電動(dòng)知家消息，11月6日，在江西萍鄉(xiāng)高鐵站一停車場(chǎng)內(nèi)，一輛新能源汽車突然起火，現(xiàn)場(chǎng)有大量濃煙并伴有爆炸。事發(fā)后消防人員迅速趕到現(xiàn)場(chǎng)，火勢(shì)很快得到控制，未造成人員傷亡。最后經(jīng)確認(rèn)自燃車輛為一輛北汽新能源的EX360電動(dòng)汽車。這是近三個(gè)月內(nèi)，北汽新能源汽車的第四起自燃事故了，其中有兩次自燃事故發(fā)生了爆炸的現(xiàn)象，這也是不多見的。（突發(fā)！又一電動(dòng)汽車自燃中突然爆炸）
8月20日，在福建三明市三元區(qū)工業(yè)南路，一輛正在充電的北汽EX360突然冒煙爆炸，車窗、車門和車頂被炸飛。事后，北汽新能源方面表示，“我們第一時(shí)間關(guān)注到了***，并安排工作人員趕往事故現(xiàn)場(chǎng)。從獲取的信息來看，不排除車輛上存在易燃易爆品的情況，公司專項(xiàng)組目前正配合車主和消防部門調(diào)查了解此次事故原因。公司會(huì)對(duì)事故進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)勘察與分析。”不過最終調(diào)查結(jié)果也并沒有很快給出來。（突發(fā)！北汽新能源汽車充電時(shí)冒煙并發(fā)生猛烈爆炸，車門被炸飛?。?/p>
8月27日位于長(zhǎng)沙萬家麗路永濟(jì)醫(yī)院對(duì)面一輛北汽EU5電動(dòng)汽車發(fā)生自燃事故（北汽新能源再發(fā)生自燃“爆炸”事故！），在8月27日同一天，福建廈門，又一輛北汽新能源汽車?EU5在充電站內(nèi)自燃起火。也就是說在8月27日同一天，北汽新能源連續(xù)發(fā)生兩起自燃事故。而這兩起自燃事故，距離8月20日，福建省三明市發(fā)生的一起北汽新能源車爆炸事故，僅僅過去8天。如今江西萍鄉(xiāng)再次發(fā)生自燃爆炸事故，不到三個(gè)月，北汽新能源已連續(xù)發(fā)生了四起自燃事故，其中兩起發(fā)生了爆炸，而且發(fā)生爆炸的是同一車型，真應(yīng)該好好查查了。
近年來，北汽新能源的命運(yùn)可謂發(fā)生了大逆轉(zhuǎn)，曾經(jīng)的“電動(dòng)一哥”如今已經(jīng)顯得非常落寞。2020年以來北汽新能源汽車銷量連續(xù)暴跌，慘不忍睹。伴隨銷量的暴跌，是營收和利潤的大幅下滑。10月29日晚間，北汽藍(lán)谷（SH?600733）發(fā)布三季度業(yè)績(jī)公告。公告顯示，2020年前三季度實(shí)現(xiàn)營收39.22億元，同比下降78.16%，歸屬于上市公司股東的凈利虧損28.84億元，同比暴跌820.15%。由于疫情的影響，國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)也出現(xiàn)多月的連續(xù)下滑，，但在今年7月迎來銷量增長(zhǎng)，多家車企的新能源業(yè)務(wù)暫時(shí)結(jié)束“跌跌不休”的狀態(tài)。但是，作為曾經(jīng)國內(nèi)新能源汽車銷量最大的車企，北汽新能源卻延續(xù)暴跌的姿態(tài)。其實(shí)在今年1月疫情并未帶來太大影響的情況下，北汽新能源銷量便已經(jīng)開始大幅下滑。
北汽新能源汽車是國內(nèi)最早發(fā)展新能源的車企之一，在***大力扶持發(fā)展新能源汽車前夕，即2009年，就專門成立了北京新能源汽車股份有限公司，專注耕耘純電動(dòng)汽車領(lǐng)域。初期憑借國家***補(bǔ)貼，再把現(xiàn)有燃油車殼直接“油改電”，而市場(chǎng)大環(huán)境又急切需要新能源汽車作為行業(yè)發(fā)展的先頭兵，北汽新能源汽車可謂玩的“風(fēng)生水起”，加上背靠北京市大市場(chǎng)，銷量也著實(shí)不錯(cuò)。這種方式讓北汽新能源嘗盡了甜頭，拿到了不少***補(bǔ)貼，僅2018年一年獲得的***補(bǔ)助和新能源補(bǔ)貼就有53.7億。在新能源汽車市場(chǎng)，由于補(bǔ)貼的退坡導(dǎo)致在2019年下半年新能源汽車銷量一直呈下滑趨勢(shì)。即便如此，北汽新能源在2019年仍售出了15.06萬輛，同比下滑4.69%，連續(xù)7年保持純電動(dòng)汽車市場(chǎng)銷量第一，可謂是名副其實(shí)的“電動(dòng)一哥”。
經(jīng)過十來年的發(fā)展，國內(nèi)新能源汽車發(fā)展進(jìn)入相對(duì)成熟階段，由政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)導(dǎo)向，北汽新能源各種問題開始顯現(xiàn)。對(duì)于銷量下滑的原因，北汽新能源曾表示，是因?yàn)楸逼履茉丛贐端市場(chǎng)有著很高的市場(chǎng)占比，而2020年上半年由于疫情影響嚴(yán)重，導(dǎo)致其產(chǎn)品在B端市場(chǎng)需求出現(xiàn)大幅萎縮；其次是因?yàn)?**補(bǔ)助同步減少和增加了研發(fā)費(fèi)用以及利息支出。表面原因是***補(bǔ)貼的下坡和網(wǎng)約車等B端業(yè)務(wù)的下滑，但深挖下來可以發(fā)現(xiàn)，北汽新能源銷量暴跌的本質(zhì)是沒有提供足夠競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，低端車型占了北汽新能源總體銷量的半壁江山；而且隨著原先車型質(zhì)量問題的不斷凸顯，其良好口碑也一去不返。北汽新能源之所以出現(xiàn)如今的局面，根源在于自己過于短視、過于投機(jī)，這或許能在新能源汽車的風(fēng)口下取得一定的成功，卻難以長(zhǎng)久。
今年10月24日北汽新能源正式推出旗下高端品牌首款量產(chǎn)車α-T，補(bǔ)貼后售價(jià)是24.19-31.99萬元，謀求產(chǎn)品高端化發(fā)展。然而如今，特斯拉、蔚來、比亞迪、上汽、廣汽等新能源車企可謂強(qiáng)手如林，是否還有機(jī)會(huì)？其實(shí)對(duì)于北汽新能源的這個(gè)高端品牌，也是起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集。早在四年前，北汽新能源便成立了ARCFOX品牌，主打高端純電動(dòng)車。那時(shí)，蔚來ES8還沒上市，特斯拉在全球的銷量只有6000多臺(tái)。ARCFOX品牌蟄伏了整整四年時(shí)間，概念車展了一臺(tái)又一臺(tái)，終究沒有量產(chǎn)。從2016年ARCFOX品牌成立到2020年推出首款量產(chǎn)車，說得好聽點(diǎn)是四年磨一劍，但實(shí)際或是更復(fù)雜的原因。這四年時(shí)間里，特斯拉已經(jīng)國產(chǎn)，Model?3銷量不斷創(chuàng)新高，比亞迪的高端新能源產(chǎn)品已經(jīng)在市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，廣汽、上汽已經(jīng)發(fā)力試水新能源汽車市場(chǎng)，國內(nèi)造車新勢(shì)力中主打高端產(chǎn)品的蔚來、理想小鵬等都打出了一定的品牌知名度。值得一提的是，在上市兩年多的時(shí)間里，北汽藍(lán)谷已經(jīng)三次變更總經(jīng)理。2019年2月1日，北汽新能源總經(jīng)理鄭剛離職，馬仿列出任北汽新能源藍(lán)谷董事、總經(jīng)理。2020年7月24日，原北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理劉宇入主北汽新能源，任總經(jīng)理。
如今已時(shí)過境遷，“躺著掙錢好安逸”的日子一去不復(fù)返了，錯(cuò)過了最好的發(fā)展機(jī)會(huì)，留給北汽新能源的時(shí)間已經(jīng)不多了。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
新能源汽車的發(fā)展前景及趨勢(shì)和前景
太平洋 汽車 網(wǎng) 行業(yè)頻道不知道你最近有沒有在朋友圈中，頻繁看到新能源車的身影，不是喜提特斯拉Model 3，就是在逛比亞迪的4S店……純電動(dòng)車因?yàn)樗木G牌、環(huán)保徹底地火了，但可能還有很多人不知道氫能源其實(shí)才是終極的清潔能源方案。
那么，氫能源車到底是真香，還是個(gè)坑？
國內(nèi)加氫站都在虧錢？
首先虧錢這事不是我瞎說，這是央視爸爸專題報(bào)道說的：
為什么虧錢？一方面，新建造一家加氫站動(dòng)輒需要上千萬元，每年運(yùn)營成本也高達(dá)200多萬元，建設(shè)和回報(bào)周期長(zhǎng)。另一方面，現(xiàn)在氫能源車的體量非常小，達(dá)不到規(guī)模效應(yīng)，導(dǎo)致加氫站還找不到可行的盈利模式。
目前國內(nèi)的加氫站模式主要分為純加氫站、油氫站以及氣氫合建站。因此，油氫站、氣氫合建站應(yīng)運(yùn)而生，大大節(jié)省了土地***、運(yùn)營成本等，逐漸成為主流模式。
在工作日，我來到了由中石化建設(shè)的 全國首座油氫合建站——佛山樟坑油氫合建站 。顧名思義，它是利用原油站改造，增建加氫站，不涉及新增用地，只是在原來的基礎(chǔ)上，增加了控制柜、儲(chǔ)氫罐、壓縮機(jī)等大型設(shè)備。
剛來到這座油氫站的入口，就能清晰看到“加油站、加氫站”的標(biāo)識(shí)，而且矗立的油價(jià)牌上也增加了氫氣的價(jià)格： 每千克為80元 。
而當(dāng)我開始走近加氫區(qū)域時(shí)，工作人員已經(jīng)把我遏制?。骸办n女，不要走過來?！?/p>
原來這位工作人員剛好在為氫燃料電池公交車加氫，作業(yè)期間明確禁止使用手機(jī)、尋呼機(jī)等設(shè)備，也禁止穿和怕打化纖衣物（避免產(chǎn)生靜電，某些加氫站會(huì)設(shè)有靜電消除機(jī)，供工作人員在加氫前使用）。
于是關(guān)閉手機(jī)后，我試圖跟工作人員套近乎。他說這里最大的儲(chǔ)氫容量為是800kg，目前只為周邊的氫燃料電池公交車服務(wù)，還沒對(duì)其他商用車開放。
不遠(yuǎn)處就是露天的儲(chǔ)氫罐，由于現(xiàn)場(chǎng)不具備制氫能力，所以所用氫氣是由江門市運(yùn)輸而來。
據(jù)工作人員所說，現(xiàn)在每輛氫燃料電池公交車 每次加氫量大約為10千克，用時(shí)10分鐘左右，續(xù)航里程為300km 。意味著這座油氫站每天最多能為80臺(tái)同類型公交車加氫， 而每次每臺(tái)車的加氫成本為800元。
其實(shí)80元/千克的價(jià)格相比全國其他加氫站貴不少，上海安亭某加氫站的價(jià)格為35元/千克。如果以此計(jì)算，氫氣應(yīng)用在乘用車具有一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。
雖然光這么看，氫作為能源有一定的優(yōu)勢(shì)，但正如前面所說，加氫站的建造和運(yùn)營成本都極為驚人，要像加油站一樣大面積覆蓋還不太現(xiàn)實(shí)。咱們就拿建設(shè)成本來說，一座加氫站主要涉及儲(chǔ)氫裝置、壓縮設(shè)備、加注設(shè)備、站控系統(tǒng)等設(shè)備， 其中還有一種設(shè)備占據(jù)了30%的總成本，它叫壓縮機(jī) 。
國內(nèi)有不少企業(yè)能生產(chǎn)氫氣壓縮機(jī)，但主要還是用于化工領(lǐng)域，輸出壓力均在30MPa以下（目前用于氫能源車為35MPa和70MPa兩種），無法滿足 汽車 用的加氫站技術(shù)要求。這就導(dǎo)致國內(nèi)加氫站在壓縮機(jī)上還嚴(yán)重依賴進(jìn)口，成本下不來。
如果像壓縮機(jī)這樣的核心零部件無法做到國產(chǎn)化、產(chǎn)量化，供應(yīng)鏈無法做到體系化，加氫站在數(shù)量上很難突飛猛進(jìn)。
根據(jù)央視 財(cái)經(jīng) 報(bào)道， 截止2020年底，國內(nèi)加氫站數(shù)量為118座。 這算不多嗎？
這要結(jié)合國外來看，截止2020年底，日本共建成142座加氫站，韓國建成60座，全亞洲合計(jì)275座加氫站；北美地區(qū)共擁有75座，大部分位于美國加州；歐洲大約有200座加氫站，其中大約有100座位于德國。
可以看出相比日本、德國、美國等國家，中國即使地緣遼闊，加氫站的數(shù)量和密度其實(shí)并不算太高。
去年9月，國家五大部門宣布將對(duì)“燃料電池 汽車 購置補(bǔ)貼政策”調(diào)整為“示范應(yīng)用支持”，也就是以往買氫燃料電池車能獲得國家巨額補(bǔ)貼，變成符合產(chǎn)業(yè)化條件的示范城市才能獲得獎(jiǎng)勵(lì)。
示范城市要求是這樣的： 四年內(nèi)“推廣超過1000輛達(dá)到相關(guān)技術(shù)指標(biāo)的燃料電池 汽車 ，平均單車 累積 用氫運(yùn)營里程超過3萬公里；建成并投入運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)加氫站15座 ……（獎(jiǎng)勵(lì)細(xì)則和示范城市的名單還未正式出爐）
為了爭(zhēng)當(dāng)示范城市，各大城市也是拼了，特別是沿海發(fā)達(dá)地區(qū)。從數(shù)據(jù)來看，珠三角、長(zhǎng)三角、京津冀這三大經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的區(qū)域是加氫站數(shù)量最大的，這一點(diǎn)毫無懸念。
以我探訪的佛山市為例，當(dāng)?shù)?**專門出臺(tái)了針對(duì)氫能源 汽車 產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼辦法，其中用于氫能公交車補(bǔ)貼5億元，加氫站建設(shè)補(bǔ)貼1.5億元。在上億元真金白銀的補(bǔ)貼下，佛山目前加氫站數(shù)量達(dá)到16座，也引進(jìn)了東風(fēng) 汽車 等重點(diǎn)企業(yè)。
由國家***牽引，再由地方***執(zhí)行和***相關(guān)企業(yè)發(fā)展，這樣的思路與十年前新能源 汽車 “十城千輛”***推廣思路十分相似。
一方面，預(yù)示著氫燃料電池車將走向成熟化；一方面，這些示范城市之間其實(shí)也會(huì)形成“內(nèi)卷”，就像現(xiàn)在純電 汽車 成為城市GDP競(jìng)賽的重要賽場(chǎng)，合肥、上海、廣州等城市暗自內(nèi)都想打造中國最大的新能源車產(chǎn)業(yè)群。
某種程度上，“內(nèi)卷”這種被自愿性競(jìng)爭(zhēng)是種向好趨勢(shì)，至少我們會(huì)看到越來越多加氫站和氫燃料電池車。
補(bǔ)貼40萬的氫能源車你買不買？
當(dāng)然了，按照現(xiàn)在氫燃料電池車的體量，目前的加氫站已經(jīng)基本夠用。截止2020年底，中國大約已有氫燃料電池 汽車 6002輛在運(yùn)行，主要分布在廣東、上海、北京、江蘇等地區(qū)，多數(shù)為公交車、物流車。
如果你恰好是生活在上海、廣州、佛山、鹽城等城市，那么你大概率能見到氫燃料電池車的公交車。而在我們接觸比較少的物流車等商用車方面，包括東風(fēng)、福田、飛馳等制造商都已經(jīng)研發(fā)出了氫燃料電池貨車，并且部分已經(jīng)投入使用，續(xù)航里程在500km左右。
為什么氫燃料電池車常見在商用車領(lǐng)域，而不是乘用車上？最重要的原因是成本，因?yàn)檎麠l產(chǎn)業(yè)鏈還在初步搭建階段，一臺(tái)氫燃料電池車比純電車、燃油車的成本還高出2-3倍。再者是現(xiàn)在加氫站的數(shù)量還無法滿足大規(guī)模的加氫需求。
而商用車的路線相對(duì)固定，對(duì)加氫站要求也較小。而且氫燃料電池加注時(shí)間短、高續(xù)航里程等優(yōu)點(diǎn)也注定了適合應(yīng)用在商用車上。
歐美地區(qū)的發(fā)展也印證了一點(diǎn)，戴姆勒放棄了氫燃料電池乘用車的開發(fā)，并且與沃爾沃合資開放氫燃料電池客車；大眾集團(tuán)的CEO迪斯更是耿直地說，氫燃料電池車成本高，決定終止相關(guān)研發(fā)。
而美國方面，誕生出了普拉格能源（Plug Power）、尼古拉（Nikola）兩家最炙手可熱的氫燃料 汽車 相關(guān)的企業(yè)，都是專攻商用車方向。普拉格能源生產(chǎn)氫能源電池和叉車，基本壟斷了全球氫能源電池叉車的市場(chǎng)。
尼古拉專注氫燃料重型卡車，被視為燃料電池界的特斯拉，在上市后市值最高峰時(shí)還一度超過了福特等車企，即使至今還是“PPT階段”。
可以總結(jié)出歐美車企都一致將技術(shù)路徑指向商用車，畢竟押輸了也不太影響主營業(yè)務(wù)，押對(duì)了就可以馬上應(yīng)用在乘用車。
不過，日韓就有相反的看法了，也就是專注乘用車領(lǐng)域。比如豐田的氫燃料電池乘用車Mirai如今已經(jīng)迭代到第二代，續(xù)航提升了30%達(dá)到850km，據(jù)說累計(jì)已經(jīng)賣出了一萬余臺(tái)。
本田在2015年也發(fā)布了旗下首款氫動(dòng)力燃料 汽車 ——Clarity Fuel Cell，續(xù)航可達(dá)750km。
現(xiàn)代 汽車 在2013年推出第三代氫燃料電池車型ix35 FCEV；2018年還發(fā)布了續(xù)航800km以上的NEXO，2019年銷量4987輛，比Mirai還多。
而中國，則堅(jiān)持商用車與乘用車雙線并舉。雖然在乘用車的應(yīng)用上落后于日韓等國家，但其實(shí)已經(jīng)有不少車企推出或展示過氫燃料電池車。根據(jù)氫云鏈數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從2008年開始，國內(nèi)市場(chǎng)上出現(xiàn)過的燃料電池乘用車大約有25款，其中工信部產(chǎn)品目錄的有9款。
最具代表性的是上汽大通，分別在2017年廣州車展和2020年北京車展推出了FCV80和EUNIQ 7上市。FCV80售價(jià)高達(dá)130萬元，在國家及地方各50萬/輛的補(bǔ)貼力度下，終端售價(jià)為30萬元，僅相當(dāng)于中配的燃油版V80。
EUNIQ 7扣除國家和地方補(bǔ)貼共40萬元后，終端售價(jià)約為29.98-39.98萬元，相比其售價(jià)28.98萬的燃油版G20最高配，并不算太貴。
但這兩款車其實(shí)跟普通消費(fèi)者并沒有半毛錢關(guān)系，都是主要供應(yīng)給***單位、客運(yùn)公司等組織機(jī)構(gòu)。在上汽大通的***上，甚至根本查詢不到FCV80和EUNIQ 7的經(jīng)銷商信息，也查詢不到相應(yīng)的銷量。
相比日韓已經(jīng)賣了成千上萬臺(tái)氫燃料電池乘用車，中國在這方面明顯滯后。一方面，國家對(duì)于氫燃料電池車特別是乘用車領(lǐng)域，并沒有做出統(tǒng)一的戰(zhàn)略規(guī)劃，或者說只是萌芽階段。一方面，加氫站、氫燃料電池車等關(guān)鍵技術(shù)、成本問題也制約著商業(yè)化落地。
可以說，即使現(xiàn)在能補(bǔ)貼數(shù)十萬元，氫燃料車還不是真香。因此，業(yè)內(nèi)對(duì)未來的技術(shù)路線普遍達(dá)成的共識(shí)是以純電動(dòng)為主，以氫燃料電池車為輔，而且更適合應(yīng)用于商用車、長(zhǎng)途卡車等。
攻克氫能源 汽車 還有這些難點(diǎn)
即使因?yàn)榈胤?**推動(dòng)建設(shè)加氫站，車企大舉進(jìn)軍氫燃料電池車領(lǐng)域，行業(yè)內(nèi)還存在著許多難點(diǎn)。
首先是制氫，雖然我國是全世界最大的產(chǎn)氫大國，2019年全國氫氣產(chǎn)量為2000萬噸，但主要制氫原料還是以化石能源為主（如煤、天然氣、石油），其中尤以煤制氫占比最高，氣化裝置投資價(jià)格高，另外還會(huì)排放大量二氧化碳，需要額外的技術(shù)加以控制。
最理想的制氫方式是通過電解水制氫，一來純度高，二來易于可再生能源結(jié)合，是真正的綠氫，不過占比較小。
再者是儲(chǔ)運(yùn)，中目前中國普遍使用20Mpa的高壓氣氫拖車，比如一輛30噸的大卡車可以運(yùn)載300-350kg的氫，適合加氫站現(xiàn)在日需求量500kg的規(guī)模；當(dāng)用氫量達(dá)到一定規(guī)模，就需要用到液氫槽車，但液化過程的能耗和固定投資也很大。
中國科學(xué)院院士歐陽明高曾表示，氫燃料電池商用車應(yīng)用的瓶頸“不在兩頭，在中間”，就是 車下運(yùn)氫、車載儲(chǔ)氫和氫能加注 ，同時(shí)還以為這個(gè)技術(shù)還要5年 探索 之后才能決定是不是具有大規(guī)模應(yīng)用的可行性。
將占全球20%的市場(chǎng)份額？
回想2009年，新能源 汽車 推出“十城千輛”政策后，產(chǎn)銷量出現(xiàn)拐點(diǎn)，從不足萬輛到如今遍地開花，甚至在非限購限行城市也能看到各式各樣的純電動(dòng)車。而如今，“十城千輛”政策的氫能源車版將至，產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈加速完善，像極了純電動(dòng)車的爆發(fā)前夜。
關(guān)于氫能源車的未來，有不少相關(guān)機(jī)構(gòu)做出極為樂觀的預(yù)測(cè)。譬如根據(jù)國際氫能委員會(huì)預(yù)測(cè)，到2050年，氫能將創(chuàng)造3000萬個(gè)工作崗位，氫燃料電池 汽車 將占全球機(jī)動(dòng)車的20%-25%，創(chuàng)造2.5萬億美元產(chǎn)值，在全球能源中所占比重有望達(dá)到18%。
我想當(dāng)以上這些難點(diǎn)被完全攻克，氫燃料電池車也完全可能跟純電動(dòng)車分一杯羹。（文：太平洋 汽車 網(wǎng) 曾惠君）
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新能源汽車購置補(bǔ)貼政策終止
新能源汽車的發(fā)展前景及趨勢(shì)和前景?
2020年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成136.6
萬輛和136.7萬輛，產(chǎn)銷較2019年有所回
升。分車型來看，純電動(dòng)汽車占據(jù)主要比
重，2020年銷量達(dá)111.5萬輛，其次為插
電式混合動(dòng)力汽車，2020年銷量達(dá)25.1萬
輛，燃料電池汽車銷量?jī)H為0.1萬輛。
從競(jìng)爭(zhēng)格局來看，上汽通用五菱、特斯拉、
比亞迪位居純電動(dòng)市場(chǎng)銷量排名前三;比亞
迪、理想、華晨寶馬位居插電混動(dòng)市場(chǎng)銷
量排名前三。
行業(yè)穩(wěn)步發(fā)展，產(chǎn)銷小幅回升
以2009年“十城千輛”為起點(diǎn)，我國新能源汽車發(fā)展大致可分
為四個(gè)階段:
1)示范推廣期(2009-2013)，此時(shí)以公共領(lǐng)域示范為主，各項(xiàng)
政策工具逐漸豐富，技術(shù)和市場(chǎng)尚在培育，車型銷量增速緩慢;
2)爆發(fā)增長(zhǎng)期(2013-2015)，國家重視度提升，財(cái)政補(bǔ)貼力度
加大，鼓勵(lì)私人購買，電動(dòng)車銷量快速增長(zhǎng);
3)精準(zhǔn)扶持期(2016-2018)，在政策的精準(zhǔn)扶持下，行業(yè)呈現(xiàn)
更為健康良好的發(fā)展態(tài)勢(shì)，新能源車產(chǎn)量穩(wěn)步增長(zhǎng);
4)補(bǔ)貼退坡(2019至今)政策補(bǔ)貼退坡、***疫情、宏觀經(jīng)濟(jì)下
行等負(fù)面因素逐漸消化，而續(xù)航低、充電難等問題逐漸改善，
新能源汽車市場(chǎng)接受度提升，供給側(cè)特斯拉、大眾、造車新勢(shì)
力、廣汽、上汽通用五菱等優(yōu)質(zhì)車型受到發(fā)力，多方共振，新
能源汽車銷量在2020下半年迅速攀升，有望成為新一輪成長(zhǎng)周
期起點(diǎn)。
一腳急剎，連續(xù)十年增長(zhǎng)的新能源汽車銷量為何戛然而止？
新能源汽車購置補(bǔ)貼政策終止
助力新能源車“造得出”“賣得出”“用起來”
相對(duì)燃油車而言，中國新能源汽車起步較晚、基礎(chǔ)較薄弱，在較長(zhǎng)一段時(shí)間里享受財(cái)政補(bǔ)貼。
為何要給新能源汽車“吃小灶”？中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東在接受本報(bào)記者***訪時(shí)表示，起步階段的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在產(chǎn)品續(xù)航能力弱、實(shí)際用途窄、車型種類單一等問題，消費(fèi)者認(rèn)可度不高，配套基礎(chǔ)設(shè)施水平較低，企業(yè)擴(kuò)大生產(chǎn)的積極性不強(qiáng)，亟需通過政策激勵(lì)首先解決“造得出”“賣得出”“用起來”的問題。
國補(bǔ)的歷史可以追溯到2009年。該年初，財(cái)政部、科技部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部啟動(dòng)“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，由中央財(cái)政安排資金，對(duì)試點(diǎn)城市公共服務(wù)領(lǐng)域的新能源汽車消費(fèi)給予補(bǔ)助。2012年，國務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，對(duì)購置補(bǔ)貼政策做了進(jìn)一步明確。
2018年后，國補(bǔ)政策進(jìn)入調(diào)整期，新能源乘用車?yán)m(xù)航里程補(bǔ)貼“門檻”持續(xù)上升，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)走向高端化發(fā)展。一方面，低續(xù)航能力的新能源乘用車不再享受補(bǔ)貼政策；另一方面，對(duì)電池能量密度、車輛能耗等要求逐漸趨于嚴(yán)格，并將其作為影響單車補(bǔ)貼金額的重要因素。
2022年12月31日，根據(jù)財(cái)政部、工信部等部門2021年底公布的通知，國補(bǔ)政策正式終止，該日之后上牌的車輛不再給予補(bǔ)貼，這標(biāo)志著“插電混合動(dòng)力車4800元/輛、純電動(dòng)車12600元/輛”的國家財(cái)政補(bǔ)貼正式退場(chǎng)。
退場(chǎng)前，國補(bǔ)已經(jīng)歷多次“退坡”：2016年，購置補(bǔ)貼政策開始在全國范圍內(nèi)實(shí)施，財(cái)政補(bǔ)助***取退坡機(jī)制。截至2018年，不同續(xù)駛里程下，單輛純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼享受補(bǔ)貼均下降了約50%。2018年后，部分續(xù)駛里程較低的純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼逐漸下降為零，其余車型也逐年下降，到2022年，續(xù)駛里程300公里以下的純電動(dòng)乘用車已不再享受補(bǔ)貼。
國補(bǔ)對(duì)新能源汽車行業(yè)發(fā)展起到了重要推動(dòng)作用：
——新能源汽車產(chǎn)量和市場(chǎng)銷量連年增長(zhǎng)。從2009年到2022年，中國新能源汽車銷量從5294輛增長(zhǎng)到688.7萬輛，產(chǎn)銷量近8年穩(wěn)居全球第一。
——市場(chǎng)主體活力激發(fā)，自主品牌茁壯成長(zhǎng)。企查查數(shù)據(jù)顯示，2013年至2022年，中國新能源汽車相關(guān)企業(yè)年注冊(cè)量從約5100家躍升至23.94萬家，增長(zhǎng)47倍。截至2023年初，中國現(xiàn)存新能源汽車相關(guān)企業(yè)數(shù)量達(dá)60.58萬家，比亞迪、小鵬、蔚來等自主品牌受到消費(fèi)者高度認(rèn)可。
許海東表示，國補(bǔ)代表了中國支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的堅(jiān)定決心，“從‘十城千輛’工程在出租車、公交車等公共服務(wù)領(lǐng)域逐步試點(diǎn)推廣，到補(bǔ)貼政策優(yōu)化，加大對(duì)高續(xù)航、高質(zhì)量、高安全性產(chǎn)品的傾斜，國補(bǔ)對(duì)中國新能源汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)‘換道超車’起到了舉足輕重的作用?！?/p>
在許海東看來，國補(bǔ)不僅使中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了“造得出”“賣得出”“用起來”，還助力新能源汽車“造得好”、產(chǎn)品“賣得好”、消費(fèi)者“用得好”?！把a(bǔ)貼提升了新能源汽車普及度和消費(fèi)者接受度，加快了電池、電機(jī)等相關(guān)技術(shù)進(jìn)步，也帶動(dòng)了充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與行業(yè)本身同步發(fā)展，通過引導(dǎo)社會(huì)資本進(jìn)入新能源賽道，在產(chǎn)業(yè)和充電設(shè)施之間找到了‘先有雞’和‘先有蛋’的平衡點(diǎn)。”許海東說。
補(bǔ)貼退場(chǎng)時(shí)機(jī)已成熟，對(duì)車企暫時(shí)性的沖擊有限且可控
乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)（以下簡(jiǎn)稱乘聯(lián)會(huì)）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月，中國新能源乘用車零售銷量規(guī)模達(dá)33.2萬輛，同比下降6.3%，環(huán)比下降48.3%。有人擔(dān)心，車市能否適應(yīng)國補(bǔ)“斷奶”？
許海東解釋，開年銷售數(shù)據(jù)暫時(shí)遇冷的背后，有春節(jié)較早、去年底需求提前釋放等多方面因素，不應(yīng)完全歸結(jié)為國補(bǔ)退出導(dǎo)致?！皵嗄獭睂?duì)企業(yè)帶來的影響是有限的、階段性的，進(jìn)入“后國補(bǔ)時(shí)代”的新能源汽車市場(chǎng)有望實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過渡。
據(jù)分析，從入場(chǎng)到退場(chǎng)，補(bǔ)貼在一定程度上促進(jìn)了市場(chǎng)主體的充分競(jìng)爭(zhēng)、優(yōu)勝劣汰。乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹認(rèn)為，新能源汽車企業(yè)從開始的投機(jī)性參與到帶動(dòng)有實(shí)力的企業(yè)全面進(jìn)入再到補(bǔ)貼加速退出的過程中，取得了去偽存真、大浪淘沙的效果。
業(yè)內(nèi)人士分析，這說明市場(chǎng)自身的擴(kuò)張足以抵消補(bǔ)貼退坡帶來的負(fù)面影響，車企受到的沖擊可控。
此外，從政策驅(qū)動(dòng)邁向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，政策也為企業(yè)適應(yīng)調(diào)整留出了時(shí)間。
2020年4月，財(cái)政部等部門發(fā)布通知，要求平緩?fù)似铝Χ群凸?jié)奏，2020-2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上年基礎(chǔ)上退坡10％、20％、30％。
各主要車企均在企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃中納入了財(cái)政補(bǔ)貼退坡帶來的沖擊因素，并提前在資金、技術(shù)、營銷等方面部署了較充分的應(yīng)對(duì)措施。此前，新能源汽車暢銷車型補(bǔ)貼占比已經(jīng)降至較低水平。2017年以來，補(bǔ)貼在當(dāng)年暢銷車型售價(jià)中的平均占比從35%降至10%以下，5年來下降近25個(gè)百分點(diǎn)?！皣a(bǔ)退出是早就明確的，企業(yè)對(duì)此有準(zhǔn)備?！痹S海東說。
2021年，補(bǔ)貼力度在2020年的基礎(chǔ)上退坡20%，核定補(bǔ)貼車輛數(shù)量卻比2020年增長(zhǎng)近7倍，達(dá)到156.9萬輛。許海東表示，近幾年補(bǔ)貼逐步退坡過程中，市場(chǎng)銷量爆發(fā)性增長(zhǎng)，表明消費(fèi)者已對(duì)新能源汽車充分認(rèn)可，市場(chǎng)自身的擴(kuò)張足以抵消退坡帶來的沖擊?！把a(bǔ)貼降溫，市場(chǎng)卻在升溫，說明退場(chǎng)的時(shí)機(jī)是恰當(dāng)?shù)摹！痹S海東認(rèn)為，從市場(chǎng)發(fā)育度、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈成熟度、消費(fèi)者習(xí)慣等條件來看，補(bǔ)貼退場(chǎng)時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。
“一方面，對(duì)特定產(chǎn)業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼多具有階段性特點(diǎn)，在市場(chǎng)化達(dá)到一定程度后，需要及時(shí)退出。另一方面，從享受補(bǔ)貼的主體來看，隨著補(bǔ)貼效應(yīng)向產(chǎn)業(yè)鏈上游傳導(dǎo)，消費(fèi)者和產(chǎn)業(yè)鏈中下游的電池企業(yè)、車企的受益空間不斷壓縮，原材料價(jià)格卻水漲船高，這也說明補(bǔ)貼到了該退出的時(shí)候?！痹S海東說。
多地發(fā)放消費(fèi)券，新能源汽車消費(fèi)利好仍在
國補(bǔ)退場(chǎng)后，各地繼續(xù)出臺(tái)政策，支持新能源汽車消費(fèi)力度不減，有望發(fā)揮“送一程”的正向作用。
投放消費(fèi)券——2月1日，浙江省寧波市海曙區(qū)推出元宵購車消費(fèi)券活動(dòng)，凡個(gè)人在活動(dòng)中參與商家購買新車，根據(jù)車價(jià)不同贈(zèng)送消費(fèi)券1500元-10000元不等。消費(fèi)券可在海曙區(qū)內(nèi)部分商場(chǎng)、餐飲等單位消費(fèi)。河南省鄭州市1月5日推出2023年汽車煥新季活動(dòng)后，2月3日宣布將活動(dòng)截止時(shí)間延長(zhǎng)至3月10日，并在原5000萬元基礎(chǔ)上增發(fā)1億元汽車消費(fèi)券。此外，山東省、江蘇省無錫市等地也積極發(fā)放新能源汽車消費(fèi)券，在區(qū)域內(nèi)購置單輛純電動(dòng)新能源車可獲3000元以上消費(fèi)券。
***置換需求——1月29日，上海印發(fā)《上海市提信心擴(kuò)需求穩(wěn)增長(zhǎng)促發(fā)展行動(dòng)方案》提出，延續(xù)實(shí)施新能源車置換補(bǔ)貼，2023年6月30日前個(gè)人消費(fèi)者報(bào)廢或轉(zhuǎn)出名下在上海市注冊(cè)登記且符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的小客車并購買純電動(dòng)汽車的，給予每輛車10000元的財(cái)政補(bǔ)貼。
業(yè)內(nèi)人士指出，國補(bǔ)雖然退場(chǎng)，新能源汽車其他消費(fèi)利好因素仍在，如牌照辦理、車輛購置稅、部分城市免于限行等方面優(yōu)惠力度不減，地方***補(bǔ)貼、廠家補(bǔ)貼、經(jīng)銷商促銷亮點(diǎn)頻出，仍對(duì)消費(fèi)者有著強(qiáng)大吸引力。
需求端的政策支持有接續(xù)，供給端的企業(yè)反應(yīng)如何？
短期內(nèi)，原材料價(jià)格走高疊加補(bǔ)貼退場(chǎng)影響，企業(yè)可能面臨成本壓力甚至市場(chǎng)洗牌。記者梳理發(fā)現(xiàn)，去年底以來，業(yè)內(nèi)一些頭部企業(yè)對(duì)旗下部分新能源車型指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行了上調(diào)。一些外資品牌逆勢(shì)降價(jià)，搶占市場(chǎng)份額。以小鵬、蔚來為代表的自主品牌“新勢(shì)力”近日宣布降價(jià)，引發(fā)業(yè)內(nèi)對(duì)新一輪價(jià)格戰(zhàn)的擔(dān)憂。
許海東認(rèn)為，新能源汽車企業(yè)應(yīng)緊緊抓住消費(fèi)者需求這一關(guān)鍵，繼續(xù)在自主創(chuàng)新、質(zhì)量控制、服務(wù)提升、產(chǎn)品出海、生態(tài)構(gòu)建等方面發(fā)力，抓住本輪行業(yè)重構(gòu)契機(jī)，切實(shí)解決消費(fèi)者的里程焦慮等關(guān)切。同時(shí)，***應(yīng)確保新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定，如完善鋰礦石等原材料價(jià)格監(jiān)測(cè)機(jī)制等。此外，許海東還建議，國補(bǔ)退出后，可在稅收優(yōu)惠和稅制設(shè)計(jì)方面完善對(duì)新能源汽車行業(yè)的支持政策，如平衡燃油車與新能源車消費(fèi)的稅負(fù)比例、優(yōu)化調(diào)整新能源汽車車輛購置稅政策等，尋求國家和行業(yè)的“雙贏”。
文/十一
最新數(shù)據(jù)顯示，2019年，中國汽車生產(chǎn)、銷售分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，較2018年分別下滑7.5%和8.2%。其中，乘用車產(chǎn)銷?2136.0萬輛和2144.4萬輛，同比下滑9.2%和9.6%。雖然中國汽車產(chǎn)銷量依舊蟬聯(lián)全球第一，但是國內(nèi)車市繼2018年出現(xiàn)28年來的首次下滑之后，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量連續(xù)2年下滑。
值得關(guān)注的是，受到宏觀經(jīng)濟(jì)壓力、補(bǔ)貼大幅退坡等因素影響，2019年的新能源汽車產(chǎn)銷完成124.2萬輛和120.6萬輛，同***別下滑2.3%和4.0%。這是我國大力推廣新能源汽車這10余年來，年產(chǎn)銷首次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。未來形勢(shì)更加嚴(yán)峻。
就在2019年底，國家工業(yè)和信息化部在12月3日發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035?年）》（征求意見稿），文件中明確提到了一點(diǎn)——到2025年時(shí)，國內(nèi)新能源車的銷量要達(dá)到車市總體銷量的25%，智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占比達(dá)30%。
當(dāng)時(shí)汽車維基就國內(nèi)新能源車市的表現(xiàn)推測(cè)，2019年的新能源產(chǎn)銷數(shù)據(jù)可能會(huì)出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，如今數(shù)據(jù)印證了我們的推測(cè)?，F(xiàn)在看來，25%的總體銷量占比目標(biāo)實(shí)在是任重而道遠(yuǎn)。
然而，2019年的現(xiàn)實(shí)告訴我們，褪去保護(hù)傘的新能源市場(chǎng)，或許比我們想象中的還要艱難。
一腳急剎
2020年1月13日，汽車維基從中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)獲悉，2019年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同***別下降2.3%和4%，這是新能源汽車銷量發(fā)展十年來的首次下滑。
其實(shí)受新能源補(bǔ)貼政策大幅退坡影響，從2019年7月開始，我國新能源汽車市場(chǎng)連續(xù)負(fù)增長(zhǎng)。2019年最后一個(gè)月，新能源汽車產(chǎn)銷環(huán)比較快增長(zhǎng)，但同比降幅依然明顯。12月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成14.9萬輛和16.3萬輛，環(huán)比增長(zhǎng)36%和71.4%，同比下降30.3%和27.4%。
從車型分布來看，2019年，純電動(dòng)汽車生產(chǎn)完成102萬輛，同比增長(zhǎng)3.4%；銷售完成***.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同***別下降22.5%和14.5%。
也正是受中國新能源整體失速影響，多家新能源汽車企業(yè)更是呈現(xiàn)出一臉愁相。
據(jù)了解，比亞迪在2019年失掉了蟬聯(lián)四年的全球新能源銷冠寶座。比亞迪2019年12月銷量快報(bào)顯示，2019年其新能源汽車銷量為22.95萬輛，同比下滑7.39%，完成年初目標(biāo)的76.50%，營收更慘淡，今年三季度財(cái)報(bào)顯示，比亞迪凈利潤1.2億，下滑88.58%。
另一個(gè)“銷量大戶”北汽新能源，表現(xiàn)同樣不如意。據(jù)了解，其2019年全年累計(jì)銷量15.06萬，同比下降4.69%，僅完成2019年預(yù)期銷量目標(biāo)的68.45%。
造車新勢(shì)力由于基數(shù)過低，仍然擺在行業(yè)的尾部風(fēng)雨飄搖，蔚來、威馬和小鵬目前是交付前三，但最高的蔚來也僅交付20565臺(tái)，路漫漫其修遠(yuǎn)兮。
福兮？禍兮？
回顧我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展步伐發(fā)現(xiàn)，從2009年，中國***啟動(dòng)“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，開啟新能源汽車的市場(chǎng)化進(jìn)程。2011年新能源汽車銷量達(dá)到8159輛，2012年為1.28輛，2013年進(jìn)一步增長(zhǎng)至1.76萬輛，2014年開始進(jìn)入高速增長(zhǎng)期，并且一直持續(xù)到2018年。
在這個(gè)過程中，中國于2015年開始成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，并一直持續(xù)至今。不得不說，就中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的速度而言，在全球范圍中打造出了“中國速度”。
而這，與***補(bǔ)貼密不可分。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，過去十年間，中央和地方***為新能源汽車提供了2000-3000億元補(bǔ)貼。
具體來看，作為中國新能源汽車市場(chǎng)的“第一推手”，補(bǔ)貼一直是全行業(yè)的關(guān)注焦點(diǎn)，讓人“又愛又怕”。一方面，***補(bǔ)貼推動(dòng)新能源汽車快速增長(zhǎng)，產(chǎn)銷規(guī)模已經(jīng)連續(xù)幾年穩(wěn)居世界第一。
但不能否認(rèn)的是，***補(bǔ)貼在快速推動(dòng)我國新能源汽車發(fā)展的同時(shí)也呈現(xiàn)出一定的弊端。眾所周知，由于監(jiān)管不嚴(yán)，2016年出現(xiàn)的“騙補(bǔ)”丑聞成為中國汽車工業(yè)發(fā)展史上一個(gè)難以抹去的污點(diǎn)。
另外，高額補(bǔ)貼也在一定程度上讓一些車企不思進(jìn)取，沒有利用產(chǎn)銷規(guī)模的擴(kuò)大加大研發(fā)投入，推出更有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。
因此，為了平衡***補(bǔ)貼的副作用，中國***從2017年開始逐年減少新能源汽車補(bǔ)貼額度，也就是所謂的補(bǔ)貼退坡政策，同時(shí)提高車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。按***，2020年底之后補(bǔ)貼政策將徹底停止。
2015年4月22日，財(cái)政部、工信部、發(fā)改委、科技部等四部委發(fā)布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》明確提出，2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)退坡，其中：2017-2018年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019-2020年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。
值得關(guān)注的是，為了盡快實(shí)現(xiàn)新能源汽車市場(chǎng)從政策驅(qū)動(dòng)到市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)變，再加上連年補(bǔ)貼，財(cái)政壓力過大，2019年下半年的補(bǔ)貼退坡幅度遠(yuǎn)超之前的比例，相比2018年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)至少減少了50%。這也就直接造成從2019年7月份開始的新能源汽車銷量連續(xù)下滑。
數(shù)據(jù)顯示，2019年1-6月份的新能源汽車銷量達(dá)到61.6萬輛，同比增長(zhǎng)50%。然而，7月份開始銷量出現(xiàn)斷崖式下跌，并且在“金九銀十”的階段連續(xù)兩個(gè)月下滑。由此不難看出，2019年***補(bǔ)貼退坡成為去年新能源汽車銷量下滑的最主要因素，其次，再加上整體經(jīng)濟(jì)下行，車市放緩，最終導(dǎo)致新能源汽車也難以獨(dú)善其身。
誠然，連續(xù)十年增長(zhǎng)的新能源汽車銷量出現(xiàn)首次下滑，對(duì)整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)造成一定的影響，但在汽車維基看來并不算一樁壞事。
首先，與德國市場(chǎng)相比，我國的新能源汽車規(guī)模早已邁入“百萬級(jí)”，由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)是大勢(shì)所趨，符合發(fā)展規(guī)律，也是產(chǎn)業(yè)共識(shí)。其次，伴隨著補(bǔ)貼的退坡，對(duì)于整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)環(huán)境的優(yōu)化制造更多有利的氛圍。車企如果想要做到穩(wěn)定市場(chǎng)預(yù)期，扭轉(zhuǎn)2019年新能源汽車下滑的局面，便需要加快對(duì)新能源汽車的技術(shù)研發(fā)投入，快速降低成本和售價(jià)，提高新能源汽車相比燃油車的競(jìng)爭(zhēng)力，以這樣才能實(shí)現(xiàn)新能源汽車從政策驅(qū)動(dòng)到市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)變，最終呈現(xiàn)出穩(wěn)定且快速的發(fā)展。
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