- 特斯拉報廢入門級Model Y標準范圍
- 電池報廢潮來襲，買純電車還有性價比嗎？
- 越來越多的人選擇新能源，新能源車一般最多可以開多少年？
- 電動汽車跑幾年就需要換電池？你可能與互聯(lián)網(wǎng)脫節(jié)了
- 特斯拉電池壽命將達百萬英里，燃油車的“末日”快了？
- 16萬公里電池僅衰減2.5%，特斯拉怎么做到的？
2001年，臺灣偶像劇《流星花園》開播，“渣男”西門的那句“每個女人的保存期限只有一個禮拜”，讓我至今記憶猶新。今早瀏覽電動汽車新聞時，看到寧德時代將推壽命16年、可行駛200萬公里的電池時，我突然又想到了西門的保質(zhì)期理論。
那么，一輛電動汽車保存期限有多長呢？盡管現(xiàn)在已經(jīng)沒有了針對家用小客車的強制報廢限制，但@不看車 相信每個人都會對自己的愛車有一個心理的保存期限。比如，我的Model S，我的心理保存期限是5-8年，最多應(yīng)該也不會超過10年。除非自己在這些年中突然爆發(fā)，買了大別墅、有N個***，也許到時會把它作為一個藏品永久保存。
理論上講，電動汽車相比汽油車的保存期限更短。汽油車的主要功用就是行駛，因此，只要動力系統(tǒng)OK、排放符合標準就可以一直開下去。但是電動汽車不一樣，它是一個第三空間，除了代步工具，它還扮演著、、院、會議室、工作室、私密生活空間以及出租空間（特斯拉Robotaxi共享網(wǎng)絡(luò)推出后，車輛可以獨自外出為車主賺錢）等多重角色。因此，使用者對電動汽車的需求和汽油車的需求是完全不一樣的，如果電動汽車要有和汽油車相同的保存期限，則必須要做N倍的配置升級和成本付出。
當然了，我說電動汽車的保存期限短，并不是說電池的使用壽命無用。使用壽命越長，意味著單位時間內(nèi)的衰減越少，這對車主的使用體驗上會更加友好，也會讓車主的續(xù)航焦慮有所降低。
據(jù)@不看車 所知，目前全球范圍內(nèi)行駛里程超過100萬公里的電動汽車，只有一個輛特斯拉Model S。2019年11月29日，@不看車 曾發(fā)布過一篇《100萬公里Model S誕生，搞了3次電池4次電機》，文中詳細介紹了這輛100萬公里Model S的使用情況，主要如下：換過3次電池、4次電動機、2次12V電池、1次后減震器、1次前軸、1次觸摸屏等。當然了，這輛車是為了跑數(shù)據(jù)而跑數(shù)據(jù)的，所以在使用過程中，并沒有針對日常使用需求做升級。如果真的是正常使用，恐怕各種芯片的升級肯定是要能升的都升了。
這次寧德時代董事長曾毓群透露的200萬公里電池，據(jù)說已到可量產(chǎn)商用階段，新電池成本只高10%，“如果有人下單，我們就準備生產(chǎn)”。其實，百萬英里電池的概念，是特斯拉率先提出來的，或是特斯拉炒作起來的。在收購完電池技術(shù)公司Maxwell后，特斯拉聯(lián)合加拿大達爾豪斯大學的Jeff Dahn教授一起搞出了百萬英里壽命（約160萬公里）的新型電池，并成功申請了相關(guān)專利。
隨著國產(chǎn)特斯拉產(chǎn)能的快速爬坡，在松下、LG化學之后，特斯拉又引進了寧德時代作為電池供應(yīng)商，預計最早7月份開始使用寧德時代電池。本次寧德時代公布的200萬公里電池，據(jù)說是和特斯拉一起在Jeff?Dahn教授技術(shù)基礎(chǔ)上共同完成的，這也是特斯拉百萬英里電池的全球首次落地。
6月8日，特斯拉發(fā)布了第二份年度影響報告，報告中重點提及了低鈷電池與無鈷電池的研發(fā)使用目標。特斯拉的使命是加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變，年度影響報告就是針對特斯拉公司運營及產(chǎn)品對環(huán)境和社會影響做的綜合報告，新的報告有58頁，純英文，感興趣的可以找來看看。在曾毓群的訪中，他也提到了已將無鈷電池提上日程。如果不出意外，應(yīng)該也是和特斯拉一起完成研發(fā)和落地。
在和網(wǎng)友的交流中，很多人覺得寧德時代的電池不如松下的好，也有人覺得寧德時代電池應(yīng)用后特斯拉汽車會再次降價，@不看車 建議，早買早享受，寧德時代的電池應(yīng)該不會比松下的質(zhì)量差，因為其中融入了特斯拉的最新電池技術(shù)。寧德時代的電池，和LG化學的不同，LG化學的可能只是臨時應(yīng)急、并沒有太多的特斯拉技術(shù)在里面，但寧德時代的不一樣。另外，寧德時代電池的應(yīng)用，雖然是國產(chǎn)減少了很多不必要的費用，但因為全新技術(shù)和設(shè)備的應(yīng)用也可能造成前期成本的上升，因此，@不看車 判斷，降價應(yīng)該不會來得那么快，7月特斯拉汽車再次降價可能性很小很小。
最后，據(jù)6月8日乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，5月份特斯拉交付了11095輛國產(chǎn)Model 3，這是一個了不起的成績！恭喜特斯拉，恭喜馬斯克！祝愿以后能月月破萬，讓更多的同胞享受到科技之樂！
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉報廢入門級Model Y標準范圍
特斯拉開10年不能賣錢。特斯拉開十年以后基本可以是報廢的。關(guān)于汽車報廢的相關(guān)介紹：
1、九座以下非營運客車：九座以下非營運客車(包括轎車和越野車)使用15年后報廢。
2、9座以上旅游客車和非營運客車：9座以上旅游客車和非營運客車使用10年后報廢。
3、營運客車：營運客車使用10年后報廢。
4、其他汽車：小型和微型非營運客車、大型非營運汽車、輪式專用機械車無使用年限限制。
電池報廢潮來襲，買純電車還有性價比嗎？
去年，它宣布作為四叉Y系列的一部分，標準系列于2021年初開始生產(chǎn)。
特斯拉首席執(zhí)行官埃隆馬斯克(Elon Musk)已經(jīng)在推特上證實，由于電動續(xù)航里程太低，將不再生產(chǎn)標準續(xù)航里程。
相反，特斯拉將雙電機遠程的價格降低了3000美元(4292澳元)，并將推出單電機后輪驅(qū)動遠程車型。
我們已經(jīng)降低了Y型LR雙電機的價格，并將在幾個月內(nèi)提供LR單電機Y，這不僅提高了價格，而且保持了優(yōu)異的產(chǎn)品質(zhì)量。
標準系列起價3.9萬美元(55791美元)，比重新定價的雙電機全輪驅(qū)動車型便宜1萬美元。其動力范圍為370km，最高時速為193km/h，0-60mph (0-96km/h)時間為5.9秒。
相比之下，入門級Model 3 Standard Range Plus在更嚴格的WltP標準上的續(xù)航里程為409km。
特斯拉(Tesla)3月份開始生產(chǎn)Y型，首先是雙電機的遠程和性能變體。前者——在當前進入點范圍內(nèi)WLTP標準下505km帶電續(xù)航里程，加上最高時速217km，0-96km/h時間4.8秒。
該公司尚未宣布何時開始在澳大利亞交貨，盡管最早也要等到明年。本地范圍應(yīng)該像模型3一樣反映美國范圍。
目前，尚不清楚該公司生產(chǎn)了多少輛Model Y，直到它與Model 3的生產(chǎn)線重合。
今年第二季度，特斯拉共生產(chǎn)了75，946輛Model 3和ModelY。由于鎖定，加州弗里蒙特的生產(chǎn)在本季度的大部分時間都被停止，盡管此后生產(chǎn)又恢復了。
百萬購車補貼
越來越多的人選擇新能源，新能源車一般最多可以開多少年？
純電車在2020年將出現(xiàn)電池報廢潮的消息最近又沸了起來，如果真會這樣，屆時車主手中的純電動車該何去何從呢？“電動車賣不掉也修不起”的現(xiàn)象最終又會不會出現(xiàn)？這個問題隨著電動車逐漸普及，確實需要新能源造車企業(yè)建立一套完善的純電車電池管理機制。
純電車折舊后電池管理問題，或許會成為一個資本創(chuàng)業(yè)的機遇。前段時間，豐田與比亞迪成立合資公司，目的就是為了加速純電動領(lǐng)域的發(fā)展。在豐田與比亞迪的合作中，就提到了關(guān)于未來電氣化的轉(zhuǎn)型發(fā)展要點。
之所以有報廢潮的說法，那是因為純電動車與傳統(tǒng)燃油車不一樣，其中的電池部件是有使用壽命。不像燃油車有磨合期那樣，磨合期過了之后可能會更好駕駛。而純電動車就相反，因為電池隨使用次數(shù)增加性能就會下降，道理就和iPhone手機的電池一樣。這就有車主會產(chǎn)生疑問，目前市面上的純電動車電池壽命一般是多長時間呢？
首先我們要知道動力電池性能指標主要有儲能密度、循環(huán)壽命、充電速度、抗高低溫和安全性能五個維度。而目前市面上最常見的電池類型就是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，教授翻閱了網(wǎng)上的資料顯示，三元鋰電池充放電循環(huán)次數(shù)大約在為2000次，意味著其使用壽命僅為6年。
而磷酸鐵鋰電池壽命，則會在充放電循環(huán)次數(shù)大于3500次后才開始衰減，換算成年份，也就是說其使用壽命可長達十年左右。
根據(jù)二手車市場的平均數(shù)據(jù)，一輛車在五年約50000公里內(nèi)的時候，它的二手車價值最高。結(jié)合目前車企對純電動車的電池的質(zhì)保里程是八年或15萬公里，可以推測一輛純電動車在被使用6年左右，車主就很大可能作為二手車賣出。
之所以會有報廢潮這個說法，是因為在2013年的時候北京就成為純電動車在私人領(lǐng)域的示范推廣城市。到目前為止已經(jīng)過去6年的時間了，車主很可能這個時候選擇將車輛作為二手車賣出或者更換電池。但是換電池的高昂價格，又會讓車主產(chǎn)生“換電還不如換車”的想法。因此所謂的報廢潮來臨嚴謹?shù)卣f，應(yīng)該是新能源車型電池更替期的到來。那么，大批量更換下來的電池將何去何從呢？會不會成為環(huán)境污染的因素？
無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，這些電池中是含有的重金屬和有毒元素，是公認有危害的物品。關(guān)于廢舊電池的回收處理，國家有關(guān)部門早就出臺了相關(guān)的法律法規(guī)文件，其中涉及電池物品的處理，一般也就是將廢舊電池運回處理廠之后，將其中有害環(huán)境的重金屬和有價值的金屬分離出來進行檢驗，然后再進行篩選。剩下的其余部件，確認沒有利用價值后再進行分解，把污染降到最低。
就拿國內(nèi)電池技術(shù)名列前茅的車企比亞迪來說，旗下有多款純電車型在市面都非常暢銷，那么比亞迪將如何處理這些報廢后的車載電池呢？早前，比亞迪官方就曾經(jīng)公開對外宣稱，其目標在于利用動力電池的壽命梯次，將市面上達到壽命期限的車載動力電池，投放到新能源發(fā)電領(lǐng)域或通信儲能領(lǐng)域?？梢姳葋喌铣嗽燔嚇I(yè)務(wù)之外，其野心還在于將自身布局成為國內(nèi)的新能源巨頭企業(yè)。這就是比亞迪對純電車動力電池“下車”后的舉措。
除了比亞迪，作為新勢力造車企業(yè)的佼佼者蔚來，也開始著手布局動力電池更替業(yè)務(wù)。在ES8車型量產(chǎn)上市后，又大手筆為企業(yè)旗下的換電站造勢宣傳。車主通過NIO?App下單，系統(tǒng)就會根據(jù)導航定位自動分配到最近的換電站。
表面上看換電模式更像是個共享服務(wù)，仔細分析就會發(fā)現(xiàn)大量的用戶共享電池，可以更靈活地運用換電站的設(shè)備，并將檢查到有故障的電池會返廠修理，保證了車主的用電安全。不過這樣的“共享電池”方式車主又買不買賬？會不會有車主用劣質(zhì)電池以舊換新呢？都需要蔚來去考慮。
特斯拉在內(nèi)達華州正在研發(fā)一種電池回收系統(tǒng)，這個電池回收系統(tǒng)的價值就在于可處理電池生產(chǎn)廢料和報廢電池。通過系統(tǒng)過濾，鋰和鈷等關(guān)鍵礦物與電池中的銅、鋁和鋼等所有金屬的回收率將達到最高，并用于生產(chǎn)新電池。
而作為混動技術(shù)先行者的豐田，就選擇了不一樣的方式。豐田在歐洲、美國和日本銷售了大約3000輛Mirai之后，現(xiàn)在也將他們的Mirai車型推向中國市場。作為一款氫燃料電池車，Mirai使用了高壓氫氣作為動力能源，可以看出豐田已經(jīng)預知電池報廢必定會造成環(huán)境污染，與其分類并回收電池中有用金屬材料，豐田覺得還不如致力在新能源領(lǐng)域，創(chuàng)新研發(fā)更環(huán)保的動力材料。
廢舊電池的處理確實不應(yīng)再走先污染后治理的老路，新能源造車企業(yè)需要在電池設(shè)計制造的源頭，就開始研發(fā)出環(huán)保的電池材料，兼顧電池性能同時滿足車主需求。如果國內(nèi)的新能源造車企業(yè)，提前構(gòu)筑好電池循環(huán)利用方案，即使報廢潮真有一天來臨，車主仍可以自信地選擇純電動車型。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
電動汽車跑幾年就需要換電池？你可能與互聯(lián)網(wǎng)脫節(jié)了
燃油車油表一般能開30公里左右，純電動車的表在續(xù)航里程為0后能開多遠？個人燃油車通常被強制報廢60萬公里，新能源車要開多久才能被強制報廢？最近，“李偉能源”推出了純電動汽車代工服務(wù)，是一項不錯的事業(yè)嗎？這次的電力派“問題答案”是指，請和餡餅客人談?wù)勛约旱目捶āＮ覀冊u價一輛燃油車的好壞，幾乎沒有人把燃油車的整體油續(xù)航作為指標，所以汽車企業(yè)大部分都想慷慨地留下一些隱藏的續(xù)航。
但是續(xù)航里程是純電動汽車的重要判斷標準。如果實際上有500公里的電動車，汽車企業(yè)為了留下50公里的隱藏續(xù)航，結(jié)果在滿電狀態(tài)下只有450公里。因此，在純電動車中，很多車型不設(shè)置隱藏的續(xù)航能力，如ES8、吉利幾何A、比亞迪E1等，目的是使手表的續(xù)航里程好看。當然，也有純電動車，例如特斯拉model? X的隱藏壽命超過20公里。但是，不管純電動車是否有隱藏的續(xù)航能力，斗士們都不建議把手表開到0再充電。
因為，對于三元鋰電池，淺充電有助于提高電力電池的壽命，完全放電會對電池造成不可挽回的損害。而且老實說，除非不得已，否則基本上車主不會冒這個險。因為最終拖車的費用也不便宜。對新能源汽車的年度檢查和報廢標準都是燃油車。如果是具有運營屬性的新能源汽車，就像運行的燃料車一樣，根據(jù)車型進行區(qū)分。小型、微型駕駛車輛的報廢年限為8年，中型駕駛車輛的報廢年限為10年，大型駕駛車輛的報廢年限為12年，租車轎車的報廢年限為15年。如果非運營的新能源汽車現(xiàn)在取消報廢年限，只設(shè)置報廢里程，通常為60萬公里。
每年行駛2萬公里，至少需要30年才能達到報廢里程，所以一般私家車完全不用擔心。續(xù)航里程為0的話，純電動車還能跑多久？新能源汽車要開多少年才能報廢？就年檢而言，新能源汽車的純電動車沒有發(fā)動機和尾氣排放，但年檢仍需實施，只是項目和燃油車有差異而已。純電動汽車在排放限值方面不受影響，但電動混動車型搭載發(fā)動機，因此仍然受到排放限制線的影響。但是最近各地對新能源汽車的限制線是否逐漸放開，是否開放電動混合車型的排放標準網(wǎng)目前還不得而知。斗士們認為純電動車的代工服務(wù)并不是一筆好生意。
特斯拉電池壽命將達百萬英里，燃油車的“末日”快了？
在國內(nèi)汽車市場，燃油車仍然是主打車型，而新能源汽車，特別是電動汽車，消費者的接受度普遍偏低。造成這一現(xiàn)象的主要原因，便是消費者面臨的充電難問題；續(xù)航問題；以最重要的電池衰減問題，一般情況下，電動車跑個10萬公里左右，就需要更換電池了！而這一點，從一些電動汽車的質(zhì)保里程就能看出來。
不僅如此，換電池費用低都還好，畢竟十萬公里光是油費就能節(jié)約3萬左右。但是，換電池的費用基本接近新車價格，甚至一些新車優(yōu)惠力度較大，導致電池比新車貴的情況也是有的。其次，電動車因為電池在整車成本中占據(jù)了較大的比例，導致它在二手市場上的地位極其低下，甚至還不如國產(chǎn)車。
然而，?大家卻不知道，電動汽車發(fā)展至今，這么多年難道就沒長進嗎？如果還是跑幾年就需要換電池的理念看待電動車，那只能說你或許與互聯(lián)網(wǎng)脫節(jié)了，或者你家斷網(wǎng)了！
自從第一批電動車主經(jīng)歷了換電池的高昂費用后，各大電動汽車廠商就開始研究電池衰減問題。在此前，一位美國特斯拉車主更是在網(wǎng)上發(fā)布了一份里程清單，它所駕駛的model3，兩年跑了10萬英里，換算成公里就是大約為16.1萬公里，最主要的是它的電池衰減率僅為5%，在滿電的情況下，仍然可以續(xù)航491公里。雖然有人會說，隨著電池使用時長，衰減會增速，但就這個成績，相比燃油車確實要經(jīng)濟不少了！
而這并不是個例，在美國特斯拉車主社區(qū)Teslanomics上，就有一份報告，大部分的車主在行駛10萬英里后，電池仍然可以達到原有90%的續(xù)航能力。可能這也是為什么特斯拉在電動汽車行業(yè)成為大哥的原因吧！
當然，并不是所有電動汽車都能像特斯拉這樣，就拿來說，它的情況就符合10萬公里電池報廢的說法。2016年年底提車，到今年6月剛好10萬公里，但電池的續(xù)航能力還不足原本的80%。其次，日產(chǎn)老款聆風也存在這類情況，使用5年，電池衰減就近20%。
為什么說跑幾年就需要換電池屬于老黃歷了呢？那是因為最新質(zhì)量認證標準的出現(xiàn)。目前，電池的衰減需要達到500次循環(huán)后，荷電量不低于90%，1000次后不低于80%。也就是說，理論上，電動汽車行駛40萬公里后，電池才會報廢。除此之外，2016年起，工信部就對電動汽車的電池以及電機有著相關(guān)規(guī)定，車企必須提供8年或者12萬公里的質(zhì)保。也就是說，在質(zhì)保期間，一旦電池衰減過多，導致報廢，續(xù)航不夠，更換電池或者維修電池都是由車企買單。
當然，在種種質(zhì)量規(guī)范下，車企在電池技術(shù)方面也在不斷進步，就拿自主品牌比亞迪來說，旗下3月公布的刀片電池技術(shù)，就深得人心！
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
16萬公里電池僅衰減2.5%，特斯拉怎么做到的？
技術(shù)，素來都是決定一個行業(yè)發(fā)展的核心因素。技術(shù)不夠完善，也正是在當前這個階段阻礙純電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵癥結(jié)所在。
純電動汽車擁有三大核心技術(shù)，分別是電池、電機和電控。這當中，電機技術(shù)可以說是純電動車身上最大的閃光點。相比傳統(tǒng)燃油車，電機可以在很小的體積內(nèi)做出非常大的功率和扭矩。比如特斯拉還未量產(chǎn)的第二代超級電動跑車Roadster2，其搭載的四臺驅(qū)動電機可以提供高達10000牛米的輪上扭矩，零百加速只需1.9秒，這是目前傳統(tǒng)燃油超跑不能匹敵的。更為重要的是，由于電機能在0轉(zhuǎn)速就開始輸出最大扭矩的特性，其加速能力和響應(yīng)速度顛覆了人們對汽車動力體驗的固有印象。
相比電機技術(shù)在純電動汽車上出彩的表現(xiàn)，電池技術(shù)就可以說是扼制其發(fā)展的一個巨大瓶頸。正如“木桶理論”，決定一個木桶能裝多少水的關(guān)鍵，不是最長的那塊板，而是最短的那塊板——電池技術(shù)就是那塊短板。純電動汽車所存在的“續(xù)航焦慮”、“充電慢”、“充電難”、“報廢周期短”等種種問題，幾乎都圍繞著電池展開。
正因為電池技術(shù)所帶來的不美妙體驗，即便全球各國大力推進，純電動汽車的整體接受度依然非常低。在中國這個全球最大的新能源車市場，電動車發(fā)展也是頗不順利。剛過去的1月份，電動車市場份額甚至一舉降回到三年前。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2020年1月份，國內(nèi)新能源汽車狹義乘用車銷量4.1萬輛，同比下降57.9%。這對于尚處于發(fā)展壯大階段的純電動汽車來說，無疑是重大的危機預警。
那么，換個角度來看，電池技術(shù)若能在短期內(nèi)獲得巨展，電動汽車就能煥發(fā)生機嗎？
我們來看一則利好消息。2019年4月，特斯拉掌門人埃隆·馬斯克曾宣布，預計2020年將推出使用壽命超過100萬英里的電池。據(jù)知情人士透露，該新電池由加拿大科學院院士、加拿大達爾豪斯大學教授、國際著名電池研究專家杰夫·達恩和他的實驗室負責研發(fā)。
這是一款鋰離子電池，具有下一代“單晶”NMC陰極和新的高級電解液。據(jù)達恩實驗室公布的測試結(jié)果，這款新型鋰離子電池可以為電動汽車提供超過100萬英里的生命周期。而在日前，electrek網(wǎng)站報道稱，特斯拉正在美國弗里蒙特工廠建造一條電池生產(chǎn)線——該生產(chǎn)線被證實是特斯拉用來自主生產(chǎn)電池的基地。據(jù)悉，新電池有望率先在特斯拉Model?3車型上搭載。種種跡象表明，這種壽命超長的汽車動力電池就快來了。
此前，電動汽車的電池壽命一般為3-5年。在一輛汽車15年左右的生命周期中，可能會面臨3-4次換電池的成本。而純電動汽車的電池成本巨大，因此，很多人認為，純電動汽車雖然省下了汽油，但沒有省下油費，甚至比燃油車用汽油的成本更為夸張。
特斯拉的新電池技術(shù)完美地解決了這個問題，100萬英里約161萬公里，以普通家庭家用車每年行駛里程2-3萬公里計算，它的使用壽命長達50-80年。這個壽命長度，就算是再算上損耗，在當下一輛車通常15年左右的壽命周期內(nèi)，消費者都可以安枕無憂。
接下來，我們來預測一下可能會出現(xiàn)的改變。
第一，電池的回收利用將變得很簡單。當下，純電動汽車的電池回收利用是一個老大難問題，因為在它3-5年的汽車動力電池生命周期完成之后，所剩余的儲電能力只剩下不足60%。如果再用作電池，適用的場景很少。如果當做廢品回收處理，其成本又非常高。但如若電池的壽命長達數(shù)十年，那么這些電池在一輛汽車上用過之后，還能夠在下一輛汽車上繼續(xù)使用，又或者是用作其他設(shè)備。
第二，二手純電動汽車會獲得正常的交易地位。如今，二手車市場中對純電動汽車非常排斥，原因就在于電池衰減很厲害，而換電池成本非常高。一旦，汽車的電池根本用不著換，也沒什么衰減的時候，買二手車的性價比也就更高了。同時也打消了消費者買新車的顧慮。
第三，純電動汽車也可以象燃油車一樣，作為文化傳承的一部分。在燃油車時代，經(jīng)常有一輛服役超過半個世紀的車型故事。在車主的精心打理下，一輛燃油車可以陪伴一個人的一生，甚至傳給下一代。如果電池壽命達到數(shù)十年之久，誰又能說，這樣的故事不會出現(xiàn)在純電動汽車身上呢。
當然，最大的改變就是從技術(shù)的角度來看，消費者會對純電動汽車增加很多信任。特別是在成本方面。沒有了三五年就換電池的困擾，純電動汽車的成本優(yōu)勢才能夠真正得到發(fā)揮。而諸如續(xù)航里程、充電時間、充電便捷程度等問題，都可以通過配套設(shè)施的建設(shè)逐步完成。如此一來，純電動汽車身上就不存在明顯的硬傷了。
最后說說?
可以預見的是，如果特斯拉新電池技術(shù)正式投入市場之后，純電動汽車會真正成為一種可靠的，能夠長期使用的交通工具。也才真正有了與燃油車正面競爭的實力，或者取代燃油車的可能。
也正如開篇時所說，技術(shù)一直都是決定一個行業(yè)發(fā)展的核心因素。純電動汽車雖然帶著百公里加速不超2秒的神秘力量而來，但它的能量卻一直被束縛。如今，一旦它變得“可靠、耐用”，而且成本降到足夠低的話，或許今后就真的沒有燃油車什么事了！
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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
自媒體《皆電》給了我一個啟示，想要讓電動車壽命更長，需要更深層次的對電池技能型保養(yǎng)養(yǎng)護，作為整車成本最高的單元部件之一，即便是使用單體圓柱形電池的特斯拉，更換電池的成本也會讓消費者難以承受。
雖然買特斯拉的消費者不在乎這部分成本，但從使用上來說或多或少的會違背“經(jīng)濟”出發(fā)點。
案例背景：
美國特斯拉車主在接受媒體訪時自己的Model3在跑了16萬公里之后，整車實際續(xù)航里程還可以達到490km左右，這意味著整車的續(xù)航衰減可能僅僅只有2.5%左右（一手素材來源于皆電）。
事實上，在皆電報道之前，美國就已經(jīng)有消費者將Model3開至8萬英里，而這一數(shù)據(jù)背后是電池衰減2%的的優(yōu)秀成績，海外有超2300臺特斯拉行駛6萬公里無任何電池衰減，事實證明一點的是，特斯拉的電池自身循環(huán)次數(shù)保證較為出色，如果再出良性的使用過程，保證更高的續(xù)航能力并不是一件難事兒。
21700代替了18650，也讓特斯拉Model3優(yōu)先享受到了新技術(shù)帶來的成績感，Model3使用的是松下與特斯拉全新研發(fā)的動力電池。
馬斯克對于這一電池給出的評價是：特斯拉電池可以保證160萬公里續(xù)航，電池壽命可以達到80萬公里，相當于于至少1500次循環(huán)，而且電池還支持模塊化更壞，后期即便有木桶效應(yīng)的發(fā)生，更換成本也比電池包更低。
業(yè)內(nèi)專家對電池做出了更好的推薦使用方案，一個根本原則讓電池電量永遠保證在25-85%之間，不宜過多不宜過少。
不宜過少的原因是鋰電池饋電將會造成微量且不可逆轉(zhuǎn)的損傷，而過度充電則會損害鋰電池本身，同樣損害不能逆轉(zhuǎn)，所以說奧迪對自己的電動車進行12%的電量鎖定，保證電池出色的狀態(tài)，而直流電動車對快充也限制到80%，此后開啟慢充狀態(tài)，一些企業(yè)對了保護電池，充至最后5%進入到微量續(xù)存狀態(tài)，最大程度保證電池壽命。
所以說想要最大程度使用電動車，不在車輛報廢之前更換電池，那么必須要養(yǎng)成良好的充電習慣，電池組不同于發(fā)動機擁有較低的維修成本，在稀有金屬手成本昂貴的今天，一旦更換電池包將會是比不菲的費用，相比于整車有補貼的狀態(tài)，電池包的更換不享受到任何補貼，更換成本也會更高。
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