1. 汽車(chē)行業(yè)的現(xiàn)狀分析
2. 豐田汽車(chē)宣布半數(shù)生產(chǎn)線停產(chǎn)，這會(huì)對(duì)豐田公司造成怎樣的影響？

豐田在全球一直很受歡迎，在中國(guó)不受歡迎的原因是被本田壓制了。2017年，大眾汽車(chē)超越豐田成為世界上最暢銷(xiāo)的汽車(chē)公司。但是日本人走得更遠(yuǎn)。 2017年，全球最賺錢(qián)的汽車(chē)公司是豐田。根據(jù)汽車(chē)品牌的綜合排名，在大眾汽車(chē)，豐田，現(xiàn)代起亞和日產(chǎn)雷諾中，豐田無(wú)疑是全球領(lǐng)先汽車(chē)制造商的領(lǐng)導(dǎo)者。但是作為排行第一的豐田汽車(chē)公司始終不明白，盡管豐田曾是全球汽車(chē)行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，但在世界最大的汽車(chē)市場(chǎng)上，輸給了本田汽車(chē)是不可能的。世界上最大的汽車(chē)市場(chǎng)無(wú)疑是中國(guó)。大型綜合企業(yè)豐田汽車(chē)連續(xù)兩年在中國(guó)敗給本田。在2016年和2017年，豐田在中國(guó)的銷(xiāo)量低于本田和大眾。

本田是中國(guó)的合資企業(yè)，但不是世界上一線品牌汽車(chē)。本田的汽車(chē)制造歷史不長(zhǎng)，但粉絲可能是世界上最多的。為什么贏得世界冠軍的豐田在中國(guó)敗給了本田。首先，看看豐田家族的記錄。豐田汽車(chē)在北美很受歡迎。紅杉，Tantu和LX570等一些日系美式汽車(chē)非常受歡迎，直接超過(guò)了美國(guó)本土品牌。豐田汽車(chē)在東南亞也很受歡迎。豐田皮卡和越野車(chē)在南美，非洲和中東地區(qū)也是首選。除歐洲和南極洲外，豐田汽車(chē)幾乎隨處可見(jiàn)?？纯幢咎锍酥袊?guó)以外，其他許多地區(qū)的影響力都不及豐田。

本田非常重視中國(guó)的汽車(chē)市場(chǎng)。這是因?yàn)楸咎镉袡C(jī)會(huì)與豐田平起平坐，幾乎成為本田的第二故鄉(xiāng)。首先，在中國(guó)有兩家合資企業(yè)。東風(fēng)本田和廣州本田都有相應(yīng)的雙胞胎車(chē)型。通過(guò)雙胞胎策略，讓本田非常受歡迎。兩家公司中都有幾種流行的車(chē)型。此外，本田在全球范圍內(nèi)沒(méi)有廣泛的業(yè)務(wù)，所以可以更專(zhuān)注于中國(guó)市場(chǎng)。除了雅閣，CR-V和賓智等全球車(chē)型，本田還學(xué)到了一套大眾的方法。新的冠道，UR-V和Lingpai汽車(chē)僅在中國(guó)銷(xiāo)售。最大的變化是這些車(chē)并不難看。這些車(chē)很對(duì)中國(guó)人胃口，并取得了出色的銷(xiāo)售。

豐田的汽車(chē)沒(méi)有細(xì)分標(biāo)簽。與5-10年前市場(chǎng)上的豐田相比，看起來(lái)不怎么好。本田看起來(lái)類(lèi)似于豐田汽車(chē)，本田更可靠且省油，本田汽車(chē)的標(biāo)簽非常清晰，汽車(chē)功能強(qiáng)大。本田永遠(yuǎn)比豐田的同等級(jí)車(chē)型更好，如果豐田不能做的比本田還好。那么本田自然會(huì)在中國(guó)市場(chǎng)上取得成功。

汽車(chē)行業(yè)的現(xiàn)狀分析

動(dòng)力鋰電池行業(yè)主要上市公司：目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池行業(yè)的上市公司主要有寧德時(shí)代(300750)、比亞迪(002594)、孚能科技(688567)、億緯鋰能(300014)、國(guó)軒高科(002074)、澳洋順昌(002245)、鵬輝能源(300438)、欣旺達(dá)(300207)。

本文核心數(shù)據(jù)：中國(guó)動(dòng)力鋰電池出貨量與裝機(jī)量、氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量、中國(guó)加氫站數(shù)量

1、動(dòng)力鋰電池呈現(xiàn)快速發(fā)展，但仍存在諸多痛點(diǎn)待解決

——疫情影響下，動(dòng)力鋰電池需求保持增長(zhǎng)

鋰離子電池是當(dāng)前動(dòng)力電池的研發(fā)重點(diǎn)，具有能量損失小、轉(zhuǎn)換效率高、加速快等顯著優(yōu)勢(shì)。高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2021年我國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)供需規(guī)模較2019年大幅提升，2021年我國(guó)動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量為154.5

GWh，同比增長(zhǎng)142.9%;出貨量為220 GWh，同比增長(zhǎng)175%。

——續(xù)航短、充電慢、安全問(wèn)題為主要痛點(diǎn)

電氣化是雙碳愿景下交通動(dòng)力的主要發(fā)展方向，電動(dòng)汽車(chē)和混合動(dòng)力汽車(chē)比內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)排放的廢氣更少，若電力來(lái)自可再生能源，電動(dòng)汽車(chē)便是交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)碳中和目標(biāo)的重要途徑。

然而，鋰電池作為交通動(dòng)力存在續(xù)航短的劣勢(shì)。相較于燃油汽車(chē)而言，純電動(dòng)汽車(chē)存在的最大痛點(diǎn)便是續(xù)航里程，傳統(tǒng)燃油車(chē)加滿一箱油可以開(kāi)到600公里乃至更多，但普通的純電動(dòng)汽車(chē)只能跑200-400公里，而續(xù)航里程可達(dá)到500公里以上的高性能純電車(chē)則將面臨價(jià)格難以下調(diào)的困境。在雨天或低溫天氣，動(dòng)力鋰電池受環(huán)境影響明顯，純電動(dòng)汽車(chē)實(shí)際續(xù)航里程還會(huì)進(jìn)一步下降。

其次，充能耗時(shí)較長(zhǎng)也是動(dòng)力鋰電池的一項(xiàng)短板。對(duì)比來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)燃油車(chē)僅需幾分鐘便能將油箱加滿，而純電動(dòng)汽車(chē)即使是快充，充電至滿格也需耗費(fèi)一個(gè)小時(shí)左右，慢充耗時(shí)更是長(zhǎng)達(dá)6-8小時(shí)。大幅上升的充能時(shí)間使得純電動(dòng)汽車(chē)使用體驗(yàn)感降低，是抑制動(dòng)力鋰電池需求增長(zhǎng)的一大阻礙。

此外，安全隱患使得消費(fèi)者望而卻步。根據(jù)電動(dòng)汽車(chē)用戶聯(lián)盟的不完全統(tǒng)計(jì)，2020年一共發(fā)生過(guò)72起新能源汽車(chē)起火事故，至少涉及25個(gè)品牌車(chē)企，38款不同車(chē)型，包括乘用車(chē)、客車(chē)，貨車(chē)等多個(gè)不同用處車(chē)型。除了電池的自燃隱患外，電動(dòng)汽車(chē)的智能化技術(shù)應(yīng)用也存在諸多事故風(fēng)險(xiǎn)，例如“智能化”核心技術(shù)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)失靈及***駕駛功能過(guò)度營(yíng)銷(xiāo)帶來(lái)的安全隱患不容忽視。

2、氫燃料電池技術(shù)難度大，與鋰電池互補(bǔ)為最佳發(fā)展方向

——?dú)淙剂想姵仄?chē)市場(chǎng)尚處于起步階段

氫燃料電池在動(dòng)力鋰電池存在的續(xù)航短、充能耗時(shí)長(zhǎng)、安全隱患等問(wèn)題上均具有顯著優(yōu)勢(shì)，而且氫燃料電池的回收不會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染，因此，被認(rèn)為是未來(lái)交通動(dòng)力低碳化的一***展方向。然而，氫燃料電池的商業(yè)化應(yīng)用面臨著技術(shù)難度大、催化劑成本高昂等問(wèn)題。

氫燃料電池汽車(chē)是氫能在交通領(lǐng)域落地的重要載體。從目前的銷(xiāo)量情況來(lái)看，截至2021年底，全國(guó)氫燃料電池汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量?jī)H有9246輛?？梢?jiàn)，氫燃料電池汽車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)剛剛起步，市場(chǎng)仍不成熟，處于幼稚期。據(jù)工信部于2021年初發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖2.0》預(yù)計(jì)，2025年我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)保有量將達(dá)到10萬(wàn)輛左右。

——中國(guó)加氫站建設(shè)慢，規(guī)?；瘧?yīng)用困難

2016-2021年，中國(guó)加氫站數(shù)量逐步增長(zhǎng)，但整體建設(shè)規(guī)模仍然較小。截至2022年3月底，中國(guó)加氫站有180座在運(yùn)營(yíng)、18座已建成，85座正在建設(shè)，148座規(guī)劃建設(shè)。我國(guó)現(xiàn)有加氫站中多數(shù)投資規(guī)模超過(guò)1200萬(wàn)元，上海驛藍(lán)金山加氫站甚至耗資高達(dá)5500萬(wàn)元。高昂的建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本和較長(zhǎng)的投資回報(bào)期是我國(guó)加氫站規(guī)?；l(fā)展的最大障礙，現(xiàn)階段多數(shù)加氫站還處于虧損狀態(tài)，存在終端用戶用氫難、用氫貴的問(wèn)題，終端需求增長(zhǎng)乏力必然又反過(guò)來(lái)制約加氫站的建設(shè)與擴(kuò)張。燃料電池被認(rèn)為是未來(lái)理想的清潔能源之一，但其配套基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)?；ㄔO(shè)困難，也是氫燃料電池在交通運(yùn)輸領(lǐng)域應(yīng)用的一大障礙。

注：餅圖數(shù)據(jù)為截至2022年3月底最新數(shù)據(jù)。

——?dú)淙剂想姵卦趯?zhuān)用運(yùn)輸領(lǐng)域具備優(yōu)勢(shì)

分析發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是動(dòng)力鋰電池還是氫燃料電池都存在自身的比較優(yōu)勢(shì)和痛點(diǎn)，如何解決或規(guī)避痛點(diǎn)、充分發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)，成為新能源交通動(dòng)力發(fā)展的關(guān)鍵。尋找各自最合適的應(yīng)用場(chǎng)景便是優(yōu)勢(shì)利用最大化的重要途徑，從銷(xiāo)量結(jié)構(gòu)來(lái)看，目前商用車(chē)是氫燃料電池汽車(chē)的推廣重點(diǎn)。2021年，中國(guó)氫燃料電池汽車(chē)新增銷(xiāo)量1894輛，商用車(chē)為絕對(duì)主力，其中客車(chē)1042輛、重卡777輛。

與燃油相比，氫燃料電池具有零碳排放、轉(zhuǎn)化效率高等比較優(yōu)勢(shì);與鋰離子電池相比，氫燃料電池具有續(xù)航里程長(zhǎng)、充能耗時(shí)短、安全隱患可控等比較優(yōu)勢(shì)。這些比較優(yōu)勢(shì)決定了氫燃料電池在長(zhǎng)距離、連續(xù)工作時(shí)間長(zhǎng)、載重大等應(yīng)用場(chǎng)景的適用性較高。而針對(duì)加氫站建設(shè)成本高的問(wèn)題，氫燃料電池發(fā)展可從應(yīng)用場(chǎng)景清晰、行駛路線固定的專(zhuān)用車(chē)入手(例如物流車(chē)、環(huán)衛(wèi)車(chē)等)，利于加氫站的布置和建設(shè)。

——?dú)淙剂想姵卦诤娇者\(yùn)輸領(lǐng)域大有可為

民用航空碳排放規(guī)模占交通運(yùn)輸排放總量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地區(qū)釋放氣體，對(duì)環(huán)境的影響是類(lèi)似地源排放的2-4倍?？梢?jiàn)，航空是交通動(dòng)力降碳減排的重要抓手。

相較于鋰離子電池而言，航空運(yùn)輸也是氫燃料電池的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域之一。氫能源的質(zhì)量能量密度遠(yuǎn)超其他能源，且一個(gè)完整的氫燃料電池推進(jìn)系統(tǒng)可以比同等質(zhì)量的電池電力系統(tǒng)多儲(chǔ)存3-5倍的能量。要想提高電池系統(tǒng)的能量供應(yīng)，除了通過(guò)技術(shù)研發(fā)提高能量密度外，一般還可通過(guò)擴(kuò)大電池體積的方式實(shí)現(xiàn)，然而，飛機(jī)對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)的質(zhì)量和體積均存在較大限制，動(dòng)力電池在航空領(lǐng)域應(yīng)用困難，而氫燃料電池系統(tǒng)的能量密度具有顯著優(yōu)勢(shì)，可作為鋰電池的有利互補(bǔ)。

總體而言，未來(lái)氫燃料電池將在長(zhǎng)距離運(yùn)輸、專(zhuān)用車(chē)領(lǐng)域及航空領(lǐng)域發(fā)展較快，與鋰離子電池形成良性互補(bǔ)。

3、燃油份額將逐步減少，但在短時(shí)間內(nèi)難以被完全取代

——“碳中和”目標(biāo)下，燃油動(dòng)力份額下降為必然趨勢(shì)

“雙碳”愿景下，國(guó)家陸續(xù)出臺(tái)了一系列“降碳減排”相關(guān)目標(biāo)規(guī)劃，對(duì)新能源汽車(chē)在新增交通工具中的比例做出了明確的規(guī)劃，未來(lái)燃油作為交通動(dòng)力的份額必然呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

——同款燃油車(chē)指導(dǎo)價(jià)普遍低于同款新能源車(chē)補(bǔ)貼價(jià)

但新能源汽車(chē)的普及還存在諸多障礙，高生產(chǎn)成本帶來(lái)的高售價(jià)便是其中之一。目前來(lái)看，從低價(jià)低端到高價(jià)高端，無(wú)論是純電動(dòng)汽車(chē)還是混動(dòng)汽車(chē)，其補(bǔ)貼后的價(jià)格普遍高于燃油版同款車(chē)型的指導(dǎo)價(jià)。以長(zhǎng)安逸動(dòng)以及逸動(dòng)新能源為例，燃油版逸動(dòng)的指導(dǎo)價(jià)為7.29-10.39萬(wàn)元，而逸動(dòng)新能源(純電)的補(bǔ)貼后指導(dǎo)價(jià)為12.99-14.99萬(wàn)元，即使***對(duì)新能源車(chē)有補(bǔ)貼，新能源版的售價(jià)也比燃油版高出5.7萬(wàn)元。

注：指導(dǎo)價(jià)查詢(xún)時(shí)間為2022年3月。

——煤電主導(dǎo)的大環(huán)境下，電車(chē)的真實(shí)環(huán)保效益有限

相較于燃油車(chē)而言，電動(dòng)汽車(chē)的一大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)為“綠色環(huán)?！?。雖然純電動(dòng)汽車(chē)在排放上的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)毋庸置疑，但值得思考的是，電能生產(chǎn)過(guò)程中的排放不可視而不見(jiàn)。數(shù)據(jù)顯示，2021年我國(guó)電力格局仍以火力發(fā)電為主要途徑，其中煤電發(fā)電量占比在六成以上。在煤電主導(dǎo)的大環(huán)境下，電動(dòng)汽車(chē)的部分排放被轉(zhuǎn)移到了上游。

此外，電池的循環(huán)利用壽命較低，大量廢舊電池處理過(guò)程中也會(huì)對(duì)環(huán)境造成再度污染。根據(jù)綠色和平發(fā)布的《2030年新能源汽車(chē)電池循環(huán)經(jīng)濟(jì)潛力研究報(bào)告》中數(shù)據(jù)顯示，2021-2030年，中國(guó)退役的動(dòng)力電池將超過(guò)700

GWh，雖可通過(guò)有效地梯次利用減少部分碳排放，但電池回收端帶來(lái)的污染仍不可忽視。

可見(jiàn)，電動(dòng)汽車(chē)的清潔環(huán)保更多的只是在使用階段，從整個(gè)生命周期來(lái)看，電車(chē)的真實(shí)環(huán)保效益有限。

——傳統(tǒng)汽車(chē)廠商仍然在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)研發(fā)上持續(xù)發(fā)力

與此同時(shí)，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)也在不斷地朝著高效化、低碳化方向進(jìn)步，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率提升是燃油車(chē)減少碳排放的主要路徑。目前，全世界主流發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率在30%-38%的范圍內(nèi)，少數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)的量產(chǎn)熱效率突破了40%。比亞迪推出的驍云-插混專(zhuān)用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率達(dá)到了43.04%，超越豐田、本田、馬自達(dá)成為當(dāng)前全球熱效率最高的量產(chǎn)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。熱效率提升助力燃油車(chē)節(jié)能減排，未來(lái)隨著內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，燃油動(dòng)力與新能源的環(huán)保效益差距有望縮小。相較而言發(fā)展更為成熟和穩(wěn)定的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，或許仍會(huì)更受商業(yè)應(yīng)用的青睞。

綜上所述，未來(lái)傳統(tǒng)燃油車(chē)可能會(huì)逐漸減少，但基于燃油車(chē)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)和不斷進(jìn)步的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，真實(shí)環(huán)保效益存疑的鋰電動(dòng)力在短期內(nèi)難以完全取代燃油動(dòng)力。

4、未來(lái)或?qū)⑿纬扇加?、鋰電、氫燃料“三足鼎立”的格?/strong>

基于以上分析，前瞻碳中和戰(zhàn)略研究院認(rèn)為，燃油動(dòng)力基于其長(zhǎng)久以來(lái)積淀的穩(wěn)定需求及部分性能的不可替代性，短時(shí)間內(nèi)不會(huì)被新能源動(dòng)力完全取代。鋰離子電池和氫燃料電池在各自的比較優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域發(fā)展，可形成良性互補(bǔ)。未來(lái)幾十年，交通動(dòng)力市場(chǎng)或?qū)⒂扇加汀囯x子電池、氫燃料電池“三足鼎立”。

以上數(shù)據(jù)參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國(guó)動(dòng)力鋰電池行業(yè)市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》。

豐田汽車(chē)宣布半數(shù)生產(chǎn)線停產(chǎn)，這會(huì)對(duì)豐田公司造成怎樣的影響？

中國(guó)汽車(chē)行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1、中國(guó)汽車(chē)行業(yè)產(chǎn)銷(xiāo)量分析

2012-2017年，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量一直保持上升的趨勢(shì)，2012年以后，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量由高速增長(zhǎng)進(jìn)入波動(dòng)增長(zhǎng)階段，汽車(chē)制造行業(yè)進(jìn)入結(jié)構(gòu)升級(jí)和可持續(xù)發(fā)展的階段。2017年，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量為2901.54萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.19%;銷(xiāo)量為2887.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.0%，均達(dá)到近年最高值。2018年以來(lái)，一方面由于購(gòu)置稅優(yōu)惠政策全面退出造成的影響，另一方面受宏觀經(jīng)濟(jì)增速回落、中美貿(mào)易摩擦以及消費(fèi)信心等因素的影響，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量開(kāi)始逐年下降。2020年全球遭遇***疫情，上半年汽車(chē)行業(yè)受到?jīng)_擊，全年總計(jì)汽車(chē)產(chǎn)量為2532.5萬(wàn)輛，同比下降1.37%;銷(xiāo)量為2531.1萬(wàn)輛，同比下降1.78%。

2021年，汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別達(dá)到2608.2萬(wàn)輛 和2627.5萬(wàn)輛，比2020年分別增長(zhǎng)3.4%和3.8%，結(jié)束了自2018年以來(lái)連續(xù)三年下降局面。2022年1-11月，中國(guó)汽車(chē)?yán)塾?jì)產(chǎn)銷(xiāo)量分別為2462.8萬(wàn)輛和2430.2萬(wàn)輛，同***別增長(zhǎng)6.1%和3.3%。

2、中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)售產(chǎn)品結(jié)構(gòu)分析

據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012-2021年，我國(guó)乘用車(chē)占汽車(chē)總銷(xiāo)量的比重整體呈上升趨勢(shì)。2016年，我國(guó)乘用車(chē)占汽車(chē)總銷(xiāo)量的比重約為87%，達(dá)到近些年最大值，隨著乘用車(chē)市場(chǎng)占有率出現(xiàn)連續(xù)下滑，2021年，我國(guó)乘用車(chē)銷(xiāo)售量占汽車(chē)總銷(xiāo)量比重為81.76%。2022年1-11月，乘用車(chē)占汽車(chē)總銷(xiāo)量的比重達(dá)87.61%。

2012-2021年，我國(guó)商用車(chē)占汽車(chē)總銷(xiāo)量的比重整體呈下降趨勢(shì)。2012年，商用車(chē)占汽車(chē)總銷(xiāo)量的比重約為19.7%，2016年，商用車(chē)占汽車(chē)總銷(xiāo)量的比重為13%，較2009年下降6.7個(gè)百分點(diǎn);隨后商用車(chē)市場(chǎng)份額有所回升，2021年商用車(chē)占汽車(chē)總銷(xiāo)量比重為18.24%。2022年1-11月，商用車(chē)占汽車(chē)總銷(xiāo)量比重為12.39%。

3、中國(guó)乘用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分析

2017年以來(lái)，購(gòu)置稅優(yōu)惠減免造成產(chǎn)量及銷(xiāo)量增長(zhǎng)乏力。2018年，中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)首次出現(xiàn)產(chǎn)銷(xiāo)雙雙負(fù)增長(zhǎng)。2020年受疫情影響，我國(guó)全年乘用車(chē)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)量1999.4萬(wàn)輛，同比下降6.4%;實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量2017.8萬(wàn)輛，同比下降5.9%。

2021年，中國(guó)乘用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別為2140.8萬(wàn)輛和2148.2萬(wàn)輛，比2020年分別增長(zhǎng)7.1%和6.5%，結(jié)束了自2018年以來(lái)連續(xù)三年下降趨勢(shì)。2022年1-11月，中國(guó)乘用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成2170.2萬(wàn)輛和2129.2萬(wàn)輛，同***別增長(zhǎng)14.7%和11.5%，累計(jì)增速放緩。

4、中國(guó)商用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分析

2012-2015年商用車(chē)市場(chǎng)一直比較低迷，累計(jì)銷(xiāo)量同比負(fù)增長(zhǎng)。雖然2014年9月以來(lái)國(guó)家穩(wěn)增長(zhǎng)政策效果顯現(xiàn)，有助于商用車(chē)走出低谷。9月商用車(chē)環(huán)比增長(zhǎng)明顯，但同比仍然負(fù)增長(zhǎng)。10月份、11月份商用車(chē)月度銷(xiāo)量實(shí)現(xiàn)同比正增長(zhǎng)。雖然在2014年，同比增速開(kāi)始回升，但是到了2015年，出現(xiàn)了較大幅度的下滑。

2016-2020年，商用車(chē)市場(chǎng)回春，2016年商用車(chē)產(chǎn)量為369.8萬(wàn)輛、銷(xiāo)售量為365.1萬(wàn)輛，同***別增長(zhǎng)8.0%和5.8%。2020年，商用車(chē)市場(chǎng)累計(jì)產(chǎn)量為523.1萬(wàn)輛、銷(xiāo)售量為513.3萬(wàn)輛，同***別增長(zhǎng)20%和18.7%。在疫情的影響和汽車(chē)整體及乘用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)同步下滑的情況下，實(shí)現(xiàn)了大幅的增長(zhǎng)。

2021年，中國(guó)商用車(chē)?yán)塾?jì)產(chǎn)銷(xiāo)量分別為467.4萬(wàn)輛和479.3萬(wàn)輛，同比下降10.7%和6.6%。2022年1-11月，商用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成292.7萬(wàn)輛和301萬(wàn)輛，同***別下降31.9%和32.1%，繼續(xù)呈現(xiàn)兩位數(shù)下滑。

5、中國(guó)汽車(chē)保有量分析

2021年全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)3.95億輛，其中汽車(chē)3.02億輛;新能源汽車(chē)保有量達(dá)784萬(wàn)輛，占汽車(chē)總量的2.60%，扣除報(bào)廢注銷(xiāo)量比2020年增加292萬(wàn)輛，增長(zhǎng)59.25%。其中，純電動(dòng)汽車(chē)保有量640萬(wàn)輛，占新能源汽車(chē)總量的81.63%。

截至2022年11月底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)4.15億輛，其中汽車(chē)保有量達(dá)到3.18億輛;機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)藬?shù)量超過(guò)5億人，其中汽車(chē)駕駛?cè)诉_(dá)到4.63億人。