（文/觀網(wǎng) 財經(jīng) 賀喜格）
一邊解釋華為“不造車”，一邊又強調(diào)“華為每一個 汽車 核心部件都做了”，昨天的華為新品發(fā)布會上，余承東高調(diào)發(fā)布了華為與小康合作的首款鴻蒙 汽車 “AITO問界M5”。
這款售價達到25萬元~32萬元級別的中高端新車，可謂傾注了華為“造車派”余承東的巨大心血，無論軟件還是硬件層面都有不少亮點。用余承東自己的話說，“這車是百萬豪車的底盤?！?
然而，盡管華為的 科技 實力毋庸置疑，合作方小康的造車實力，究竟能否匹配其野心？此前華為與小康聯(lián)合發(fā)布的賽力斯5車型，經(jīng)過了最初的高調(diào)宣傳之后，至今銷量不佳，今年前11個月只賣出7000輛左右，不足“蔚小理”們一個月的銷量。無論是產(chǎn)能還是銷售渠道，華為還都沒準備好。
這也折射了華為造車的最大尷尬。在華為“每一個核心部件都做”的預期下，頭部車企擔心自己淪為不賺錢的代工廠，不愿意與華為深度合作。華為能找到的合作伙伴，只剩下技術(shù)實力較差，原本就前景黯淡的小康等玩家。并且，即使有求于華為，小康內(nèi)部仍然傳出了對華為“壓榨員工”的不滿。
這次，頂著全新的英文品牌“AITO”，由華為而非小康主導的新品發(fā)布，能否洗掉小康自身的低端形象，仍然有待觀察。而更大的問題是，華為到底能不能跟真正的優(yōu)質(zhì)車企，找到互惠共贏的合作方式？
賽力斯銷量高開低走
12月23日，華為在深圳舉行了冬季旗艦新品發(fā)布會，AITO首款車型問界M5正式開啟預售。在不久前的12月2日，重慶小康工業(yè)集團旗下賽力斯發(fā)布了全新品牌AITO，該品牌車型結(jié)合賽力斯與華為的技術(shù)，定位于中高端，該車也是首款搭載華為最新鴻蒙生態(tài)(HarmonyOS)座艙的車型。
賽力斯AITO發(fā)布會
賽力斯輪值總裁許林表示，賽力斯的目標是五年內(nèi)進入第一梯隊，成為全球新能源 汽車 TOP3的品牌。在華為的加持下，可以看出賽力斯與AITO被寄予厚望，但要實現(xiàn)這個目標恐怕也非易事。
據(jù)EV Sales的數(shù)據(jù)，2021上半年全球新能源 汽車 銷量排行，特斯拉排在第一，累計銷售38.6萬輛，排名第二的上汽通用五菱銷售量為19.1萬輛。若想達成五年內(nèi)成為全球新能源 汽車 TOP3的目標，賽力斯挑戰(zhàn)的最起碼也是大眾、比亞迪、寶馬、奔馳級別的對手，對于一個成立不久，在新能源 汽車 領域尚未有過多的沉淀的品牌來說，面臨的壓力不小。
在今年4月上海車展期間，華為與賽力斯一起打造的第一款新能源車賽力斯5上市，并在華為的旗艦店進行銷售，當時官方公布的訂單數(shù)字顯示，“兩天訂單破3000輛”、“一周訂單突破6000輛”。
有媒體曾報道，余承東曾在內(nèi)部定下明年銷售30萬臺華為智選車型的目標。20萬元級售價，日均訂單超850輛，按照5當時的火熱情形，沒人會覺得這個目標不切實際。
但乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年4-11月，賽力斯5銷量分別為129輛、204輛、10輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛，共計7080輛。
顯然，所謂“一周6000輛訂單”并沒有轉(zhuǎn)化成實際銷量。
卡住賽力斯脖子的，是其交付能力。在華為線上商店賽力斯5的評論中，類似“現(xiàn)在大面積延期交車，廠家不出面解釋！”這樣的催單評論不在少數(shù)。當時有線下店鋪的銷售給出的等車時間預計為45-60天，但實際真正交付則要遠超這個時間，有賽力斯的銷售稱，8月下旬時陸續(xù)交付的一批車主，是5月初下的訂單。
華為商城5評論截圖
賽力斯與華為的合作在生產(chǎn)方面摩擦不斷，可能影響到了實際交付。
擁有成型的生產(chǎn)線是促成華為與小康合作的原因之一。但據(jù)界面報道，按照8月初一位已經(jīng)從重慶金康兩江智能自建工廠生產(chǎn)線離職的員工的說法，產(chǎn)銷跟不上，是因為工廠一直都未達到華為技術(shù)人員的要求。
“華為對三電部分的安全性和耐久性標準遠超國標。”以耐久測試為例，華為提出耐久測試必須要達到高溫環(huán)境105 ，耐久時間超過2500個小時，而金康工廠的耐久測試，過去只是在室溫下達到500小時而已。
華為在技術(shù)層面的高標準也不無道理，畢竟消費者選擇這款車型，正是因其有“華為智選”這個標簽背書，如果產(chǎn)品出現(xiàn)質(zhì)量問題，損害的將會是華為的品牌形象。
而華為所面臨的交付壓力，傳導到生產(chǎn)端便體現(xiàn)在了一線生產(chǎn)人員身上。當時，金康整個工廠按照華為作息制度施行，一線生產(chǎn)人員已經(jīng)進入兩班倒模式，并且兩家公司員工在食宿、收入等方面存在明顯差距，兩相疊加讓賽力斯的技術(shù)生產(chǎn)人員叫苦不迭，工廠已有不少工人選擇了離職。
與華為攜手的另一品牌極狐，也面臨著和賽力斯類似的窘境，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年 1-9 月，極狐的銷量僅為 3296 輛。
看得出來，不論是在銷售層面還是在技術(shù)層面，華為都可謂盡心盡力，但目前還沒能達到預期的效果。畢竟，能從各個方面都能與之匹配的合作伙伴難以尋覓，牽手小品牌的模式或許也是華為的無奈之舉。
一線車企的“靈魂論”
華為不斷重申不會造車，而是要幫車企造車的同時，一些一線車企屢屢被與華為聯(lián)系在一起。但不論任何企業(yè)，但凡日子還過得下去，自主、可控都是其第一要務，更遑論是身處一線的車企。
6月30日，在上汽集團2020年度股東大會上，當被問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時，上汽集團董事長陳虹語驚四座：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
上汽集團因為在智能技術(shù)方面落后于新興造車企業(yè)而屢被詬病，陳虹的“靈魂論”一出，引來外界不少調(diào)侃，同時批評上汽過于“封閉”的聲音不絕于耳。尤其在那場股東大會上，陳虹就遭遇了來自股東關于上汽股價為何長期不見起色的“靈魂發(fā)問”。
但陳虹的擔心不無道理。華為與車企的合作目前主要有兩種模式，一種是提供智能 汽車 軟件和硬件的供應模式，另一種則是提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內(nèi)的全套解決方案的華為inside（HI）模式。
陳虹所擔心的是，使用華為提供的整體解決方案，華為便成了靈魂，而上汽就只是肉身。對于傳統(tǒng)車企而言，這等于失去了在核心技術(shù)上的話語權(quán)，很可能最終淪為代工廠。
手機行業(yè)就是他們的前車之鑒，偉創(chuàng)力毛利率長期僅徘徊在5%-6%，同為代工巨頭的富士康，其毛利率連續(xù)三年維持在8%左右，業(yè)績增長困難，最終連富士康也造起了自己家的電動車，以求尋找新的增長點。
出于這種擔心，當有能力匹配華為的車企都在尋求自主可控的核心技術(shù)發(fā)展，華為智能 汽車 解決方案的推行便會遇到阻礙。
在AITO品牌發(fā)布上，余承東宣布，未來賽力斯將與華為共建強大的營銷服務網(wǎng)絡，并在明年將建成上千家旗艦店、體驗中心、用戶中心，來滿足廣大消費者對AITO品牌產(chǎn)品和服務的需求。
相反，另外一家與華為緊密合作的車企廣汽埃安則仍未發(fā)布首款HI版車型，背靠長安的阿維塔也未必會甘于“久居人下”?；蛟S在未來一段時間內(nèi)，賽力斯仍是華為“上車”過程中唯一的深度合作方。
本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。
日常家用，小鵬G9、理想L7與阿維塔11三選一，誰的性價比高？
長安造車這么多年了，不管是中保研還是中汽研的碰撞測試，長安的成績都不錯。在車身安全性方面，阿維塔11錯不了，阿維塔的安全氣囊數(shù)量也很多，被動安全方面不用擔心，有華為的智能駕駛系統(tǒng)，主動剎車并線偏離預警，交通標志識別等等安全配置，統(tǒng)統(tǒng)一樣都不少。這是寧德時代自己的品牌，提供的電池當然安全又靠譜，阿維塔11來自CHN純電技術(shù)平臺，這個平臺在電池的保護方面做了重點設計， 阿維塔11的安全還是有保證的。
買純電還是增程式，阿維塔11與理想L7買哪個好？
首先要明白什么是性價比，有些人認為，花最少的錢能夠買到更多的配置，就叫做性價比高。老司機都明白，花最少的錢買到質(zhì)量靠譜好用且配置高的車才叫性價比高，對于日常家用來說，阿維塔11的性價比比較高，理想L7只有兩款車，價格分別是33.98和37.98萬元，小鵬G9的價格區(qū)間是30.99萬到46.99萬，一共有八款車型，既有兩驅(qū)版本，也有四驅(qū)版本，阿維塔11的價格是34.99-49.99萬，都是雙電機四驅(qū)版本。拋開價格說性價比是耍流氓，理想L7 2023款MAX官方指導價是37.98萬元，阿維塔11長續(xù)航雙電機奢享版的價格是36.99萬，小鵬G9 702max的價格也是36.99萬，理想L7的價格貴1萬，基本上價格相差不大，比一比就知道哪款車的性價比高。（下面為了描述方便這幾款車分別用小鵬G9，理想L7，阿維塔11代替）
首先從空間來看，三款車的軸距都是三米左右，車身長度在5米左右，雖然理想L7的軸距和空間大一點，但由于是增程式結(jié)構(gòu)，有發(fā)動機和電機的存在，實際空間表現(xiàn)并不大，整體來說三款車的空間不相上下。
從智能化方面來看，理想L7的算力只有254tops，小鵬G9是508tops.阿維塔11的算力則達到了400tops，理想L7和另外兩款車明顯沒有在一個數(shù)量級上，在硬件配置上，阿維塔配備了包括三顆激光雷達在內(nèi)的34個傳感器，而小鵬G9只有兩個激光雷達傳感器的總數(shù)量為31顆,理想L7的傳感器是23個，明顯要少得多，系統(tǒng)好不好用，除了硬件以外還需要軟件與之匹配，華為的鴻蒙系統(tǒng)在各個方面表現(xiàn)都很出色，綜合考慮各個方面的因素，阿維塔11的智能化程度更高一點。
從動力方面來講，阿維塔11統(tǒng)一用的是雙電機，布雷博的剎車卡鉗，提速快，剎車也猛，而小鵬G9用的是單電機設計，提速要慢得多，理想L7作為增程式的，在提速方面當然沒法和純電比。
不管是增程式還是純電動車，最關鍵的是質(zhì)量了，阿維塔11由長安生產(chǎn)，小鵬是海馬代工，理想由力帆代工，哪個的質(zhì)量更靠譜？就不用多說了吧。
日常通勤用車，阿維塔11和小鵬G9和蔚來ES7比，那個性價比更高？
純電動車是未來新能源車的發(fā)展方向，而增程式僅僅是一個是一個補充而已，而從用車成本來講，買純電動車會更劃算一些，至于阿維塔11和理想L7買哪一個比較好？個人比較推薦阿維塔11。
原因有以下幾個方面，不管是增程式的也好，還是純電動車也好，首先要看質(zhì)量看品控，配置再高，三天兩頭出毛病，也挺令人頭疼的，理想汽車是由力帆代工的，力帆的車質(zhì)量怎么樣大家都懂得，而阿維塔11是由長安負責生產(chǎn)，長安是三大國產(chǎn)品牌之一，百年軍工企業(yè)，在質(zhì)量上還是比較靠譜的。
外形方面，阿維塔11請的是寶馬的設計師，外形看著更運動也更加精致，理想推出了的幾款車，在外形設計上大同小異，看的久了難免有審美疲勞。
大家現(xiàn)在都喜歡空間比較大的車，從車身尺寸上來看，理想L7大一點。理想L7增程式的車型有發(fā)動機、增程器，還要裝一塊大電池，占有的空間比較大。而阿維塔11作為純電SUV，統(tǒng)一將電池布局在了底盤上，有前備箱，也有后備箱，在結(jié)構(gòu)上，11前懸與后懸比較短，空間利用率也高。車里反而更寬敞。
很多人都喜歡操控好的車，阿維塔11三秒多破百，剎停的距離是35米，操控沒話說。而理想L7塊頭大，也比較重，5.5秒殺破百，起步要慢得多，底盤的調(diào)校也沒有阿維塔11好。
至于這兩款車選哪個比較好？最好去體驗體驗，如果讓我選的話，我更推薦阿維塔11
以日常通勤為主的消費者，最注重的是空間可靠性充電續(xù)航，再就是價格了。
在空間方面，這三款車的軸距都接近了三米，俗話說軸距定空間，在空間表現(xiàn)上不相上下，基本上差不多，可靠性方面，阿維塔11有自己的工廠生產(chǎn)，長安的軍工品質(zhì)在汽車圈里有名，而小鵬G9和蔚來ES7都是有其他工廠代工，受生產(chǎn)條件和工人素質(zhì)的影響，品質(zhì)往往難以保證，用車的過程中各種各樣的小毛病也很令人頭疼。
買電動車最重要的就是續(xù)航了，這三款車的最高續(xù)航都在700公里左右，實際跑起來680公里和702公里，基本上沒有什么差別，值得一提的是，小鵬G9的電池包用的是雜牌電池，對于電動車來說,一塊好電池有多重要就不必多說了。
日常通勤人們最關注，最重要的就是充電問題，雖然小鵬號稱有800伏的高壓充電平臺，但從目前快充樁的布局來看，也只能是一個擺設，統(tǒng)一用第三方充電樁，小鵬G9的充電功率也不過180kw而已，而阿維塔11用第三方充電樁功率為240kw，明顯充電速度更快，蔚來ES7的充電速度一般般。
最后談談買車最關注的價格，阿維塔11入門款即得雙電機，差不多35萬就能拿到手，但小鵬G9雙電機版的要40多萬，蔚來ES7的價格更是高高在上。
綜上所述，按照日常通勤的角度來看，阿維塔11更值得選。
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