當(dāng)小米宣布造車時(shí)，中國國內(nèi)正有超400萬輛電動(dòng) 汽車 奔馳在道路上。
馬斯克曾斷言，電池是未來智能電動(dòng) 汽車 的關(guān)鍵。對于智能電動(dòng) 汽車 來說，動(dòng)力電池?zé)o疑是最核心的硬件，如同發(fā)動(dòng)機(jī)之于內(nèi)燃 汽車 ，這也是寧德時(shí)代崛起的契機(jī)。
動(dòng)力電池市場呈現(xiàn)出馬太效應(yīng)，寧德時(shí)代占據(jù)市場龍頭地位
1.國際較量：爭奪動(dòng)力電池主導(dǎo)權(quán)
寧德時(shí)代去年一年國內(nèi)市場的裝車量為12.22GWh，占比超52%，第二名比亞迪僅為12.9%，但寧德時(shí)代卻并不是第一個(gè)在鋰離子電池商用化領(lǐng)域起跑的公司。
長期擁有鋰離子電池先發(fā)技術(shù)優(yōu)勢的曾是日本。1991年，索尼公司和旭化成公司發(fā)布首個(gè)商用鋰離子電池，并首先用于相機(jī)；2014年日本科學(xué)家吉野彰做出了第一個(gè)現(xiàn)代商業(yè)化鋰離子電池的原型器件，被奉為鋰電池先驅(qū)。
落后于日本的中韓兩國隨著電子制造業(yè)的發(fā)展奮起直追。三星和LG一方面發(fā)展自身消費(fèi)電子業(yè)務(wù)，一方面生產(chǎn)配套電池；中國電池制造企業(yè)則利用價(jià)格優(yōu)勢，促進(jìn)了鋰離子電池低價(jià)普及。比亞迪在進(jìn)軍 汽車 業(yè)之前，主營業(yè)務(wù)便是消費(fèi)類電池，寧德時(shí)代也脫胎于消費(fèi)類電池企業(yè)ATL。
隨著混合動(dòng)力車的生產(chǎn)普及，松下進(jìn)入動(dòng)力電池領(lǐng)域，中韓兩國企業(yè)也隨之變向，紛紛轉(zhuǎn)向技術(shù)壁壘更深、利潤更高的動(dòng)力 汽車 領(lǐng)域，東南亞也成為全球鋰電池生產(chǎn)的核心地帶。
華安證券報(bào)告指出，全球動(dòng)力電池龍頭，寧德時(shí)代2020年的全球市占率為25%，國內(nèi)市占率維持一半。中國電動(dòng) 汽車 市場發(fā)展最快、規(guī)模最大，關(guān)鍵也在于電池，當(dāng)前全球約八成電池產(chǎn)能在中國，中國電池企業(yè)還在向海外擴(kuò)張。
中國企業(yè)之所以能在在新能源 汽車 領(lǐng)域突飛猛進(jìn)離不開政策的支持。
2010年，中國***開始對新能源 汽車 提供補(bǔ)貼，這也慢慢讓這個(gè)行業(yè)形成一個(gè)邏輯慣性，那就是補(bǔ)貼政策走向往往會決定市場使用的動(dòng)力電池產(chǎn)品種類。“因?yàn)檎哐a(bǔ)貼會影響熱銷車型，自然會對電池生產(chǎn)商產(chǎn)生影響?！币晃恍履茉?汽車 市場人士解釋，“比如，2011年，***將使用外資動(dòng)力電池的產(chǎn)品剔除出新能源 汽車 的補(bǔ)貼目錄，很大程度上就降低了松下、LG和ATL在內(nèi)的一眾外資動(dòng)力電池公司的競爭優(yōu)勢。”
外資電池企業(yè)被政策擋在門外，某種程度上為寧德時(shí)代創(chuàng)造了新機(jī)。憑借政策扶持和日本技術(shù)背景，寧德時(shí)代只花了六年時(shí)間就在2017年成為裝車量世界第一。
如今鋰電池產(chǎn)業(yè)格局初成，整體來看東亞三國已經(jīng)占據(jù)了技術(shù)優(yōu)勢， 其他國家想要超越并不容易。但在環(huán)保要求趨嚴(yán)、電動(dòng) 汽車 市場落后的影響下，歐美不得不做出改變。
曾發(fā)布統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)稱，2020年，全球共銷售新能源 汽車 324萬輛，歐洲和中國分別為139萬和133萬輛，美國僅32.8萬輛。如果沒有特斯拉，美國新能源 汽車 市場實(shí)際上在衰退。
如果沒有特斯拉，美國新能源 汽車 市場實(shí)際上在衰退
對此，在5月8日發(fā)表演講稱， 汽車 企業(yè)和電池企業(yè)應(yīng)該在美國本土生產(chǎn)相關(guān)產(chǎn)品，同時(shí)加大新技術(shù)研發(fā)投入趕超中國。按照其在3月底提出的“美國就業(yè)***”，美國將向電動(dòng) 汽車 領(lǐng)域投資1740億美元。
歐洲的布局則更加深遠(yuǎn)。歐洲早在2017年意識到了電動(dòng) 汽車 大潮降至，固守傳統(tǒng)賽道無益，并開始布局一個(gè)“電池***”，為電動(dòng) 汽車 產(chǎn)業(yè)，尤其是電池生產(chǎn)研究項(xiàng)目提供資金幫助。
如今歐洲已經(jīng)有了一批初創(chuàng)電池企業(yè)，風(fēng)頭最勁的是Northvolt。該公司創(chuàng)立于2017年3月，在2019年獲得10億美元融資，并得到歐洲車企支持。繼去年Northvolt拿到寶馬20億歐元的訂單后，今年又把大眾未來十年累計(jì)140億美元的電池訂單收入囊中。
此外，和過去基于產(chǎn)業(yè)原因發(fā)展新能源車不同，加快節(jié)能減排，助力實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和（即碳排放總量為零）成為發(fā)展新能源車的新動(dòng)力。
截至目前，歐洲、美國以及中國等全球主要經(jīng)濟(jì)體給出了時(shí)間表，推動(dòng)低碳轉(zhuǎn)型、能源轉(zhuǎn)型以及電氣化。2019年底，歐盟出臺《歐洲綠色新政》（European Green Deal），表態(tài)要在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。2020年9月，中國承諾在2030年碳達(dá)峰、2060年碳中和。美國新任總統(tǒng)上臺后，亦承諾在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。跟隨綠色政策的導(dǎo)向，資本將更加青睞電動(dòng) 汽車 、氣候科學(xué)、清潔能源等領(lǐng)域。
但想趕超中日韓，歐美仍需努力?！皻W洲等國現(xiàn)在在技術(shù)上還感覺滯后，但5年后情況如何就不一定了。”一位熟悉鋰離子電池的研究人員表示，鋰離子電池背后的科學(xué)技術(shù)在三十多年里基本上沒什么變化，“如果沒有大的突破，基于科研優(yōu)勢，歐美等國在2025年之后很有可能成為另一股力量。”
2.車企紛紛涌入：能否拉低電池成本？
各國***角逐電動(dòng) 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈之外，還有車企們對于自產(chǎn)電池的熱情。
去年12月，蘋果首款電動(dòng) 汽車 Apple Car原型車被曝已經(jīng)在美國加州上路測試，并將在今年9月推出首款車型。對造車感興趣很容易理解，畢竟這是個(gè)2萬億美元的大市場，更引人注意的是蘋果造的車將應(yīng)用獨(dú)家“突破性的電池技術(shù)”。
據(jù)路透社報(bào)道，這一電池技術(shù)正是蘋果造車策略的核心，“它有望極大地降低電池成本，同時(shí)增加車輛續(xù)航”。要做到這一點(diǎn)，蘋果******用一種獨(dú)特的單體電池設(shè)計(jì)，讓所有電芯直接融合到一起，從而消除傳統(tǒng)電池組各個(gè)電芯之間存在的空間浪費(fèi)。動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)是以單個(gè)電芯為單位，電芯打包組成電池包，之后再安裝到車輛上。蘋果的電池設(shè)計(jì)可以在同等空間內(nèi)，用上更多的電池材料，實(shí)現(xiàn)更持久的續(xù)航。
蘋果去年多次被傳造車
增加續(xù)航里程，更加貼合消費(fèi)者使用習(xí)慣是頭部車企們下場參與電池研發(fā)的原因之一。充換電基礎(chǔ)設(shè)施難以滿足電動(dòng) 汽車 的發(fā)展，這就要求車企們通過提升電池能量密度，增加續(xù)航里程，才能給用戶提供與駕駛?cè)加?汽車 同樣的體驗(yàn)。
今年1月，上汽集團(tuán)新創(chuàng)品牌“智己 汽車 ”宣布，電池***用了最新的“摻硅補(bǔ)鋰”技術(shù)，續(xù)航里程可達(dá)1000公里。緊跟著，廣汽集團(tuán)子公司廣汽埃安也宣稱擁有全新動(dòng)力電池 科技 ：石墨烯基超級快充電池可以在8分鐘內(nèi)充滿80%，硅負(fù)極電池可以續(xù)航1000公里，電池還通過了槍擊實(shí)驗(yàn)的軍工標(biāo)準(zhǔn)安全認(rèn)證，但遭遇了中科院院士一系列質(zhì)疑，能否落地應(yīng)用依然存疑。
降低成本則是促使車企造車的另一動(dòng)力。 汽車 產(chǎn)業(yè)至今仍然是一個(gè)低利潤、資本密集型產(chǎn)業(yè)，車企僅僅是打造出自己的供應(yīng)鏈、實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)已經(jīng)非常難得。一旦實(shí)現(xiàn)整車規(guī)?；a(chǎn)，如果能在電池技術(shù)上有所突破，將大大降低造車成本。有數(shù)據(jù)顯示，電池成本約占電動(dòng)車總成本的30%-40%，車企僅僅是***購電芯后自行生產(chǎn)電池包，也要比直接***購電池包更有成本優(yōu)勢。
“業(yè)內(nèi)有個(gè)共識，即車企自產(chǎn)電池的門檻是新能源產(chǎn)品產(chǎn)量達(dá)到50萬輛，為了實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定供貨，車企一般會考慮自產(chǎn)電池?！鼻笆?汽車 行業(yè)從業(yè)人員表示。
大眾 汽車 集團(tuán)入局電池產(chǎn)業(yè)，并提出“標(biāo)準(zhǔn)電芯”概念
今年3月，大眾 汽車 集團(tuán)提出“標(biāo)準(zhǔn)電芯”概念，稱不再將電池系統(tǒng)視為單獨(dú)的零部件， 汽車 需要圍繞電池來設(shè)計(jì)。并***在2023年量產(chǎn)，到2030年裝載標(biāo)準(zhǔn)電芯的車型超過八成，從而實(shí)現(xiàn)規(guī)模降本效應(yīng)。
根據(jù)咨詢公司Benchmark Mineral Intelligence的數(shù)據(jù)，鋰離子電池組的價(jià)格在過去10年里已經(jīng)下降了近90%，去年降至每千瓦時(shí)110美元左右。寧德時(shí)代2020年財(cái)報(bào)顯示，電池售價(jià)已從2018年的1150元/KWh降低至2020年的890元/KWh。
但平均而言，電動(dòng) 汽車 仍比傳統(tǒng)汽油車貴30%，有分析師認(rèn)為在3年內(nèi)，動(dòng)力電池成本將從目前160美元每千瓦時(shí)降至100美元以下，達(dá)到與傳統(tǒng) 汽車 “成本平價(jià)”。一旦成本差距磨平，對電動(dòng) 汽車 的需求將進(jìn)一步加速，對電池的需求也將井噴。頭部車企下場造電池不僅可以降低成本，還可以減少對電池產(chǎn)商的依賴，這對其未來的良性發(fā)展顯然更加有利。
3.固態(tài)電池研發(fā)：電池玩家進(jìn)入“終局 游戲 ”
2020年以來，鎳、石墨、鋰、鈷和銅等原材料受海外疫情影響，供應(yīng)不足，價(jià)格不斷上漲；疊加需求端火熱，鋰電池價(jià)格也意外上漲。
據(jù)中汽協(xié)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年1~4月國內(nèi)新能源車?yán)塾?jì)銷量73.2萬輛，同比大增249.2%，由此帶動(dòng)動(dòng)力電池裝機(jī)量同比大增約241%；根據(jù)SNE Research統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，海外市場一季度動(dòng)力電池裝機(jī)同比增長96%。
原材料上漲導(dǎo)致電池成本遲遲難降
而每一輛電動(dòng) 汽車 的動(dòng)力電池需要大約20公斤的鎳(特斯拉Model 3需要30公斤)、20公斤的鈷，外加大約60公斤的鋰化合物，若原材料價(jià)格上漲到2018年的水平，鋰電池100美元每千瓦時(shí)的目標(biāo)達(dá)成時(shí)間將延后至2026年。
這也將加速廠商們研發(fā)新型電動(dòng) 汽車 電池材料和基礎(chǔ)技術(shù)的更新?lián)Q代。5月23日，據(jù)寧德時(shí)代董事長曾毓群對外透露，寧德時(shí)代將于今年7月前后發(fā)布鈉電池。國泰君安證券分析，發(fā)展鈉離子電池是三元高鎳技術(shù)路線的補(bǔ)充，也可以減少對鋰***的依賴。
當(dāng)前，部分車企選擇使用價(jià)格更低、安全性更高的磷酸鐵鋰電池提升競爭力。但與三元電池相比，磷酸鐵鋰電池快速增長的原因在于安全性較好、壽命較長、成本較低，但能量密度和高低溫性能稍差。在低溫條件下，搭載磷酸鐵鋰電池的 汽車 續(xù)航里程可能面臨腰斬。這是由電池材料特性決定的，眼下暫時(shí)無解。
汽車 產(chǎn)業(yè)渴望的“全能電池寄望固態(tài)電池，固態(tài)電池是指用固態(tài)電解質(zhì)替代電池中的電解液和隔膜，正極體系變化不大，負(fù)極為鋰金屬。
大眾 汽車 電池中心負(fù)責(zé)人Frank Blome將固態(tài)電池描述為鋰離子電池的“終局 游戲 ”。
他解釋稱，固態(tài)電池能量密度更大、更安全、高低溫性能也更好?！八鼈兛梢允褂酶L時(shí)間，電池單元可以堆疊，就像墻上的磚塊一樣，這使它們更容易適應(yīng)不同的 汽車 設(shè)計(jì)；固態(tài)電池大約10分鐘就能充滿電，并且具有更高的能量密度，可提供雙倍或更多的續(xù)航里程。同時(shí)它們將需要更少的銅和鋁，石墨和鈷可以完全被淘汰，回收固態(tài)電池是一個(gè)更簡單、更安全的過程。”
各國企業(yè)目前都在主攻固態(tài)電池研發(fā)，爭奪在新領(lǐng)域的主導(dǎo)權(quán)。
2021年1月19日，寧德時(shí)代公布兩項(xiàng)與固態(tài)電池相關(guān)技術(shù)專利。2020年12月，《日經(jīng)新聞》報(bào)道稱，豐田在固態(tài)電池研發(fā)方面處于領(lǐng)先地位，有上千項(xiàng)專利，居世界第一，并***在2021年推出固態(tài)電池試制車輛，開展性能試驗(yàn)。
固態(tài)電池和液態(tài)電池在工作原理上沒有區(qū)別，固態(tài)電池走的是三元鋰電池的路線，一個(gè)重要的革新點(diǎn)在于電解質(zhì)由液態(tài)電解質(zhì)變成了固態(tài)電解質(zhì)。但成本的經(jīng)濟(jì)性永遠(yuǎn)是繞不過去的一環(huán)，也決定整車的售價(jià)。產(chǎn)品從研發(fā)、量產(chǎn)到應(yīng)用還需要經(jīng)過市場的驗(yàn)證，未來合理的經(jīng)濟(jì)性才可能是固態(tài)電池大規(guī)模估計(jì)的前提。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測固態(tài)電池合理的量產(chǎn)時(shí)間是5年以后，大規(guī)模應(yīng)用時(shí)間是在6-10年以后。
4.謀求長期發(fā)展：上下游共建良性循環(huán)
動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)鏈，上游關(guān)乎鈷、鋰、稀土等礦產(chǎn)***，而下游則是動(dòng)力電池的回收和梯次利用。如果想實(shí)現(xiàn)新能源車降成本的目標(biāo)，僅考慮生產(chǎn)端降低成本還不夠， 探索 電池資產(chǎn)回收利用，建立起良性循環(huán)，更有利于電動(dòng) 汽車 行業(yè)長期發(fā)展。
在回收利用階段，退役動(dòng)力電池經(jīng)過收集、貯存、 檢測、拆解等處理步驟，合格電池進(jìn)行梯次利用，不合格電池可以拆解回收，再生利用。動(dòng)力電池容量衰減兩成后，就不再適用于電動(dòng)車，但可梯次利用。例如退役的磷酸鐵鋰電池可以繼續(xù)應(yīng)用于低速電動(dòng)車和儲能電站。
退役電池的另一種處理方式是拆解回收，主要針對含有鎳鈷錳金屬的三元電池。效的回收利用能夠部分緩解我國動(dòng)力電池用稀缺***需求量。根據(jù)預(yù)測，到2025年我國動(dòng)力電池鈷和鎳回收量分別約為1.6和3.7萬噸，占當(dāng)年我國動(dòng)力電池用鈷和鎳需求量的比例分別為61%和17%左右。同時(shí)，鈷價(jià)格較高，對其回收利用，也能夠降低電池企業(yè)材料***購成本。
根據(jù)測算，到2025年我國梯次利用和再生利用的總市場規(guī)模將達(dá)到130億元左右
但目前，由于電池產(chǎn)業(yè)缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)壁壘，電池的回收利用仍處于 探索 階段，規(guī)模有限。
“比如在電池梯次利用方面，退役電池檢測是保障梯次產(chǎn)品安全的重要環(huán)節(jié)，但由于缺少電池在車端使用階段的狀態(tài)數(shù)據(jù)，使得目前退役電池檢測項(xiàng)目多、成本高，參與企業(yè)都是虧損狀態(tài)”中國電動(dòng) 汽車 百人會研究部主任朱晉博士表示，“現(xiàn)在上下游依然沒有走通，在生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)方面仍待深入研究，國家監(jiān)管層面也需要制定強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，避免電池回收過程中出現(xiàn)環(huán)境污染?！?
2020年，發(fā)布的《新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，為我國新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)未來十五年的發(fā)展指明了方向?！兑?guī)劃》中提出，要加大關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，鼓勵(lì)車用操作系統(tǒng)、動(dòng)力電池等開發(fā)創(chuàng)新。
上逢電動(dòng) 汽車 獲得政策大力扶持，下有消費(fèi)者購買意愿快速增長，在政策與市場需求雙向驅(qū)動(dòng)之下，鋰電池產(chǎn)業(yè)內(nèi)部自然會實(shí)現(xiàn)新的技術(shù)突破。但產(chǎn)業(yè)鏈的上下游如果不能建立起更加環(huán)保的循環(huán)模式，則會背離新能源 汽車 清潔環(huán)保的初衷。
2499元的小米6，成本能有多少？
小米科技價(jià)值鏈的營銷戰(zhàn)略成本管理分析范文如下：
小米公司基于內(nèi)部價(jià)值鏈的戰(zhàn)略成本管理主要通過以下途徑實(shí)現(xiàn)：
1、全力助推開放式創(chuàng)新，降低研發(fā)成本
小米公司在研發(fā)團(tuán)隊(duì)組建及相關(guān)生產(chǎn)開發(fā)工作上面投入了大量的資金成本及人力服務(wù)。讓顧客參與開發(fā)過程，可以使公司充分了解用戶的產(chǎn)品需求，增強(qiáng)用戶參與感，不僅減少了公司研發(fā)創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)的測試成本，還避免了未來產(chǎn)品不符合顧客購買理念的風(fēng)險(xiǎn)，極大地提升了公司的創(chuàng)新研發(fā)能力。
2、嚴(yán)格管控價(jià)格和數(shù)量，降低***購成本
小米公司在零部件配置的價(jià)格方面，與不同的生產(chǎn)供應(yīng)商保持合作，選擇符合產(chǎn)品質(zhì)量要求并且報(bào)價(jià)較低的上游企業(yè)，如小米手機(jī)的CPU***購來自于高通，屏幕則選擇夏普為主要供應(yīng)商。
小米公司在產(chǎn)品數(shù)量方面嚴(yán)格進(jìn)行庫存管控，避免產(chǎn)品積壓帶來的沉沒成本和滯銷風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)雷軍還特別關(guān)注零部件的材料質(zhì)量，在公司內(nèi)部建立了完善的產(chǎn)品質(zhì)量管控，保障了產(chǎn)品的生產(chǎn)質(zhì)量。
目前，小米公司的主要戰(zhàn)略還是成本領(lǐng)先戰(zhàn)略，而未來小米公司則要向差異化戰(zhàn)略發(fā)展，只有這樣才能在日益激烈的市場競爭中發(fā)展壯大自己，而成本控制的方法也要隨著競爭戰(zhàn)略的變化而發(fā)生改變。
小米創(chuàng)始人雷軍對戰(zhàn)略成本管理的看法
1、成本意識要從公司創(chuàng)建開始建立
在互聯(lián)網(wǎng)泡沫時(shí)期，資金成本比較低，創(chuàng)業(yè)公司比較容易就融到了錢，有些創(chuàng)業(yè)者就開始豪華型創(chuàng)業(yè)。這類創(chuàng)業(yè)者沒有過苦日子的經(jīng)歷，以為未來會一帆風(fēng)順，就開始大把燒錢，租用奢侈的辦公室、舉辦鋪張的會議、亂砸市場費(fèi)用等等。
一旦遇到困難，或者市場環(huán)境發(fā)生劇烈變化，這類的公司很容易就倒閉了。所以如果創(chuàng)業(yè)者平時(shí)沒有養(yǎng)成成本意識，等到真正遇到問題的時(shí)候再去建立是非常困難的，由奢入儉非常難。
2、成本意識只有從老板開始，才有可能貫徹全員
如果老板不以身作則，不反復(fù)強(qiáng)調(diào)，不建立成本控制的體系，整個(gè)公司成本管理一定非?；靵y，這樣的公司也不容易成功。
比如李嘉誠，一塊普通的手表一戴就是二十多年，李嘉誠的公司成本控制一定會非常出色。再比如聯(lián)想，柳傳志認(rèn)為聯(lián)想的成功在于把毛巾擰干，這就是說聯(lián)想的成本控制也做得非常出色。
3、省錢就是賺錢
遇到現(xiàn)金短缺的時(shí)候，所有管理者的方案都是增收節(jié)流。我們都知道增收和節(jié)流兩手都要抓，但增收談何容易，市場競爭如此激烈，短期見效的可能性不是太大。而對于節(jié)流則相對容易辦到，只要自己努力，強(qiáng)化管理控制，成本是很容易就降下來的。
原因很簡單，一般企業(yè)賺來的錢需要支付銷售成本、生產(chǎn)成本等，還需要交銷售稅等，還剩下三分之一就非常不錯(cuò)了。
在成本管理上嚴(yán)格把控，控制成本實(shí)施的要領(lǐng)是：該花的錢一定要花，不該花的錢一分錢都不能花。省錢不是不花錢，不花錢可能造成更大的浪費(fèi)，所以，該花的錢一定要花，這是不能打折的事情。
比如，辦公室可以租用便宜的，但不意味著辦公室非常擁擠混亂。如果辦公室非常不舒服，員工的工作可能沒有效率，這是更大的浪費(fèi)。不該花的錢一分錢不能花，要從每件小事做起，很多創(chuàng)業(yè)者覺得一起創(chuàng)業(yè)的員工很辛苦，在報(bào)銷電話費(fèi)、出租車費(fèi)和請客吃飯費(fèi)等方面非常大方，甚至基本不管。
這些錢在一開始的時(shí)候的確不多，但這種風(fēng)氣一旦養(yǎng)成，很難改善。人一多，再遇到個(gè)別不自覺的人，這幾項(xiàng)成本就是天文數(shù)字了。其實(shí)，回報(bào)員工的方式很多，比如給予更好的報(bào)酬或者更多的股票等，但不應(yīng)該在成本管理上放松。
以上內(nèi)容參考：百度百科-小米科技有限責(zé)任公司
小米12S Ultra的成本是多少？調(diào)研機(jī)構(gòu)測算結(jié)果出爐，但有一定偏差
小米6這波發(fā)售可能利潤是非常低的。因?yàn)?**用高端配件，肯定會提高一部分成本。但是絕非會想新聞中說的如此夸張。手機(jī)粉一枚，僅發(fā)表個(gè)人見解。
其實(shí)我們都知道小米一直以“為發(fā)燒而生”而著名。本次小米6的發(fā)售可謂又一次刷新了人們對小米“超高性價(jià)比”的印象。
根據(jù)估測，小米6的硬件成本初步估計(jì)是達(dá)到了302.5美元（約人民幣2083元），其中物料成本占296.1美元，觸控屏幕65美元，驍***35芯片為50美元，閃存為51.5美元，電池4.5美元等。此外每部小米6還分?jǐn)偭?.9美元的組裝成本。
這樣一算，也就是說每部小米6的凈利潤可能僅在三百塊錢左右吧。但是話又說回來，現(xiàn)在新聞上的數(shù)據(jù)大家也就持著看一看就好的態(tài)度。雖說***用驍龍?zhí)幚砥鞯鹊雀叨伺浼?。但在網(wǎng)上也不乏“小米配件***用B或C級”貨這樣的聲音。小米從性能的長遠(yuǎn)性來講比起華為、OPPO等手機(jī)應(yīng)該是稍遜一籌的。這也就突出了配件或散熱上可能或多或少還存在一些問題。
孰對孰錯(cuò)我們也不要分析。既然是真正的小米發(fā)燒粉，不會在意太多。而且小米作為國內(nèi)智能手機(jī)的領(lǐng)軍品牌之一。質(zhì)量還是非常過得去的。只是從長遠(yuǎn)角度來說，小米的性能發(fā)揮似乎更加不穩(wěn)定。
所以說性價(jià)比高這一點(diǎn)我非常贊同。但是具體的真是成本，應(yīng)該不會有網(wǎng)上說的2000塊錢那么夸張吧。
近日，調(diào)研機(jī)構(gòu)Counterpoint測算了小米12S Ultra的 BoM 成本分析，該機(jī)構(gòu)表示生產(chǎn)一臺 小米 12S Ultra （8GB+256GB 版本）的 BoM 成本約為 516 美元（約合人民幣 3486 元）。而該機(jī)的對應(yīng)版本起售價(jià)為5999元，一番算下來，感覺利潤空間還是非常大的。不過小米CEO雷軍曾表示，小米硬件綜合凈利潤永遠(yuǎn)不超過5%，如果有超過的地方，將會返回給消費(fèi)者。
具體來看，小米12S Ultra的處理器、屏幕、相機(jī)和內(nèi)存占據(jù)總成本的 67% 左右。具體來說，處理器的成本128美元（約人民幣864元）、顯示屏成本89美元（約人民幣601元）、相機(jī)成本79美元（約人民幣533元）、內(nèi)存成本58美元（約人民幣391元）、蜂窩射頻系統(tǒng)成本24美元（約人民幣162元）。
值得一提的是，小米河南分公司總經(jīng)理王騰今日上午在微博轉(zhuǎn)發(fā)并回應(yīng)了有關(guān)小米12SUltra的BoM成本的消息，并配文表示：“這肯定算低了，單Cam模組就遠(yuǎn)不止這個(gè)估算價(jià)格。實(shí)際發(fā)生還要加研發(fā)成本、運(yùn)營成本、稅費(fèi)等等?！?/p>
而業(yè)內(nèi)人士@酸數(shù)碼對此也表示，Counterpoint的這個(gè)成本算的偏差很大，部分零部件核算成本偏差更大，而且也考慮國內(nèi)稅收的部分。該人士還表示目前手機(jī)行業(yè)內(nèi)能做到5%的綜合凈利潤大概也就蘋果一家，三星勉強(qiáng)能做到，但是很星也做不到了，并且618期間很多手機(jī)的價(jià)格低于實(shí)際BOM成本，綜合算上其它成本支出，妥妥的虧的。
這么一分析Counterpoint對于小米12S Ultra的BOM成本分析確實(shí)存在很大的偏差，如果將設(shè)計(jì)、研發(fā)、倉儲、物流等各方面的成本費(fèi)用算進(jìn)去，再加其它各種費(fèi)用，該機(jī)的利潤空間會進(jìn)一步被壓縮。就拿徠卡影像系統(tǒng)來說，且不論和徠卡的合作資金，那顆1英寸的超級大底主攝索尼IMX989的光發(fā)費(fèi)用就達(dá)到了1500萬美元，其中小米和索尼各承擔(dān)了一半。而小米的主要盈利更大一部分來自小米的軟件生態(tài)而并不是靠硬件！
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