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蔚來汽車李冰是哪里人-蔚來汽車李冰哪里人

tamoadmin 1 0

    不等供應商了,第二家德國車企拿出了整車OS系統(tǒng)的具體自研***。

    2月23日,梅賽德斯-奔馳(簡稱奔馳)宣布基于域集中式電子電器架構(gòu)(簡稱E/E)打造的自有整車操作系統(tǒng)MB.OS將于2025年隨MMA平臺車型推向市場。

    基于MB·OS,奔馳將與谷歌、英偉達、高德地圖、騰訊云展開深度合作,提升信息***系統(tǒng)體驗,并致力于將L3級自動駕駛系統(tǒng)的應用速度從目前的60km/h提升至130km/h。

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    (圖片來源網(wǎng)絡,侵刪)

    2019年大眾集團宣布成立“Car.Software”打造“ VW.OS”時,行業(yè)曾認為VW.OS將是“干掉特斯拉”的開始。但三年過去,ID.系列車機黑屏、迪斯下課,VW.OS整體上車時間推后至2025年,都顯示出傳統(tǒng)車企在軟件領域所面臨的巨大挑戰(zhàn)。

    因此,當新造車勢力已“玩了”三年域控和OS,中國主流車企搭載域控E/E架構(gòu)和整車OS的車型將在2023年大面積落地時。針對MB.OS,奔馳高管被頻繁追問的問題是:奔馳如何應對來自中國對手的競爭?

    01

    OS,智能汽車的基石技術(shù)

    自有整車操作系統(tǒng),是維護未來車輛大腦和中樞神經(jīng)系統(tǒng)數(shù)字***的唯一途徑。”奔馳首席執(zhí)行官康林松2020年接受媒體***訪時解釋為何自研MB.OS。

    2021年,上汽董事長陳虹因類似的“靈魂論“被推上輿論的風口浪尖,隨后上汽軟件公司零束科技發(fā)布了包含操作系統(tǒng)在內(nèi)的***”智能汽車全棧解決方案1.0;

    當年年底,應用華為HarmonyOS系統(tǒng)的問界M5上市后迅速成為黑馬;

    進入2023年,中國車企亮出的***中幾乎“人手一個”O(jiān)S。

    OS(Operating System操作系統(tǒng))到底是什么?為何如此重要?

    安卓和IOS是人們最為熟悉的OS,但準確來說都屬于廣義操作系統(tǒng):向下與SOC等硬件計算平臺強相關(guān),向上面向開發(fā)者,實現(xiàn)軟硬解耦鼠標可以點位置也能做畫筆、閃光燈可以拍照也可以做手電),支撐一系列系統(tǒng)服務開發(fā)的軟件***。

    廣義操作系統(tǒng)絕大多數(shù)基于內(nèi)核開發(fā)。如安卓基于Linux、IOS基于Unix,內(nèi)核即狹義操作系統(tǒng),提供內(nèi)存、文件、CPU調(diào)度、輸入輸出管理等基礎功能。

    來源:東吳證券研究所

    過去,傳統(tǒng)汽車是“用不上”廣義OS的。

    傳統(tǒng)汽車***用分布式E/E架構(gòu),一個功能對應一個ECU(車載電腦),運行基礎軟件程序或簡單的嵌入式實時OS(為特定應用設計的OS)。由此,一個功能獨立擁有一套軟硬件***,保證功能的高可靠性。

    但在智能汽車時代,要同時進行智能駕駛+語音助手聊天+車輛“看到”前方灑水車工作自動關(guān)閉車窗時,需要對整車,而非單一功能的軟硬件***進行控制管理;

    還要實現(xiàn)軟硬解耦,以釋放硬件的多種潛力(如攝像頭可以用來ADAS,可以拍照修圖上傳朋友圈),支撐上層應用的開發(fā)——

    集中式的E/E架構(gòu)和廣義OS應需而生,成為汽車智能化的基石技術(shù)。

    02

    汽車OS,中外站上同一條起跑線

    在汽車廣義操作系統(tǒng)(簡稱汽車OS)這一基石技術(shù)領域,中國車企難得與奔馳等百年跨國車企站在了同一條起跑線上。

    軟硬強耦合的ECU時代,OEM可以直接從供應商處***購具備該功能的ECU,加入整車系統(tǒng)進行調(diào)試適配即可。

    但當汽車電氣化功能不斷增多,要將“人種、文化、語言”都千差萬別的ECU們整合到一套系統(tǒng)中變得非常困難,開發(fā)成本、周期指數(shù)級上升。

    2003年,寶馬、博世、大陸、奔馳等9家主機廠和一級供應商組成開放聯(lián)盟,構(gòu)建不同ECU軟件間通信接口、握手協(xié)議、數(shù)據(jù)類型、配置功能等內(nèi)容的標準化平臺——AUTOSAR(Automotive Open System Architecture)汽車開放式系統(tǒng)架構(gòu)。

    作為AUTOSAR的核心會員,奔馳等國際車企自然比中國車企積累了更多的應用經(jīng)驗。

    但AUTOSAR本質(zhì)上是汽車OS的中間件部分,且面向分布式架構(gòu)定義成型,導致其在功能上無法支持集中式E/E架構(gòu)上,諸如整車OTA、智能駕駛等智能汽車的核心需求;

    更重要的是,分而治之的系統(tǒng)架構(gòu)涉及,對要跨系統(tǒng),甚至跨域調(diào)用軟硬件***生產(chǎn)新功能的開發(fā)者來說非常困難,就難以形成新的應用和生態(tài),實現(xiàn)從功能汽車到智能汽車的根本模式轉(zhuǎn)型。

    沒有現(xiàn)成產(chǎn)品可用,只好自己干。

    基于QNX、Linux、Android三大狹義OS(內(nèi)核),特斯拉Version、大眾VW.OS、奔馳MB.OS、華為鴻蒙OS、AliOS、蔚來NIO OS、小鵬Xmart OS這些獨立開發(fā)的企業(yè)自有汽車OS陸續(xù)亮相問世。

    這些OS力求在汽車上實現(xiàn)軟硬解耦、原子化功能封裝,為應用程序開發(fā)者提供易于開發(fā)的基礎平臺。

    值得注意的是,鴻蒙OS目前處于Linux、LiteOS和鴻蒙微內(nèi)核多核心并存的階段,未來將回歸鴻蒙微內(nèi)核主體,真正從底層對標安卓的系統(tǒng)。

    03

    賽點一:從不同的深度開始

    從技術(shù)起點來看,雖然都是基于內(nèi)核進行定制化開發(fā),但各家系統(tǒng)的定制化深度不同。

    特斯拉、大眾、奔馳走RAM型路線(隨機存取存儲器,Random Access Memory,可隨時讀寫),在狹義OS之上進行諸如修改內(nèi)核、硬件驅(qū)動、運行時環(huán)境、應用程序框架等深度的定制化開發(fā);

    蔚來、小鵬等大部分國內(nèi)廠商走的則是ROM型路線(只讀存儲器,Read-Only Memory,只能讀出無法寫入信息),不涉及更改內(nèi)核,一般只修改操作系統(tǒng)自帶的應用程序。

    RAM模式下,對狹義OS的修改可使廣義OS更適合汽車場景特征,帶來更多的靈活性,覆蓋兼容更廣泛的車輛內(nèi)部。

    例如VW.OS可運行多個底層系統(tǒng)(如Linux、QNX、Vxworks),并最終支撐12個品牌的車型;

    MB.OS在安全性較高的部分基于QNX開發(fā),Linux負責信息***系統(tǒng)。

    “(深度上,)MB.OS針對如傳感器、發(fā)動機等硬件有基礎架構(gòu);軟件基礎層則有如安全診斷等基礎功能;中間件層對AUTOSAR有應用和改進升級;應用層則通過容器技術(shù)幫助開發(fā)者實現(xiàn)軟件復用;連接層則確保MB.OS能夠快速便捷地與外部的不同內(nèi)容實現(xiàn)連接;

    (廣度上,)MB.OS涵蓋了從芯片到云端的技術(shù)堆棧,全面打通信息***、自動駕駛、車身與舒適、行駛與充電的整車車輛功能。”奔馳董事會成員及首席技術(shù)官,負責研發(fā)和***購的薛夫銘向《電動汽車觀察家》表示。

    薛夫銘(Markus Sch?fer)梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員及首席技術(shù)官,負責研發(fā)和***購

    相比之下,ROM模式是在底層操作系統(tǒng)之上的再開發(fā),適用邊界和軟硬解耦程度,都會在一定程度上受限。

    例如Xmart OS在小鵬P7上覆蓋智能艙、駕兩域,整車控制域和中央***還未涉及;

    NIO OS則無法在蔚來兩代平臺上迭代通用,NT 1.0上運行Aspen·白楊,NT 2.0運行Banyan·榕。蔚來將對Aspen系統(tǒng)維護15年,帶來500人規(guī)模的軟件團隊成本。

    從RAM模式出發(fā)的汽車OS將具有更強的兼容性和靈活性,為車輛提供可持續(xù)成長的環(huán)境。

    如薛夫銘所說,基于MB.OS ,奔馳MMA平臺的每個域中,“會不斷搭載最先進的芯片技術(shù)來實現(xiàn)超級運算能力,通過超高帶寬和超低時延支持快速計算,并且確保能耗保持在最低的水平。特別是在信息***和自動駕駛域?!?/p>

    04

    賽點二:誰先量產(chǎn)誰先迭代

    從技術(shù)積累邏輯來看,汽車OS和整車操穩(wěn)、NVH并沒有區(qū)別,仍是一個高度依賴實際量產(chǎn)后海量真實場景驗證,不斷迭代完善的過程。

    不過這次,中國車企更早進入“實戰(zhàn)”。

    截至到2018年,我們只要把AUTOSAR的本地化做好就行。因為之前歐洲是領先我們幾年的,歐洲開發(fā)完我們拿來(本地化后)直接用肯定是夠的。”首批中國AUTOSAR高級會員單位東軟睿馳首席科學家李冰告訴《電動汽車觀察家》。

    2019到2020年,隨著中國新造車勢力率先在新一代集中式電子電氣架構(gòu)領域發(fā)力,AUTOSAR作為標準已經(jīng)無法滿足國內(nèi)需求。

    包括東軟睿馳在內(nèi)的中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈各方開始突破AUTOSAR,在“無人區(qū)“進行探索,并逐步構(gòu)建起與集中式域控強相關(guān)的汽車OS系統(tǒng)。

    例如2020年,小鵬P7搭載的智能駕駛域控制器的狹義OS系統(tǒng)基于QNX,但其中間件由中國供應商德賽西威提供;東軟睿馳同年在NeuSAR 3.0的版本上全面支持SOA;在智能座艙領域更是涌現(xiàn)出眾多的自研OS系統(tǒng)。

    同期,國外使用集中式E/E的主機廠只有特斯拉和大眾,而且2019年問世的ID.3也還是以分布式為主的E/E架構(gòu)。

    2023年,一汽、上汽、廣汽、長安、長城等多家主力中國車企的新產(chǎn)品上,將開始落地中央超算、跨域融合等集中度更高的E/E架構(gòu),并在其上應用跨多域,甚至整車級的汽車OS系統(tǒng)。

    而相比之下,大眾、奔馳的汽車OS整體上車時間都在2025年。

    但值得注意的是,今年各中國車企應用集中式E/E架構(gòu)和汽車OS的產(chǎn)品將集中在少量的旗艦車型上;

    大眾、奔馳的汽車OS在2025年上車時將是能夠支撐集團內(nèi)多品牌、多車型的系統(tǒng)。

    先實現(xiàn)量產(chǎn)上車,意味著有機會先完成系統(tǒng)迭代,達到穩(wěn)定。

    李冰表示:汽車軟件的穩(wěn)定和可靠性最終是靠,在實際用戶日常用車的海量場景中不斷驗證完善的。

    在傳統(tǒng)汽車時代,由于

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