱油跑出來的最低油耗

當車速在40-70km/h之間，車子很容易就跑出百公里油耗5升以下的低油耗；另外，20℃-25℃的氣溫，也是能跑出低油耗的最佳溫度范圍。我駕駛尊瑞開過的最低氣溫是2015年10月在陜西榆林，室外2℃，油耗就明顯偏高一點。

如果按年均值統(tǒng)計：2012年不到20天跑了2000公里，平均百公里油耗只有5.3059升（數(shù)據(jù)少不具有參考性），2013年跑了27068公里，平均百公里油耗5.8491升，2014年跑了12683公里，平均百公里油耗6.6331升，2015年是6.1771升，2016年是6.3006升，2017年是6.3648升，2018年是6.7582升，2019年7.1074升。

從以上數(shù)據(jù)可看出，車子油耗基本是逐年增加的，這其實也符合自然規(guī)律，隨里程數(shù)增加，車輛各方面性能會呈緩慢下降趨勢，而車輛真實狀況會直接反映到油耗上。不過，需特別強調(diào)的是，2014年平均百公里油耗比較“反?！?，比2013年油耗突然增加0.8升，而到2015年又回彈降低0.5升。原因其實很簡單，前面提到過，期間在外地工作，行駛里程偏少，車輛停放時間長，燃油揮發(fā)導致油耗偏高。從表格中的數(shù)據(jù)不難看出，2016年和2017年車子油耗都是6.3升多，這也從另一角度證實了這段時間車輛綜合性能并未發(fā)生下降。

需要說明的是，油耗數(shù)據(jù)其實是一個能綜合體現(xiàn)車廠造車技術實力的參數(shù)，盡管大多數(shù)車廠都在強調(diào)車身輕量化、發(fā)動機能效、機械傳動效率、空氣動力、制造裝配工藝等技術上的實力，但油耗的真實數(shù)據(jù)卻無法摻，所有的技術實力最終都會在油耗上被綜合地反映出來。比較油耗高低，技術實力孰優(yōu)孰劣一目了然。?另外，里程增加后平均油耗增幅，也成為車輛品質(zhì)與耐用性的參考維度。尊瑞這方面的表現(xiàn)，通過下面這個表格就能反映出來，按每3萬公里統(tǒng)計油耗變化。

從這張表格中可看出，0-3萬公里平均百公里油耗5.8141升，3-6萬公里上升到6.4084升，油耗增加非常明顯，原因剛說過，停駛時間長燃油揮發(fā)導致油耗高，而后面的6-9萬和9-12萬油耗都有所下降，為6.2升。如果不考慮燃油揮發(fā)影響，說明我的尊瑞在12萬公里內(nèi)車況都非常好，性能并沒有下降。12-15萬公里，油耗增加約0.38升，15-18萬公里，平均百公里油耗增加約0.37升。?這里我想說明一下，從2018年9月開始，因小孩上初中在市區(qū)租房陪讀，周一到周五住市區(qū)，周末才回番禺。2018年8月30日尊瑞里程表顯示148389km，也就是說從14.83萬開始，尊瑞市區(qū)行駛里程比之前至少增加40%，而百公里油耗只增加了0.37升，增幅不到5%，對比傳統(tǒng)燃油車算是非常經(jīng)濟了。如果考慮行駛路段變化，可以肯定，尊瑞15-18萬公里的狀況和12-15萬相比，幾乎沒變化，這再次反映出尊瑞出色的品質(zhì)和耐用性。

7年18萬公里維修保養(yǎng)、更換零配件明細表

上面這張表是我統(tǒng)計的尊瑞18萬公里所有維修保養(yǎng)和更換零部件費用。尊瑞一直在廣汽豐田4S店保養(yǎng)，前5萬公里是每5000公里保養(yǎng)一次，從6萬公里開始，每一萬公里保養(yǎng)一次，至今共保養(yǎng)23次，除第二次1萬公里保養(yǎng)免費外（廠家政策），其余保養(yǎng)均自費。工時、材料及零部件更換，共花費15583元。

7年18萬公里之后，依然有很好的車況，向著下一個7年、下一個18萬公里邁進

初期我是在某寶購買機油，藍殼5W-30，一次保養(yǎng)需4L裝和1L裝機油共260元。后來安裝了OBD后，監(jiān)測到機油最高溫度只有83℃，適合用粘度更低的機油，后面就換成車廠推薦的純牌0W-20，并一直使用至今。純牌0W-20之前4S店價格是398元（4L）+105元（1L）=503元，加機油格39元、墊片5元，共547元。之后，我又在某寶上購買，250元（4L）+60元（1L）=310元，省下不少錢。2019年，廣汽豐田4S店純牌0W-20降到285元（4L），更換4.5L機油4S店收費327元，比網(wǎng)購貴不到20元，省事兒很多，就果斷在4S店買機油。

后排中間的平地臺設計太實用了，一家5口人長途自駕幾萬公里，沒任何不適

從表格還可看到，我的尊瑞在4萬公里左右，輪胎有輕微吃胎，在4S店做了四輪定位，工時340元，后面就再未出現(xiàn)類似問題，四個輪胎磨損非常均衡。我給尊瑞每4萬公里換一次剎車油，之前4S店提供的是DOT3剎車油，我在某寶上買DOT4剎車油去4S店換。10萬公里時，更換4個火花塞，11萬公里更換波箱油。還不定期換過幾個空調(diào)濾、空氣濾，另外還換過幾副雨刮。14.3萬公里時，清洗了節(jié)氣門，17.7萬公里對動力電池進行了清潔。（怎樣為車子選擇合理又經(jīng)濟的保養(yǎng)項目，我會在下一篇用車總結中詳細說明，敬請期待?。?/p>

我的尊瑞7年沒出過險，但維修過兩次。一次是2016年9月26日被代駕倒車蹭到樹上，左前門、翼子板維修費噴漆共1200元；第二次是2017年4月17日被逆行的電動三輪車掛到右前門，雖對方全責，但考慮其生活不易放棄追責，自費噴漆修復花費500元。

7年18萬公里維修保養(yǎng)、更換零部件總共21265元，是不是很低？

2016年9月跑到9.2萬時，更換了4條普利司通泰然者輪胎，共1856元。2018年6月初，車輛行駛到143636公里清洗發(fā)動機節(jié)氣門時，我又買了4條固特異御乘二代215/60R16輪胎，剛好趕上活動促銷，共花費1796元，非常劃算。現(xiàn)如今這四條輪胎已跑了近4萬公里，坑紋仍然很深，舒適性、安靜性、耐磨性都很好，性價比非常高。去年在4S店維修保養(yǎng)發(fā)現(xiàn)，廣汽豐田大力宣傳售后高品質(zhì)形象，純牌零件大幅下調(diào)，價格十分親民，前面也提到過0W-20純牌機油（4L）降了113元（每桶從398元降到285元）。

23次詳細完整的4S店保養(yǎng)記錄，不謙虛的說，前無古人后無來者

整車質(zhì)保到期前三天，向廠家成功索賠了右側近光燈泡（偶發(fā)高頻閃爍，并未壞）。但到2016年，左側近光燈又出現(xiàn)類似問題，4S店報價連工帶料貌似700多元，后來在外面找朋友更換收了420元。2019年1月第一次過線年審時，發(fā)現(xiàn)左側遠光燈不亮，另外還有前后各一個小燈不亮，現(xiàn)場更換，80元＋20元，全部搞定。對我的尊瑞而言，感覺故障率最高的就是燈光了，這個可能與我用車習慣有關。平時燈光都調(diào)到AUTO檔，根據(jù)外界光線自動開閉，白天開過橋下、樹蔭下等處，因光線不足車燈會自動開啟，頻繁的燈光開閉可能是導致故障率略高的原因。當然，這也是相對整車其它方面故障率非常小的直觀感受?？傊覍ψ鹑鸬谋憩F(xiàn)非常滿意。

7年了，都是原廠皮，盡管椅面有褶皺，但還是很干凈

后排中央手枕的多功能按鍵，音響和后排座椅都能控制

7年時間，維修保養(yǎng)、更換配件、清洗節(jié)氣門、清潔動力電池風扇等，共花費21265元，年均養(yǎng)護成本3037.86元，月均養(yǎng)護成本253.15元，日均養(yǎng)護成本8.44元，便宜到不可思議。當然，“省錢”背后最令人滿意的是“省心”。這7年，尊瑞沒出現(xiàn)過任何影響行駛的小毛病，更別說拋錨在路上了，哪怕我一口氣長途自駕7300公里，也是加滿油就出發(fā)，不做檢查也無需擔心，總是高高興興出門、平平安安歸來，滿意度那是相當?shù)母摺?/p>

前幾天，我把尊瑞開去廣豐4S店做了二手車估價，評估師看到行駛證的簽發(fā)日期，覺得不可思議，因為車況媲美三年車齡。除發(fā)動機蓋上有幾個小石子砸的小坑，右后車門在2018年10月自駕到山西時，在晉城皇城相府停車場被旁邊的奔馳GL開門撞了個凹坑（當時人在車上，未要求對方賠償）外，車身漆面都沒問題。4S店二手車系統(tǒng)報價11.5萬元，二手評估師看完我的詳細保養(yǎng)和用車記錄，以及剛年審完的行駛證和剛買的保險后補充道，如果遇到識貨的車主，車價至少可以增加1萬元。

用了7年跑了18萬公里的尊瑞，車況良好的系統(tǒng)最低報價11.57萬

瓜子APP系統(tǒng)報價，評估師說我的尊瑞一定是優(yōu)秀車況的價位，至少12.5萬

之后，我又在瓜子二手車上做了評估，系統(tǒng)良好車況的估值比4S店稍高一點，11.57萬。瓜子二手車評估師說法也一樣，如果按車況預估實際成交價至少12.5萬元，而且這樣的車源比較搶手。咨詢二手車評估師，同年限同里程相同配置的凱美瑞汽油版二手車價格（12款尊瑞HG的配置與22.98萬汽油版配置很接近），結論是不超過10萬元，如我這樣的車況也不會超過11萬元。

18萬公里后，漆面依然很有光澤，把他當成自己的朋友，你對他好，他也會對你好

當初我買車時，尊瑞價格25.98萬（珍珠白貴2000塊），差不多比同配置凱美瑞汽油版22.98萬車型貴3萬，但按當時實際情況，尊瑞優(yōu)惠2.6萬，汽油版優(yōu)惠1.8萬。換言之，尊瑞比接近配置的凱美瑞汽油版貴2.2萬，加上彼時廣州對混動節(jié)能車型補貼1萬，尊瑞最終只比汽油版貴1.2萬元?，F(xiàn)在，如果按照二手車評估師說的我的尊瑞能賣12.5萬元核算，比相同車況的汽油版多賣1.5萬元，這樣算下來，其實豐田混合動力HEV和汽油版的二手車殘值也不相上下。也就是說，混動HEV車型的二手車殘值更低的論調(diào)并不正確。而且，評估師說，汽車混動技術越來越普及，消費者觀念也發(fā)生了變化，加上混動車新車價格下降，限購城市指標更容易申請等因素影響，HEV車型越來越被消費者接受，二手車也不再有“價格歧視”了。

7年18萬公里綜合數(shù)據(jù)統(tǒng)計表，平均每天用車成本不到90元，A級車的成本B級車的享受！

上面這張綜合數(shù)據(jù)表，是按照我的尊瑞落地價25.75萬元，二手車殘值12.5萬元核算的。7年下來，行駛180704公里，油費共計74639.03元，7年內(nèi)維修保養(yǎng)費15583元，易損件及其它零部件費5682元，總用車成本228404.03元，覺得很貴嗎？我們算一下均攤費用，年均32629.15元，日均89.39元。相當于每天花90元，這對大多數(shù)人應該都是可以承受的用車成本吧？即便是很多A級車，估計用車成本也不止這個數(shù)吧！?對混動車型，一直有很多異議：混動車毛病多，維修保養(yǎng)貴，二手車殘值低……而在這些真實的用車數(shù)據(jù)面前，那些對混動車有偏見的人，是不是應該扭轉一下你們過時的觀念了？事實勝于雄辯，實踐是檢驗真理的唯一標準！我用7年時間，用18萬公里證明了當初選擇凱美瑞混動的正確性，我對尊瑞、對混合動力、對豐田混動技術，都非常滿意。如果說，記錄這些數(shù)據(jù)的初期，我還有一些懷疑，但相處了7年18萬公里后，它在許多細節(jié)上的表現(xiàn)，的確為我的滿意增加了許多實錘論據(jù)。這兩千五百多個日日夜夜，18萬公里的朝夕相處，我對尊瑞還有哪些寶藏的用車經(jīng)驗呢？且聽下回分解。

調(diào)查報告：政策變動對新能源汽車市場影響深遠

3月6日，湖北省下場給到汽車消費相關補貼，至此降價潮正式開始。而隨著降價潮陸續(xù)在全國發(fā)酵，相關的效應也在逐步顯現(xiàn)。

3月17日，中國汽車流通協(xié)會發(fā)文，降價潮可能引發(fā)一系列影響汽車市場有序發(fā)展的問題；

3月23日，中國汽車工業(yè)協(xié)會方面表示，降價處理庫存，適當回收成本是正常經(jīng)營措施，但不能因此淪為價格戰(zhàn)。

隨著時間進入4月，3月的降價潮效果塵埃落定，汽車流通協(xié)會的經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)62.4%，環(huán)比2月上升4.3%。乘聯(lián)會對3月狹義乘用車的銷量預測為159萬輛，同比2022年3月持平。各大新能源主流車企的銷量數(shù)據(jù)則顯示，新能源車正在越來越好賣，而主要參與降價潮的傳統(tǒng)車型們，十分落寂。

“降價潮的結果很清晰了，以至于它現(xiàn)在結不結束，是否結束都不太重要。”參與了4月1日電動車百人論壇的資深媒體人，如此評價。在當天的現(xiàn)場里，有不少車企掌門人聊到了降價潮的相關話題，尤其是深藍汽車CEO的結論是行業(yè)價格戰(zhàn)基本結束，但這并未成為行業(yè)的關注點，也沒有在后續(xù)如王傳福、余承東等的觀點那樣，被進一步傳播發(fā)酵。

2023年過去四分之一，恢復經(jīng)濟這條主線里，動靜最大的無疑是汽車領域。從1月的漲價潮，到2月的降價潮，再到3月的下場開啟補貼，但汽車的消費增長預期本質(zhì)上沒有得到釋放。

眼見得，單純在價格方面做出新調(diào)整，其實已經(jīng)沒有太多意義。除非頭部車企，特斯拉或者比亞迪主動下場掀起新一輪高峰，但它們即沒有降價的理由，也沒有降價的邏輯。整個汽車消費市場都在觀望，甚至是很多在降價潮中買車的人感受到了新的焦慮。

靠價格無法實現(xiàn)增長，靠補貼等政策無法實現(xiàn)增長，換言之僅僅依靠企業(yè)在現(xiàn)有的玩法里，已經(jīng)沒有太多新的好辦法。不過，就在消費者大多保持觀望時，杭州的一條新聞沖上了熱搜，事關汽車使用與消費。

3月31日，電動車百人論壇召開的前一天，杭州市交通運輸局相關負責人表示，杭州正在探索取消“雙限”，小客車限購、地面道路限行，一石激起千層浪。

限行、限購，這是在諸多城市里實行的相關政策。可以看到，在各地的此類政策調(diào)整新聞下方評論區(qū)中，都有著眾多迫切潛在消費者的迫切表達。網(wǎng)絡上的觀點如此，現(xiàn)實中也有相應表達。2019年6月6日，發(fā)改委三部門曾發(fā)布方案，應該對汽車限行等方面進行松綁，而汽車限行的相關話題也總能引發(fā)廣泛討論。

當然，令人最為關心的還是，此次杭州探索取消雙限是否可行，預期如何，以及能否引發(fā)其他地區(qū)的政策變化。

是否可行，預期如何？從當前的數(shù)據(jù)來看，是可以對其保有比較強信心的。

2014年5月5日，杭州開始對小客車實施雙限。就在那一年，杭州僅次于上海位列相關媒體統(tǒng)計的“中國十大堵城”第二位，擁堵延時指數(shù)2.10，平均延遲時間、平均速度分別為14.47分鐘、19.81 公里/小時。

2015年，杭州指數(shù)1.98，在高德地圖與中國高速公路交通廣播聯(lián)合發(fā)布的數(shù)據(jù)中排位全國第四；

2016年，指數(shù)1.88，排位第八；2017年，杭州排位第48；2018年，杭州指數(shù)1.65，排位第35。

在不同的數(shù)據(jù)維度中，杭州還曾位列中國第二堵的城市。如2016年城市交通延誤指數(shù)2.01，但目前已經(jīng)下降至1.6左右。

另外，再參考杭州近幾年的智慧高速公路相關消息，隨著滬杭甬智慧高速的不斷完善，不分試驗路段的道路平均車速提升8%、通行能力提升20%、道路擁堵時間降低10%、道路行車事故下降10%、救援時間縮短10%。這之中，除了對道路的合理調(diào)整、更多大數(shù)據(jù)的融入、智能化設備的應用之外，汽車企業(yè)對其也有暗中幫助。如，吉利汽車在這一時段中進入造車3.0時代，恰逢車聯(lián)網(wǎng)等系統(tǒng)高速發(fā)展，吉利在之后推出PHEV技術ePro等方案里，也引入了根據(jù)路況車輛適當調(diào)整時速、駕駛狀態(tài)等功能，不過這并未在全行業(yè)得到普及。

道路調(diào)整、法規(guī)調(diào)整、智能大數(shù)據(jù)的調(diào)整，讓杭州從高擁堵城市，變成不太擁堵的城市。所以，基于這種表現(xiàn)來看，它探索取消雙限，是中長期發(fā)展策略的落地結果。而除了杭州之外，也有不少重點城市在尋求相關的探索，如2020年12月南昌正式取消機動車尾號現(xiàn)行政策，1年多時間后，南昌在2022年9月發(fā)布，成為全國首個從“限行”到“不限行”交通擁堵指數(shù)“不升反降”的城市。

可以看出，基于部分重點城市的探索，以及近幾年商務部、工信部對汽車限購等政策推動放松的方向來看，關于限行限購等政策的松動是有機會的，至于能否逐步擴散至全國，其實要看杭州這種城市的探索效果如何。如果能基于智能、大數(shù)據(jù)等方式產(chǎn)生高性價比解決方案，那自然是未來可期。

交通擁堵在不斷緩解，汽車銷量的增長在之中也有變動。

匯總浙江省2019-2022年4年的汽車銷量表現(xiàn)，具體如下：

數(shù)據(jù)源：達示數(shù)據(jù)，2019年，浙江省全年汽車銷量165萬臺，僅次于廣東、江蘇排名全國第三，較2018年銷量有所下滑。杭州市，2019年汽車銷量45.82萬臺，較2018年有下滑，排名全國第8；

數(shù)據(jù)源：公安部上險數(shù)據(jù)，2020年上半年，浙江省汽車銷量56.93萬臺，僅次于廣東、江蘇、山東排名全國第四，杭州的上半年銷量為14.26萬臺，依然排名全國第八；

數(shù)據(jù)源：公安部上限數(shù)據(jù)，2021年全年，浙江省全年汽車銷量165.2萬臺，杭州仍排名全國第八，銷量43.4萬臺；

2022年全年，浙江省全年汽車銷量181.8萬臺，杭州銷量50.69萬臺。

從公開數(shù)據(jù)來看，隨著智慧交通等方面的應用，道路的擁堵在不斷降低，不過汽車銷量的增長其實并不算特別明顯。

汽車消費是一個整體工程，同時涉及當?shù)氐?a href="/tags-s-r.html" target="_blank" class="cba0ade1ab4371a6 relatedlink">收入、經(jīng)濟表現(xiàn)，基礎設施建設表現(xiàn)，城市規(guī)劃表現(xiàn)，人口基數(shù)表現(xiàn)等。幾者之間有著互相制衡，所以僅從當前的一系列數(shù)據(jù)來看，取消雙限是會對車市有所***的，至少是比3月的降價潮表現(xiàn)更好，但***幅度有多少，尚難估量。參考2019年時貴州放開汽車限購時中信證券給出的數(shù)據(jù)，放開限購有望釋放10萬臺的汽車銷量增量，再結合貴陽的常住人口為600萬人左右，其實能夠看出之中大概的消費潛力如何。

目前限行限購的典型城市主要為，北京、上海、廣州、天津、杭州、深圳，人均都相對固定且有限，所以從雙限政策取消角度來看，增長的空間也相對有限。另外，這一輪的降價潮里，也讓人看到了消費者面對大量新生變動時的觀望情緒很重，所以還有一種可能性是，即便是雙限政策以超預期的速度全面放開，其面臨的大概率是剛需人群購買后，更多遭遇觀望。

降價潮也好，探索取消雙限也罷，其實背后的指向性都比較清晰，即促進汽車市場的循環(huán)與增長，帶動整個汽車市場的增長。不過，在此次降價潮的發(fā)酵中，還出現(xiàn)了除此之外的新信息增量，即國六A的切換過度需要更多時間和人群來轉化。

在2023汽車流通行業(yè)藍皮書論壇上，中國汽車流通協(xié)會會長沈進軍表示：延長“國六A”車型銷售期的相關政策或?qū)⒂诮诠?。國六B切換，國六A車型銷售期延長，很快就會有相關文件出來，靴子即將落地。

多份網(wǎng)絡公開數(shù)據(jù)都顯示，當前汽車市場中約有200萬臺國六A排放車型待消化，如果按照原本國家規(guī)定的政策來看，7月1日之前它們都需要完成上牌，否則將無法進行銷售。

200萬的待消化數(shù)字是什么，這是個問題。

早在3月初的湖北降價潮開始時，我們已經(jīng)對此進行了初步驗證。首先，在此次降價潮開端的湖北省，東風旗下參與補貼的主流車型，早已完成了國六B排放的切換。早在2016年12月，國六A、國六B的排放方案已在環(huán)保部文件中出現(xiàn)，國六A在2020年7月1日實施，國六B在2023年7月1日實施。從國六A到國六B，有著3年切換期。同時，國內(nèi)絕大多數(shù)車企基本都參與了國六排放的擬定工作。換言之，7年前，絕大多數(shù)車企就已經(jīng)知悉了國六B排放在2023年切換的事宜。

以此次降價潮中的幾款知名車型來說，早在2019年年末2020年內(nèi)先出，神龍汽車（標致、雪鐵龍）就已經(jīng)給到了提前實現(xiàn)國六B的產(chǎn)品上市與宣傳。本田亦是如此，2022年時推出的新車均能找到換裝國六B動力的信息。同樣是在2020年，東風日產(chǎn)也已開始提前切換國六B排放動力。

大眾，也一樣是在2020年就開始了切換，即便是斯柯達，也在2023年1月完成了切換。吉利全系國六B新品在2020年6月發(fā)布，甚至長城汽車在2019年1月就已經(jīng)開始申報了滿足國六B排放的皮卡車型。

基本上，所有的主流品牌都打出了關于國六B的提前量，那么，200萬待消化的國六A車型屬于誰，不算難以解答。

它們之中，包括放棄國產(chǎn)的菲亞特克萊斯勒，中規(guī)Jeep角斗士因排放受限在2023年年初降價12萬，以及指南者、自由光等。不過，大多數(shù)車企的宣傳資料中只出現(xiàn)了滿足國六排放標準的話術，并未具體說明是國六A或國六B。網(wǎng)絡中很多人在購車后也開啟了對真國六B的討論，因為很多人發(fā)現(xiàn)在車輛進行購買上牌時，相關的信息才會得到確定。

所以，200萬國六A待消化的信息如果屬實。那要么是一些不太好賣的車型，在市場中的存量；要么是很多車企在宣傳中表示全面國六B，但還在生產(chǎn)國六A的車型，想要趕在切換之前完成促銷。

上述兩種，不論哪個，其實都代表的是相對落后的產(chǎn)品力或技術力。也因此，這類銷量站在市場的角度來看，有沒有必要被***和拯救，是值得討論的。

當然，眼前我們不會看到什么明確的答案。這個答案，或許會在2023年7月1日前后浮現(xiàn)，那些不符合規(guī)則的車，因為數(shù)量的龐大，它的流向自然會比較明顯。當然，如果延期策略成真，那則是另一個話題。

本文來自易車號作者路咖汽車，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關

汽車限牌限行限購分別是什么意思

4月23日，2020年新能源汽車補貼政策正式出臺，延長期限、溫和退坡、設置上限、鼓勵換電等，都成為消費者關注的焦點。與此同時，多個地方也紛紛出臺鼓勵新能源汽車消費的政策措施，如廣州購買新能源汽車補貼1萬元，深圳增加1萬個插電式混合動力車指標，江蘇支持無車家庭購買首輛新能源汽車，等等。在此背景下，***科技旗下媒體車友頭條推出“補貼政策落地，你打算購買新能源汽車了嗎？”的網(wǎng)絡調(diào)查，以了解消費者的看法。本次調(diào)查共回收有效樣本量為1005份，因被訪者來源于網(wǎng)絡用戶，其調(diào)查結果僅供參考。

被訪人群特征：換購和增購消費者超過首次購車群體

在接受本次調(diào)查的1005名被訪者中，性別分布非常不均衡，其中男性被訪者高達八成以上；年齡段分布相對來說較為均衡，從“60后”到“90后”的主流消費人群均有參與；從地區(qū)分布來看，受訪者也較為均衡地分布在全國各大城市及農(nóng)村地區(qū)。

在對被訪者車輛擁有情況及購車的調(diào)查中，高達74.93%的被訪者表示“兩年內(nèi)有購車”，而其中半數(shù)以上為有車族。由此可見，市場剛需仍然大量存在。

在接下來對有購車的被訪者的進一步訪問中，車友頭條發(fā)現(xiàn)換購和增購人群已占到大多數(shù)，兩者合計占比為53.78%，而首次購車的群體占比為46.22%，低于再次購車群體。這也與我國近年來二手車市場的蓬勃發(fā)展和消費升級趨勢相吻合。

根據(jù)調(diào)查結果進一步分析后，車友頭條發(fā)現(xiàn)不同年齡段和不同地區(qū)的被訪者在購車上有所差異。其中，首購人群中來自“90后”的年輕消費者占了半數(shù)以上，遠高于其他年長消費者；而換購人群中則以“60后”和“70后”為主力消費群體；增購群體中“80后”最多。分地區(qū)來看，差異不太大，但仍可看出農(nóng)村地區(qū)消費者換購意愿略低。

消費者對新能源汽車的接受度：增購群體認可度最高，一線城市購買意愿最為強烈

那么，在上述高達七成以上有購車的被訪者中，他們是否會考慮購買新能源汽車呢？調(diào)查結果顯示，明確表示“會購買”的占41.43%，“不確定”的占41.70%，而態(tài)度鮮明地表示“不會購買”的僅為16.87%。這個結果表明，消費者對新能源汽車的認可度和接受度越來越高，同時從近兩年每年超過100萬輛規(guī)模的市場銷量上也可以看出私人購買力大增。

另外，從首購、換購、增購三種不同的購車群體來看，調(diào)查結果表明，增購群體對新能源汽車的接受度最高，明確表示“會購買”的占比高達53.61%，而首購群體意愿最差。分年齡段和地區(qū)來看，年齡越大接受度越高，“北上廣深”四大一線城市高于其他城市。

由于交通擁堵和環(huán)境污染的治理需求，北京等一線城市對汽車的限行限購已成常態(tài)，但對新能源汽車的限行限購措施則逐漸放寬，如北京對純電動汽車取不限行政策，上海所發(fā)放的新能源汽車專用號牌不需交納高額的牌照費，廣州購買新能源汽車則無需搖號，并優(yōu)先辦理入戶、年檢業(yè)務。因此，北上廣深等一線城市對新能源汽車的購買意愿更高，本次調(diào)查結果顯示有高達54.91%的一線城市被訪者明確表達了會選擇新能源汽車的需求，遠遠高于其他地區(qū)。

購買新能源汽車的動力類別選擇：插電混動獲偏愛，一線城市更青睞純電動

目前，新能源汽車市場的主流技術路線為純電動和插電式混合動力，其中純電動汽車因在行駛過程中具有“零排放”的優(yōu)點，被國家出臺多項鼓勵政策大力推廣；而插電混動汽車雖然也在政策鼓勵范圍內(nèi)，但推廣力度相比純電動要小很多。在車型使用方面，兩者相比差別很大，純電動汽車僅搭載動力電池，一般需要長時間充電后才能行駛，且續(xù)航里程不利于長途行駛；而插電式混合動力汽車同時搭載傳統(tǒng)動力與電驅(qū)動，兼具燃油車和純電動兩種特點。

魚與熊掌不可兼得，選擇純電動還是插混車，是個令人糾結的問題。本次調(diào)查結果顯示，在對新能源汽車有購買意向的被訪者中，高達56.71%的消費者表達了對插電式混合動力汽車的選擇意愿，而獲政策偏愛的純電動僅有21.88%的被訪者表示愿意接受。

此外，從不同年齡段人群來看，“90后”對插電混動最為偏愛，占比高達64.67%；“80后”選擇純電動的比例高于其他年齡段，占比超過三成。

從不同地區(qū)人群來看，北上廣深一線城市對純電動的選擇意向高于其他地區(qū)，占比超過三成；而不同地區(qū)消費者在對插電混動的選擇上則沒有太大差異。

同時從選購價格來看，對純電和插電混動的選擇在部分價格區(qū)間上出現(xiàn)了分化，5萬元及以下選擇純電動居多，13~15萬元選擇插電混動居多，而在20萬元以上車型中則選擇純電動的要多于插電混動。

購買新能源汽車能夠接受的價格區(qū)間：補貼后10萬元左右最符合消費者期望值

消費者在購買新能源汽車時，扣除補貼后能夠接受的價格區(qū)間是多少？調(diào)查顯示，在此次對新能源汽車有購買意向的被訪者中，近九成被訪者表示扣除補貼后能夠接受的價格區(qū)間是20萬元以下，其中價格在10萬元上下的車型成為主流選擇，尤以6~12萬元接受度最高，合計占比為45.85%。

分不同購車群體來看，部分價格區(qū)間的選擇出現(xiàn)了分化，首購人群傾向于低價位，換購和增購人群傾向于較高價位。這也與前述被訪人群特征相吻合，首購人群多為“90后”年輕消費者，在經(jīng)濟實力上自然沒有中年消費者更加充裕。

分不同地區(qū)來看，規(guī)模越大的城市選擇高端車型的比例越高，農(nóng)村地區(qū)則傾向于價格更便宜的車型。

經(jīng)查詢發(fā)現(xiàn)，目前大多數(shù)廠家公開標注的價格為補貼后全國統(tǒng)一售價。從目前市面上比較暢銷的幾款車型來看，純電動車型中的比亞迪秦EV和北汽EU5補貼后價格均為12.99萬元起，廣汽Aion S補貼后價格14.68萬元起；插電混動中的榮威i6 PHEV補貼后價格為14.78萬元起，而4月份銷量排行榜中的邁騰GTE、探岳GTE、帕薩特PHEV、唐PHEV等多款插混車型補貼后價格均在20萬元以上。由此可以看出，這些主流車型的價格都普遍高于消費者的預期。

購買新能源汽車的首要考慮因素：價格、安全性、基礎設施等多重因素共同左右消費者的選擇

選購新能源汽車時，消費者首要考慮的因素有哪些？在我們的問卷設定限選三項的前提下，被訪者給出的答案非常分散，表明他們選擇新能源汽車的考慮因素有多個。其中，車輛價格、安全性、充換電便利性排在前三位，均獲得高達四成以上的投票；其次產(chǎn)品性能、使用成本、鼓勵政策也是左右消費者選擇新能源汽車的重要原因。

那么，不打算購買新能源汽車的消費者又是出于什么原因呢？調(diào)查結果顯示，在127名不考慮購買新能源汽車的被訪者中，他們擔心的問題主要集中在基礎設施不完善、技術不成熟、安全性差等方面。近年來，電動汽車起火事故時有發(fā)生，更加重了這部分消費者的顧慮。

最能讓消費者對新能源汽車動心的政策因素：減免稅費、加大補貼、不限行

近年來，我國為了推廣新能源汽車，打出了多項鼓勵政策“組合拳”，除了資金補貼外，減免購置稅、車船稅等政策已經(jīng)持續(xù)了多年；一些地方在此基礎上，還出臺了減免使用費、不限購限行等措施，以此助推新能源汽車的規(guī)?；瘧谩?/p>

那么，上述哪些政策因素最能讓消費者對新能源汽車動心呢？本次調(diào)查結果顯示，減免稅費（如購置稅、車船稅等）、減免使用費（如停車費、過橋過路費等）、購置補貼、不限行等政策都頗受被訪者歡迎。

分不同地區(qū)來看，北上廣深四大一線城市對不限行和不限購的呼聲最為強烈，遠遠高于其他地區(qū)。而對于減免稅費和使用費方面，其他城市地區(qū)要高于農(nóng)村地區(qū)。

進入2020年以來，國家相關部委已經(jīng)出臺多個政策，三令五申要求“各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消”。但鑒于一線城市交通狀況的特殊性，目前一線城市中的北京、上海、深圳仍然取限購措施。盡管如此，但對新能源汽車放寬限行限購已成共識，北京、上海等城市今年已經(jīng)增加了車牌供給量，深圳也宣布增加1萬個插電式混合動力汽車指標。

補貼退坡對購車的影響：大多數(shù)被訪者認為有影響，會重新考慮購車

新能源汽車最新補貼政策于2020年4月23日正式發(fā)布，新政將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，2020~2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。退坡后，符合條件的純電動乘用車2020年補貼標準為1.62~2.25萬元/輛（注：2019年為1.8~2.5萬元），插電式混合動力乘用車（含增程式）補貼標準為8500元/輛（注：2019年為1萬元）。按照平緩退坡的原則，每輛車減少的補貼額度僅為1500~2500元。

那么，究竟有多少消費者了解新能源汽車的相關補貼政策呢？補貼退坡會影響他們的購車嗎？在接受本次調(diào)查的753名有購車意向的被訪者中，表示“了解”新能源汽車補貼政策的占比為35.72%，其中大多數(shù)人僅“了解一點”；表示“不了解”的占64.28%，其中大多數(shù)人只是“聽說過，但不了解”。

同時，在上述被訪者中，近八成人表示補貼退坡會影響他們的購車，其中超六成認為“有一定影響，會重新考慮購車”，超一成認為“影響非常大，不再考慮購買新能源汽車”，超兩成表示“不影響，退坡幅度較小，可以接受”。

分不同地區(qū)和購車群體來看，影響較為廣泛的是處于二線以下的城市，對增購人群影響相對較小。

30萬元以上車型取消補貼對購車影響大，“換電模式”認知度有待提高

在四部委近期發(fā)布的2020版補貼新政中，規(guī)定售價30萬元以上的車型不補貼，同時“換電模式”車輛不受此規(guī)定限制。那么，這條新規(guī)是否會讓消費者改變購車，并轉而考慮換電車輛呢？

在車友頭條發(fā)起的本次調(diào)查中，僅有30名被訪者表示會接受30萬元以上的新能源車型，有效樣本量偏小，由此得出的結果僅供大家參考。該項調(diào)查結果顯示，76.67%的被訪者認為有影響，其中大多數(shù)人表示會重新權衡。

然而，僅有極少數(shù)人會轉而考慮換電車輛，其他大多數(shù)人不考慮換電車輛的原因主要集中在換電網(wǎng)點少，其次認為可選車型少、擔心安裝不牢靠、不了解這種模式等也導致大部分消費者不考慮換電車輛。

事實上，目前推廣“換電模式”的廠家確實不多，我們知道的有北汽新能源、蔚來是一直都在大力推廣換電模式的整車企業(yè)，其他大多數(shù)廠家還沒有大規(guī)模介入換電領域。不過，近期有消息稱，廣汽新能源、長安汽車、吉利汽車等也透露了將要推廣換電模式的規(guī)劃。預計不遠的將來，隨著更多產(chǎn)品的投放，以及國家政策的鼓勵，換電模式可以為新能源汽車的發(fā)展另辟蹊徑。

結論

車友頭條通過此次調(diào)查發(fā)現(xiàn)，盡管當前受疫情影響，汽車市場表現(xiàn)不景氣，但未來兩年內(nèi)消費者的購車需求仍然非常旺盛，且再次購車用戶已成為我國汽車消費的中堅力量。

在新能源汽車市場培育方面，我國多年來的努力推廣獲得了顯著成效，已經(jīng)為大多數(shù)消費者所認可并逐漸接受，尤其是在交通擁堵和環(huán)境污染嚴重的一線城市，對新能源汽車更是青睞有加。

在新能源汽車的價格接受度方面，由于動力電池成本高企不下，當前主流新能源汽車的售價仍然普遍高于消費者的預期，這同時也成為阻礙消費者選擇新能源的主要因素之一。與此同時，擔心安全性差、基礎設施不完善、產(chǎn)品性能不佳等諸多因素疊加，也令一部分消費者對新能源汽車望而卻步。

我國對新能源汽車的鼓勵政策可以說是力度空前，盡管目前市場正在由“政策驅(qū)動”向“市場驅(qū)動”轉換，但政策仍然對新能源汽車的推廣起到了決定性作用。減免稅費和使用費、大額補貼、不限行限購等優(yōu)惠政策，都能誘惑一部分消費者拋開成見，成為一名新能源汽車的準車主。由此也可以看出，政策一旦變動，對消費者購車產(chǎn)生的影響也往往非常大。

此外，值得關注的是，插電式混合動力汽車在本次調(diào)查中得到了超半數(shù)受訪者的大力支持，遠遠超出純電動，這個結果頗為出乎意料，與市場銷量上所表現(xiàn)出來的數(shù)據(jù)相左。參照中國汽車工業(yè)協(xié)發(fā)布的2019年產(chǎn)銷數(shù)據(jù)可以看到，在去年所售出的120.6萬輛新能源汽車中，純電動汽車銷量為.2萬輛，插電式混合動力汽車銷量為23.2萬輛，盡管純電動汽車中包含了一部分購、網(wǎng)約車、租賃車等，但兩者仍然相去甚遠。（注：本次調(diào)查為網(wǎng)絡調(diào)查，結果僅供參考）

本文作者：鄭雪芹

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

推動取消皮卡進城限制！中央部委再發(fā)文***消費 皮卡終于被提及！

一、汽車限牌

汽車限牌主要是指限制汽車上牌數(shù)量，控制機動車數(shù)量，達到治堵的目的。中國國內(nèi)北京市、廣州市、上海市、貴陽市、天津市、杭州市、深圳市已發(fā)布限牌令。

二、機動車限行

機動車限行是指為有效緩解交通擁堵，降低能源消耗，改善空氣環(huán)境質(zhì)量，禁止某類（如外阜機動車）進入指定區(qū)域行駛或者定期輪換限行的行為。

三、汽車限購

為解決城市交通擁堵問題，存在部分城市出臺限購汽車政策，意在緩解交通壓力，對個人或者單位購買機動車取搖號制。2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》，成為國內(nèi)首個發(fā)布汽車限購令城市。2012年6月30日21時，廣州宣布對中小型客車進行配額管理。2013年12月15日，天津市宣布從2013年12月16日零時起在全市實行小客車增量配額指標管理。深圳市自2014年12月29日18時起，在全市實行小汽車增量調(diào)控管理。

3月20日，商務部辦公廳、國家發(fā)展改革委辦公廳、國家衛(wèi)生健康委辦公廳聯(lián)合發(fā)出《關于支持商貿(mào)流通企業(yè)復工營業(yè)的通知》（以下簡稱《通知》），提出毫不放松抓緊抓實抓細各項防控工作，精準有序扎實地推動商貿(mào)流通行業(yè)復工營業(yè)。

《通知》中，中央部委再次表示要“積極推動優(yōu)化汽車限購措施，穩(wěn)定和擴大汽車消費”，并明確提出取消皮卡進城限制！這是今年疫情發(fā)生后，國家第4次發(fā)文表態(tài)鼓勵汽車消費，也是首次將“皮卡進城”明確納入鼓勵政策范圍，令人振奮！

具體來看，針對汽車行業(yè)，《通知》第六項“擴大傳統(tǒng)消費”的第二條“穩(wěn)定實物消費”指出：要穩(wěn)住汽車消費，各地商務主管部門要積極推動出臺新車購置補貼、汽車“以舊換新”補貼、取消皮卡進城限制、促進二手車便利交易等措施，組織開展汽車促銷活動，實施汽車限購措施地區(qū)的商務主管部門要積極推動優(yōu)化汽車限購措施，穩(wěn)定和擴大汽車消費。

《通知》從精準劃分企業(yè)和網(wǎng)點類別、擴大傳統(tǒng)消費、培育壯大新型消費等多個方面提出了推動經(jīng)濟社會秩序恢復的舉措，是一個綜合性、指導性、政策性文件。因此，針對取消皮卡進城限制，細則中并沒有做出詳細的說明，但我們依然可以從中窺見更多信息。

一是表明國家層面已經(jīng)注意到了皮卡這一多用途車型廣闊的發(fā)展空間，并將從政策層面進行鼓勵和引導消費，這對國內(nèi)皮卡市場有著極為重要的利好作用。

當然，這并不是國家第一次放寬皮卡政策束縛。去年6月，三部委發(fā)文指出“鼓勵有條件的地級及以下城市加快取消皮卡進城限制”，山東濟南、河北秦皇島和唐山迅速響應，不久之后，重慶、吉林、浙江寧波、江西南昌四地也在2020年年初相繼下發(fā)放寬皮卡進城的文件。這說明放寬皮卡進城試點工作的效果得到了認可，皮卡作為未來市場的新增長點，具有相當大的增長潛力。

除此之外，2020年初突然爆發(fā)的疫情給正在火熱的皮卡解禁潑了一盆冷水，疫情之下，最新解禁地區(qū)的執(zhí)行工作必然受到影響，原本有解禁苗頭的城市也可能因此擱置。此次國家將“皮卡進城”明確納入鼓勵汽車消費政策范圍，將使得陷入遲滯狀態(tài)的皮卡解禁繼續(xù)推動并落實，讓國內(nèi)皮卡市場再度升溫。

二是從措辭上，《通知》對皮卡解禁的態(tài)度并不是以往的“鼓勵”，而是直截了當?shù)谋砻鳌叭∠たㄟM城限制”，那么，我們是不是可以大膽猜想，國家對皮卡解禁提出了更大的期待和要求，在放寬力度上也會進一步加大？

研讀以往的政策文件可以發(fā)現(xiàn)，不管是五省一自治區(qū)的皮卡解禁試點，還是三部委的“培育汽車特色消費市場”，國家層面對皮卡解禁基本持謹慎態(tài)度，措辭中更多使用“試點”和“鼓勵”字眼，此次文件卻直言“取消”，背后含義耐人尋味，

截至目前，頒布皮卡解禁的地區(qū)已經(jīng)有十余個，但完全放開皮卡進城的省份并不多。即使是湖北、新疆、河北等最早試點皮卡解禁的省份，省會城市在高峰時段仍然會設置一定的限行條件，那么這次“取消皮卡進城限制之后”，我們是不是可以期待皮卡在已解禁地區(qū)完全放開，在其他地區(qū)也放寬通行限制？是不是可以暢想一下滿足條件的皮卡，比如乘用化程度高且加了蓋的皮卡，可以享受乘用車待遇？小編覺得這些都是有可能的，因為國家已經(jīng)明確釋放了為皮卡政策松綁的信號，國內(nèi)皮卡市場真的未來可期。

除此之外，《通知》還提出積極推動出臺新車購置補貼、汽車“以舊換新”補貼、促進二手車便利交易等措施，這些都將對皮卡市場產(chǎn)生利好，皮卡用車環(huán)境及配套政策將進一步改善。

振奮的同時，我們也要意識到，在這種時刻，更需要皮卡人行動起來。皮卡生產(chǎn)企業(yè)與行業(yè)媒體、皮卡相關從業(yè)者應正向引導皮卡文化風潮，促進國內(nèi)皮卡文化地繁榮發(fā)展；皮卡主機廠應積極響應國家號召，大力研發(fā)符合國家排放要求的皮卡車型，進一步提高國產(chǎn)皮卡的產(chǎn)品力，提升皮卡營銷服務渠道建設與服務水平，充分發(fā)揮皮卡車型客貨兩用功能，共同推進皮卡市場健康發(fā)展！

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。