懸架的種類以及特點就是：
1、獨立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面的。當一側(cè)車輪受到?jīng)_擊時，不會直接影響到另一側(cè)車輪。其優(yōu)點是：減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧來改善汽車的舒適性；可以提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和振動?，F(xiàn)代轎車大都是***用獨立式懸掛系統(tǒng)，目前主流的獨立懸掛有雙叉臂式、多連桿式與麥弗遜式等，此外，還有近些年興起的空氣懸掛等主動懸掛系統(tǒng)；
2、麥弗遜式懸掛是最為常見的一種懸掛，主要有A型叉臂和減振機構(gòu)組成。麥弗遜的設(shè)計特點是結(jié)構(gòu)簡單，懸掛重量輕和占用空間小，響應(yīng)速度和回彈速度較快，所以懸掛的減震能力也相對較強。然而麥弗遜結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量輕，構(gòu)造為直筒式，對左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗側(cè)傾和制動點頭能力弱，穩(wěn)定性較差。目前麥弗遜懸掛多用于家用轎車的前懸掛。雖然麥弗遜式懸掛系統(tǒng)并不是技術(shù)含量最高的，但它卻經(jīng)久耐用，具有很強的道路適應(yīng)能力；
3、雙叉臂式懸掛通常***用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角同時減小輪距變化、減小輪胎磨損，并且能自適應(yīng)路面。由于車輪的橫向力和縱向力都由兩組叉臂來承受，雙叉臂式懸掛的強度和耐沖擊力比麥弗遜式懸掛要強很多，而且在車輛轉(zhuǎn)彎時能很好的抑制側(cè)傾和制動點頭等問題。由于雙叉臂式懸掛比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個上搖臂，需要占用較大的空間，而且定位參數(shù)較難確定，因此小型轎車的前橋出于空間和成本考慮較少***用此種懸掛。目前法拉利、保時捷、瑪莎拉蒂等超跑均***用了雙叉臂式前懸掛。國內(nèi)***用雙叉臂式前懸掛的轎車主要有豐田***、奧迪Q7、大眾途銳等。市面上還有不少家用車使用了類似雙叉臂結(jié)構(gòu)的雙橫臂懸掛，其設(shè)計偏向運動性，性能優(yōu)于麥弗遜式懸掛，但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。但按照結(jié)構(gòu)來分，雙叉臂懸掛是雙橫臂懸掛中的一種特殊類型，它們在結(jié)構(gòu)的本質(zhì)上是相同的；
4、多連桿懸掛，就是通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構(gòu)，其連桿數(shù)比普通的懸掛要多一些，一般把連桿數(shù)為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。多連桿懸掛通過對連接運動點的約束角度設(shè)計使得懸掛在壓縮時能主動調(diào)整車輪定位，使得車輪與地面盡可能保持垂直、貼地性，具有非常出色的操控性。多連桿懸掛能最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。不過其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本也高。高擋轎車由于空間充裕、且注重舒適性能和操控穩(wěn)定性大多使用多連桿懸掛。但隨著近些年汽車制造技術(shù)的不斷革新，使得零部件生產(chǎn)成本逐漸降低，一些中級車型和一些強調(diào)舒適性的緊湊車型也開始***用這種懸掛，來提升擋次和綜合性能。目前應(yīng)用多連桿懸掛的有奧迪A4及A6、帕薩特、君越、雅閣等。在SUV車型中，后懸掛***用多連桿則比較常見，如福特翼虎、寶馬X1、X3等；
5、空氣懸掛可以說是最常見的主動懸掛類型。空氣懸掛主要是由控制電腦、空氣泵、儲壓罐、氣動前后減振器和空氣分配器等部件，來控制車身的水平運動，調(diào)節(jié)車身的水平高度以及調(diào)節(jié)減振器的軟硬程度，從而提升車輛通過性能或者駕駛極限性能。由于空氣懸掛系統(tǒng)可以根據(jù)道路的起伏不同調(diào)高或調(diào)低底盤高度，使得車輛能夠適應(yīng)多種路況條件下的駕駛需求，故常見于各款高級的SUV車型或者跑車上。這種懸掛系統(tǒng)最大的作用是對道路起到保護作用，同時也可以提高乘坐舒適度。雖然空氣懸掛系統(tǒng)是很先進的配置，但其出現(xiàn)故障的幾率和頻率卻要遠遠高于螺旋彈簧懸掛系統(tǒng)，而用空氣作為調(diào)整底盤高度的“推進動力”，對減振器的密封性要求很高，而且如果頻繁地調(diào)整底盤高度，還有可能造成氣泵系統(tǒng)局部過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命，后期的維護費用較高。
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