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三年虧400億！比亞迪的利潤都不夠虧，蔚小理何時能賺錢？
1、價格區(qū)間
比亞迪新能源汽車2023款最新款的價格區(qū)間在10萬元-30萬元左右。
2、購買方式
購買比亞迪新能源汽車2023款最新款可以通過線上或線下方式進(jìn)行。
3、價格影響因素
比亞迪新能源汽車2023款最新款的價格受到多種因素的影響，包括車型配置、電池續(xù)航里程、政策補(bǔ)貼等。
2020年，蔚來一共交付4.37萬輛，全年凈虧損超53億元；
2020年，理想汽車一共交付3.62萬輛，全年凈虧損1.52億元；
2020年，小鵬汽車一共交付2.7萬輛，全年凈虧損48.9億元；
……
2022年，蔚來一共交付了12.25萬輛車，全年凈虧損144.37億元，創(chuàng)下了近三年的虧損最高紀(jì)錄;
2022年，理想汽車一共交付了13.32萬輛車，凈虧損為20.3億元，相較于2021年的虧損3.26億元，虧損金額進(jìn)一步擴(kuò)大；
2022年，小鵬汽車一共交付12.07萬輛。雖然全年財報仍未披露，但根據(jù)其去年前三季度已虧損了23.8億元，加上的情況來看，全年凈虧損將很大幾率持續(xù)擴(kuò)大。
車越賣越多，也越賣越虧。這似乎已成為造車新勢力們自誕生以來一直揮之不去的“頑疾”。
功夫汽車算了一下，2020年到2022年這三年里，“蔚小理”的虧損金額共計已高達(dá)接近400億元。
不過，“蔚小理”三家虧了三年了的錢，通用汽車只需半年不到便能賺回來，而大眾汽車則更快——只需一個季度。
這背后無疑是規(guī)模化的“魔力”所在，更是以“蔚小理”為代表的新造車勢力們所必須跨過的“命門”。
盡管傳統(tǒng)汽車巨頭們一直被詬病電動化轉(zhuǎn)型遲緩，新能源汽車銷量不及造車新勢力，但它們出色的盈利能力卻仍能吊打99%的造車新勢力。
當(dāng)然，剩下的1%你知道一定是特斯拉。
但如今的特斯拉在嚴(yán)格意義上來說，已不能算是一家創(chuàng)業(yè)公司，因為它已經(jīng)成立了20年。而它在銷量規(guī)模達(dá)到50萬輛的時候，才開始扭虧為盈。
為此，相對于“蔚小理”這些成立還不到10年的新公司來說，掙扎在市場份額與盈利的紅線上，或許仍是他們今后很長一段時間內(nèi)的主題。而像比亞迪這種全面轉(zhuǎn)型新能源后所達(dá)到的，將進(jìn)一步加速淘汰的同時，也為汽車行業(yè)的盈利帶來新思考。
（1）姜還是老的辣！蔚來一年虧掉一個比亞迪的利潤，論盈利還得看
2022年是國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)蓬勃發(fā)展的一年，也是各大造車新勢力發(fā)力狂飆的一年。
不過，在漂亮的交付數(shù)字背后，卻掩飾不了它們當(dāng)下仍越賣越虧的事實。
好比最近已交出2022年財報的蔚來與理想，兩家企業(yè)的財務(wù)狀況均令人擔(dān)憂。
理想汽車的全年業(yè)績顯示，2022年該公司實現(xiàn)營業(yè)收入為452.9億元，同比增長67.7%；經(jīng)營虧損為36.5億元，虧損同比擴(kuò)大259.3%；凈虧損為20.3億元，而2021年凈虧損為3.22億元，凈虧損額度擴(kuò)大530.43%。
蔚來汽車的情況則更為嚴(yán)峻。去年全年凈虧損高達(dá)144.37億元，創(chuàng)下了近三年的虧損最高紀(jì)錄，基本可以說等同于虧掉了比亞迪去年一年賺的利潤。
據(jù)比亞迪此前發(fā)布的2022年業(yè)績預(yù)告，公司預(yù)計2022年度營業(yè)收入突破4200億元，實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為160億-170億元，同比增長425.42%-458.26%；扣非后凈利潤為151億-163億元，同比增長1103.55%-1199.20%。
不過，即便是比亞迪，在大眾、通用、豐田等這些跨國汽車巨頭的面前，盈利能力也無法相比。
2022年在全球范圍內(nèi)一共售出約830萬輛汽車的大眾，銷售額為2,790億歐元，利潤雖然略低于***估計的230億歐元，為225億歐元，但仍然是目前全球最賺錢的汽車企業(yè)；
而通用汽車2022年的凈利潤為99億美元，調(diào)整后息稅前利潤為145億美元，創(chuàng)歷史新高；同時調(diào)整后的汽車業(yè)務(wù)現(xiàn)金流更是達(dá)到100億美元。
豐田汽車就更不用說，雖然2022財年的凈利潤同比下跌了21%，但仍有180億美元落袋，這基本也等同于約十個比亞迪的利潤了……
由此可見，盡管傳統(tǒng)汽車巨頭們一直被詬病電動化進(jìn)展落后，而且近兩年原材料價格大漲、受供應(yīng)鏈拖累等一連串負(fù)面影響也著實對他們的盈利水平造成一定沖擊，但它們多年積累而擁有的豐厚轉(zhuǎn)型資本，無疑將是決勝未來的底氣所在。
設(shè)想一下，一年狂賺2000多億人民幣的大眾汽車，如果讓出一半利潤來搶占市場，其盈利水平在目前的汽車行業(yè)中仍然是“頂流”般的存在，只是它的股東們與投資者并不會允許罷了。
毫無疑問，任何商業(yè)模式最終要實現(xiàn)的是“盈利”。若企業(yè)苦熬多年仍無法賺取足夠利潤，實現(xiàn)自身造血正向循環(huán)，那么等待它們的也只有被淘汰的命運(yùn)。
（2）越賣越虧何時休？
如今，除了比亞迪與特斯拉之外，基本上每家新能源車企都在虧本賣車。但我們也不禁疑惑，持續(xù)巨虧之下，它們到底還能撐多久？
“依靠‘虧損’打造銷量壁壘的模式已不再具備競爭力。新能源汽車產(chǎn)業(yè)亟需回歸商業(yè)本質(zhì)，實現(xiàn)健康的財務(wù)指標(biāo)及可持續(xù)性發(fā)展?！彪m然威馬已變“危馬”，但其創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉此前無疑一語道出了當(dāng)下新能源汽車行業(yè)的“痛點(diǎn)”所在。
目前，“蔚小理”仍處于“燒錢”階段，每年高額的研發(fā)投入、市場營銷等管理費(fèi)用，都令其成本高居不下。
以其中最有希望率先實現(xiàn)扭虧的理想汽車為例，其2022年研發(fā)費(fèi)用為67.8億元，費(fèi)用占比15%，較2021年研發(fā)投入費(fèi)用翻倍，同比增長106.3%。
同時，去年理想汽車的銷售、一般和行政費(fèi)用為56.7億元，也較2021年的34.9億元也大幅增長了62.2%。
對此，理想表示主要是由于員工人數(shù)增加導(dǎo)致員工薪酬增加，以及與公司銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張相關(guān)的租金費(fèi)用增加。
事實上，李想也深諳公司銷量要再上一個臺階，必須要“下沉”——即進(jìn)軍20萬-30萬元區(qū)間的市場。但這一前提必須是在目前30萬-50萬元的細(xì)分市場上霸占更多份額，擁有更強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)后，才能考慮的事情。
當(dāng)然，對于要達(dá)到多大的“規(guī)模”，李想并沒有給出一個具體的數(shù)字。不過根據(jù)前者特斯拉走過的路，我們或許能預(yù)見理想還有很長一段路要“熬”。
眾所周知，目前特斯拉與比亞迪實現(xiàn)盈利的方式主要是背靠高度自研的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，迅速實現(xiàn)規(guī)?；蠖@得；而對于其他造車新勢力來說，到底產(chǎn)銷要達(dá)到多少才能觸及盈虧平衡，眼下似乎仍未有一個具體數(shù)字。
值得一提的是，當(dāng)下敢于喊出憑借電動車實現(xiàn)盈利的車企也不多。像通用是意欲憑借奧特能平臺的快速鋪開在2025年實現(xiàn)盈利；大眾則是希望在2026年起獲得豐厚回報；而放眼國內(nèi)，也只有華為的余承東最近喊出，“2025年沖擊100萬輛并實現(xiàn)盈利”。
根據(jù)2022年國內(nèi)新能源車企銷量排名，我們可以看到的是，第一名比亞迪與其身后的車企有著巨大的“銷量斷層”。而這一現(xiàn)象背后，也將是新能源時代對車企盈利能力的全新考驗。
拿在燃油車時代有著“利潤之王”的上汽集團(tuán)為例。即便它在2019年共計賣出了624萬輛汽車，實現(xiàn)盈利256億元，但這一數(shù)字如今看來也不再具有什么“驚喜度”。
畢竟去年狂銷180多萬輛新能源汽車的比亞迪，其扣非凈利潤已經(jīng)去到至少151億元。若今年銷量再翻一番，利潤水平很有可能刷新上述由上汽集團(tuán)創(chuàng)造的數(shù)字，成為國內(nèi)最賺錢的上市車企。
這無疑是宣告了一個車企盈利新時代即將到來。
（3）功夫拍案
隨著“蔚小理”三家財報陸續(xù)披露，可以看到“越賣越虧”仍或?qū)⑹撬鼈兘窈蠛荛L一段時間內(nèi)的主題。
雖說大多數(shù)人認(rèn)為汽車行業(yè)的未來是屬于像“蔚小理”這樣的新造車企業(yè)，但在奉行“長期主義”的汽車行業(yè)中，擁有豐厚財力的傳統(tǒng)汽車巨頭，無疑更具備長跑勝出的實力和底氣。
而且，從比亞迪真正依靠規(guī)?；瘜崿F(xiàn)盈利開始，相信汽車行業(yè)的本質(zhì)很快就會開始回歸。
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