獨立式懸掛比較好。
而獨立懸掛由于兩個車輪間沒有干涉，可以有更好的舒適性和操控性，介于獨立式懸掛結構這樣的體驗感，現(xiàn)在大多數(shù)汽車都用這種結構。
作為最常見的一種懸掛方式，獨立式懸掛又可以分為麥弗遜式懸掛、雙叉臂式懸掛、、扭轉梁式懸掛、多連桿懸掛、空氣懸掛等。
（1）麥弗遜式獨立懸架是現(xiàn)在最普及的汽車懸架之一，主要由A型叉臂和減振機構組成。叉臂與車輪相連，主要承受車輪下端的橫向力和縱向力。減振機構的上部與車身相連，下部與叉臂相連，承擔減振和支持車身的任務，同時還要承受車輪上端的橫向力。
優(yōu)點：結構簡單、占用空間小、操控性能好
缺點：穩(wěn)定性差、抗側傾和制動點頭能力弱，耐用性不高，減震器容易漏油它需要定期更換。
大部分車型都適用，目前家用轎車的前懸掛多用麥弗遜。
（2）雙叉臂式懸掛（雙A臂、雙橫臂式懸掛），其結構可以理解為在麥弗遜式懸掛基礎上多加一支叉臂。車輪上部叉臂，與車身相連，車輪的橫向力和縱向力都是由叉臂承受，而這時的減振機構只負責支撐車體和減振的任務。
優(yōu)點：橫向剛度大、抗側傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰
缺點：制造成本高、懸架定位參數(shù)設定復雜。
運動型轎車、超級跑車以及高檔SUV前后懸架都適用以上懸掛結構。
（3）扭轉梁式懸掛可以簡單的理解為，兩個車輪之間沒有硬軸直接相連，卻是由一根扭轉梁進行連接，扭轉梁可以在一定范圍內進行扭轉。但是它的局限性呈現(xiàn)在如果一個車輪遇到非平整路面時，那么他們之間的扭轉梁仍然會對另一側車輪產生一定的干涉的，所以說，扭轉梁式懸掛屬于半獨立式懸掛。
優(yōu)點：結構簡單、成本低、所需空間小，可以有效降低新車售價以及售后維修費用
缺點：由于它的半獨立式懸掛特點，復雜路面會有一些不夠靈活，操作桿降低。
多用在小型車和緊湊型車的后橋上。
（4）多連桿懸掛通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構，其連桿數(shù)比普通的懸掛要多一些，一般把連桿數(shù)為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。目前主流的連桿數(shù)為4或5根連桿。前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛。
優(yōu)點：車輪與地面盡可能的保持垂直、貼地性，發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限發(fā)揮到最大限度，具有非常出色的操控性和舒適性，
缺點：結構復雜、占用空間大、成本較高
一般在于大型、高檔汽車中使用。
（5）空氣懸掛主要是通過空氣泵來調整空氣減振器的空氣量和壓力，可改變空氣減振器的硬度和彈性系數(shù)。通過調節(jié)泵入的空氣量，可以調節(jié)空氣減振器的行程和長度，可以實現(xiàn)底盤的升高或降低。
優(yōu)點：懸掛可根據(jù)路面情況，高速或者低速自動調節(jié)，極佳的舒適度。
缺點：空氣懸掛成本偏高。
擴展資料：
非獨立式懸掛
這種懸掛結構抗扭能力強，載重能力也很強，如此簡單粗暴的結構，不用擔心越野時候會斷軸。由于結構簡單，零件比較少，它的日常維護保養(yǎng)也比較簡單。
其中整體橋式懸掛在硬派越野車上應用最為廣泛。廣為人知的硬派越野車如JEEP牧馬人、三菱帕杰羅勁暢、普拉多、福特撼路者、奔馳G級等，都用這一懸掛結構。
其實在汽車的懸掛使用上，更多的是根據(jù)其優(yōu)缺點，出于實用性考慮，與車型“高級”不“高級”或者大小什么的沒有關系，只是適用于不同用途的車型。而消費者在選車時，也應理性客觀地看待這一問題。
汽車懸掛的類型和優(yōu)缺點
汽車的獨立懸掛和扭力梁式懸掛的區(qū)別如下：
1、連桿數(shù)量不同
扭力梁式懸掛：非獨立懸掛，左右輪用一根橫梁連接，代表一側車輪的跳動會影響另一側的車輪，影響舒適性和操控性。
獨立懸掛：源自雙A臂的多連桿懸掛，連桿之間通過橡膠襯套或球形接頭（接頭）連接，應對路況有更大的自由度。
2.穩(wěn)定性不同
扭力梁懸掛在控制上不如多連桿，但在定位上還是有它的優(yōu)勢：左右輪跳躍時，被梁拖到一起，使外傾角和前梁角不會發(fā)生變化，輪胎磨損變小。當左右輪跳動不一致時，難以像多連桿那樣實現(xiàn)精確的輪轉角變化，且結構簡單使設定自由度變小，控制穩(wěn)定性差。使用在前橋的多連桿，帶推桿支撐，通過前后力（加速和制動力）或側向力可以調整最合適的前梁角度，加強汽車前進的穩(wěn)定性。
3、剛性不同
扭力梁懸掛的結構非常堅固耐用，變形率很低，所以接頭的磨損相對較少，但重量不輕，面對顛簸路面，向上產生的慣性而且懸掛的下移量很大，避震器不能很準確地吸收能量，不容易達到高舒適性和操控性的要求。由于多連桿的獨立懸掛具有很高的靈活性和很大的改裝空間，但剛性并不比扭力梁懸掛強，各連桿的合力很大，磨損的概率為更大，從而提高維護成本。
獨立懸掛的優(yōu)點是多連桿獨立懸掛的車輪是獨立的，一側車輪的振動波動不會影響到另一側的車輪，扭力梁是通過繞梁連接懸掛的。車輪，一側的車輪跳動不可避免地會影響另一側的車輪，因此相對獨立的懸架在乘坐舒適性和操控性方面更好。
獨立懸掛的缺點是剛性不如扭力梁懸掛。它的每個連桿的合力都很大，所以磨損較大，維修成本較高，研發(fā)過程中對材料和結構要求高，所以價格會高很多。扭力梁結構非常耐用，變形率很低，但扭力梁懸掛的重量要高得多。
搭載非獨立懸掛并非就不如獨立懸掛，正常駕駛感受并不明顯，其結構在高速行駛時仍能保持良好的穩(wěn)定性，但在彎道中卻是多連桿無法比擬的。真正決定性能的是廠商的設計、技術成熟度和調校勞動力，同時其他配置也很重要。
什么懸掛系統(tǒng)好
知道懸架系統(tǒng)是車架與車軸或車輪之間所有傳力連接裝置的總稱。它的作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和扭矩，緩沖不平整路面?zhèn)鬟f給車架或車身的沖擊力，衰減由此引起的振動，從而保證車輛能平穩(wěn)行駛。非獨立懸架通常被稱為踏板車懸架。獨立懸架系統(tǒng)的結構特點是兩側車輪由一個整體車軸連接，車輪與車軸一起通過彈性懸架系統(tǒng)懸掛在車架或車身下方。優(yōu)缺點：非獨立懸架系統(tǒng)具有結構簡單、成本低、強度高、占用空間小、易于維護、行駛過程中前輪定位變化小等優(yōu)點。缺點：由于舒適性和操縱穩(wěn)定性較差，所以在現(xiàn)代汽車中也有使用?；旧嫌迷谛⌒蛙嚭途o湊型車的后懸架，還有卡車和公交車。常見的非獨立懸架類型1。扭力梁式非獨立懸架通過扭力梁平衡左右車輪的上下跳動，保持車輛平衡。因為占用空間很小，所以一般用在小型車上，以保證后排乘客的乘坐空間。2.縱臂式非獨立懸架上下擺動的縱臂實現(xiàn)了車輪與車身的剛性連接，中間以液壓減震器和螺旋彈簧為軟連桿。結構簡單實用，成本低，但抗側傾能力弱，減震性能不是很好。3.鋼板彈簧式非獨立懸架用鋼板彈簧作為彈性元件，平行于汽車縱軸安裝在汽車上。由于具有導向系統(tǒng)的功能，懸掛系統(tǒng)大大簡化。這種懸掛廣泛應用于貨車的前后懸掛。獨立懸架獨立懸架系統(tǒng)是指每側的車輪通過彈性懸架系統(tǒng)單獨懸掛在車架或車身下。優(yōu)缺點：優(yōu)點：
重量輕，減少對車身的沖擊，提高車輪的地面附著力；可以用剛度小的軟彈簧來提高汽車的舒適性；可以降低發(fā)動機的位置和汽車的重心，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右輪獨立跳動，可以減少車身的傾斜和震動。缺點：
獨立懸架系統(tǒng)結構復雜，成本高，維修不便。常見的獨立懸架類型1。麥弗遜式獨立懸架麥弗遜式獨立懸架是當今最流行的汽車懸架之一。它經久耐用，道路適應性強，路況反饋和操縱性能好，成本低，占用空間小。2.多連桿式獨立懸架多連桿式獨立懸架分為五連桿式后懸架和四連桿式前懸架(很多奧迪車型都配有前后五連桿式懸架系統(tǒng))。它可以有效地減少轉向不足或轉向過度的情況，提高車輛的控制性能。緊湊的結構增加了車內的可用空間；但其成本較高，所以多用于高端機型。3.雙橫臂獨立懸架雙橫臂獨立懸架又稱雙連桿懸架，具有較高的橫向剛度和優(yōu)異的抗側傾性能；握持性能好；但是后期保養(yǎng)復雜，導致用車成本高。
懸掛系統(tǒng)哪個好
（一）非獨立懸掛系統(tǒng)
非獨立懸掛系統(tǒng)的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統(tǒng)具有結構簡單、成本低、強度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。
（二）獨立懸掛系統(tǒng)
獨立懸掛系統(tǒng)是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統(tǒng)存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點?，F(xiàn)代轎車大都是用獨立式懸掛系統(tǒng)，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統(tǒng)等。
（三）橫臂式懸掛系統(tǒng)
橫臂式懸掛系統(tǒng)是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸掛系統(tǒng)，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統(tǒng)。
單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優(yōu)點。但隨著現(xiàn)代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致后輪外傾增大，減少了后輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統(tǒng)多應用在后懸掛系統(tǒng)上，但由于不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。
雙橫臂式獨立懸掛系統(tǒng)按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統(tǒng)。等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現(xiàn)已很少用。對于不等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)，只要適當選擇、優(yōu)化上下橫臂的長度，并通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內，保證汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)已廣泛應用在轎車的前后懸掛系統(tǒng)上，部分運動型轎車及賽車的后輪也用這一懸掛系統(tǒng)結構。
（四）多連桿式懸掛系統(tǒng)
多連桿式懸掛系統(tǒng)是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統(tǒng)。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當?shù)剡x擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統(tǒng)的主要優(yōu)點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態(tài)都可以按司機的意圖進行平穩(wěn)地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現(xiàn)象。
（五）縱臂式懸掛系統(tǒng)
縱臂式獨立懸掛系統(tǒng)是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸掛系統(tǒng)結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統(tǒng)當車輪上下跳動時會使主銷后傾角產生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統(tǒng)不用在轉向輪上。雙縱臂式懸掛系統(tǒng)的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的后傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統(tǒng)多應用在轉向輪上。
（六）燭式懸掛系統(tǒng)
燭式懸掛系統(tǒng)的結構特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點是：當懸掛系統(tǒng)變形時，主銷的定位角不會發(fā)生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于汽車的轉向操縱穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定。但燭式懸掛系統(tǒng)有一個大缺點：就是汽車行駛時的側向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸掛系統(tǒng)現(xiàn)已應用不多。
（七）麥弗遜式懸掛系統(tǒng)
麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統(tǒng)，但與燭式懸掛系統(tǒng)不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統(tǒng)是擺臂式與燭式懸掛系統(tǒng)的結合。與雙橫臂式懸掛系統(tǒng)相比，麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數(shù)變化小，有良好的操縱穩(wěn)定性，加上由于取消了上橫臂，給發(fā)動機及轉向系統(tǒng)的布置帶來方便；與燭式懸掛系統(tǒng)相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統(tǒng)多應用在中小型轎車的前懸掛系統(tǒng)上，保時捷911、國產奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸掛系統(tǒng)均為麥弗遜式獨立懸掛系統(tǒng)。雖然麥弗遜式懸掛系統(tǒng)并不是技術含量最高的懸掛系統(tǒng)結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸掛系統(tǒng)，具有很強的道路適應能力。
（八）主動懸掛系統(tǒng)
主動懸掛系統(tǒng)是近十幾年發(fā)展起來的、由電腦控制的一種新型懸掛系統(tǒng)。它匯集了力學和電子學的技術知識，是一種比較復雜的高技術裝置。例如裝置了主動懸掛系統(tǒng)的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸掛系統(tǒng)系統(tǒng)的中樞是一個微電腦，懸掛系統(tǒng)上的5種傳感器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數(shù)據(jù)。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)。同時，微電腦獨立控制每一只車輪上的執(zhí)行元件，通過控制減振器內油壓的變化產生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產生符合要求的懸掛系統(tǒng)運動。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位于副儀表板上的“正?！被颉斑\動”按鈕，轎車就會自動設置在最佳的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)，以求最好的舒適性能。
主動懸掛系統(tǒng)具有控制車身運動的功能。當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸掛系統(tǒng)會產生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。例如德國奔馳2000款Cl型跑車，當車輛拐彎時懸掛系統(tǒng)傳感器會立即檢測出車身的傾斜和橫向加速度。電腦根據(jù)傳感器的信息，與預先設定的臨界值進行比較計算，立即確定在什么位置上將多大的負載加到懸掛系統(tǒng)上，使車身的傾斜減到最小。
獨立懸架和非獨立懸架各有哪些優(yōu)缺點？
最好的汽車懸掛系統(tǒng)是獨立式懸掛。
獨立式懸掛的車軸分為兩段，每一個車輪都獨立安裝在車架下，并帶有螺旋彈簧，這樣當車輪的一側跳動時，車輪的另一側不受影響。
車身的振動大大降低，汽車的舒適性也大大提高，特別是在高速行駛的道路上，它也提高了行駛的穩(wěn)定性。
但是，這種懸掛系統(tǒng)結構比較復雜，承載能力小，而且還將與汽車的驅動系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)聯(lián)系起來復雜起來。目前，大多數(shù)汽車的前后懸掛都用了獨立式懸掛的形式，并已成為一種發(fā)展趨勢。
汽車的獨立懸掛系統(tǒng)有哪幾種：
一般來說，汽車的懸掛系統(tǒng)分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜。
獨立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發(fā)生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩(wěn)性和舒適性。
常見的獨立懸掛系統(tǒng)有多連桿式懸掛系統(tǒng)、麥佛遜式懸掛系統(tǒng)、燭式懸掛系統(tǒng)、拖曳臂式懸掛系統(tǒng)等等。最常見的麥佛遜式和燭式懸掛系統(tǒng)。
它們形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結構不同又有重大區(qū)別。燭式用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利于汽車的操縱性和穩(wěn)定性。
麥克弗遜式是絞結式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉向主銷，轉向節(jié)可以繞著它轉動。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，這點與燭式懸架正好相反。這種懸架構造簡單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。
汽車懸掛哪種好
獨立懸架
優(yōu)點：質量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。
缺點：結構復雜、成本高、維修不便。
非獨立懸架
優(yōu)點：結構簡單、成本低、強度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小。
缺點：其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差。
懸架是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯(lián)系起來，關系到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸架僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸架既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。
比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點頭”、加速“抬頭”以及左右側傾嚴重的不良傾向，不利于汽車的轉向，容易導致汽車操縱不穩(wěn)定等。
擴展資料：
獨立懸架和非獨立懸架的分類及優(yōu)缺點
一、獨立懸架
1、麥弗遜式獨立懸架
麥弗遜懸架一般用在前輪，是當今使用最多的懸架形式。
優(yōu)點：擁有良好的響應性和操控性，而且結構簡單，占用空間小，成本低，重量輕。
缺點：行駛在不平路面時，車輪容易自動轉向，當受到劇烈沖擊時，滑柱更易造成彎曲，穩(wěn)定性差，抗側傾和制動點頭能力弱。
2、多連桿獨立懸架(四連桿、五連桿獨立懸架)?
多連桿獨立懸架不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由于連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。最大可能維持輪胎的貼地性。
優(yōu)點：舒適性良好、支撐性不錯、提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。
缺點：體積較大、空間占有量大、成本高。
3、雙叉臂式獨立懸架?
雙叉臂懸架擁有上下兩個叉臂，由上下兩根不等長V字形或A字形控制臂以及支柱式液壓減震器構成，通常上控制臂短于下控制臂。
優(yōu)點：橫向剛度大、抗側傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰。
缺點：制造成本高、懸架定位參數(shù)設定復雜。同時維修保養(yǎng)時的復雜程度高，在定位懸架及四輪定位時，參數(shù)也較難確定。
二、非獨立懸架
1、扭力梁式非獨立懸架(瓦特連桿懸架)?
通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩(wěn)。
優(yōu)點：承載力大、成本低、容易維修、占用空間小。
缺點：操控性和舒適性較差。
2、拖曳臂式非獨立懸架(縱臂扭轉梁非獨立懸架)?
拖曳臂式懸架本身具有非獨立懸架的存在的缺點，但同時也兼有獨立懸架的優(yōu)點，拖曳臂式懸架的最大優(yōu)點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化。
拖曳臂式懸架的舒適性和操控性均有限，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸架的后輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制。
優(yōu)點：結構簡單實用、占用空間最小、成本低。
缺點：承載性能差、抗側傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限。
參考資料：
1、麥弗遜式獨立懸架
麥弗遜式獨立懸架最為流行的獨立懸掛之一，一般用于轎車的前輪。其設計結構簡單、重量較輕、占用空間小，更為方便發(fā)動機的空間布局，相對來說減震性能較強。美中不足其穩(wěn)定性稍差，目前主要應用在家用轎車的前懸架上。
2、多連桿式獨立懸架
多連桿懸架就是用各種連桿裝置使車輪與車身相連，目前較常見的是4到5根連桿相連。這種獨立懸架系統(tǒng)也是目前懸架設計中表現(xiàn)最好的，當然成本也更高。其車輪的定位可自動***，具有非常出色的可操控性。
3、雙叉臂懸架
雙叉臂懸架擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。所以使用這種懸架的車型在激進駕駛時的側傾控制很出色，抓地力也很高，另外，其縱向高度明顯比多連桿低，更利于底盤的布局，所以多出現(xiàn)在一些尺寸不大、個子不高、風阻極低的性能車上。
4、扭力梁
非獨立懸架應用最多的就是扭力梁，從日系的本田飛度、到德系的大眾高爾夫，從韓國的現(xiàn)代領動、到美國的別克英朗等等都是配備了扭力梁，這種懸架最大的優(yōu)勢就是結構簡單，占用體積小，對車輛后排空間的拓展及其有利，加上成本又低，所以多半出現(xiàn)尺寸不大、定位較低的家用車上。
5、鋼板彈簧
鋼板彈簧是汽車懸架中應用較為廣泛的一種彈性元件，多在承重要求高的貨車/客車上出現(xiàn)，它的結構非常簡單，就是將若干數(shù)量的彈性鋼板疊加在一起掛在車架上。跑貨運的老板都有為了超載給車子增加鋼板以提高承載能力的改裝做法，可以說是人盡皆知的秘密。
標簽： #懸掛
